快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 千歳線から貨物を排除するためには、貨物を厚別→岩見沢の手前→追分のルートを確保、 、江別から栗山までのルートでも良い、
函館本線旭川方面、平和あたりから、高架で上昇、その間から、 貨物江別方面が合流、内側に、函館本線外側も、厚別手前で高架、
厚別駅は高架とする。
厚別～江別は複々線、外側は各駅停車線、内側は快速特急線、貨物はケースバイケース。 江別の岩見沢方面に引き上げ線、
南千歳から植苗までトンネルを掘り、
複線で、新千歳空港は２面４線 引き上げ線２本 エアポート従来通 昼間１時間に２本は苫小牧
特急北斗すずらん 特例措置で自由席普通料金指定席はUシートと同じ料金,指定席は、札幌→新千歳空港は当日発車３０分～５分前に、遠方に向かう人優先、
逆は、指定席は、「空いてるところがあったら座ってもいいですよ券」を、Uシートと同じ料金で。
（余った車両で） 特別快速（札幌～新千歳ノンストップ）号自由席とUシート１時間に１本 各駅停車１時間に３～４本。 札幌駅は、従来の１～４番線を上（駐車場）に上げて、①学園都市線当別方面（立体交差）②～④小樽方面
各駅停車 岩見沢～江別～札幌～あいの里～医療大方面 １時間に４本（昼間３両編成）
いしかりライナー 江別～手稲区間快速 １時間に３本
エアポート （苫小牧）新千歳～小樽 １時間に２本 新千歳～札幌～（各駅停車）ほしみ １時間に２本
各駅停車 新千歳（苫小牧）～小樽 １時間に３～４本
従来の３．４番ホーム→新５．６は特急折り返しラッシュ時予備ホーム
（新７．８） 新千歳方面特急快速
新９千歳方面各駅 新１０ 旭川方面特急 新１１～１２ 岩見沢方面各駅停車快速 新幹線は新２１・２２番
これで余裕 新幹線札幌開業が現実味を帯びてきた今となっては、貨物別線は一番ないな。
やったとして、札タの立体化がせいぜいだろ。 ホーム立体化は一層目を電車発着に統一しないとヤバイ煙だらけになるぞ >>10
焼き鳥屋の厨房の上にあるようなやつ、
付けられない？ エアポートは本数を維持したまま、発車を10-20-10-20の交互運転、札幌ゆきは島松で普通を抜いたら、普通は30分おきで後続のエアポートに抜かれないダイヤにする。 >>14
20分の間隔後の列車は混雑がひどくなる
毎時Ｘ本にこだわるより運転間隔にこだわるべき >>10
思い出したけど、あのしきしまって、電車気動車両方OKだし、
青函トンネルも自走できるし、近い未来特急はこういう車両に統一されるんじゃないの？ >>16
あれは高級列車だから成り立つのであって都市間輸送には向いてないと思うぞ
両用のシステム積んでるから重いし高級内装除いても高いだろ >>15
エアポートを毎時5本に増発し、北広島は通過にし、島松でエアポートの通過待ちをするのはどうかな？
後続を待つより座れる普通で札幌向かう客が増える。
乗り換え出来なくなり、エアポートは混雑緩和になる。 >>19
繰り返しになるが毎時５本は12分間隔であり、こんなものは論外だ。 >>20
普通は24・36分間隔ダメか？
10分間隔だと益々エアポートに中間駅からの利用者が集中してしまう。
10分間隔にして、恵庭と北広島を交互に停車させる方法も有るな。普通の待避は島松に変更。北広島で接続を考慮しないダイヤにする。 マリンライナーの妹尾と早島みたいに、恵庭と北広島を千鳥停車。
恵庭・北広島からの利用者の利便性はさほど変わらないし、千歳空港&千歳の利用者は中間駅利用者減と本数増で便利になる。
これがダメなら、毎時4本のまま恵庭・北広島通過、千歳・苫小牧～札幌の区間快速の設定が必要になる。 >>3
こんな状況でJR北海道に金ださせるつもりかよ
キチガイか？菅は
全額国がださねーとJRはやらねーだろ
なに考えてんだ エアポート増発しないなら、北広島・恵庭を通過・全列車札幌折り返しにし、代わりに普通列車を千歳まで15分おきにする。
