【練馬】西武有楽町線スレ Part26【小竹向原】 [無断転載禁止]©2ch.net
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始と続き
西武小竹向原駅の乗降人員が12万7000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
そしていよいよ今年の3月25日から初の座席指定制直通列車「S-TRAIN」が導入され、
大きく変わり行く西武有楽町線。
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part25【小竹向原】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488454718/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 小田急が
「GSE」「モーニングウェイ」「スマートウェイ」の3つを商標登録したけど
地下鉄直通ロマンスカーがスマートウェイなのかな、名前的には
S-TRAINももっとわかりやすい名称にしたらいいのに
横浜方向と豊洲方向で分けて 横浜高速の不正乗車対策が話題になってるし
平日の東横線にS-TRAIN導入はあり得そうだ >>7
それとの関連付けは些かこじつけとも思えるが…
Sトレ東横導入はあるかもだが、西武線直通にはならない別の形で始まるだろうな
時間帯が西武とは逆だからね 今の有楽町線のS-TRAIN送り込みみたいな感じじゃない？
で逆に横浜、渋谷からの西武沿線向けホームライナーになる
東武の中計の資料見たが空港アクセスって豊住線とJR羽田アクセス線の開業前提の話なのか
今後4年で何も進まないだろ
有明と銀座エリアに力入れるって言うけど
東上もメトロTJやるのかな
取り敢えず東武が豊住線に期待しているのはわかった
本線からの直通運転も考えてるんだな >>9
だが東横朝上りなら西武じゃ下りだからなあ
東横内設定がいわゆるピークをずらした運行なら、西武線内での返しが中途半端な時間帯になるし
夕方東横下りに合わせた時間帯なら、西武線内では現状まず座れないって事は無いし、そこに有料列車は西武客には迷惑でしかない
それでも横浜や新宿方面との輸送パイプの強化の一環、とするなら先に一般優等の運転時間帯をもっと拡げてからだよな
手っ取り早くゼニ稼ぎしたくてSトレだけに頼るってのは悪手だと思う
先ずは早朝夜間の快速増発と、それに併せてSトレだろう 丁度いま飯田橋で、Sトレ送り込みが止まってたが本当にスッカラカンだ
全く人影がない
駅員が無駄だ
あれなら回送で良い
需要と反対方向のSトレ設定は慎重にしないとだよ
ただでさえ客を育てて来なかったのにいきなり有料列車ってのはムリだ 埼玉県民は高い金払ってまで座って帰ろうとは思わんよ｡ 送り込みSトレは西武も需要あるなんて思って設定なんかしてないだろ
広告宣伝効果を狙ってるんだろ
座席指定車両は半分埋まればペイできると前にあったが それよりメトロの指定券売機の設定変更
メトロ駅改札外の自動券売機での発売なども必要 有楽町で103号の発車直前に行列ができたのを見て
システムが実情に追いついてないわ
というか行列見て西武線直通客がこんなにいるとは思わなかったがな 定期持たないきっぷ、ICの利用者で
有楽町線池袋乗り換え西武線は結構いるだろ
直通が運良く来たらそのまま、和光市方向が来たら池袋乗り換えってパターンの人はいっぱいいる
その人たちが発車案内見て指定券売機に並んだら買えなかったってことで
心証は悪いわな こういう人は時刻表見て乗るわけじゃないし
コンスタントに来るフリークエンシーさが小田急の千代直とは違い
西武の有直にはないからね
Sトレ定着には乗り越えなければならないハードルいっぱいあるだろうな
需要自体はあると思うが取りこぼしすぎ
まぁ今の結果で有楽町線への需要はないと判断されるかもしれないしな 新宿乗り換えの定期持っていてもメトロの料金だけで気軽に使える小田急は参考にならん。
フリークエンシー提供するだけの需要がない。 話の流れ的に否定するために絶対出て来ると思った、清瀬君ｗ
IPもワッチョイも関係なかったなｗ まぁ真面目な話、満席になったら逆に窮屈で不快だろうね
端の仕切りがある窓が見えないクロス席で隣に知らない人が座るようになったら
まだロング席を指定された方がマシ
103号ぐらいの乗車率（2人組以外、各クロスシートの窓側に1人ずつ）がちょうどいい
それ以上乗るようなら510円の価値はないね 40000系は数々の問題点を早く改修しないと。
あんな車両で別料金取っちゃいかん。 あの仕切り板の窓見えない席は一番の外れだよな
ドリンクホルダーも使えないし
あそこは4人組で向かい合わせにして使う客を優先して割り当てるべき
なのに後ろに2つ分を割り当てたりしてておかしい
仮にあの席に見知らぬ人が通路側に乗ってきて
窓側（と言っても車窓が楽しめない席）に押し込められて
足も延ばせないわ車窓も楽しめないわなんて拷問だろ >>16
池袋で有楽町線改札から西武線改札への人の流れを見れば需要が無いなんて思わないはず
これだって大半は好き好んでじゃなく仕方なく乗り換えてるだけだ
>>18
有楽町線からは18.19時台の直通があまりに少なすぎるのがね
時間3本とか昼間よりも少ない
だが副都心線側もやはり少ないから小竹まで行っても乗り継ぎ悪いし、そもそも乗り継ぎ自体が基本は前提になってない
こんなのでSトレ設定も正直一足飛び過ぎだと思うが、挙句需要が無いって言うならそれは西武の願望というか答えありきの判断としか思えん >>24
一応江戸川橋基準で言うなら18～19時台に7本の直通があるな
小竹基準だと3本続いて副都心線からの直通が入ったりしてるな
まぁ有楽町線はだぶるーと客増やしたいんだろうな 次期小田急ロマンスカーってGSEなんだ
ゴキブリスーパーエクスプレス（笑） 西武の新型特急、小田急GSE、東武のフラッグシップ特急プレミナ？
