快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>393
苫小牧にでも新幹線車両基地作れば可能性があるかも。 >>394
税金の無駄遣いなんて今更だろ気にすんな 札幌までの新幹線は30年前に開通していなければならなかった必要最低限のインフラだ >>388
プロ野球なんていうイベント輸送なんて言うのは
積み残し覚悟で押し込めばいいだろ。
現行ダイヤでは無理ならばキハ２０１とか７３１とか
残ってる車両かき集めて強引に走らせればいいだけの話。 新札幌駅と上野幌駅の間の中間地点付近(小さな公園のあるところ)から球場新駅までなら
頑張れば複々線化できるかも。駅は作らないで信号場で分岐させる。
https://goo.gl/maps/iHeoiAupGKp
これと併せて平和駅の東に渡り線を作れば札幌～球場新駅が複々線になったのに近い輸送力が確保できる。 >>398
>>399
そんなことできる体力はすでにない。
ホームレスに「都心の土地買えば儲かるのに」というようなものだ。 >>398
空の六両編成に首都圏の通勤ラッシュ並に詰め込んだとしても最低10本必要
定期列車は途中駅だから全く宛に出来ない
私鉄みたいなアクロバティックな臨時続発はシステム上無理
長短様々な距離、種別の列車が走ってるから事前に設定出来ない臨時ダイヤは非常に困難
止めとしてこれを何だかんだ準備した所で野球開催日以外は無駄にしかならない
コスパが非常に悪い >>350
岡山や静岡あたりが安値で球場提供したら普通に逃げそうだな
手始めに札幌の試合を少しずつ減らして道外主催試合を増やすとかでコストを切り詰めそう 南千歳の右側通行ってダイヤ作成上たいした負担でもないのかな。 >>402
札幌ドームから移転させる意味は？札幌ドームの利用料下げたら済む。
JR北海道に球場輸送は負担だろ。 >>404
利用料を下げたら済む話ではなくなった。 裏金とか絡んでいる話だからね。
箱モノ作ることが重要なのであって、運営などその後のことなんて、定年で悠々自適であろう当事者にはどうでもいい。 JR北海道は害にしかならない千歳線で球場輸送は、拒否宣言して潰そう。 >>07
拒否はしないだろ。
ただ、新函館北斗以北の工事費と大差ない額の見積もりを出すだけ。 球場輸送なんて言うのは詰め込んでナンボのもんでしょ。
阪神と西武だけでしょ。今でも鉄道会社が球団持ってるのは。
こういう所は球場輸送もシッカリ考えないといけないが
JR北海道が北広島の球場なんて言うのは
球場を作るのは歓迎。JR北海道は新たに投資しないでいいやん。
野球の試合なんていつ終わるか分からないのだから
終電まで現行ダイヤのまま走らせてそれでも積み残しがあるならば
臨時便を出せばいい。
もちろん電車で家まで帰られなくてもそんなのは利用者の自己責任でしょ。 >>404
札幌ドームの構造が野球向きではないから利用料が下がったとしても選手の下半身にかかる負担を考えると移転が吉 >>409
北広島で上尾事件を起こす気かw
かと言ってバスでも運び切れないから結局主催者側が観客の人数を制限する羽目に追い込まれそう。
座席の1/4しか埋まっていない状態でもう定員いっぱいとか。 エアポートは定時停車しないだろう
臨時停車も混雑具合からして混乱の元だからしないだろう
となると使えるのは普通3~4本/時(空の六両編成で4500~6000人)
とてもじゃないが無理 >>413
ホームを伸ばさないといけなくなる。無駄。
球場輸送は拒否。 お前ら甘いよ。
新球場はご自由にどうぞ。
しかしＪＲ北海道は新規の投資はしない。で何の問題もないでしょ。
球場の客？
駅の入場制限すればいいだけじゃない。 >>415
まともなコンサルタント雇ってたら、JRが投資拒否した時点で北広島はボツになるよ 波動輸送のための設備投資なんて他の時期に設備が遊ぶだけで儲けにならない典型じゃないか。 球場輸送は交通機関側が儲けとして投資するかどうかで、不要と判断したらしない。
対応しない交通機関側を動かすならば、球団側と自治体が交通機関側への働きかけや
必要な費用を負担するなどの対応を行う。
なるようにしかならない。 >>419
取り敢えず、市は駅に10億円程度と楽観してる模様
ちなみに最近出来た10億円程度の途中駅は複線にホーム付けただけ ホームと階段だけの駅なら数千万から2,3億で出来るけど、今はバリアフリーとかの関係で作れなくなったからなぁ。
エレベーターだの駅前広場だのって整備すればあっという間に数十億。 結局ハムは道外移転だろうな
