快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 札幌～新千歳空港のピストン輸送にし、新千歳空港駅のホームを9両対応・Uシート4両化・自由席完全ロング化。
加算運賃を500円に値上げ。指定席を整理券に変更300円に値下げ。料金差を小さくし指定席に空港客を誘導。整理券は、空港・新札幌・札幌でのみ発売し、中間駅から利用出来なくする。ドアも締め切り。 >>252
ナイナイ
建設が民営化後だっただけで新千歳空港駅は国鉄時代の運輸省計画
88年着工→92年竣工、二次予定
http://i.imgur.com/Md0IB0u.jpg
史実
88年着工→92年竣工
国鉄時代は札幌も単なる地方都市としか見られてない
逆に民営化が早かった方が史実よりホームは長くなったと思うよ >>252
国鉄末期なら短編成化して本数増やしていたからないかな。 >>254
工事を止めずに延伸し室蘭本数に合流させていれば苫小牧函館方面特急のみ通して都市近郊利用者と分離できたのに。 >>254
その記事が書かれた頃はもう昭和が67年まで続くとはみんな思ってなかったろうな >>254
この時点で美々駅廃止は既定路線だったのか 札幌が一地方都市扱いだった頃の設備のままJR化したから、人口増に見合った投資が出来ず今日のエアポート問題、札幌駅の容量問題を起こしてるってことだな。 >>259
札幌駅の問題は違う
高架化時に新幹線用地を空けておいたのに
民営化後、用地目一杯にJRタワーを建ててしまったのが原因 >>259
30年も経つと色々と状況は変わるよね。
>>260
札幌駅前は一等地だからなぁ。
札幌への新幹線も正式に通ると決まったのも数年前だし無駄に空地にはできないだろうね。
ＪＲタワーを建てて新幹線対応も考えていたのはいいけど実用化が難しい状態になったのは
ちょっと残念だったけどね。
高架になったのは民営化後、ＪＲタワーになって大きな収入源を得たのは良い部分でもあるね。 >>261
建設当初は新幹線ホームどうするのかと思ってたけど、今ならどうにかなりそうだと思う。
やっぱ札沼線を電化したのは大きいよね。 北海道の現状知らない人たちは簡単に在来ホーム4線分くらい工夫すれば削れるだろって言うけどね >>263
削れるだろ。
そんなこと言ってるから、沖縄県民と道民は生産性が低いって言われるんだよ。 >>264
余裕時間を札幌駅でまとめて取るのをやめて特急もろともスジを寝かせれば削れますがな 札幌駅始発終点をやめて最低でも手稲までスルー運転。
札幌駅始発の特急も池袋駅でやっているような札幌発車時間直前の入線にすれば足りなくなることはない。
今は函館方面から来て札幌駅で折り返して旭川や石勝線方面に向かう列車はないんだから。 >>268
機構案のように東西に引き上げ線、発寒中央に待避線が出来ればかなり楽になるはず。
発寒中央はおそらく回送列車が普通を追い越すのに使うと思う。
あとは8・9番線の西側に渡り線を増やして札沼線と干渉しないで入れるようにしたいところ。 ４面８線でも札沼線をネットワークに組み込み、スルー運転にすれば不足どころか余裕が生まれるんだよ。
もっとも、それをやらなければ５面10線が必要。札沼線スルー運転だけが解決への道だ。
札沼線が非電化のままではこれはできなかったけど。 >>267
銭函ホーム改良して、
銭函発開設すればいい >>270
千歳線普通は特急に振り回されやすく札沼線は悪天候に弱い。
そういうのはできれば札幌折り返しにしたい。
>>271
銭函にホームを作るならむしろ小樽市内の減便に活用したい。
快速は銭函から各駅停車。 >>271
札転から車両出して、スイッチバックして銭函まで持っていって
そこを始発に頭おかしいの？ >>273
札沼線はあいの里公園以北放棄で、石狩川越えなければ荒天の影響も限定的だろ。 石狩当別 4,640
北海道医療大学 2,830
石狩太美 2,098