の三つ巴か 今日のSトレ2号はネット予約分は満席だな
やっぱり休日横浜観光がメインだな >>14
平日午後の上り方面の逆方向のSトレの話だよ
1車両に1～2人くらいしか乗っていない 1週間で判断するのは早い
1か月で判断するのは早い
3か月で判断するのは早い ←今ココ
半年で判断するのは早い
1年で判断するのは早い 料金が高いとはいえ、月曜日の朝と雨の日、それと金曜日の帰りに座っていけるのはありがたいな >>37
特に夕方の上り豊洲行きな
このスジに快速 新木場行きをはめ込んだ方がまだマシだと思う >>38
まだマシじゃなくまずそれからやって欲しかったんだよ
西武線～有楽町線を行き帰り共に直通を使う客を育てもせずに有料列車を設定したから、実質各停利用の石神井や保谷客からしたら割高感が否めない
ジワジワ客は増えてる様だが、朝小手指や清瀬始発を使ってる客が乗り始めてるかもね
狙い通り短距離客からカネをむしり取る策が上手く行くのかはわかないが、今の西武ならさらなる嫌がらせダイヤで直通客を追い込む可能性も高いな… 石神井公園から池袋まで停車駅だらけ、S-Trainですら運転停車繰り返す。
本数増やすもなにも一般客はそんなものを求めていない。
走らせるだけ電気の無駄。 >>39
客増えてるか？
今朝見たが車両によっては相変わらず回送だったよ >>38
そんな時間の上りなんてハナから期待してないだろ。それでもやめないと思うぞ >>41
39を書いた者だけど、>>38を夕方下りの話と勘違いしてました
スンマセン >>40
アンタが求めてない、でしょ
このスレの主旨を理解していい加減、ダイヤスレや池線スレでやってくれ
池線スレは議論してるし [商願2017-43615]
商標:[画像] /
出願人:東京地下鉄株式会社 /
出願日:2017年3月31日 /
区分:39(鉄道による輸送,車両による輸送,企画旅行の実施,旅行者の案内,旅行に関する契約の代理・媒介又は取次ぎ)
https://t.co/PupJKuY9bM
ナイトメトロ？ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>45
これ気になる。Sトレでも使って夜行列車でもすんの？ 来春は小田急ショック（複々線化全面完成による朝ラッシュ抜本改正）で
沿線開発で遅れを取らないよう、各社ラッシュ時のダイヤをかなりいじるんだろうな
そういや代々木公園の踏切・ホーム移設（10両対応化）と登戸下り2線化（1番線増設）、
他は工事がだいぶ前から進んでたのに、どちらも1年前まで何も音沙汰なく、
急に堰を切ったように工事を急ピッチで始めたよな
何か政治的な事情その他で、工事したくてもできないで足踏みしてたのかね
西武も練馬区内の高架複々線化完成まで40年もかかったし、小田急もだいぶ苦労したな
騒音訴訟で負けたり、下北付近を地上から地下化に変更したり、紆余曲折あったな（しみじみ >>45
旅客用車両を使って貨物輸送行うとかいうあれじゃね？ >>47
まさに政治的理由もあったと思う
代々木八幡は踏切移設があるんだけど、なにせ共産党本部のお膝元で、随分前からガンガン批判されてた
とにかく小田急憎しで酷いものだったよ
登戸は川崎市の全く進まない都市計画のせいがデカかった
小田急はホント我儘な沿線ブランド意識に振り回され続けた半世紀だった この時間帯って40000普通の鈍行で運用されてるのね
ロングで走ってるの初めて見た 昨日の103号は乗車率上がってきたのに
人身事故で最悪だったな 東横スレで40000系増備により
来年度から平日も東横線にSトレイン導入とあるが果たして… 東横線で座席指定車両を本格導入なら
東急やメトロが車両用意しないと
東急なんか350円も指定料金取るんだし ブログ記事で見たが
>6：24発 「Sトレイン」は、5号車には24人が乗車した。朝は利用が多い、と思ったのであるが、
しかし発車時に他号車の車両を見たところ乗客は非常に少ないのである。どうやら5号車が突出して多いのである。
なんで5号車に集中させるんだ？ 亀レスだが、>>45
確かに荷物便のことだろうが、その割には、何で4種類も名称を商標登録するんだ？
ナイトメトロ、オールナイトメトロ、オーバーナイトメトロ、メトロ深夜便
違いが良くわからん
最後のは何かのラジオ番組かと >>53
平日に東横線に入れるとともに、土休日に有楽町線にも入れるんだろ
拝島～西武新宿を一旦忘れるとすれば、40000系6本のうち2本予備車として
4運用でどういうダイヤが組めるかね
平日・土休日それぞれ http://s.response.jp/article/2017/02/14/290652.html
>「直通先の各社も『S-TRAIN』用の（40000系のような）車両を導入したいという思いはあるようだ」（西武関係者）というが、
仮に実現するとしても、かなり先の話になりそうだ。
来年2018年度に40000は増備なしだから
来年度はメトロ東急がLCカー用意するのかも >>57
貨物じゃないみたいよ
メトロ社員スレによるとオリンピック期間中の終夜運転みたい 今度の雲海夜行は練馬とひばりヶ丘というオーソドックスな停車駅だな
S-TRAINもロマンスカーみたいに停車駅が複数パターンできるのかな >>56
2編成しかないからと言いようがない
来年度増備したら前後1時間も投入するでしょ >>61
ってことは、五輪の終夜運転を4パターン考えてるってことか？
具体的にどういう運行パターン？
大晦日だって終夜運転してるし、いちいち期間限定の終夜運転を
ただするだけのために商標登録とかするのかね 東横線でいう中目黒や自由が丘みたいな街が西武沿線には無い
秩父は遠すぎるし、川越は東武で行った方が便利
石神井公園か大泉学園辺りを若い人をターゲットにした魅力的な街にしないと集客できないし、沿線価値上がらなさそう
何が言いたいかって西武の街づくりは中途半端 所沢を西武の自由が丘にしたいんでしょ
どちらかというと武蔵小杉か？ >>66
再上場してようやく沿線開発始まったからね