エアポートの札幌ゆきの通過待ちを上野幌でやり、エアポートは白石～札幌は函館線の線路を走る。普通列車は数分停車後、手稲・小樽へ直通する。 >>22
24分・36分なんて間隔はダメだよ。
エアポートが増発されたなら今以上に利用者が増えるだろうけど、
輸送力も増えるから問題なくね？ >>26
１案
毎時6本に増発。恵庭・北広島の交互停車。
2案
15分おきのまま、千歳線内快速とエアポートに分離。
３案
増発せず。
どの案に共通なのは、小樽直通廃止・uシート2両化のうえ、300円整理券化、近距離券売機で整理券発売(JR東海のホームライナーみたいに)・新千歳～南千歳の割増を400円化、自由席は全席ロング化。
どれが良いだろうか。 ロングにしろと言うがロング車両を準備する余裕も無いのがJR北海道。
車両に関しては現行車両を活用するしかない。
また何人か言っているが乗車率が低いが満員となる理由のひとつが空港利用者の荷物。
空港利用者に荷物分も含め二人分の料金徴集は必要なのかもしれない。
そう考えると沿線利用者はエアポートやいしかりライナー車両で小樽から苫小牧までの快速・普通、
空港利用者は余剰の特急車両を活用して札幌ー南千歳ー新千歳の特急に分離はあながち間違ってない。 >>28
今年度は733系エアポート編成を増備するけどな。 外地の分際で、内地の大都市近郊の都市鉄道の真似事をさせたり、中韓あたりから来る観光客
への面子を気にしたりで、１００億単位で国税が湯水のように消し飛んでいく。
JR北海道の問題の根源その点にあると思うんだが・
せいぜい、エアーポート編成にもう一両Uシートをぶっこんで、札幌空港間の限定運用にすれば
地上施設への大規模な投資がなくても、毎時５本ぐらいなら、実現できそうだ。札幌駅のホーム一面だけ
はいっそのこと、エアーポート専用のホームにしてしまえばよいのでは。エアーポートだけを
完全に他の運行系統と独立分離させ、車両と施設の増加分を、（株）北海道スカイアクセスに所有
させ、上下分離方式として、JR北は快速エアーポートに関しては、運行管理に専念させれば
良いと思う。 >>28
721系中間車を731系に組み替えたら良いのではないでしょうか。多少改造は必要でしょうけど。
特急車両に分離するなら、乗降に時間が掛かるので新札幌・北広島・恵庭を外した方が良さそう。
ロング車を増やし、721系は運用から外していかないと。小樽直通も不要。 >>33
全列車停車なんかしたら、恵庭・北広島からの利用者が更に増える。両駅からの利便性を上げない為に必要。 増発せず、自由席のロング化&小樽直通廃止で
721系をエアポート運用から外してしまいましょう。自由席の完全ロング化で混雑緩和になる。 （株）北海道エアーアクセスを立ち上げる。
鉄道の守備範囲は、空港、札幌の安定輸送まで。
空港→小樽、空港→岩見沢・美唄はむしろ高速バスに誘導していく。
事業内容としては、定款に、空港輸送の安定化と付随して沿線の発展に資すると
でも記載しておけばよい。
目標としては、現在の７２１、７３３のエアーポート編成に後１両サハのUシート
車を追加して、毎時４本の２M５Tの空港札幌間の鉄道輸送を、安定して４０分の
所要時間で達することである。
CHITOSE AIRPOT→SAPPORO ：THE TIME RRQUIRED ４０ MINUTE
RESERVED SEATING： １５００ YEN
UNRESERVED SEATING ：１０００ YEN
を目標とする。
２M５Tのエアーポート編成は、自由５両、Uシート２両の札幌空港アクセスの
限定運用とする。加速がのろいからといって、４０分で結ぶとなれば問題ない
ように思える。
間違っても、ちょっと痛いから痒いからなどといって、湯水のように国税を
１００億単位で投入して箱物を増やしてはならない。
Uシート車両新製費用、伴う券売機システムの改良費用、プラットホームの改良
