快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4 [無断転載禁止]©2ch.net
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆3 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490962694/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>95
電線張ってスズランの車輌を走らせればいいべさ >>97
航空会社は需要を見込めるところを利用したいので北海道であれば札幌に近く設備も整った新千歳に集中するのは致し方無い。
規制緩和は新千歳集中を加速させるだけなので、逆に分散するような規制やルールが必要かも？
千歳線に殆ど手を加えずJR北のやる気次第で新千歳ー追分ー岩見沢ー旭川の特急はできそうなのだが…
追分で道東方面特急と乗り継ぎできれば尚良しだけど。 道東方面特急との接続は関係ないでしょ。南千歳でできるわけだし。
使い道に困ってる201を（千歳）南千歳～岩見沢で快速・普通として走らせるくらいならできそうな気もするが。
そもそもあの沿線、北海道にしては人口密度高めだし、岩見沢と苫小牧を短絡している。
大化けとはいかないが、多少は改善の見込みがあるのでは？ スイッチバックの上に気動車なんて入れたくないだろうし単線だから列車本数に余裕がないだろうし
そんな特急いらんだろ >>100
前のエアポート～カムイは、
定時運行ができないと撤退したのに、
これじゃあ、遅延が出たら、色んな所に影響がある >>103
それはカムイの遅延がエアポートに波及することと、特急車両を使うことによる混雑が問題なのであって…
この快速は岩見沢で特急に接続するだけだからね。 >>102
カムイが新千歳まで来てた時は札幌でスイッチバックしてたのに何言ってるの。
それに機動車が嫌？意味が解らん。
快速でなく特急で旭川まで乗り換え無しで直通する事に意味がある。 >>105
エアポートとカムイが分割されたのは
ダイヤの乱れを持ち込ませない事でしょ。
乗り換えなしのメリットより直通のデメリットが大きかったので
運行分裂したわけで。 できるなら新千歳空港～南千歳～追分～岩見沢～旭川の特急を設定したい。
しかしそれが可能だと思うかい？
現実的な落としどころは(千歳～)南千歳～追分～岩見沢の快速だろう。
これならダイヤ上の無理もないし、車両も201の４編成で足りる >>107
その頃は新夕張～夕張は廃止。
よって今の千歳～追分の6往復はそのまま、うち4往復を岩見沢行きに… それとも、全て千歳～追分～岩見沢にして、今の普通と重なる時間帯のは普通、そうでないのは特別快速(由仁、栗山のみ停車)はどうだ？
特別快速は栗沢も停めたほうがいい？がこれだと快速かも。
したがって(特別)快速くりやま号？ >>106
札幌経由での直通によるデメリットを解消するために別路線で直通にするのは１つの案だと思う。
>>107
可能だと思うし、特急にして稼げる可能性があるのにわざわざ快速にする意味は無い。
何故、快速にしたがるの？ >>105
エアポートは、札幌と新千歳を繋ぐ事に専念しピストン輸送したら十分。小樽を含め直通は要らん。 >>107
追分経由の岩見沢はどれだけ需要あるか…。
3両編成は過剰な輸送。
旭川へ行くなら素直にエアポート～ライラック・カムイで十分では？
>>109
苫小牧からは追分止まりか…。
減便されている現状で新たに増便されないし快速系を設定したら普通が更に減るだろ。 旭川0755発－（ライラック１０号）－0854着 岩見沢 0903発―（普通）－0949着 追分 0953発―（普通）－1007着 南千歳 1009発―（快速エアポート９４号）－1012着 新千歳空港 4,080円
旭川0755発－（ライラック１０号）－0920着 札幌 0935発―（快速エアポート９４号）－1012着 新千歳空港 5,180円 >>110