江古田とか練馬とか豊島園とか西武ドームとか良い素材はあるとおもうんだけど
これからどうなるかだね
石神井公園ももう一段階開発していいように思う としまえんや西武ドームはともかく他はよっぽどのことをしないと無理だね。
練馬や石神井公園にちょっと手を入れたところで普通は池袋まで出るからね。 東西線との乗り換えは有楽町線飯田橋も丸ノ内線大手町も遠すぎ
何とかならないのかな >>70
新宿線で高田馬場乗換が便利です。が、新宿線がねぇ… >>66
何につけ東急を基準に考えると全部ダメに思えて来るぞ
東急は人をその気にさせるのが上手いんだ
武蔵小杉だって元々工場跡地で、周囲だってハイソとは凡そ縁遠いし誰もそんなポテンシャルある場所だと考えもしなかった所が今やあれだ
石神井や所沢の土地柄がとか言うが、多分東急に掛かれば埼玉だろうが何だろうが関係なくハイソに出来ると思うぞ
西武はしばらくは積み重ねが必要だよ
諦めず頑張って初めてブランドは出来る
東急だって始めからそうだった訳じゃない
田都なんか元々大変な田舎だったんだから 西武はブランドづくりが下手くそというか堤時代は全く興味がなくやってなかったからな
最近になって少しやろうとしてるけどノウハウがなくてへたくそ 新玉川線はともかく、二子玉川から先は田園と名が付く通りのド田舎だったからな…
まあその頃と今じゃ社会情勢が全く違うから、東急と同じやり方しても絶対に失敗するだろうが 東急田園都市線の都市開発モデルは
後につくばエクスプレスの建設スキームに活かされた
鉄道建設による地価上昇を担保に換地を行って
線路用地と住宅用地を同時に生み出す
日本であれだけの大規模開発はTXが最後
既存路線は既存駅を再開発なり振興なりして生きていくしかない デントも開業時は酷かったんだぜ
都心側が2連×2で、鷺沼で2両落として2両になってたんだから 確かに東急サンは沿線開発、ブランドイメージ作りが上手いよ
JR東も、分割民営化の発足直後、当時の経営トップが
東急を電鉄経営の規範と言ったくらいだからな
80年代は金妻とか刑事ドラマ（私鉄沿線～）とか、DT沿線をドラマのロケ地にもしてたし
後者など、オープニング・エンディングに東急の車両や駅前SC、
前面展望動画などをバンバン流してたからな
東急の一社提供番組かと思ったくらい
ｼｼﾐ時代はともかく、今は西武は東急と蜜月なんだし、
沿線開発のノウハウを一部でも教えてもらったら良いんじゃないの
勉強会でもやって
もっとも、今後の人口減少時代を考えたら、いくら蜜月でも
東急もそうそう簡単にはノウハウの全貌は教えないだろうけどね その割にシシミ時代は良かったという人が多いんだよ。
スレ見てるとそういう発言が必ず出てくるのが不思議。 ここにはネット時代しか知らない世代が多いだろうか仕方ないけど、70～80年代の西武沿線はむしろ世間の評価は高い部類だったんだよ
実際住み心地は良かったしね（今でもなんだけど）
西武は何もかもが悪いとマスコミで、次いでネットでアラ探しが始まったのは上場廃止の頃から
尤もその少し前から人口減が見えて来て、あちこちで利用者減が始まり、自社が育てるブランド力や宣伝力の大切さが注目され東急や京王の底力とかが表面化したと思う
そういう風潮にネット民がますます乗せられたね
お陰で西武は昔っからクソでダメだと、知りもしない若いのがネット知識だけでクダまく様になってしまった 今石神井公園を出た102号、通路側も埋まってきたな しかしこの時間帯の保谷は6:39発新木場の始発待ちが一番多いな
7:00発各停池袋はガラガラだった >>85
有直を目的にした客が明らかに増えた結果だろうね
直通から20年、ようやく目に見えて来たって感じではあるけど
池袋乗り換えが早いだの快適だの言っても、実際直通になれたらそんなの耳に入らなくなるよね
まあ西武は客の「調整」の為に次なる嫌がらせを考えてるかもだか… >>85
>>86
6:39の保谷始発が混むのは前の電車から間隔が空いている池袋への有効列車だから。
多くは石神井公園で快速の池袋行に乗り換えるために降りる。
7:00発は前の池袋への有効電車との間隔が小さい。 >>87-88
いや、石神井公園でもそれなりに混んでるよ
始発待ちして座ってる客は降りない
ドア付近の客が快速に乗り換える
もちろん快速はかなり混んでるけどね >>88
その人はいつもの人だから無視していいよ
保谷で6分前の池袋有効優等列車である6:33発の準急が到着した時点で
始発待ちの列ができてるし
石神井公園でも練馬でももちろん座れない
7:00発は前に6:56新木場（快速接続）の4分後の列車だが
そもそも前の有効列車云々とかじゃなくて、急行にも通勤準急にも抜かれて池袋まで30分かかるし
急行に乗り換えるのは7:05発でもいいから完全な池袋への着席列車だろうけど、
1本しか始発ない貴重な新木場行きとは違って、わざわざ並んでまで座ろうと思う人は少ないんだろう >>81
そうだね
西武園遊園地も豊島園も人がたくさん入ってたし
西武ライオンズも人気だったし強かった ごちゃごちゃ互換性の事を言われていたが
結局OKだったと言う 東急の2003Fが東横線に転属…だと！？そんな噂を聞いたのだが、確かにあのノートを見ると、編成中の8両はLED照明だが…。
もし実現したら数年ぶりに東横線に帰ってくるし、地下鉄にも乗り入れたら、あの顔が副都心線でも実現しなかった9000系の代わりとなって走るというのか！？
https://t.co/3ClXNM83pG
マジか？
確かに東横の8連は足りてないけど 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 9000乗り入れ楽しみにしてて来ずにがっかりしてた身としては2000来ても全然嬉しくも何とも無いな 交流戦ぐらいSトレイン101号と108号を
西武球場前発着にすればいいのに F直開始前、9000残留説もまことしやかにあったけどな
2000が転属したら確かに面白いけども、
ただATO・TASC積まないといけないから、