費用は、全て（株）北海道エアーアクセスに負担させ、JR北海道は安定した鉄道
輸送に勤め、追加された固定資産の利用料を、（株）北海道エアーアクセス
に毎年支払う。
現状の方がまだマシ
と思わせる糞案ばっかりだな
それが目的？ 後、エアーポートに地元住民が中間駅から、押し寄せ混雑を助長するとの
論調を良く見るが、時刻表を見ると、札幌駅に７時代の後半から９時前ま
での到着する、千歳線の列車を見ると、始発駅は、空港、苫小牧、千歳と
まちまちであるが、全て恐怖の平行ダイヤの普通電車である。
帰宅の時間帯でも３０分程度千歳線普通列車の運行間隔の開く時間帯がある。
中韓からの観光客様の快適さを地元北海道土民度もが毀損しているとの論調は
まったく的外れである。
むしろ、最果ての地で哀れ暮らしている、千歳線沿線の土民達の通勤の苦痛の
軽減のためには、ラッシュ時に上下２本程度、苫小牧発着のライナー的なすずらん
の増発が必要であるように思える。すずらんに関しては、全車自由席にして
北広島、恵庭を停車駅にして、札幌⇔苫小牧駅間の自由席は一律３００円にした
ほうが、沿線の開発に資すると思う。７８５も余ってるしね。
いずれにしても、なにかあれば箱物に金をかけて開発するなんてのは絶対反対・・ >>35
本数そのものが増えるんだから問題ないだろ >>41
本数増える分の恩恵は千歳～空港の客に享受させる。
恵庭・北広島は利便性を上げず、『エアポートは便利！』とならないようにする。
マリンライナー方式で運転し、貨物列車や特急のスジを確保する。 自由席ロング化&uシート2両化。新千歳～南千歳の加算運賃を400円に値上げ、エアポート指定席は300円に下げる。指定席お得度を上げ、指定席利用に誘導。自由席は4両になるから、中間駅利用者は座れる機会が少なくなる。早いけどいつも座れないエアポート=中間駅利用者。
721系はエアポート運用から外して、7・8次車は731系と編成を組み替える。自由席はロング化。 自由席ロング化&uシート2両化。新千歳～南千歳の加算運賃を400円に値上げ、エアポート指定席は300円に下げる。指定席お得度を上げ、指定席利用に誘導。自由席は4両になるが、毎時5本に増えたら問題ない。
普通の待避は島松に変更し、普通と接続は取らなくする。
721系はエアポート運用から外して、7・8次車は731系と編成を組み替える。自由席はロング化。 現状の方がまだマシ
と思わせる糞案ばっかりだな
それが目的？ >>42
北広島や恵庭が更に便利になっても誰も困らないんじゃない？ より、なんで、新千歳空港連絡の快速エアポートがこれだけ叩かれるのかが分からない。
空港連絡鉄道なら東京モノレールもあるし、京急もあるし…。そっちのほうがいろんな意味で
もっと叩かれてもいいよね。 叩かれなくていい。板違い。
地元日常利用者の利便性 ｖｓ 空港利用者の目線 はどこでも相反する。 ダイヤは現状維持
新車はロングシート化
Ｕシートは１０００円に値上げ。
これだけでいいだろ。 おまいら枠にとらわれた発想しかできないんだな(´・ω・｀)
もっと頭使おうぜ
丘珠空港を増強して東豊線を延伸直結すればいい
どうせ新千歳空港の容量はいっぱいいっぱいだ >>49
ダイヤは現状維持、Uシートは300円に値下げし、2両に増やす。南千歳～千歳空港の加算運賃を500円に値上げする。
自由席はロング化(車端は車イス&スペースで座席無)、空港利用者だけが座れたら良い。
中間駅から、札幌に向かう客は立って行けばよい。 Uシートは札幌行きは南千歳・新札幌以外の、新千歳行きは途中駅はドアを締切扱いにする。
さ >>53
北海道旅行質問スレに行くと、千歳じゃない方が効率いいだろ？ってのが相当いる。聞くと大体ツアーの都合とかチケットの値段が原因。
役人が鉄道にどうこう言う前に、千歳偏重の航空政策を改めて貰ったほうがいい。。 旭川空港に連絡鉄道造る。滑走路の下にトンネル掘る。ターミナルビル地下に駅。 >>55
それはちょっと遠い