ハムには札幌市やコンサ奴隷を養ってやる義理はないし、北広島が没ったら道外のもっと球場使用料の安いところに行くだけだろ >>427
いや、スレタイ通りのそのつもり何だけど、ハム輸送なんてどうでもいいw >>426
それは老朽化した車両の入れ替えのためで増備のためではない。
輸送力増強はロングシート化が本命。 >>420
100億円を北広島市にふっかけたら良い。 そもそも増発で混雑緩和にはなるが、収入増になるかはわからない 普通列車も24分間隔に増発し、北広島と恵庭は通過とし、島松に停車したら良い。
島松で特急の通過待ち、北広島は普通が特急とエアポートの通過待ちをやる。 >>431
恵庭は待避線造れそうだけど、
各駅停車は今のままなのか削減なのかどうなるんだろう？
筋マニアの方、暫定時刻表つくってみて！ 721も延命するなら順次ロングシート化改造したほうがいいな。今回発注した車両が試運転を終えたらすぐエアポートが5本/hにならないのならば、車両にも余裕が出てエアポート固定編成の改造も出来るだろうし、間合いの普通列車の運用も何とかなるだろう。
同一列番の普通や区間快速でその日によってエアポート編成だったり72x+72xの運用の列車ならばそこからエアポート編成を外すとかやりくりもできるはず。 単純な12分間隔だと夕方の上りが悲惨なことになるはず。
00 快速
03 普通 上野幌で2本待避、サッポロビール庭園でも待避
09 特急
12 快速
00 快速
03 特急 白石まで函館線経由 南千歳まで32分
03 普通 北広島で2本待避(特急の方が後)、サッポロビール庭園でも待避
12 快速
このどちらかに絞られる。
貨物が特急・快速を待避する駅は島松が良さそうだが設備上出来るのかどうか分からない。 そうなるとウテシはどのように確保するのかな。
２０２０年と記事にあるから時期の重なりそうな
単独で維持できない路線の大粛清も確定だね。 単に老朽化した721を733で置き換えるだけの発注を道新がトバし記事にした可能性もあるな >>440
名鉄の必殺3本退避に比べたらどうということはない。 >>442
F-3222 + F-3123、F-3101 + F-3201 - F-3103 + F-3203の四編成24両を置き換えのためだったりしてな。
そして0番台のうち老朽化の激しいほうから廃車、上記からuシートと普通車二両抜いて3両×4編成って構想だったり。 12分毎の報道が本当であれば、
今２０１７年、
北広島～千歳
までの複々線化可能だろうか？ ５本化だけなら立体交差増設とそれに合わせた運行システム更新で対応可能じゃないの？ >>421
まともに輸送しようとしたら、二兆円位必要になるな。
手稲～北広島完全複々線化+一部三複線化、北広島～島松間に車両基地新設、札幌駅の0番ホーム化+3面6線増設、札幌貨物ターミナル完全立体交差化などが必須だから。
>>442
飛ばし記事ばかりの道新だからなぁ。
単独で維持できない線区の発表だって、道新は飛ばし記事ばかりで、それを信じている池沼鐵ヲタがいまだに道新擁護の書き込みをしまくってる。 貨物に岩見沢までまわってもらったらどうよ
線路の増強は貨物輸送の名目で国に泣きつく >>449
どうしても、ってなったらそれで良いよね。 室蘭線岩見沢は線路ごと消えるだろ。むしろ貨物が増えることを織り込まないと。
夜間だからエアポートへの影響はないと思うが。 室蘭本線沼ノ端～岩見沢はシベリア鉄道直通になるとかない限り存続は不可避だろうな >>449
エアポート5本でも
貨物はそのままで、
昼の普通は減便
昼のすずらん十勝は廃止では？ >>453
エアポートを増発せず、731・733系に統一するだけで混雑緩和可能。 道内不思議論
①道内スレで必ず出てくる複々線化論
②新幹線ホーム建設に関する札幌駅在来線ホーム不足論
③いつまで経っても6両固定の固定観念
何処をどう考えたら出てくるのか不思議いっぱい論 >>455
(1)は千歳線の待避駅の配置が悪くていくら待避駅があっても足りないような気がするから出てくる。
新札幌と恵庭で緩急接続や折り返しが出来るようになっていれば自然なダイヤが組めた。
(2)も(1)の帰結で、千歳線の問題に札幌駅が振り回されている。
(3)は雪のせいで分割併合が自由に出来ないことから来ている。これが出来るなら途中駅で増結するだけの話だった。 >>456 良い分析だよね
更に札タの上り出発線と下り本線の平面交差支障があるよね
