快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>421
まともに輸送しようとしたら、二兆円位必要になるな。
手稲～北広島完全複々線化+一部三複線化、北広島～島松間に車両基地新設、札幌駅の0番ホーム化+3面6線増設、札幌貨物ターミナル完全立体交差化などが必須だから。
>>442
飛ばし記事ばかりの道新だからなぁ。
単独で維持できない線区の発表だって、道新は飛ばし記事ばかりで、それを信じている池沼鐵ヲタがいまだに道新擁護の書き込みをしまくってる。 貨物に岩見沢までまわってもらったらどうよ
線路の増強は貨物輸送の名目で国に泣きつく >>449
どうしても、ってなったらそれで良いよね。 室蘭線岩見沢は線路ごと消えるだろ。むしろ貨物が増えることを織り込まないと。
夜間だからエアポートへの影響はないと思うが。 室蘭本線沼ノ端～岩見沢はシベリア鉄道直通になるとかない限り存続は不可避だろうな >>449
エアポート5本でも
貨物はそのままで、
昼の普通は減便
昼のすずらん十勝は廃止では？ >>453
エアポートを増発せず、731・733系に統一するだけで混雑緩和可能。 道内不思議論
①道内スレで必ず出てくる複々線化論
②新幹線ホーム建設に関する札幌駅在来線ホーム不足論
③いつまで経っても6両固定の固定観念
何処をどう考えたら出てくるのか不思議いっぱい論 >>455
(1)は千歳線の待避駅の配置が悪くていくら待避駅があっても足りないような気がするから出てくる。
新札幌と恵庭で緩急接続や折り返しが出来るようになっていれば自然なダイヤが組めた。
(2)も(1)の帰結で、千歳線の問題に札幌駅が振り回されている。
(3)は雪のせいで分割併合が自由に出来ないことから来ている。これが出来るなら途中駅で増結するだけの話だった。 >>456 良い分析だよね
更に札タの上り出発線と下り本線の平面交差支障があるよね
貴殿指摘の(1)ですが新札幌は無理なので白石に通過待避と恵庭待避だね
(2)はJR北の動脈硬化よる固定観念の塊問題
解決策 札幌駅は終着駅ではなく中間駅として考えれば問題氷塊します
例えば手稲改良による折返し能力改善だけでも効果がでます。
東京駅、新宿駅、名古屋駅、大阪駅、博多駅等の優等・通勤列車頻発駅でも
多くの列車をさばいているのは通勤列車に対して中間駅化しているからです。
(3) 温暖地と違い自動分併機能は無理だろうか折返し駅での作業は可能でしょう
朝方のみ9両or12両編成を組成し、小樽・手稲・江別・岩見沢・千歳等で解結作業実施で可能
エアポもホーム延長と空港線複線化工事とも難工事だが複々線化に比べれば遙かに低費用 >>457
札幌駅をダイヤ上ただの中間駅のように扱うのは需要にそぐわないから駄目。
東京近郊のような独占事業ならともかくJR北海道は自家用車とも戦わないとならないんだから。
待避駅を適正に配置することで結果的に時間調整の必要が無いようにするしかない。
あと、白石はさすがに札幌駅に近すぎ。札幌～白石の複々線で追い越されるならいいが。 >>441
別に今いる人員で超勤でまかなえばいいだけ
新千歳の折り返しも6分短くなるし >>458
→札幌駅をダイヤ上ただの中間駅のように扱うのは需要にそぐわないから駄目。
駄目だから駄目だと決めつけた時点で試行停止するよ
→東京近郊のような独占事業ならともかくJR北海道は自家用車とも戦わないとならないんだから。
自家用車問題は札幌駅ではなく郊外駅付近の住民だね
対策としたらパーク&ライドです。これは東京郊外では土地不足で出来ないが札幌近郊なら
可能な駅の立地は多いので可能です。札幌は中間駅で十分機能します。
→待避駅を適正に配置することで結果的に時間調整の必要が無いようにするしかない。
あと、白石はさすがに札幌駅に近すぎ。札幌～白石の複々線で追い越されるならいいが。
白石なら緩行発車のすぐ後に優等発車が可能です。既に上野幌やサッポロビール園は可能ですし
島松や恵み野でも恵庭でも造れば良いでしょう。緩急接続に拘る必要はないのです。
北広島の緩急接続は緩行列車の表定速度低下になっていますし、快速混雑に拍車を掛けます。
