阪急電鉄車両スレッド67 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
■利用にあたっての遵守事項■
※荒らし・煽り等の迷惑行為には"徹底スルー"でお願いします。反応したあなたも荒らしです。
※車両と関係ない内容でのアップローダー、個人サイト、ツイッターなどへのリンク張りは禁止とします
※固定ハンドルは禁止とします。
※ダイヤ、串団子を語りたい人は出来るだけ専用スレでお願いします。
※個人的意見を述べるのは自由ですが、同じ内容を何度もしつこく書くのはご遠慮下さい。
※震災の被災者に不快感を与える書き込みをする者は、荒らし目的ではない通常の書き込みであっても立ち入り禁止とします。
■前スレ■
阪急電鉄車両スレッド66 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1491903270/
■公式ページ■
阪急阪神ホールディングス
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/
阪急電鉄
http://rail.hankyu.co.jp/
能勢電鉄
http://noseden.hankyu.co.jp/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>132
まあ能勢電1700は阪急2000だしな。
すると6000か7000の8連を6連短縮してT2両捻出という流れか。 >>130
あの試作VVVFともお別れやな、C#8001の試作PMSMも返却されたらしいし
その後の6+2にもV更新波及するのかな？（7327F、833xF等）
それよりも8300系初期車（3編成）はいつV更新するのかな？ 嵐山線がせめて7両対応だったらなあ（理想は8両対応だが）。
そうすれば2連・7連・8連の組み合わせで済むから、8両編成が完全に固定編成だけになって
中間運転台が無くなる分、少しだけ混雑緩和になる。ついでに将来10両編成が輸送力過剰に
なった時も、1両刻みの減車が可能になる副産物もある。 素人目で嵐山線って河原町２号線より延長可能な気もするけどなぁ 1000系、せめて窓の桟と冷房吹き出し口くらい塗装してくれたらなぁ なんであんなに安っぽい車両導入したんですか？
阪急は貧乏なんでしょうか？ >>134
8302×8と8315×8が機器更新されており
残る8000も順次改造
7300は
アルミ車固定8連の更新改造が一巡後も
東洋技報が機器更新継続に言及
つまりアルミ車2連6連も対象だと
東洋GTO-VVVF試作車7310×6以外の
6連も3M3Tとするのだろうが
構成を1C4M1群×3とするか
1C4M1群+1C4M2群か
7000アルミ車も固定8連一巡後
短編成も更新改造していくのだろう
さて能勢電用はどうするか 能勢電向けに2M編成転出で、伊丹線7034+7035の再分割、本線増結運用復帰もありうるな。 7027*8は近畿車両へ搬出されてリニューアル改造の模様。さらに、続いて7324*8もまた近畿車両へ搬出。 メトロと西で手一杯の近畿車輌にそんな余裕があるのか。 😆>>147J
近畿車両は東京メトロとJR西323系の製造のピークは間もなく一段落を迎えそうだ。323系は11編成のみ。 6116
7005
7016
7024
7025
7026
これで残存1700系を全部潰せるか。
3100系は運用減で潰すか。 >>146
阪急にお宅の社員か近車の社員が情報漏らしてるって電話していい？ 7012×8が大規模車体更新中のため
続く7027×8を近車搬出か
7011×8と7021×8の更新改造も近い 1300系固定8連増備の際に、8連2本で7000系列・8000系列の8両固定編成と2+6両編成各1本
を捻出して、その2本を7両固定編成2本と増結2連に再編すれば3300系と5300系7両固定編成
を潰せるな。増結2連は本来の増結運用と嵐山線6300系の置き換えに使える。 まぁ、その逆の事を以前はやってたりするんだけどね
8301 7連（4M3T)
8311 7連（3M4T)
↓（ダイヤ改正）（何年だったか忘れたｗ）
8301 8連
7325+8311 8連
（朝の10連運用が5→3に減った） >>156