貴殿指摘の(1)ですが新札幌は無理なので白石に通過待避と恵庭待避だね
(2)はJR北の動脈硬化よる固定観念の塊問題
解決策 札幌駅は終着駅ではなく中間駅として考えれば問題氷塊します
例えば手稲改良による折返し能力改善だけでも効果がでます。
東京駅、新宿駅、名古屋駅、大阪駅、博多駅等の優等・通勤列車頻発駅でも
多くの列車をさばいているのは通勤列車に対して中間駅化しているからです。
(3) 温暖地と違い自動分併機能は無理だろうか折返し駅での作業は可能でしょう
朝方のみ9両or12両編成を組成し、小樽・手稲・江別・岩見沢・千歳等で解結作業実施で可能
エアポもホーム延長と空港線複線化工事とも難工事だが複々線化に比べれば遙かに低費用 >>457
札幌駅をダイヤ上ただの中間駅のように扱うのは需要にそぐわないから駄目。
東京近郊のような独占事業ならともかくJR北海道は自家用車とも戦わないとならないんだから。
待避駅を適正に配置することで結果的に時間調整の必要が無いようにするしかない。
あと、白石はさすがに札幌駅に近すぎ。札幌～白石の複々線で追い越されるならいいが。 >>441
別に今いる人員で超勤でまかなえばいいだけ
新千歳の折り返しも6分短くなるし >>458
→札幌駅をダイヤ上ただの中間駅のように扱うのは需要にそぐわないから駄目。
駄目だから駄目だと決めつけた時点で試行停止するよ
→東京近郊のような独占事業ならともかくJR北海道は自家用車とも戦わないとならないんだから。
自家用車問題は札幌駅ではなく郊外駅付近の住民だね
対策としたらパーク&ライドです。これは東京郊外では土地不足で出来ないが札幌近郊なら
可能な駅の立地は多いので可能です。札幌は中間駅で十分機能します。
→待避駅を適正に配置することで結果的に時間調整の必要が無いようにするしかない。
あと、白石はさすがに札幌駅に近すぎ。札幌～白石の複々線で追い越されるならいいが。
白石なら緩行発車のすぐ後に優等発車が可能です。既に上野幌やサッポロビール園は可能ですし
島松や恵み野でも恵庭でも造れば良いでしょう。緩急接続に拘る必要はないのです。
北広島の緩急接続は緩行列車の表定速度低下になっていますし、快速混雑に拍車を掛けます。
固定観念は考え方の硬直化に繋がります。既成概念を捨ててこそ新鮮な発想が生まれるのです。 >>458
>>460
ぐだぐだ書いてるが、新幹線札幌延伸後を白紙ダイヤで考える必要があるって事だろ？ 札幌以東は以西に比べて需要が少ないから、スルー運転に適していないのは分かる。
札幌～手稲は空気輸送覚悟で回送列車に乗せてやってるつもりで手稲折り返しじゃダメだろうか？
特急は旅客案内上は札幌終始発のままだけど、札幌到着後は清掃員を乗せて手稲まで回送運転中に折り返し整備を行い、再び札幌で清掃員と乗客を入れ替えると。
土地の制限が厳しい札幌に投資するより土地に余裕がある手稲に投資した方が安上がりだと思う。 >>460
手稲で快速に抜かれた普通がそのまま千歳線に直通するとして、
白石に追加した待避線で特急を待避すると後続の快速から上野幌まで逃げ切れない。
後続の快速を待つことになってしまう。
快速が12分間隔になるんだったらそれでちょうどいいのだが、
それにしても札幌～新札幌の客すら全員快速に乗ることになってしまうのはどうか。 >>462
それをやるなら札幌～手稲間に通過線が欲しい >>464
その通りだよね
もう一つの方法として札幌↔桑園間の複々線化と立体交差による分岐・合流と
札沼線の桑園付近の複線化です。これによって手稲と札沼線に列車を流せるのです。
白石で2線+2線=4線になり、桑園で2線+2線に分離することです。
大工事ですが新幹線工事と一体でやることです。 >>461 全くその通りです。
現状の白紙化です。 >>463
エアポ12分ヘッドと仮定し、途中特急待避で2分停車としても北広島迄逃げられそうです。
この考え方の基本は千歳線は快速スジを最優先スジでそれに特急を合わせるということです。
更に北広島へは後続快速より普通が先着するのです。
札幌↔北広島間は緩行で22分程度で快速で16分程度なので6分の時間差でで
特急待避ロスを含めても8分～9分差です。
また、着席可能性の高い緩行を選ぶ客も出てくるでしょうし
朝などは北広島折返し列車の設定も良いでしょう。
もう一つ、札幌↔白石(平和)間は複線並列の運用ですが方向別複々線として運用すると
待避ロスなくして追い越し・追い越されが出来る可能性があります。
また、先に申し上げた札タ発の上り貨物の合流線の立体交差化で
制約の少ないダイヤが出来そうです。