固定観念は考え方の硬直化に繋がります。既成概念を捨ててこそ新鮮な発想が生まれるのです。 >>458
>>460
ぐだぐだ書いてるが、新幹線札幌延伸後を白紙ダイヤで考える必要があるって事だろ？ 札幌以東は以西に比べて需要が少ないから、スルー運転に適していないのは分かる。
札幌～手稲は空気輸送覚悟で回送列車に乗せてやってるつもりで手稲折り返しじゃダメだろうか？
特急は旅客案内上は札幌終始発のままだけど、札幌到着後は清掃員を乗せて手稲まで回送運転中に折り返し整備を行い、再び札幌で清掃員と乗客を入れ替えると。
土地の制限が厳しい札幌に投資するより土地に余裕がある手稲に投資した方が安上がりだと思う。 >>460
手稲で快速に抜かれた普通がそのまま千歳線に直通するとして、
白石に追加した待避線で特急を待避すると後続の快速から上野幌まで逃げ切れない。
後続の快速を待つことになってしまう。
快速が12分間隔になるんだったらそれでちょうどいいのだが、
それにしても札幌～新札幌の客すら全員快速に乗ることになってしまうのはどうか。 >>462
それをやるなら札幌～手稲間に通過線が欲しい >>464
その通りだよね
もう一つの方法として札幌↔桑園間の複々線化と立体交差による分岐・合流と
札沼線の桑園付近の複線化です。これによって手稲と札沼線に列車を流せるのです。
白石で2線+2線=4線になり、桑園で2線+2線に分離することです。
大工事ですが新幹線工事と一体でやることです。 >>461 全くその通りです。
現状の白紙化です。 >>463
エアポ12分ヘッドと仮定し、途中特急待避で2分停車としても北広島迄逃げられそうです。
この考え方の基本は千歳線は快速スジを最優先スジでそれに特急を合わせるということです。
更に北広島へは後続快速より普通が先着するのです。
札幌↔北広島間は緩行で22分程度で快速で16分程度なので6分の時間差でで
特急待避ロスを含めても8分～9分差です。
また、着席可能性の高い緩行を選ぶ客も出てくるでしょうし
朝などは北広島折返し列車の設定も良いでしょう。
もう一つ、札幌↔白石(平和)間は複線並列の運用ですが方向別複々線として運用すると
待避ロスなくして追い越し・追い越されが出来る可能性があります。
また、先に申し上げた札タ発の上り貨物の合流線の立体交差化で
制約の少ないダイヤが出来そうです。
全くの白紙から考えたら如何でしょうか。 >>465
石狩当別にプチ電車区も（５～６編成ほどの留置） >>468
良く読んでね
北広島折返し列車の設定の可能性にも触れています。
受給バランスが取れるなら検討対象でしょう。 >>470
普通列車増やしたら線路容量パンクする。毎時2本のまま、列車によって追い抜き駅を変えると良い。基本的にエアポートと普通の接続は考慮しなくて良くないか？ >>432
いや、721系の置き換え用になりそう。 >>440
普通を特急の無い間隔のみで運転を基本なねしたらよい。 普通が毎時2本とか言ってる時点で現行の時刻表すら見ていないのが確定
どうりでおかしな事しか書かないわけだこのｵｯﾍﾟｹ >>474
×基本なねしたらよい。→○基本にする。 >>467
エアポートが単純な12分間隔で普通を最低でも上野幌まで先行させたいのであれば、
普通はすべて札幌始発とするしかない。
札幌～白石間で快速に抜かれるようにすれば手稲からの直通もできるが、今度は北広島で時間が余る。
あと北広島～サッポロビール庭園も地味に苦しい。後続の特急の札幌～南千歳が32分くらいになってしまう。 自分が思い付くのはこのくらい。
札幌発 ００発 特急 旭川
小樽発 ０１着０４発 区快 岩見沢
ほしみ発 １３着１６発 普通 江別
小樽発 ２５着２８発 普通 岩見沢
札幌発 ３０発 特急 旭川 （白石まで千歳線経由）
ほしみ発 ３７着４０発 普通 江別
手稲発 ５０着５３発 普通 江別 （厚別で特急待避 江別で区快に接続）
札幌発 ０１発 普通 千歳 （北広島で１本、サッポロビール庭園で２本待避）
札幌発 ０９発 快速 新千歳空港
札幌発 １２発 普通 上野幌
札幌発 １８発 特急 釧路 （遅い特急の例）
小樽発 １７着２１発 快速 新千歳空港