捨てるには勿体無い >>273
大した問題ではない。
千歳線の問題は札幌で多少の停車時間があればいいし、
札沼線は折り返し地点があればいい。 札幌止まりを減らすとしたら一番効果的なのは
千歳線の特急の一部を手稲まで営業運転することだと思う。
これも快速系の直後に発車させるパターンが成立するときしか使えなくて、
特急が遅れると被害が拡大しかねないけど。 >>278
数が限られる特急車両をそんな使い方するわけにはいかんさ…
札幌止まりを無くすのに一番効果的なのは札沼線と東側の普通列車を組み合わせてスルー運転にすること >>279
普通や快速の場合は乗り降りに時間がかからないし特急に比べて遅れにくいから、
札幌止まりと言っても特急ほど負担は大きくならないかと。
同一ホーム上から10分そこらで折り返すことだってやろうと思えば出来る。 恵庭を全面的に捨てるんだね。
見返りに普通を増やせばいいよ。 千歳線において快速エアポートが一番の癌だよ。
札幌～新千歳空港、他の特急みたいに最速37分にして、
快速エアポートは千歳線では最上位ではない、北広島で
特急の待避もありうる。で、いいんじゃね。 >>282
南千歳～新千歳空港は単純なパターンダイヤにしたい。
だから特急が快速を追い越すようにするのは難しい。
それに追い越す場所が北広島だとすると普通は島松で二本待避をする羽目になる。
特急を速くしたいなら上りは快速の直前に出発させるしかない。
下りは快速の直後に到着させる他に白石を使う手もあるが。 >>280
不可能ではないとしても数が多くてやりにくい。
そもそも特急は片方向だが普通快速は両方向からだ。
片方を折り返しにすれば、もう片方も折り返しにしなけりゃならない。
札沼線と折り返し東側列車の一体化は２倍の効果がある。 上野東京ラインの初期ゴタゴタを見るとデメリットの方がヤバイ
運行障害多発→道新が過度に書き立てる→現場ピリピリ→ヒューマンエラー発生→運行障害多発に戻る
のドツボが容易に想像できる >>273
手稲の天候は小樽とほぼ同じだからねぇ。
12番ホームの件で掌を返したJRTTも、その辺を意識して発寒中央に折り返し線と言っている。
>>277
冬季に必要な余裕を考えたダイヤが今のダイヤなんだけどね。
特に、鐵ヲタとパヨクの苦情は質が悪いわけで…。 >>285
逆に考えるんだ。札幌や上野を一中間駅と思えばいい。
そもそも「上野東京ライン」などという名称が存在するのが間違いなんだ。
上野～東京は東北本線であり、相互直通ではなく、東北本線と東海道本線の一体化であればいい。
関西で東海道本線と山陽本線が一体化してるのと同じ事だ。 >>286
夏の間は無駄な余裕だけどね、冬も無駄かも知れないけど。
曜日でダイヤ変えてるんだから、季節で変えてもいいのに。 >>283
島松・白石で普通はエアポート待避、エアポートは北広島で特急待避で良い。
北広島で接続取らない。 >>279
函館線普通・快速の札幌駅停車時間を減らしホームをあける 札幌駅の停車時間を削減。
エアポートの北広島特急通過待ち&時間調整で数きさ
札幌折り返し時間削減 自由席を車端を車イススペースにしロング化し座席を減らしたうえ、指定席を4両に増やす。
全列車札幌折り返しとする。 指定席にこだわる人はもう少しメリットを語ってくれないか 札沼線は、桑園どまりにする。
メリット
札駅のホームが空く。
札幌桑園間の札沼線の線路１本を引き上げ線にできる。
デメリット
札沼線利用者は桑園で乗り換え
このスレ的には、エアポートの増発優先なので
デメリットは考慮に値しない。
JRも、金もうけを考えれば納得。 >>296
同意だな。
正直Uシートなんて廃止すればいいのにといつも思う。 >>296
中間駅からの利用者を立たせて乗せ、空港客は着席サービス。
それがメリット。 >>300
そんなこと無い。指定席は札幌・新札幌～新千歳空港のみの利用(3駅以外ドアは開かず)に限定のうえ、整理券310円に値下げすれば良い。3両に指定席増やせば容易く買える。空港客は指定席に誘導。