150㌔離れてる
直通特急走らせても1時間半は切れないだろう 南千歳～追分～岩見沢～旭川の臨時快速とかやっても集客無理かな？ >>63
その特急を切望するビジネスマンが多そうだ。
あと旭山動物園や富良野方面の観光客。
それをすると札幌に寄らなくなるから札幌市がものすごい圧力掛けそう。 >>64
特急じゃない。快速だ。
また、これを設けても札幌方面への減便はないものとする。
停車駅は南千歳、追分、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川、近文、旭川 >>65
北の状況で空港利用者からおもいっきり金を徴集できるのに快速運行なんて愚策。
毎時１本、特急運行するだけでエアポートで札幌乗り換えしていた道北への利用者が一気に流れてくる。
意外に利用者増強策としては千歳線増便やロング化よらりもいいかも。
快速切望する貧乏人は普通列車乗っとけ。 普通列車は二時間に1本程度にして南千歳でぎりぎり乗り継げないようにして15分程度の待ち合わせにすればいいね。 確かにそうかもね。しかし特急は適当な車両がないし南千歳始発というのもなあ…
快速にして南千歳～岩見沢だけならアリかな？ >>68
快速ならニセコライナーの車輌
普通なら日高線の廃止で余ってるあの車輌
特急ならキリンのイラストのあれ 雪降る前までなら東日本から借りてくるってのは？信号関係がだめかもしれんが、何年か使うのならこの際取り付けても。 >>22
快速を12分間隔にすると快速と快速の間に特急と普通のどちらか一方しか入れられなくなる。
快速同士の間隔が14分空いていれば両方入れられるが、これも北広島2本待避が条件。
普通を島松まで逃がそうとすると快速が遅くなる。場合によっては特急まで遅くなる。
快速系を増発するなら20分サイクルで2種類を走らせるのが自然。車両が足りればだけど。 続き。
エアポート用の車両がそれほど増やせないなら、
40分サイクルで快速を13-13-14分ないし12-14-14分間隔にすることが考えられる。
1時間あたり快速4.5本、特急最大3本、普通3本ということになる。
ただ旭川方面との兼ね合いは難しくなる。 やはりエアポートを特快化し、線内区間快速を設定するしかないかな。
これなら、設定可能でしょう。
エアポートの停車駅は、新札幌・千歳・南千歳のみ。但し特急優先の平行ダイヤ。 >>69
快速なら201。
201の有効活用になるかも。 721系6連3101～3103・3015・3016編成を函館に転用。8次車は733系共々ｻﾊを2両ともUシートに改造。8次車は731系に組み替える。721系はエアポート運用からはずす。
733系1000番台は札幌に転用=函館ライナーの編成増強&転換クロス化&エアポートのロング化。
エアポートの系統分離→加算運賃値上げとエアポート指定席値下げで、座りたい客はUシートに誘導。 エアポートを毎時3本(恵庭・北広島通過)・線内区間快速3本・普通(島松折り返し)3本とするのは？
千歳線内快速とあわせ、普通も増えるから便利になる。
千歳～札幌は
特急・エアポート・快速・普通・貨物列車で入れるとスジが組みやすい。 >>65
これじゃ「きたみ」みたく特別快速名乗らせたほうがいい件w
あと由仁、栗山、奈井江(少なくとも栗山は必須)も停めたほうが。 >>77
岩見沢まででいいと思う。岩見沢で特急に接続。 余ってる特急車両でも走らせたら？
全席指定特別快速エアポート
(札幌新千歳空港間無停車だが快速エアポートの続行なので速くない)
車両足りなかったら東の廃車貰ってきたらいい >>79
わざわざそんなものを走らせる意味がない。
ブラレールの上だけでやってろ。 >>81
出発→出発→到着→到着の順にすれば可能。
ただ客が乗り込む時間を考えると先に到着した方が先に出発するのが自然で、
そうすると上りと下りで乗車率が全然違ってしまう問題はある。 >>82
お前のゴミ案なんて絶対に採用されないから安心して死ね >>82