だったら東武直通不可（サークルＫ）限定で今のまま居たら良いだろ
それか、中間2両を先頭車改造して5連×2にして大井町線転属か
その方が合理的な気が F直車は搭載機器大杉
かといって西武・東武乗り入れ機器省略すると運用に大幅な制約が出て使い勝手悪くなる >>97
そういうダイヤの工夫って最近はあんまり無いよね
まあ実はもともと野球臨とか全く考えて無い設定だったのかもだけどね… 西武都合で単純増発の種別付き臨時は出せないでしょ
今までの航空祭の臨時も既存のダイヤを延長したりするだけだし、今度の武蔵丘も延長運転 だから所沢から（まで）は定期で
101号と108号を西武球場前発着にできないかって話でしょ
108号なんかそのための設定だと思ってたのに 明日の武蔵丘行くけど、東西線方面だと飯田橋から有楽町線の西武直通の清瀬行きとかで
途中で急行とかに乗り換えか高田馬場から新宿線で所沢に出てから池袋線に乗り換えるか迷ってる。 >>104
小竹向原で武蔵丘直通Fライナー狙いなよ
小竹向原9:14 新宿線から武蔵丘は涙目だ。
新宿線人身事故発生のお知らせ。 所沢は10万人の大台に惜しくも届かず
飯能、秩父は減少か >>112
10万人超えなければホームドアいらないから、むしろ少なく見積もってたりして（笑） >>116
所沢はホームドア付けるって西武が言ってるだろ
ちゃんとリリース読め http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/170605_01.pdf
これは西武までは来ないかな
しかし先に開通するJR直通用より早く東急直通用の車両ができるのか
今日は総車で京王5000も目撃されてるな 乗降人員、増加率で言うと、芦ヶ久保がぶっちぎりだなｗ
もっとも、絶対数がアレだけども
隣接する道の駅の影響か？
それにしても、放置冷遇のはずの新宿線が軒並み増加してるんだな
各駅平均の増加率は池袋線と大差ない 相鉄の新車、東武には行くかもしれんが、西武には来ないかもな
西武は相鉄直通はないと断言してしまっているし
ないとわざわざ断言したからには、何か理由があるはず
前にも言ったが、西武新宿と小田急新宿をJR線路群をオーバークロスして
無理矢理つなぎ、相互直通でもした方が費用対効果高いと思うんだが
まぁ西武がもし水面下で本気でそんなこと考えてたとしても、東急・相鉄が嫌がるわな >>122-123
やっぱりそうか
国分寺線幹線化への第一歩だな
東武は川越市以南での流出にもなるから、嫌がるかもしれんが 本川越と川越市、前よりはだいぶ近くなったぞ
あと、割合としては僅かかもしれんが、川越観光に少しだけ食い込めたとか？
何でも良いが、高麗の減少率が酷いな
飯能以東と比べりゃ絶対数は少ないが
巾着田曼殊沙華の観光が不振だったのでなければ、
地元ニュータウンの人口減少か >>121
東武は相直、西武はSトレインを選んだんだろう >>128
仲見世も工事中だったしそんなもんでしょ 本川越の乗降客数、今後も伸びが期待できるなら、
本川越の手前1km弱をいい加減完全複線化した方が良いな
競合他社路線の陸橋の改修が必要というネックが大きいんだろうが
あと、安比奈線が遂に（書類上）完全廃止されたな
線路跡はどうせサイクリングロードにでもなるんだろ
途中に記念碑みたいの建てて
筑波鉄道とかそんな感じだもんな >>132
何で多摩湖線まで増えちゃんんだ？
国分寺線幹線化と引き換えに将来的にあわよくば廃止したいのに
本線系と引き換えに多摩湖・多摩川線は凋落の一途、
みたいな分かりやすいストーリーが描ければな 川越の地下に延伸できればベストなんだがな
所沢入間飯能狭山←→浦和大宮の移動がクソすぎる
あとは国分寺線直通増やしてくれれば嬉しい
新宿6、国分寺3じゃだめなんか >>135
そこまで国分寺線増やすなら快急復活だな 快急3本(鷺ノ宮上石神井田無花小金井小平久米川東村山所沢新所沢狭山市川越)
各停3本新宿
各停3本国分寺
快急3本(国分寺小川東村山所沢新所沢狭山市川越)
急行3本新宿
各停3本新宿 Sトレインに乗ろうキャンペーンみたいなことやるんだな
だぶるーとハッピーメッセージみたいなのは1年で終わったな ロングシートやドア側の席をあてがわれて金だけふんだくられるアンハッピー ムーミン村開園に合わせて飯能駅のリニューアルやるのか
ってことは、西武としてはムーミン村の玄関口駅はあくまで飯能ってこと
武蔵丘新駅作ったり、東飯能を玄関口にする気はさらさら無いことの裏返し
可能性あるのは、JR八高線に宮沢湖新駅作るかだけだな
今のところ飯能市が要望してるだけで、西武やJR東自身はダンマリだが >>141
運営側ですら年間100万人程度の利用とか言ってる施設で
八高線の新駅なんてJRが作るわけがない
飯能市が駅建設や周辺道路を全額負担してようやく交渉に入れるレベルでしょ でも年間100万人なら1日辺り約2700人だから
西武線の飯能以遠よりずっと多いぞ 不便な現状のまま
圏央道使って車やバスツアーで行く場所という認識が定着するのは
鉄道会社も自治体も面白くないだろうしな >>143
全員が電車な訳ないし
電車にしたって西武線からの利用と分散する
西武鉄道が飯能駅の改修じゃなくて改装にしたのは、つまりはその程度の集客ってことでしょ
駅舎の建設を飯能市がやる請願駅じゃなければぜったい新駅は無理
飯能市にそれだけの財源と覚悟があるなら別だけど 飯能駅で降りない人間としては、飯能駅を今更改修されるよりも
既に用地だけ確保済みの短絡線作ってスイッチバック解消してくれた方が余程いいけどね 飯能駅潰して東飯能駅をデカくしたほうがいいのにな｡ 短絡線に消極的なのは美杉台住民に配慮してるのかね？
東飯能だと遠くなるから 飯能駅に駅ビル含めた自社物件たくさんある以上
短絡線が作られることはない。 本川越と川越市、秋津と新秋津くらいの利便性にはなったな。 >>150
東飯能までの線路跡をビルにした方が儲かる もう手放してもいいと思うね、飯能短路線