①新千歳空港に入線できる余裕があるだろうか？
②不可能ではないが、地下の新千歳空港に気動車を入れるのか？
③列車の性質上、一日に２～３往復とはいかない。最終的には毎時１本になろう。
それだけの車両が用意できるか？
④そもそも旭川まで乗り入れたら輸送力過剰ではないか？ >>110
>>107ではないが、観光でない特急としては短すぎるから。
>>107も旭川まで行くなら特急にしたいとのことだし。
逆に岩見沢までなのに特急なら観光特急でないと意味はない。 昔、臨時でリゾート特急気動車が新千歳空港に入ったことあるから、入線は不可能ではないと思うが、その時のホームの煙は酷かった
定期運行の入線はやめてほしい
南千歳乗換でいいよ >>114
①新千歳発着は毎時4本なので余裕はあるはず
②過去に乗り入れはあった。確かに>>116の言う通り排気対策が必要になるかも。
③毎時１本の運用は問題ないと思うが？車両の問題は前途の通り余剰車両があるかどうか。
新幹線札幌延伸後は北斗が余剰となる。
白鳥として使用していた車両はどうなったのか？
④カムイがこれまで新千歳へ乗り入れていた状況から判断すれば需要はあると思う。
需要が無ければ最近まで続いてない。 >>117
①新千歳発着は毎時4本とはいえ、常にホームに在線しているのでどう入線させるのか？
②排気対策は必須。あるいは南千歳～追分～岩見沢の電化が必要。
③その余剰車両がない。新幹線札幌延伸後はまだまだ先の話。
④カムイエアポートと違い、これは札幌を経由しない。そこまでの需要は期待できないかと。 新千歳空港駅のホーム延伸(全額国費負担)
9両編成にし、Uシート4両化&利用は札幌・新札幌～千歳空港のみ。
全停車駅から利用出来る自由席は全席ロング化(車端は車イススペース)。
本数据え置き。小樽直通廃止。 >>118
①エアポートのダイヤ調整は当然必要になる。今の折り返しのための停車は長い。
②排気対策の方が容易だな。
③特急の余剰列車より、普通列車の余剰の方が少ないだろ？
④今まで乗り入れをしていた訳で、需要が無いというのはおかしくないか？
需要が無いなら元々乗り入れさえされてなかった筈。 >>120
①エアポートは札幌圏のダイヤの骨格を成しており、大規模な改正が必要。調整なんてレベルじゃない。
②どっちにしろ無対策というわけにはいかない。
③キハ201がある。あれ、使い道に困るんだよね。
④需要が皆無などとは言わない。ないならこんな提案はしない。
ただ、カムイの目的は空港より札幌が上位だ。 カムイで札幌まで運んでそっからエアポートに乗り換えれば済む話
所要時間もそこまで短縮にならなさそう。 >>122
空港利用者増加に対しての増強を考える中で、
千歳線にこれ以上増便できないという意見に対して、
室蘭本線経由で旭川方面への利用者を逃がす案を話してるのに、
今まで通り札幌経由という発想では何の解決にもならないが？ やっぱ新幹線延伸した方が早いって
金高く取れるし時短も出来るし快速はむしろ減らせるし
新幹線毎時2本、快速毎時3本で便の増強になるし
その先釧路なり南回りルートに繋げられるし
これしかない 新千歳空港にキハは乗り入れない。過去にやったら公害が酷かった。
ホームを2両分伸ばし、8両編成に増強。
ｻﾊの3両中2両とﾓﾊ1両をUシートに、普通車は全席ロング化。
事業費を賄う為に、南千歳～新千歳空港の加算運賃を500円に値上げ、Uシートの整理券(JR東海のホームライナー方式)は300円に値下げ、整理券は新千歳・新札幌(空港ゆきのみ)・札幌のみで発売。
全席ロング化した自由席も、車端は車イス&荷物スペースとして、座席を削減。混雑緩和に努める。
自由席は5両のままだが、Uシート値下げでさほど混まなくなる。立っても楽になる。 新千歳空港にキハは乗り入れない。過去にやったら公害が酷かった。
ホームを2両分伸ばし、8両編成に増強。
ｻﾊの3両中2両とﾓﾊ1両をUシートに、普通車は全席ロング化。