等間隔ダイヤでそんなことできるわけないだろ >>85
>>79がどんな運転間隔を想定しているか知らないけど、例えば
00 特急発
02 快速発
12 快速着
16 快速発
26 特急着
28 快速着
みたいな感じで出来るんじゃね？
(>>82の乗車率どうこうは快速と区間快速の場合と混同してた) >>86
2分続行はシステム的に無理なのでは？
南千歳-空港で一閉塞になってるんじゃないかな、つまり先行列車が空港か南千歳に到着しないと次列車は発車できない。 >>87
閉塞区間を区切るだけで出来るのか大がかりな信号システムの改修が要るのかは分からん。
仮に簡単に出来るとして、>>86案だと小樽方面はどうするべきかね。
特急(ライナー?)は札幌発着にして快速のUシートで対応するのか逆に快速を札幌止まりにするのか。 快速エアポートは増発せず、9連化しUシートを3両に増やし、指定席料金は300円に値下げ。自由席は全席ロング化。
新千歳空港駅ホームを3両分延伸。
加算運賃を500円に値上げ 北海道新幹線札幌開業あるのだから増強の必要はない。
快速は地域輸送に特化させ、空港輸送は札幌まで片道3000円の特急と新千歳空港と南千歳をニ時間に一本往復の鈍行のみ。
南千歳での乗り継ぎは大きな荷物持った客への配慮の名目でたっぷり30分の時間を設ける。 このスレになってよく出るようになったのが
南千歳～新千歳空港の加算運賃の値上げ案
混雑緩和の案というよりはＪＲ北海道の収支改善案だけど
検討の余地はありそうだよね。 新千歳空港から旭川方面や帯広方面ってどれだけの需要があるの？ >>92
旭川も帯広も羽田から直通便が出ているため
ほぼないだろう。 >>93
ごめん、説明不足だった。
旭川や帯広じゃなくて旭川方面や帯広方面ってことね。
つまり旭川方面は岩見沢・美唄・滝川などが、帯広方面は夕張・占冠などを含む 旭川空港は羽田・中部・上海の周航のみで新千歳の様に各方面からの便は無い。
ついこの間までカムイ(以前のホワイトアローも)が新千歳まで乗り入れ乗車率も高かった事からそれなりの利用者はあると思う。
試験的に室蘭本線経由の特急を朝夕だけでも走らせてみる価値はありそう。
問題は余剰のディーゼル特急があるかどうか… >>95
つクリスタルエクスプレス
つノースレインボーエクスプレス
つニセコエクスプレス >>95
観光客の動きで言ったら、旭川空港着→新千歳発とか函館空港着→新千歳発ってのが理想なんだろう。
価格や便数の縛りで新千歳着発を使わざるを得ない層は一定数居るわけで、その辺は航空政策を見直して新千歳偏重をやめれば、アクセスの問題も無駄な投資をしなくて済むかもしれない。 >>95
電線張ってスズランの車輌を走らせればいいべさ >>97
航空会社は需要を見込めるところを利用したいので北海道であれば札幌に近く設備も整った新千歳に集中するのは致し方無い。
規制緩和は新千歳集中を加速させるだけなので、逆に分散するような規制やルールが必要かも？
千歳線に殆ど手を加えずJR北のやる気次第で新千歳ー追分ー岩見沢ー旭川の特急はできそうなのだが…
追分で道東方面特急と乗り継ぎできれば尚良しだけど。 道東方面特急との接続は関係ないでしょ。南千歳でできるわけだし。
使い道に困ってる201を（千歳）南千歳～岩見沢で快速・普通として走らせるくらいならできそうな気もするが。
そもそもあの沿線、北海道にしては人口密度高めだし、岩見沢と苫小牧を短絡している。
大化けとはいかないが、多少は改善の見込みがあるのでは？ スイッチバックの上に気動車なんて入れたくないだろうし単線だから列車本数に余裕がないだろうし
そんな特急いらんだろ >>100
前のエアポート～カムイは、
定時運行ができないと撤退したのに、
これじゃあ、遅延が出たら、色んな所に影響がある ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