宅地造成かマンションか、割と需要あると思う。 飯能は乗降客数が減少してるし、西武としても市としても
何らかテコ入れはしたいだろう
ただ、費用対効果考えたら、少なくともひとまずは
駅の改修どころか改装程度ってところだろうな 飯能短絡線と東西線直通、どちらがまだ実現性があるか、だな
一応、対秩父の道路アクセス向上（高速・有料道路延伸）対策で、
（遠い）将来のため短絡線用地は手放さず引き続き温存（放置）が現実解だろ
話題は変わるが、東西線直通、もし本気で実現するなら、連絡線のルートは
地下沼袋から分岐して、中野通り直下を南下するのも考えられるな
環七直下でもなく、民有地ぶち抜いて直線で新井薬師から落合でもなく そろそろ株主総会だな。今年は6/21か
昨年は株総の1週間前くらいにS-train概要を突然発表
ってことは、もし来春改正あたりに絡んでサプライズなニュースを
出すとすれば、今週6/14前後かね
そこで何も出なければ、特にサプライズネタは無しということで 新横浜アリーナ買収で相鉄乗り入れしないは撤回？
あるいは新横浜までは東急だなら新横浜行きはできる？ 飯能村から椅子の固い東急車やメトロ車に１時間近く乗るのは腰痛持ちには拷問だ。椅子の固い車は西武に乗り入れ不可にしてくれ >>155
飯能を経由しないとガラガラで使い物にならない…
あ、三峰神社夜行に使えばいいかwww >>161
6000も背もたれ低くて疲れる
東武9000みたいに内装もリニューアルしろよ >>161
本当に固くて揺れて疲れるのは西武40000
あんなゲテモノで横浜にまで乗り入れてカネ取るなよ チープなポコチンライナーこと東上50090よかマシだよなあ 新型特急の概要が発表されたのに
何も書き込みないな
貫通扉付きの地下鉄直通対応だと
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。 明らかに無理のあった連結器周りのデザインはしれっと変えたなw はいはい、予想通り、株総向け新ネタ投下来ましたな
って言っても、昨年の概要発表をもう少し詳しくした程度か
まだコンドーム感は拭えない気が..
地下直対応なのはある意味当然だろ
問題は、8両というのは完全に8両固定編成なのか、
あと7編成のうち予備2本だとして、基本5運用を具体的にどういう運用にするか
平日・土休日それぞれでね
地下直対応としても、S-trainがあるし、地下直有料列車の役割分担をどうするか
40000系S-trainはたった数年でF～TY直通から引退するのか かなり大胆だが、この新特急車、実は地下直にも対応化、
じゃなくて地下直運用が標準なんじゃないのかね
つまり、全7編成増備後、特急の輸送体系を大再編し、
秩父～西武池袋の毎時運転を秩父～元町の毎時運転に置換えるってこと
自社ターミナル駅に標準で発着しない有料特急とはあまり前例が無いが、
西武は流通部門（自社系列のデパート）を今は持ってないし、
それを逆手に取れば西武池袋発着にこだわる理由もあまり無いのでは？
他社線乗換はF池袋でも可能だし、今後F東池袋を追加設置するなら、
サンシャイン行楽需要の取込も兼ねてそこに停めれば、池袋東口もカバーできる 現S-trainが秩父～元町2時間15分だから、
その所要時間・停車駅を基本的に踏襲し（横瀬には追加停車）、
双方で15分折返しとすれば、毎時運転を基本5運用で賄える
予備2本とすれば、ちょうど全7編成あれば足りる
もっと言えば、もし8両固定でなく4+4か、
後から中間Tc車2両を追加して6+4にできれば、
横瀬・所沢で分併して長瀞や本川越発着も可能になるな 考えてみれば、たかが土休日数本のS-trainために
東急が祐天寺に待避線作ったり（S-train・MRAの乱れ時収容線兼用？）、
S-train指定券売機を各停車駅に作ったり、
S-trainが成功するか未知数なのに
何故そこまで力を入れるのかと思ったが、
近い将来、西武の新特急が毎時運転で乗入れる前準備と解すれば、納得がいく
斬新すぎるデザインの新特急車が毎時標準で秩父～元町を結べれば、
西武のみならず、メトロ・東急・横高にとってもイメージアップ・
沿線価値向上に大きく寄与するわな 運用091M*093M*095M*097M*099M*091M
元町0800*0900*1000*1100*1200*1300
秩父1020*1120*1220*1320*1420*1520
折返⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇
秩父1030*1130*1230*1330*1430*1530
元町1250*1350*1450*1550*1650*1750
停車駅、元町、みなとみらい、横浜、菊名、武蔵小杉、自由が丘、渋谷、新宿三丁目、地下鉄池袋、保谷、所沢、飯能、横瀬、西武秩父
地下鉄線、みなとみらい線内のみの乗車、及び停車駅隣駅までの利用は不可 ttp://hissi.org/read.php/rail/20170613/UjhMOFVxSFhk.html
知的障害者ってコピペと長文がホント好きだよな 新特急車の8両×7本の使い道、昨春の発表時から気にはなっていたんだよな
普通に考えれば、予備車2本として、基本5運用
定期の検査入場に加え、突発的な車両故障や踏切事故等が起きれば、
すぐ2編成離脱になり、定期スジに穴が開く
それを防ぐために、予備車2本は業界の常識 基本5運用、普通に無難に考えれば、現行の地上特急のただの置換
（平日／土休日朝夕基準でちちぶ3運用・むさし2運用）
でもそうすると、地上運用で手一杯になり、地下直運用に振り分ける余裕がない
7編成以上に追加増備しないと無理
で、だとすると、そもそも8両×7本を地下直対応にする意味がない
追加増備分だけを地下直対応にすれば十分だから これまで、事ある毎に新特急車の地下直について期待を持たせる
発言やメディア記事が出てきている
それなのに、蓋を開けてみれば、まずは現地上運用のただの置換、
地下直は将来課題、なんてことになったら、株主様も沿線民もｦﾀも