札幌発 ２５発 普通 千歳
札幌発 ３３発 快速 新千歳空港
小樽発 ４２着４５発 快速 新千歳空港 （手稲まで区快 白石まで函館線経由）
札幌発 ４６発 普通 千歳 （北広島で２本待避）
札幌発 ５４発 特急 函館 （速い特急の例）
小樽発 ５３着５７発 快速 新千歳空港 名物焼きそば「急行」閉店 ８８歳店主、厨房で倒れ死去
6/4(日) 10:23配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170604-00000015-asahi-soci
北海道のＪＲ・道南いさりび鉄道木古内駅そばにあった老舗食堂「駅前飯店急行」の店主垣内キミさんが５月、亡くなった。
直前まで名物の焼きそばを作り続け、厨房（ちゅうぼう）で倒れた。旧国鉄時代や昨年春の北海道新幹線開通など、
木古内のまちの移り変わりを見守った８８年の生涯だった。約６０年続いた食堂は、垣内さんの死去とともに幕を閉じた。
「駅前飯店急行」は、垣内さんが作る和風味の焼きそばが名物だった。２０１３年夏までは、ＪＲ木古内駅のすぐ前で
開店当時の古い店舗で親しまれてきた。北海道新幹線開業に伴う駅前再開発で立ち退き、同年１０月から数百メートル離れた場所に
移転して営業を続けていた。 千歳線の信号の閉塞間隔を狭くすれば何とか増発は可能 エアポートのロングシート化って、サービスダウンでわざと乗客減らして混雑緩和する気なの？ >>475
普通は24・36ダイヤで良い。
普通も12分ヘッドなんか過剰過ぎる。 >>475
快速エアポートを停車駅削減・特別快速化。
苫小牧ゆき快速毎時2本と、千歳折り返し区間快速と、島松折り返し普通とすれば良い。 >>484
高々30分程度でロングにしたからって客が減るわけないだろ。
平行私鉄も無ければバスは所要時間で勝負にならない。
むしろ立ち客が出るような状況ならクロスよりロングの方がよっぽど快適。 座席の座り心地以外は改善してるよね
着席定員増
ステップ廃止で乗り降りが楽に
拡幅車体で広々、大荷物でも動きやすい >>49
南千歳～新千歳空港の加算運賃を500円に値上げ。uシートを2両に増やし、ｻﾊは2両ともuシートに改造。整理券を300円にする。
自由席はロングに。 >>485
12分ヘッドなどと言ってないだろ
藁人形する前に今どうなってるか時刻表見ろつってんだよ
そして>>486こそ過剰だろ >>489
帰国する三国人がみんな南千歳で下車してレラの送迎バスに殺到するなｗ >>489
加算料金廃止、uシート800円のほうがいい 千歳線特急３快速５普通３ 札幌～小樽はほぼ現行通り
札幌発 ００発 特急 旭川
手稲発 ５７着０３発 普通 岩見沢
小樽発 １９着２３発 普通 江別 （札幌まで区快）
札幌発 ３０発 特急 旭川
小樽発 ３２着３５発 区快 岩見沢 （札幌まで快速）
ほしみ発 ４０着４３発 普通 江別
小樽発 ０２着０５発 快速 新千歳空港
札幌発 ０９発 特急 室蘭
札幌発 １７発 快速 新千歳空港 （白石まで函館線経由）
小樽発 １０着１８発 普通 千歳 （北広島で２本待避）
札幌発 ２６発 特急 帯広
札幌発 ２９発 快速 新千歳空港
手稲発 ２７着３３発 普通 千歳 （北広島で１本、サッポロビール庭園で２本待避）
札幌発 ４１発 快速 新千歳空港
札幌発 ５０発 特急 函館
小樽発 ４９着５３発 快速 新千歳空港 （札幌まで区快）
札幌発 ５７発 普通 千歳 （北広島で２本、サッポロビール庭園で１本待避） >>491
レラの送迎バスをスーツケース禁止にしたら良い。 小樽直通のエアポートを廃止し、札幌～空港のシャトル運行にする。
エアポート編成の所用本数をあまり増やさずに増発するには、小樽直通を廃止するのが良い。 増発より両数を増やすとか。
9両編成のエアポート
721系6000番台
1両目:クハ721-6300:自由席
2両目:モハ721-6300:自由席
3両目:サハ721-6300:自由席
4両目:サハ721-6200:自由席
5両目:モハ721-6200:自由席
6両目:サハ720-6200:指定席uシート
7両目:サハ721-6100:指定席uシート