やはり3M4Tがきつかった、というのがあったな。JRのJ編成と同じで。 GTO-VVVF黎明期には業界全体で
机上予測から相当な高粘着の期待
それを反映して阪急は
4M4Tで加速最高速とも向上即応
3M5Tで現状スジ対応
さらには3M5Tでも向上対応を目指すこと
という仕様をメーカーに要求
東洋は1C4Mなら3M4Tが実用という提案
実際京阪が以降の標準に
それが阪急だと>>156にて
実運用上は厳しかったという証言だが
それぞれ180kWと200kWで
定格出力の差が要因とも思えず
東芝VVVFの8001×6も入線当初
今津線の勾配が登れずという話だったが
論理部なり制御アンプのソフトが
未成熟だったのではないか
後の8200や9300の安定を見ると隔世の感
ただし9300はT車連続組成の弊害で
最近まで乗り心地改良を試行錯誤
JR西207-0で三菱が3M4T対応とし
京阪間で3社が似た展開
これもメーカーが奇数両編成にて
Mを減らせば訴求力が上がる判断か
一方東洋は同時期に京急京成で
1C8Mの6M2Tを提案というのも
確かに要求性能に応えるとなれば
そうなるのか Jもスジ自体には乗れるがカツカツの性能で、回復運転が出来ないゆえ現場で嫌われている。
8300の3M4Tも平時は問題ないが遅れが生じた時にということだろう。
京阪は表定速度が遅いためさほど問題にならない。 アルナ車両での最大収容両数は約20両。
近畿車両への搬出が予定されている7027*8だが、8004*8のうち改造不要なT車4両をあさってにもアルナ車両から外に追い出せば7027*8のアルナ車両でのリニューアル改造が何とか可能であるだろう。 7127が外で留置中。近畿車両へ搬出か？
それともアルナ車両へ入場か？ 7027F入場、7003F本線復帰で3000系廃車延期 1000系・1300系は3M5Tでも十分では？
特に1000系はM車を減らさないとPMSMが個別制御必須でコスト高になるが1300系の1C4M2群（1群と2群を混在させるとメンテが煩雑になる）に合わせたな 少なくとも1300系は堺筋線直通運用がある以上、無闇にM比を下げるわけにはいかない。
3M5Tで堺筋線内の故障車押し上げは幾らVVVF車でもシンドイと思うぞ。 >>167
9300系も堺筋線乗り入れ準備工事してある
ただ非常時の故障車押し上げに難儀しそう 1300系は堺筋線で加速度を3.3km/h/sに上げる事が出来ればいいのに >>161,164
7027×8か7324×8のどちらかは
少 少なくとも近車へ搬出する必要が
>>159
当時の京都線は長らく6300-4M4Tが
スジを引くための基準標準運転時分
それと比べ8300-3M4Tは
質量対出力比が見劣りしないのに
遅延回復の余力がなかったのか
京阪は表定速度こそ遅いが
短距離の加減速は阪急よりシビアかと
DCモーター車の定格出力は
むしろ阪急京都線のそれより大きめ
それでも
同7000以降のVVVF車7連は3M4T標準 >>166-169
1000だけならば
全閉PMSMが200kW以上で設定でき
3M5Tで十分実用だったはずだが
1300の内扇全閉が190kW制約で見劣り
やはり編成出力で
7300界磁チョッパー4M4T以下は厳しく
よって設計共通化優先と
制約による4M4T回帰を逆手に取って
1C4M2群もしくは8in2でVVVF削減効果
3M5Tは粘着性能から
1C1M-GTOか1C2M-IGBTが条件
これは堺筋線内で
他編成の救援や
ユニットカットによる自力脱出を含めて
つまり9300でも十分対応可能と
登場時の9300×8では東洋が深夜に
起動加速3.3km/h/s設定試験も実施
ちなみに1300も対応可能だが
そのままピーク電力が大きくなり
実用には地上設備の強化が前提に >>98 と
>>149 は
俺のカキコ(`〜´)y-~~~
とドヤ顔で言ってみるｗ 中間車どうするんだろね
1111を宝塚に入れたから、6012を6連化して6670-6680かな
6012はそのまま今津に持っていって3056か3082の置き換えでいいし >>174
そのセンも考えられますね
今北の3000系はすべて5000系ぽいので
8030*8012とか…
（いずれにせよ新たに宝塚側電連車が出現すると見ています） 7016は能勢電3本目の2連だろ
減量ダイヤで2連運用が増えたから2連運用への4連代走を減らす