がっかりしないかね
そうこうしているうちに、ライバル東武がフラッグシップ新特急車を
日比直／半直用途でいきなり地下直デビューさせてしまうかもしれん
後れを取らないためにも、メンツにかけて、いきなり地下直運用で
デビューした方が良いじゃないのかね
逆にそうすれば、インパクトは絶大だしね >>186
なんでこのスレで東武の話が出てくるの？ 長文連投する度に批判されてるのに気にせず連投するのをやめないとか頭おかしい 明後日から新しく発売される西武線発みさきまぐろきっぷ
横浜経由も作って欲しかったな
せっかくSトレインもできたのに
池袋や高田馬場と品川の2回乗り換えで
間のJR分は別途必要だし 京急発の秩父漫遊きっぷとか秩父フリーきっぷとか売らないのかな
GWのS-TRAINは京急から来た家族連れみたいな人いたけど
（京急の回数券と横浜からのまるごときっぷ持ってた） 遅れのせいだったのか分からんが西武直通なのに有線の連絡線経由で3番に入線する電車に乗ったわ
一瞬副都心線からの電車と並走したから衝突しないかヒヤヒヤしたよ >>190
それより、西武からの東急全線フリー早く作ってくれ みさきまぐろきっぷ、池袋や高田馬場までの往復切符と品川での｢引換券｣なら
発売する意味ないな
休日なら土休日回数券の割引率の方がいいし
横浜経由の割引乗車券を発売してよ ベイサイドきっぷのみなとみらい線を外した金額で
発駅～西武接続駅までの往復、副都心線フリー、渋谷～横浜間往復のみのきっぷ 同じような接続駅までのきっぷのみの西武発箱根フリーパスや江ノ島鎌倉フリーパスは
池袋線で買ってる人見たことない
ベイサイドきっぷやメトロパスは見るけど 最近のSトレの乗車率はどう？
レポートめっきり無くなったね ジャーナルでは散々な書かれようだったね
中華街発なんか大雨の日でガラガラなのを取材しちゃってるし、40000については座席から何から料金に見合わない、近鉄とかで見慣れてて今更感とかジワジワと批判的
最後にはネット含むチケットの買い方を批判と安定の西武嫌い
とはいえどれも事実なので仕方ないが…
これが京王のLCになるとどうせ絶讃するんだろうな
「以前乗った西武40000とは段違いの快適さ」とか書くよ絶対
京王は一社内完結だからチケット販売もシンプルに出来そうだからこれも絶讃だろうな
うむ、ローレル賞は無さそうだ 通勤用(平日)としては良いが、観光用(土休日)としては微妙だしな
平日ネックなのは利用者の少なさ
時間帯によっては今後、見込みはあるだろうけど今は時間が悪い
午後の豊洲行きは次の改正で間違いなく無くなるだろうし
L/Cだからリクライニングは構造上、難しいしトイレも1つしかない
増やすにしてもSトレイン以外の運用も兼ねないとならないから、これまた難しい >>204
結局､Sトレインは失敗なんじゃね？
保谷に停めてる時点で先行き見えたけどなw テーブルがあればだいぶ評価変わったと思う
弁当食いづらいし通勤需要を考えてもPC置けるくらいのテーブルがあれば重宝されたのではなかろうか 設備的にも停車駅的にも料金的にも、特急未満快急以上の微妙な位置付けだかんな
特に設備気にするなら池袋発の特急に乗って下さいってことなのかもね >>204
20時台の乗車率も微妙なんだから、時間帯のせいではないと思う >>208
停車駅の問題もあるだろうな
とは言え20時台レベルにもならない17時台に走らせるなら
18、19、21、22に走らせた方がいいのは確か
それと以外に102号は浸透してきた
通路側が埋まり始めたのはあの列車だけかな いずれ休日の秩父直通は新型特急に置き換わるのかな
特急も乗り入れ対応ということで
だったらなんでS-TRAINなんか始めたのかはわからんが
しかし西武線発みさきまぐろきっぷ
品川経由しか選べないのはクソだな >>203
伝統的に鉄道雑誌（特にジャーナル）は阪急東急小田急京王マンセー、西武東武は叩くからな。
同じことをやっても露骨にそういう書きぶりをするからね。
京王だったら絶賛するというのはほんとそれ。
LCにしても利用者数が段違いな近鉄と首都圏を比較すること自体がナンセンスだしね。
これもあの雑誌の伝統的な関西マンセー思想の現れだと思う。
価格と設備については利用者がどう評価するかだよ。 利用者としては窓側のみ埋まる103号ぐらいの乗車率がちょうどよい
ロング用の仕切りある端の窓なしクロス席の通路側に知らない人と相席になったら
窮屈でしょうがないし ガラガラだったら停車駅や本数に不満なアンチが湧く（事実不満だからアンチを揶揄してるわけじゃない）
満席に近くなると座席の質の悪さから車内環境で不快になる
デリケート過ぎる列車ですな >>213
ガラガラで不満なのは経営者じゃない
利用者は満席になって隣に知らない人が座られるよりは独占的に利用できて快適な方がいいだろうし
停車駅はともかくガラガラで本数に不満ってよくわからないな アンチ西武は何を得てしても叩くしかないから無駄だよ まぐろきっぷはマジで品川まで出なきゃいけないのはネックだよ
しかも間のJR分は含まれないとか意味不明
品川ついたらそこで引き換えなきゃいけないとか手間がかかりすぎ あの設備に納得して金を払える人間にとっては不満は何もないだろ
むしろ人がごった返す駅をガラガラの列車で通過できる優越感なんてそう味わえるものじゃないぞw
そういう意味だと不満に思うのは通過駅で待ってる人間の方か しかし今回は新桜台も池袋経由で売るんだな
同じような箱根と江ノ島のフリーパスは売らないのに 京急が欲張りすぎたな
品川から乗ってもらったほうが京急としては儲かるだろうけど
それで売れないんじゃ意味がない 地元で元々人気の切符だから、売れないなら撤退すれば良いだけ >>220
余計にS-TRAINが使えなくなるんだがwww
だいたい京急て青い電車あるぐらいだから、青は青でも埼玉西武に色変えろよ、と思ったぐらいなのに… 西武はLCカーを導入してはいけない、S-TRAINは失敗すると
このスレや車両スレで前から散々LCカーを批判してきたけど
