GTO-VVVF黎明期には業界全体で
机上予測から相当な高粘着の期待

それを反映して阪急は
4M4Tで加速最高速とも向上即応
3M5Tで現状スジ対応
さらには3M5Tでも向上対応を目指すこと
という仕様をメーカーに要求

東洋は1C4Mなら3M4Tが実用という提案
実際京阪が以降の標準に
それが阪急だと>>156にて
実運用上は厳しかったという証言だが
それぞれ180kWと200kWで
定格出力の差が要因とも思えず

東芝VVVFの8001×6も入線当初
今津線の勾配が登れずという話だったが
論理部なり制御アンプのソフトが
未成熟だったのではないか

後の8200や9300の安定を見ると隔世の感
ただし9300はT車連続組成の弊害で
最近まで乗り心地改良を試行錯誤

JR西207-0で三菱が3M4T対応とし
京阪間で3社が似た展開
これもメーカーが奇数両編成にて
Mを減らせば訴求力が上がる判断か

一方東洋は同時期に京急京成で
1C8Mの6M2Tを提案というのも
確かに要求性能に応えるとなれば
そうなるのか