4連なら7025みたく先に正雀で仕立てる >>175 訂正
8030*8012とか…
↓
8030*6012とか… 3000系・6012は早めに記録してる方がいいかもな >>176
伊丹の7034+7035を能勢に持って行ってもいいのにな。
普段は4連で本線運用で、2連予備も兼ねるみたいな。
7016を2連限定運用にするのはもったいない。 7025Fの改造状況が分からないので何とも言えないが、T車2両は殆ど改造しないとかで持って行かなかった(T車の空きもしばらく出そうにないし)とかは？ 能勢電の2連なら1M1Tのほう持ってくだろうな
リニュ済6000or7000系8連からTを2両抜いてこの2連に入れるためのリニュじゃね 2連ってのがなぁ
こりゃもう武庫川線専用車としか考えられない 車掌さんは一切悪くない
おなじみの基地が発狂ｗ
ほーや @hoya_railway 9月25日
良かれと思って届けたんやろうけどさすがにだるいわ反省してくれ車掌
https://twitter.com/hoya_railway/status/912141626876747776
ほーや @hoya_railway 9月25日
始発駅でクロスシートにかばん置いてトイレ行って戻ってきたら遺失物として改札に
届けられててさすがに苦笑
https://twitter.com/hoya_railway/status/912139229173489664 不審物が放置されてるともいえる
てか海外ならすぐパクられる
平和ボケの象徴みたいなバカやな >>185
持ち主不明の不審な荷物がありましたら
って放送を聞いたことないのかな、ほーや君は 能勢電用1000として新形式1200が言われ
移籍車5100すらショートリリーフとも
そこで
移籍車7025×4は界磁チョッパーのままか
初志貫徹でVVVF化か 初志貫徹？
ある調味料の種類を言いたくなってしまうｗ
それを言うなら中間車が鋼製車なのは初志なのかどうか？
初志の編成数を導入できるのかどうか？
もっと言うと阪急の初志が貫徹できてるのかどうか？
(´-｀)。oO （アレって確か来年だったよね・・・) 3062やった
やっぱり全部の置換えは無理なのかも？ 3052と3062が温存で3050と3054が廃止かもな 3050は最後まで残すやろ。
3301の例もあるから断定はできんが。 >>189
車両がアルミか鋼製かよりも
車内天井の冷房吹き出し口形状を編成内で可能な限り
揃えることの方が優先順位は上。 7022Fの返却は前例から考慮すると今日か月曜が濃厚だが、はたして？
（アレのXデーも同時に今日か月曜？)
>>195-196
それ以外は外観はほぼ変更なし
ドアさえも未交換
内装も極力コストをかけない仕様か？
コストをかけられないのか、それともわざとかけないのか（浮かしてるのか）は分からんけど VVVF化されれば
中間の6000T車の主回路引き通しが
新調だったのだが
つまり長期の運用は見込まず
5100などと共に1200へ置き換え 重要部も距離要件は引っかからず
期間要件だけとして4年
それも正雀へ送らないと
全検回帰くらいは見込んでるだろう
日生特急の距離相殺で
実質阪急管理の6000-8連移籍と違い
5100や7000アルミ車の場合
日常も能勢電管理となるが
抵抗制御と界磁チョッパーを混在の判断
何れ新造手当の見込みだとしても
それこそ5100だけで集約とか
混ぜるにしても主回路共通の6000とか
6000や7000鋼製車に適当な捻出源がなく
7000アルミ車に半端な短編成が複数存在
というのは承知だが
そもそも車両陣容の新陳代謝で
旧形車の淘汰と形式整理を考えたとき
自社の伊丹線や箕面線の車両を
今後どう手当していく算段か 7003を再8連化したのは何故だろね
8035+7003にして、7023を8連化すれば更新対象になるのに
通特10連対応編成更新のための暫定組成で、いずれは6連に戻す(7553-7583は能勢譲渡)のかな >>197
7022Fは昨日返却
5012Fは昨日正雀へ6連化の可能性が高そう >>200
支線は6000短縮で対応したいところだが、6000を本線から引退させる頃には寿命も尽きている。
7000本線鋼製車だけでは、先頭化改造しない限り支線の本数を充足しない。
「1200系」があるのなら、支線専用の低スペック車新製もあるか。
>>201