事業費を賄う為に、南千歳～新千歳空港の加算運賃を500円に値上げ、Uシートの整理券(JR東海のホームライナー方式)は300円に値下げ、整理券は新千歳・新札幌(空港ゆきのみ)・札幌のみで発売。
全席ロング化した自由席も、車端は車イス&荷物スペースとして、座席を削減。混雑緩和に努める。
自由席は5両のままだが、Uシート値下げでさほど混まなくなる。立っても楽になる。 ロングに荷物スペースは要らないよ
足元に持って居れるからわざわざ専用スペースに出し入れする方が邪魔になる 2両分新千歳空港駅のホームを伸ばすのは何とか出来そう。
中間駅から、札幌方面の客は立たせて乗せれば良いから、始発駅からの客さえ座れたら十分でしょう。Uシート3両ならゆったり利用出来るし。
千歳・恵庭・北広島からの客から不満は出ないと思う。 今日乗ったのは７３３だったが、
超激込み？ってほどではない。
全部が７３３になったら、このスレいらんかったかということになる。 となると一番簡単なのは721のロング化か。
733で置き換えるよりは安くつくし。 721系8次車をロング化のうえ、731系に組み込み。同性能だし、一気にロング化。
合わせて小樽直通も廃止。
3連になった6・7次車は石狩ライナーに小樽直通のうえ転用。 キハ201では千歳～南千歳～岩見沢を何分で走破できるか… 快速エアポートの札幌～千歳の客は立って利用する前提での運転で良くないか？
中間駅から、『いつも座れない』→『座りたいなら普通使え』で。
2～3両増やすが全てUシートにし、自由席は全てロング。着席機会は減るが、混雑は緩和される。 >>137
空港駅出発時点で自由席は大混雑だな。
座りたい＜目的地に早く着きたいがほとんどでは？ >>139
座りたい客はUシートつかうから問題無い。
座席を減らす分混まない。 >>108
新夕張～追分の中間駅廃止。普通列車運行廃止。追分～岩見沢廃線となる。 南千歳～追分は線路条件も良いし、201ならばは13～4分も可能だろう。
問題は追分～岩見沢だ。この40.2kmをキハ40は各駅に停車して約46分といったところだが、
これをキハ201で全駅通過にしたらどれくらい短縮できるだろうか？ キハ２０１は改造の上オホーツクに転用すればいいのでは。
スレ違いだが。。 >>144
平均速度120km/h超えか。余裕だなw 逆に貨物を全部室蘭本線に追い出せばいいんじゃ
全部汽車なんだし 札幌までの移動を売りにして37分とかそれ、別にそうでもなくても良くない？
40分ぐらいで着きますよでも、バスより全然早いわけで
ダイヤの余裕をもって40分で札幌～新千歳空港でも良くない？ >>150
特急とエアポートの速度をおおよそ合わせることで線路容量を捻出している。
もし恵庭が折り返しのできる駅だったらエアポートは恵庭以南各駅停車でもおかしくなかったと思う。 >>144
最高速度は85だけど線形はいいんだよね。 >>129
荷物スペース&車イススペース。座席減らし、詰め込み。中間駅からの利用は立たせて乗せれば効率的。 新球場駅を設置する場合のダイヤを考えているのだが、なかなか難しい。
（前提条件）
・新球場駅は2面4線
・北広島駅の南に留置線を新設
（下り普通列車の待避）
・現行ダイヤで北広島１本待避→新球場駅で通過待避
・現行ダイヤで北広島２本待避→１本目を北広島、２本目を新球場駅で待避
とすれば定期列車は今と似たようなダイヤで行けそうなんだが、
試合の終わりに臨時を出すとすると
北広島を普通の少し前に出発→（新球場駅・）上野幌で待避→平和と苗穂だけ通過
というような気の利かない列車になってしまう。
なんかいい案ない？ Uシートは値上げしてもいいから、代わりに2扉にしてくれよ >>155
区間快速や普通にエアポート車両は使えない。 >>154
JR北海道の社長が増発に難色を示しているし短時間での観戦客を捌くのは難しいでしょうな。
現状では物理的に無理だわ。 >>155