8両目:モハ721-6100:自由席
9両目:クハ721-6100:自由席 増発より両数を増やすとか。
9両編成のエアポート
721系6000番台
●9両エアポート(721系6000番台)は中間ドア無しの2ドア。
その分、座席の設置が可能となる。
自由席車両だけだと、乗車ドア数は6両編成・中間ドア有の場合は15ヵ所。
以下の9両編成・中間ドア無し2ドアの場合は14ヵ所。
しかし、座席数増加によりそれが混乱率が帳消しになる。
文章が変だが気にするな。
1両目:クハ721-6300:自由席
2両目:モハ721-6300:自由席
3両目:サハ721-6300:自由席
4両目:サハ721-6200:自由席
5両目:モハ721-6200:自由席
6両目:サハ720-6200:指定席uシート
7両目:サハ721-6100:指定席uシート
8両目:モハ721-6100:自由席
9両目:クハ721-6100:自由席 増結なら今の六両編成のサハを二両ともuシートにして、普通と併用の三両ぶら下げるだけでいいだろ
改造も増備も最低限に抑えられる >>484
一番良いのが加算運賃を500円に値上げし、新千歳空港のホームを延長。
9連とし、うち3両をUシートにする。
指定席を整理券300円にし、券売機で発売する。空港発の利用者は指定席使うようになる。
自由席は車端が座席の無いロングにし、中間駅からは6両に増えるから混雑は緩和される。座れる必要は無い。
全列車、札幌～空港のピストン輸送とする。
小樽は、函館線が直通運行。 単純にホーム伸ばせばいいって話でもないしな
ホームトラックの軌道回路が短かったら伸ばさないといけないしそうなると分岐器の位置も移動しないといけなくなるしそうなると信号機の位置もずらさないといけない
快速エアポートの停車駅は札幌ー新札幌ー北広島ー恵庭ー千歳ー南千歳～新千歳空港だが
これらは全部連動駅でもともと9両入れる札幌、新札幌、南千歳を除いても北広島、恵庭、千歳、新千歳空港で上記のことをやらなければならない。
そんな費用どこから出るのか？ >>498
増発より増結のほうがダイヤ的には簡単だけど、9両編成は過剰だと思うな。 >>502-503
当然小樽からも、
９両編成のエアポート乗り入れろ
なんて要請が出てくる 12両、9両、8両編成の快速、普通電車が当たり前の福北都市圏からお悔やみ申し上げますｗ 小樽ー倶知安の高速化+電化
最高速度は130km/hとする。
快速エアポートを更に倶知安まで乗り入れ。
快速エアポート
新千歳空港ー倶知安
新千歳空港、南千歳、千歳、恵庭、北広島、新札幌、札幌、琴似、手稲
、小樽築港、南小樽、小樽、余市、倶知安 倶知安は新幹線で速達化されるから電化必要ない
100歩譲って余市まで
現実は201そのままか後継に余市までの蓄電池車両ぐらいだ >>506
余市まで電化、
余市～蘭島 塩谷～小樽の線形改良複線化はあってもいい。
但し、最高速度は１００で充分。
蘭島と塩谷は峠道なので無理。
エアポートを余市まで延長して、３０分に１本は保証でもいい。 >>500
uシート800円でいいよ
あんまり安くすると空港客が買えなくなる >>506
>>510
>>511
小樽から先は三セクか廃線がとっくに決まっている。 小樽以東はJRの公式資料で「経営分離まで施設のスリム化などの効率的な運行を行う」って書いてるのに何妄言垂れ流してるんだか。 小樽～長万部は海線の保険として三セク化して残るだろうから
倶知安は新幹線に任せて
余市は735に蓄電池積んで乗り入れすればいい(蓄電池が10~15㌧と考えても編成重量は733より少し重い程度)
余市以南倶知安以外の途中駅は三セク乗換 >>512
整理券発売駅は、札幌行きは空港のみ、空港行きは札幌と新札幌だけにし、ドア扱いは南千歳・新札幌だけにしたら済む。 >>515
小樽～長万部は残っても、小樽～倶知安までだな。 >>515
現状同じ会社でも小樽で系統分離されてるのに、会社が変わって直通運転なんてあるわけがないし、JRになんのメリットもない。
切り離しまで生殺しで可能な限り投資を抑えて細々と運営していくだけ。 >>506
快速エアポート