全くの白紙から考えたら如何でしょうか。 >>465
石狩当別にプチ電車区も（５～６編成ほどの留置） >>468
良く読んでね
北広島折返し列車の設定の可能性にも触れています。
受給バランスが取れるなら検討対象でしょう。 >>470
普通列車増やしたら線路容量パンクする。毎時2本のまま、列車によって追い抜き駅を変えると良い。基本的にエアポートと普通の接続は考慮しなくて良くないか？ >>432
いや、721系の置き換え用になりそう。 >>440
普通を特急の無い間隔のみで運転を基本なねしたらよい。 普通が毎時2本とか言ってる時点で現行の時刻表すら見ていないのが確定
どうりでおかしな事しか書かないわけだこのｵｯﾍﾟｹ >>474
×基本なねしたらよい。→○基本にする。 >>467
エアポートが単純な12分間隔で普通を最低でも上野幌まで先行させたいのであれば、
普通はすべて札幌始発とするしかない。
札幌～白石間で快速に抜かれるようにすれば手稲からの直通もできるが、今度は北広島で時間が余る。
あと北広島～サッポロビール庭園も地味に苦しい。後続の特急の札幌～南千歳が32分くらいになってしまう。 自分が思い付くのはこのくらい。
札幌発 ００発 特急 旭川
小樽発 ０１着０４発 区快 岩見沢
ほしみ発 １３着１６発 普通 江別
小樽発 ２５着２８発 普通 岩見沢
札幌発 ３０発 特急 旭川 （白石まで千歳線経由）
ほしみ発 ３７着４０発 普通 江別
手稲発 ５０着５３発 普通 江別 （厚別で特急待避 江別で区快に接続）
札幌発 ０１発 普通 千歳 （北広島で１本、サッポロビール庭園で２本待避）
札幌発 ０９発 快速 新千歳空港
札幌発 １２発 普通 上野幌
札幌発 １８発 特急 釧路 （遅い特急の例）
小樽発 １７着２１発 快速 新千歳空港
札幌発 ２５発 普通 千歳
札幌発 ３３発 快速 新千歳空港
小樽発 ４２着４５発 快速 新千歳空港 （手稲まで区快 白石まで函館線経由）
札幌発 ４６発 普通 千歳 （北広島で２本待避）
札幌発 ５４発 特急 函館 （速い特急の例）
小樽発 ５３着５７発 快速 新千歳空港 名物焼きそば「急行」閉店 ８８歳店主、厨房で倒れ死去
6/4(日) 10:23配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170604-00000015-asahi-soci
北海道のＪＲ・道南いさりび鉄道木古内駅そばにあった老舗食堂「駅前飯店急行」の店主垣内キミさんが５月、亡くなった。
直前まで名物の焼きそばを作り続け、厨房（ちゅうぼう）で倒れた。旧国鉄時代や昨年春の北海道新幹線開通など、
木古内のまちの移り変わりを見守った８８年の生涯だった。約６０年続いた食堂は、垣内さんの死去とともに幕を閉じた。
「駅前飯店急行」は、垣内さんが作る和風味の焼きそばが名物だった。２０１３年夏までは、ＪＲ木古内駅のすぐ前で
開店当時の古い店舗で親しまれてきた。北海道新幹線開業に伴う駅前再開発で立ち退き、同年１０月から数百メートル離れた場所に
移転して営業を続けていた。 千歳線の信号の閉塞間隔を狭くすれば何とか増発は可能 エアポートのロングシート化って、サービスダウンでわざと乗客減らして混雑緩和する気なの？ >>475
普通は24・36ダイヤで良い。
普通も12分ヘッドなんか過剰過ぎる。 >>475
快速エアポートを停車駅削減・特別快速化。
苫小牧ゆき快速毎時2本と、千歳折り返し区間快速と、島松折り返し普通とすれば良い。 >>484
高々30分程度でロングにしたからって客が減るわけないだろ。
平行私鉄も無ければバスは所要時間で勝負にならない。
むしろ立ち客が出るような状況ならクロスよりロングの方がよっぽど快適。 座席の座り心地以外は改善してるよね
着席定員増
ステップ廃止で乗り降りが楽に
拡幅車体で広々、大荷物でも動きやすい >>49
南千歳～新千歳空港の加算運賃を500円に値上げ。uシートを2両に増やし、ｻﾊは2両ともuシートに改造。整理券を300円にする。
自由席はロングに。 >>485
12分ヘッドなどと言ってないだろ
藁人形する前に今どうなってるか時刻表見ろつってんだよ
そして>>486こそ過剰だろ >>489
帰国する三国人がみんな南千歳で下車してレラの送迎バスに殺到するなｗ >>489
加算料金廃止、uシート800円のほうがいい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