中間駅利用者は、ロングに運が良ければ座れる程度で良い。空港発札幌行きは9両有れば座れる。中間駅からの客は立って行くのも構わない。嫌なら普通に逃げられる。 >>287
東京のような客が運びきれればいいという土地柄ではなく自家用車との熾烈な競争があるんだから、
札幌駅の停車時間を削るために手前でノロノロ運転なんてやったら客離れが進む。
逆に札幌駅にさえ着いてしまえば30分バカ停しても客は文句を言わない。 >>297
ダイヤが乱れたときはそんな感じで。
>>302
意味が分からん。なぜノロノロ運転？ >>302
エアポートを北広島で特急待避で良い。普通との接続は要らない。 北広島、島松 札幌ビール庭園といい無駄に追い抜き設備があるのに全然活かしきれてないよな >>304
札幌駅で余裕時間をまとめて取るのをやめるのであればその前後で余裕を取らなければならないし、
先行列車に札幌駅を発車させから後続列車を入線させるなら手前で待機させることになる。
札幌駅を一通過駅として扱うというのはこういうデメリットを受け入れることでもある。
>>305
上りエアポートが北広島で特急を待避するとしたら先行の普通は島松で10分くらい停車することになる。
上り普通が北広島までエアポートから逃げ切るためには快速の8分前くらいに札幌を出る必要があって、
すると特急が島松に到着するまで時間が余ってしまう。といってサッポロビール庭園まで逃げ切るのも無理。 >>307
さっぱり意味不明…
先行が発車してホームが空かなければ後続が入れないのは当然じゃないか >>308
先行列車と後続列車で2つのホームを使っていたのを1つにまとめないと節約にならないだろ。 >>309
バカ停をやめて後続が来る前に先行を出せばいいだけのこと >>310
その分余裕を別のところで取る必要があるし待避駅で無駄に時間調整する羽目になったりもする。 >>311
後続がつかえるほどの余裕を取る必要はない。
そしてそういう余裕をもたせるとバカ停をすることになる。 >>311
せいぜい新幹線建設中の数年間はそれで空けるしかない、という程度だな
新幹線ができる頃には函館からの特急がなくなるから6両を超える列車は殆どなくなるし、10面もいらなくなる
ホームの数を10面確保したいならいっそ5番か6番のど真ん中に車止め置いて2分割すりゃ足りるだろ
ホーム有効長は両方向6両分あればいいんだから延長分もたかが知れてる >>313
新幹線出来たら、長万部～東室蘭～札幌と、室蘭～札幌の特急が毎時一本づつ交互に必要になる。
余裕は無い。
或いは室蘭～札幌の特急を毎時一本、東室蘭～長万部の快速を2時間おきに運転する方法も有るな。 札幌～白石の複々線を積極的に使うのは割と有効で、
特に特急旭川行きと普通岩見沢行きをほぼ同時に発車させると小樽方面とのつじつまが合わせやすくなる。
札幌発の場合は優等の方を転線させなければならないのが難点ではあるが。 >>315
ほんとにそう。千歳線も普通を白石駅で待機、特急通過を
函館線に余裕があればその普通を函館線に移せば
別に白石駅で待機する必要もないし。 >>314
札駅から室蘭方面の特急は多くても毎時1本ってとこ
少なくとも函館からの直通需要も含んでいる今より本数は減る。
長万部発着特急は
・札駅から長万部経由で伊達周辺
・函館方面から室蘭・登別周辺
あたりの需要狙いだからせいぜい4往復くらいありゃ御の字かと。 >>317
いや、それちょっと違うんでない？確かに現在の函館～室蘭だけではそんなに需要はない。
でも新幹線が延びると函館～室蘭だけではなくて本州～室蘭も考えられるわけで、
大した都市ではないけど、今までは室蘭行くのに新千歳経由だったのが、長万部経由でもいいんでないっとなれば
長万部からの室蘭方面の接続はばかにできないと思うよ。 北海道新幹線札幌開業時は北斗がすずらんに置き換わって、東室蘭～長万部は特急廃止だろう。