札幌・新札幌・島松・千歳・南千歳・新千歳空港とする。 >>520
手元の運転資金がないのに
将来回収するから。
なんてなんの解決策でもないな。 >>520
ジモティーが座れねーって煩いのに 空港客に転嫁はおかしくね？ 増結で空港客は座れるようになる。自由席はロングに、車端は座席無しで空港発車時点で座席は埋まるが。 >>521
ならば2両増結し、両端はホームから外れるとか、増結や増発せずに、自由席はロング化のうえ、一部座席無しとすれば良い。
とりあえず空港発なら座れるようにさえしたらよいのだから。 JR北の全ての線区が赤字
札幌近郊区間さえ赤字の原因はいったい何だろうか
小樽↔岩見沢、札幌↔苫小牧でも赤字が出るのは不思議でならないのだが それくらい鉄道は採算面で非効率な輸送モードだということ。除雪が足を引っ張る北海道なら尚更。 >>525
それらの線区単独で営業係数出してたっけ？
札幌圏全体では100を少し超えてる程度だったはずだから、
黒字の区間もあるとは思うけど。 >>525
小樽～ほしみ、江別～岩見沢、南千歳～苫小牧を切り離せば黒字になるんじゃないか >>525
人件費だろうね
JR他社参考でなく、道内企業参考にしたレベルまで下げないと
中央バスとか参考になるんじゃ無いだろうか あんな地元偏向志向の田舎企業なんぞ参考になるかボケ。
これだから、ソフトバンクiPhoneは >>530
地元偏向志向の田舎大赤字企業じゃ無いか
夕張市役所並でもいいんだよね
倒産寸前なんだから >>525
駅員の給与をさげては？
ベースアップ無し。 シャープみたいに儲けようとして失敗してジリ貧になったわけでもないからなぁ。
沿線自治体が廃線に同意してくれるだけで倒産は回避できるんだから、廃線にされて困るなら困る人が維持すれば済む話。
ただ、安全投資が出来なくなるまで路線の整理をして来ず、ツケを先回しにして来た経営陣の責任は重大。 反射のように人件費を削れってのは安直過ぎる
焼け石に水、付け焼き刃的でしかない
タダでさえひどい人材流出を加速させるだけだ
新規採用を渋った結果出来た歪な社員年齢構成の歴史をまた繰り返すのか？
それより人件費に見合わない路線を整理する方が手っ取り早い 総合職はともかく一般職なんて人材じゃ無いし、
流出した後、低コストな人入れればいいだけだよ
経験が無いと維持できないような業務を続けてるから行き詰まる >>538
とっくにそんなことはやっている。
働いているのは整備や保線も含めて非正規のワーキングプアばかりだ。 >>538
組合となれ合う事しかできない
総合職なんてリストラでいいだろ。
島田社長はそんな人材ではないだろうが。
葛西先生を呼べればそれに越した事はないが。 >>538
組合となれ合う事しかできない
総合職なんてリストラでいいだろ。
島田社長はそんな人材ではないだろうが。
葛西先生を呼べればそれに越した事はないが。 ただでさえ退職者が増えてんのに給料なんか下げれるかよ。(特に土木)
しかも転職先が主にJRに口出しする市とか町 こいつら今橋梁とかの工事が増えたから人手が必要になってるからJRの給料下げさせて優秀なやつを自分のところに転職させようとしてるからな。
冗談じゃない >>543
工事に社員なんて使ってないよ。
全て下請けに丸投げ。 >>542
公務員に行く奴は安定志向だから、給料は関係無いよ
元々そのつもりでいるから、何しても無駄
試験受かればハイさよならだから
そんな安定志向の奴は要らない
再建の足手まとい >>536
>>反射のように人件費を削れってのは安直過ぎる
焼け石に水、付け焼き刃的でしかない
公営交通の赤字の最大原因が人件費なの知らないの？
橋下が必死に取り組んだでしょ。結果大阪地下鉄は民営化して、給料下がるし
東京メトロがお上から、都営地下鉄吸収しろよと言われても、頑として首を縦に振らないのも
人件費がメトロより高すぎる上に、生産性はメトロの半分とかだからだよ
都の交通局も正規職員を減らして、協力会採用の低賃金に置き換えて行って、何とかメトロのお眼鏡にかなうよう努力してるよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