予言が的中して、やっぱり大失敗。
LCカーではなく地下直の有料特急を導入すべきだと主張し続けてきたが
やっと実現することになって一安心。正しい方向に進んでいる。
ダイヤと料金設定せえ間違えなければ（ここが重要）
S-TRAINと違って絶対成功する。
新型特急7編成のうち、地上運用5編成（最大）、横浜方面1編成、予備車1編成と予想。
予備車2編成必要という意見もあるけど、輸送安定性よりも運用効率を重視。
トイレの位置が1号車と5号車で、所沢駅に2020年度を目途にホームドアを設置することから
4両+4両の分割編成で秩父鉄道直通もあり得る。
S-TRAINは、定期運用では平日の有楽町線直通専用で
最終的に夕方毎時1本程度のパターンダイヤになると予想。
（F直は有料特急、Y直はS-TRAINと棲み分け）
ただ、ダイヤ・料金・車両それぞれの問題を改善しない限り
今のままでは相変わらずS-TRAINはガラガラのままだろうけどね。 西武→レッドアローに準ずる
メトロ→300円
東急→500円(みなとみらい線は不要だが、線内利用は不可)
になりそうだ。 >>223
S-TRAINが失敗なら有料特急も失敗するわ
それに休日の2号のようにLCカーでも乗る列車は乗るわ
平日Ｓトレは改善が必要なのは同意だけどね https://t.co/oC263lDd0S
面倒くさそう 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>223
>>225
以前も書いたけど、有楽町線Sトレの改善は列車単体だけでは難しいと思う
Sトレはダブルートの客を対象にするのならフトコロに厳しいし、直通一択定期客ならば石神井保谷っていう座席指定が割高に感じる区間しか対象にしていない
優等が少ない中遠距離冷遇ダイヤの所為でそもそも短距離客しか育ってないのに、その客から特別料金を取ろうってのがちょっとムリがあるのだと思う
西武的にはこれで成功させて有直をますます各停中心に押し込めたかったのかもだけどな >>225
行きは乗っても帰りは乗らないの？
もしくは帰りこそ乗ってほしいようにしか思えないが… >>224
メトロと東急・横高の料金は変わらないでしょ。
メトロの210円はMSEに合わせただけだし
新型特急が登場するとS-TRAINは横浜方面から撤退するはず。
西武線内はレッドアローの料金を踏襲するなら
渋谷～所沢610円（メトロ210円＋西武400円）
元町・中華街～西武秩父1260円（東急・横高350円＋メトロ210円＋西武700円）
という計算になる。
西武線内もS-TRAINの料金を踏襲してくれた方が嬉しいけど。
>>225
LCカーと有料特急では快適性に雲泥の差があって、指定席料金に対する満足度が違う。
長い目で見ると、それが乗車率の差につながっていく。
1両あたりの座席定員が多いので、LCカーより輸送効率が良く経営面でも合理的。
新型特急登場前の今は、まだ何言ってるだコイツって感じだと思うけど
そのうち言ってる意味がわかる日が来るはず。
LCカーと有料特急は似て非なるもの。 東上線では成功して
有り難がってTJライナー使ってるが
まぁクロスでも端の窓無し席に割り当てられたら嫌だわな
ドリンクホルダーもフックもないし
何より仕切りで窮屈
隣に誰も来ない今のままでいい 鎌倉や三浦半島への企画乗車券で
横浜経由使えないとかアホか
ウチからは池袋で乗り換えて品川出るまでに
Fライナーで横浜まで行けるわ
しかも品川でそのまま使えなくて
引き換えなきゃいけないとか面倒過ぎ ベイサイドきっぷじゃなくて
横浜までの往復割引きっぷ出してくれればいいのに
みなとみらい線区間を省いた金額で
例えばひばりヶ丘～横浜だとベイサイドきっぷは1710円だけど
各社内訳のうちひばりヶ丘～小竹向原往復400円、小竹向原～渋谷フリー区間450円、渋谷～横浜往復430円の
計1280円の企画乗車券を出してもらいたい
みさきまぐろきっぷもこれに横浜からの2960円を足す感じで
ひばりヶ丘から横浜までだとIC運賃で片道741円だから100円以上安くなる 川越アクセスきっぷならぬ横浜アクセスきっぷを売ったらいいのに
横浜までの往復割引乗車券とSトレインの指定券をセットにして https://mobile.twitter.com/i/web/status/876021846541352960
東武の館長が池袋東武で今日トークショー
東上線のことは一切触れず
しかしリバティへの酷評、Sトレインにも当てはまるな >>223
横浜方面1編成？特急車両導入までするのに、今より減便ですか？ﾅｲﾅｲ 予備車は2編成必要だよ。これは業界の常識
今のS-trainはあくまで暫定措置、試験運行の意味合いが大きいから
2編成予備車なしでやってるけど、来春増備すれば、予備2本になるだろ
小田急もMSE60000は最初は予備車減らしてたようだけど、今は2本あるはず
だいたい、他で大手で予備2本無いところなってあるかね？
記憶にあるところでは、JR西が221系登場初期に予備車ゼロで回してたそうだけど
あれは当時の経営事情が厳しく、221新快速が成功するか未知数だったからだけども 現段階で西武が公式に新特急車を地下直にと言わない（言えない）のは、
こんな理由だろ：
・秩父～元町を毎時運転するとなると、飯能以遠が単線であること、
複数線区・事業者にまたがる上、元町の貧弱1面2線での折返しのため、
ダイヤ乱れ時など輸送安定性が課題
・その他、特急専用ホームが基本的に無いため、不正乗車の防止策など
細かな課題、懸案事項が意外と山積み
・S-trainの乗車率がやや微妙で、地下直新特急車の乗車率にまだ自信が持てない
地下直化に万が一失敗したとしても、現地上運用（ちちぶ3運用・むさし2運用）
の置換えで済ませられるように、保険をかけているのかもな
7編成ってのは実に絶妙な数だね さて、今度の6/21株主総会では、S-trainの乗車率について
株主様から質問疑問が集中するかな？
中の人としては、新特急車の華々しい話題で