普通列車の運用もあるから乗車位置の関係で無理だろうな >>157
2時間ぐらいは係るだろう
入場者のうち1.5万人利用するとして
球場駅始発で空の6両1本に超満員で1500詰め込んだとしても10本必要
現状の札幌ドーム東豊線は1000人ぐらいしか詰め込めないが、始発駅なので当然電車は空で毎時15本組めるので同じ人数を１時間で処理出来る >>157
でもね、新駅に旅客を滞留させたら、乗客の怒りの矛先はJRに行くんだよ。 >>154
＞平和と苗穂だけ通過
臨時なら問題ないのでは
その臨時があっても焼け石に水っぽいが >>160
だから難色を示しているんだろ。
どう考えても短時間で捌ききれないからな。
特に野球の終了時間に合わせて臨機応変に増便なんてできるわけないだろう。 >>159
臨時はPPAPした12連で4本、で、どうでしょうか？ >>163
札幌駅以外締切装置が必要になる
反対側のドア開けちゃうこともあるJR北海道じゃ危ないな 柔軟性を欠いた対応しかできないからシャトルバスが走ると思うよ。
①球場～福住
②球場～野幌
③球場～大谷地 >>165
バスで100台以上用意できると思う？
札幌ドームのシャトルバスと同様に考えない方がいい。 試合終了とともに動線の細い札幌方面への道路に車は殺到し完全に麻痺。
北広島から札幌市内に入る頃には日付が変わりとなるのがわかりきっている。 鉄道と併用だから１００台はいらないでしょ？むしろ連接を入れる良いチャンスになる。 最後の手段として下り普通を北広島で運転打ち切り扱いにして
一時的に北広島～札幌間を全部優等にすれば捌けるはず。
途中駅の利用者は逆方向の列車か代行バスで運ぶ。
もっとまともな方法としては、
・新球場駅にすぐ入れる場所に留置線をたっぷり作る。
・平和駅の東に渡り線を作って臨時快速が函館線に入れるようにする（あとで千歳線に戻す）。
・下り特急・快速の所要時間を伸ばして快速が新球場駅に臨時停車できるようにする。
・千歳線普通は札幌止まりか区間快速小樽行きにする。
ここまでやればかなり詰め込める。副作用は大きいが。 もともと千歳線のダイヤは詰まっているのだから臨時を入れるとかあまりできない。
いっその事、昔の千歳空港時代のように、そこを走る列車、すべてを停車させて（もちろん特急も）
そのときは特急利用客にも了承を得て、開催時は一般客も乗せるので札幌到着が遅れると。
そんな感じでも少しはさばけるんでない? 北広島に新球場建設をJRが反対すれば済む。
輸送は無理と。
エアポートは増発せずに、9両化で。
自由席1両のみ、Uシートは2両増やす。
自由席は車両は増やすが、ロングと車イススペースを増やす車両にし、座席はむしろ減らすと良い。詰め込みがきく。 >>168
鉄道とバスの利用者を15000人とみて、鉄道の輸送力はかなり厳しい。
鉄道は現在の通過列車(快速・普通)を停車させるだけかと。
臨時列車を出せるとしても1～2本では？
でもダイヤの設定が野球終了時間と合わない場合もあるだろうしね。
鉄道は1時間で5千人運べるだろうかね。
残1万人を捌くにはバスに頼るしかないのでバス100台をと思ったけど
車で来た人も含めて周辺の道路はとんでもない事になるから
アクセス面はやっぱり厳しい。 プロ野球なので他のスポーツよりは開催日数が多く特定時間帯の混雑は避けられない。
だからと言って臨時を走らせるほどの余裕もなし。
たかが野球開催ごときで路線増強もあり得ない。
新千歳利用者は今後も増加。
路線強化の体力なんて北にはない。
国が道と北に対して新千歳の輸送力増強を要請するなら、
国が負担で対策するしかないな。 球場なんか、北広島に作らず地下鉄や函館線沿線に作れば良い。
千歳線沿線に作る必要無し。
利便性上げるの無理。 >>175
JRが完全に拒否したら月寒が最有力候補になるよ
もし、条件付けるなら
駅建設費の他、臨時列車用の車両費(6両一編成11億円×必要数)、臨時ダイヤ構築システム費、線路容量拡大改修費の一部負担(退避設備、複々線化、複単線化等)...