7000系のアルミ6連口はもう更新しないか、6連のまま更新、ということだろうね。 昨日、久しぶりにOHおえて運転再開していた
3331Fに乗りました。
復活大歓迎です。 パンタの問題をどう考えているのか？につきますね
（コンプレッサーなら2台設置がデフォになってるように）
ついこの前、8040Fが布団で吹っ飛んだばかりですし…
1パンタOKなら簡単だけど、2パンタ必須なら予想は難しい
「6050Fをバラす」というのが一番ありきたりでしょうけど
最近の阪急は予想の遥か斜め上を行く事も多いので何とも…
次のダイヤ改正まで4連の3000系は4本とも安泰のような気がしないでもない 伊丹線は塚口のCP過負荷の問題もあるから、コイルバネを可能な限り引っ張る可能性も。
7034+35はMM'2連の能勢電転出に伴い再分割され、代わりに今北3000を4連化して投入の可能性も。 パンタの問題だけなら伊丹線、箕面線とも、旧1000系列や5000/5100のワンパン車も入線しているので、
さほど大きな問題ではない気がするが。 >>206
3000系再投入は無いだろ
T車が4両しか残ってない 1012が宝塚線に来たら何となくだけど
4連化6012-6512-6612-6112
廃車6750-6751
または組み込んで6連化
能勢譲渡6670-6680
7025に挟まれた6000系のパターン >>206
そうか、伊丹用コイルバネ4連5本を新製すれば(違 安っぽくてもいいから、京王5000のロングシート版や相鉄のE233タイプのを阪急も大量発注して、主要路線のボロを置き換えてほしい。
近鉄はさらにひどいが今年も阪急は大して新車が入ってない。 >>212
ビル建設(梅田、三宮)に比べ、優先順位が低い。 >>212
近鉄、一般車は10年くらい1両も入ってないんやないの？
特急も、慰め程度にしまかぜ3本入ったくらいで、Aceもすぐに増備止まったし、
抵抗制御車（ビスタ除く）一斉置き換えはどーなったんかな？ >>214
近畿車輛がよそのちほー向けに車両作ってるからなぁ
それらが一段落してからじゃない？ >>214
ビル建設(阿倍野)に比べ、優先順位が低かった。 阪急でE233と同じドアチャイムやLCDはいい感じになる思うぞ。
E233のコストは安いが内装や車内設備は209系の時に比べれば良くなってるよ。
私鉄だから都営新宿線のこれみたいな感じで。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2015/sub_p_201505084942_h.html >>214
近鉄に乗ると東武ですらマシに感じる。
チョッパの10030も近鉄に大量にある抵抗制御車に比べればマシ。
名古屋線は西武の旧2000系や東武8000レベルの急行や準急が大半。 >>217
良いアイディアですね。
さらに自動放送もE233やE235と同じものを入れるとなお良いと思います。 >>217
阪急のLCDは画質も内容もショボい
チカッ都ビジョンの方がいい 本気の置き換えるなら新津車両製作所にメーカーを変えるしかないね。
阪急初のステンレスもありだね。 >>223
近畿車両で十分。グループ内にステンレス車両を納入済。 阪急の車両担当は仕事で関東に来たら新横浜で降りて、横浜線に乗ると走るんですもかなり良くなったのを実感できるはずだよ。 >>222
東京と大阪では広告の効果が全く違うんだからしょうがない。
関西で液晶で広告を流して効果があるのは御堂筋線だけ。
関東でも北関東や千葉県内に留まるローカル線に乗り換えると、
車内広告なんてほぼ皆無になる。 しかし、車内LCD32インチハーフは、グループ外ではさっぱりやね
東芝も会社がヤバいしやめちゃうかな お前ら今回の会報の表紙見て何かおかしいと思わなかったか？ >>226
それでも京阪神で都市圏形成してる所を走ってるんだろ？
それであのショボさは無いわ
LCD付いた車両も400両以上にまで増えたのに勿体ないよ 広告なんて本来邪魔なものを誇りだすなんてトンキン人は面白いね LCDは駅の階段の位置と乗り換え位置の案内の時に最大の力を発揮する。
広告じゃなくても天気や運行情報は役に立つよ。 みんなスマホいじっていて車内LCDなんか見ていない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