東室蘭の特急利用者の大半は札幌方面との行き来だし、
仮に札幌～長万部で特急を残すとなると気動車になるけど、
大半の区間は電化されてるのに、金のかかる特急型気動車を用意しなきゃならない。
普通列車のダイヤを新幹線に合わせるか、よくて普通列車の車両を使った快速。
快速なら１時間ちょいで走破できそうだな。 >>319
新幹線を利用しない人にとっては弊害ばかりだな。 >>320
整備新幹線なんてそんなもんだよ。
北陸見てればよく分かる >>318
でも、長万部室蘭なんて毎時1本で単行か2両のリレー特急で充分 >>313
工事中の期間でも問題ない。
工事終了後のすずらんの一部が北斗であればいいだけなので >>322
東室蘭からでも山線経由の方が早いならリレー特急もありかと 函館から苫小牧行くなら長万部より札幌乗り換えの方が便利かしら？ 札幌で本州からの速達新幹線と最優先で接続させるべき在来線特急はどれにすべきや？
①石北・宗谷線特急
②旭川行き特急
③釧路・帯広行き特急
④室蘭行き特急 >>328
２と３だけだろ
１は開業時には廃止。
４は長万部で短距離特急と連絡でいいだろ。 >>328
スズランは東室蘭でＤＤ５１を連結してハマナスみたいにして長万部に行けばいいべさ。
特急急行ハマナスズラン 室蘭のほうから見たら札幌行き特急が必要だが、長万部は快速でいい。
そもそも長万部にとまる新幹線がどれだけあるんだ？
新幹線の札幌函館間に関しても中間駅需要なんてたかが知れている。
各停便は２～３時間に１本あれば十分すぎる 本州からの直通新幹線は新函館～札幌は基本無停車で、
それに接続する形で新函館～札幌間に各停新幹線を運転と予想。
で、長万部～東室蘭(登別)に新幹線連絡の快速、東室蘭～札幌は北斗をすずらんに統合して毎時一本運転。
だから、千歳線の容量は北海道新幹線が札幌まで開通しても変わらないかと。 新千歳から延伸して室蘭本線に繋げる工事の方が効果ありそうだな。 今後も室蘭本線の優等は毎時一本設定されるだろうという話であって
細かいことはどうでもいい話だな。 今は千歳線特急３本＋函館線特急３本＋貨物なんて時間帯もある。
これが最大２本に抑えられるだけで大違い。 ×千歳線特急３本＋函館線特急３本＋貨物なんて時間帯もある。
○千歳線特急３本＋函館線特急２本＋貨物なんて時間帯もある。 北海道新幹線が札幌延伸されれば函館方面の利用者は新幹線に移行し北斗利用者は激減する。
それでも長万部までの特急を残せと言う話になるだろうから、
当初の計画どおりに新千歳から室蘭本線に合流するルート作って空港利用者は特急に誘導。
新千歳には普通快速の乗り入れは中止。 節約するために無駄遣いしろみたいな話が多くて笑える 日本ハムが北広島に球場輸送を発生させる真似を止めて欲しい。
極端な波動輸送はJR北海道には負担なだけけで利益無し。 >>348
函館線沿線で発生するようにするならまだしも。球場輸送は拒否すれば、建設断念に追い込める。
日本ハム球団は球場輸送の責任まで考えてない。球場輸送の困難さを全く考えていない。 >>348
函館線沿線で発生するようにするならまだしも。球場輸送は拒否すれば、建設断念に追い込める。
日本ハム球団は球場輸送の責任まで考えてない。球場輸送の困難さを全く考えていない。 10億円で球場輸送設備持った駅なんて無理
退避設備と車両待機考えたら2面4線以上は必要
橋上駅、退場ラッシュ対応の広さ(ホーム、内外コンコース)、
宅地や通学用の1~2面のホームだけ設置した駅ですら10億円ぐらい係るのに1桁足りないでしょ
これだけやっても年間平均はちょっと繁盛してる無人駅レベルだからJRも無人駅レベルしか掛けたくないだろうし >>351
首都圏と札幌じゃあ単純に比較出来ないが、西武球場前駅は3面6線だからな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