これら全て呑んでもらわんと無理 >>175
その2社で協議したところで数百億の金が湧いて出てくる訳ではない >>178
球場問題然り、
ローカルエリート（公務員地元看板企業 北海道で家マンションが買える）
を守るだけなんだもん。 エアポートの北広島通過化をやりませ。普通を使わせる。 球場輸送なんて言うのは行きは現行ダイヤのまま。
帰りに集約臨出せばいいだろ。
貨物を待機させればいい。
車両？
ロング９両で札幌との間でピストン輸送でいいでしょ。 >>182
貨物を待機させるとか決まった時間に終わるサッカーじゃあるまいし試合終了時間が決まってない野球じゃ無理だよ
貨物だって定時がある、しかも長距離だから抑止されるタイミングよっては全国レベルでしっちゃかめっちゃかになるよ サイクリングドーロあるからチャリンコで行けばいいぜ～ >>183
ＪＲ北海道にとって野球の観客と
貨物の線路使用料とどちらが高いか考えれば
野球の観客でしょ。
嫌ならＪＲ貨物は北海道から追い出すべき >>169後半のような投資で行けるのは1時間に増発6～8本＋定期快速4本＋定期普通4本までのようだ。
それで足りないとなったらお手上げ。
札幌駅１～２番線が新幹線に取られたらもっと設定できる本数は減る（その時間帯の特急の本数次第）。 >>182
千歳線で球場輸送やらない‼ってJR北海道が宣言したら良い。
北広島に球場持ってきて、輸送をパンクさせるような真似は止めて貰いたい。
岩見沢市などに、新球場作れば？ >>187
岩見沢市は遠すぎて輸送の効率が悪い。
逆方向や一般路線バスに分散させることが出来ないし車両も往復で使えない。
一番楽なのはおそらく大麻～野幌付近。 遠すぎると言うが破格値で路線を使わして貰っているJR貨物が
遠回りだと言える立場ではないよな？ >>189
江別市か小樽市に新球場作れば良い。
江別方は利用が減りぎみだから、テコ入れになる。
空港輸送で、輸送力不足な千歳線沿線に波動輸送持ち込むな。
北広島は罰として、エアポート通過とする。 >>189
>>188は球場作るには遠いって事じゃなくて？
貨物が嫌がるのは現状の施設のままだと機関車付け替えが増える点、連絡線を作るとしても今は踏切とか作れないので立体交差で多額の費用が必要になるからかと >>192
だからJR貨物の立場として迂回言われて拒否する立場ではないのだから
車両切替で対応可能ならば車両1台準備して対応する方が路線工事より安上がりだろ？ >>193
北広島に新球場作らず、球場輸送を千歳線内に持ち込まない方が賢明。
江別くらいが良い。 札幌の４方向なら岩見沢方面に作るのが最上。
こちらが色々揃ってて増発しやすい。
千歳線は最もダイヤが窮屈
小樽方面は最も輸送量が多く
札沼線は最も設備が貧弱
ダイヤの窮屈さなら千歳線＞札沼線＞小樽方面＞岩見沢方面
輸送量の多さなら小樽方面＞千歳線＞岩見沢方面＞札沼線
設備の貧弱さなら札沼線＞小樽方面＞岩見沢方面＞千歳線 >>194
玉打ち遊びや玉蹴り遊びを観る客の一時輸送の話でなく、
新千歳利用者増加に対しての輸送力強化のための貨物迂回の話なのだが？ 迂回なんてさせなくても道内貨物は近い将来縮小に向かうと思うし、エアポート増便はそれから手を打つべき。立体交差は不要。
・アボイダブルコストルールはJR貨物の存立基盤なので変えられない
・JR北海道にとってアボイダブルコストルールの負担は重すぎる
これを両方解決するには貨物が北海道から引くしかない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