目線をそちらに集めたいんだろうけども
TJライナーが成功したのは、TJ線には元々ロマンスカータイプの
特急が運行されていなかったからってのもあるだろ
例えば、同じ東武でもスカツリラインで50090ライナー運行したら、
多分失敗するだろ
何故なら、沿線民はロマンスカータイプの特急に慣れてるから
どうしてもLCカー見たら見劣りするから
小田急がもしも（しないだろうが）LCカー有料ライナー導入したら、
やはり失敗するはず
その点、京王なんかはTJ線と同じ条件だから、
こちらはTJライナー並みの結果を出せるんじゃないの 有直Sトレイン
皆どうして実際の客の流れやフトコロ事情を考えないで推察するのだろう
停車駅や時間帯の変化だけでは根本的な改善は無いと思う
中華街発着Sトレインは充分な広告塔の役割は果たせたから、特急車入線の露払いとして万全だろう
運行時間帯の変化・本数増、秩父方面の観光開発促進とやれる事は多々ある
それだけでなく、インパクトある特急が東横線沿線、そして横浜を通る事で西武沿線への宣伝アピールも大きい
副都心線内も含め様々な波及効果があるだろう
西武と東横沿線がビジネス的にも繋がりを持つきっかけにもなれば一番良いね
だがこれらは全てまずFライナーが客を育てたからで、初めからいきなり特急が直通したとしたら違う結果だったと思う
今回、有直Sトレはまさにそれをやって「あわよくば儲けよう」が見え見えだから低迷してるんだろう
西武にとっての有直全体の位置付けはダイヤで見る限り曖昧な感じがする。石神井・保谷という停車駅は現実に即したのかこれ位の距離からの利用しかさせたくないのか分からない
石神井保谷や周辺駅の定期客にとっては始発が有る無しに関わらず、距離・所要時間的に割高と感じるだろう。まして所沢からなら定期客はダブルートばかり促進したから指定席料金はさらに割高感がある
冷遇ダイヤの中、直通利用の中遠距離客がいない訳では無いが少数派のままで、今のSトレではそれらの客の嗜好にも応えられないんだろう
有楽町線との繋がりをどうしたいのか、利用低迷はそれがいい加減だったツケだと思う 2編成しかない現状ではダイヤも停車駅も始点終点設定も暫定でしょ
特に有楽町線は豊洲－所沢なんて中途半端な行き先設定じゃなく
新木場－飯能間で運転して、もうすこし停車駅も増やすだろうし
あとは池袋通過してるのをどうするかだろうね 新木場～飯能に延長、追加停車駅は新木場、入間市、飯能
小竹向原を停車駅に追加
石神井公園を双方向乗降可能とする、飯田橋発車後の発券として池袋・練馬で購入可、池袋発の準急と接続する
有楽町線内Sトレイン通過駅と副都心線利用者を小竹向原で回収して
池袋発のレッドアローの補完と大江戸線客の着席需要を石神井公園に任せる 停車駅とか時間帯だけじゃ改善は無いと思うと書いたんだが…
敢えて言うなら、朝夕ともに小手指発着にすると良いかな
夜間はメトロの駅が券売機一台で、買いたくても買えない客が続出したという話があったが、メインをネット購入にさせたいって目論見が、まず試し乗りしたい客のハードルを上げてるのに気付かないとだろうな
ネットで先に1000円とか入金しないとダメってやり方は明らかにリピーター向けで、それ自体は悪くないけど客が育ってない有直には合ってない まぐろきっぷ、やっぱりニュースサイトで横浜経由を望むコメント多いな
有楽町線Sトレインは運動会振替休日になった月曜朝は
ディズニーやキッザニアへの家族連れで満席になったんだよ
つまり有楽町線方面も横浜方面と同様、休日に行楽需要向けの設定にした方が乗るよ
横浜方面だって平日に運転したら今の有楽町線方面の平日と同じ結果になる
定期客は見込めないんだから、定期外の行楽需要に特化するべき >>245
本当に？運動会振替でねえ…
まあ有楽町線の行楽需要は育て甲斐はあると思う
銀座・有楽町・豊洲とディズニーなんか関係なく観光地はある
ただ西武は他地域から客を引っ張る事に注力してるから、自線の客の経由が変わる位の効果しかない有直にはカネかけずに儲かる策しか打ちたくないのだろう
しかしLC機構が休日しか使わないのなら平日は客にとって座席少ない・車内狭いと使いづらいだけの迷惑電車でしかない
平日も金稼いで欲しいのが西武の本音だろう >>245
それ運動会頑張ったね的なご褒美感覚の一つじゃねぇの？ 通勤需要より新木場まで延伸して休日に鼠需要を拾う方が乗車率いいに決まってるだろ
行楽需要ならこの電車に乗るって予め時間調べるし
定期の経路が決まってる通勤客は相手にしなくていい
平日もラッシュが落ち着いた9時台後半あたりにデパート需要見込んで
銀座一丁目に停めて運転したら乗るかもな >>248
なんで？
休日より平日の方が圧倒的に日にちが多いんだから、そこで稼げる方が本来はるかに儲かる
乗って貰える様に努力する方が余程良いよ
有直は定期客の嗜好を西武の都合で振り回しておいて今更あんな指定席列車で稼ごうってのが甘いと思う
朝夕にきちんと優等を走らせ、中遠距離の定期客をきちんと育て、それらへの付加サービスとして設定しないとと感じる
…とはいえ有直Sトレは話が逆で、まず中華街直通ありきで平日遊ばせない為の策なんだろうから、下手すると何らの改善策も為されず放置かもしれない >>249
だから現実そうなってないだろ
休日も平日も定期外の利用をメインターゲットにするべき
定期客は池袋で乗り換えたいんだよ
朝一のディズニー需要、湾岸方面と、ラッシュ後の銀座お買い物需要をメインにして
通勤客は捨てるべき
動きの遅い子連れや銀座に出かける年寄りには重宝される そもそもS-TRAINの目的は着席需要
座席の価値を引き出すのであって、利便性の向上でも速達メインでもない
有楽町線を休日にもっていうけど、ならまず一般直通の利用を「このダイヤ」で増やすのがミッション >>250
同意
乗り換えが苦にならない通勤客より
銀座や有楽町に憧れあって、デパートに行くような金も持ってる年寄り、中高年グループに使いやすい設定の方が絶対いい
若年層は有楽町や銀座には行かない >>252
通勤客が乗り換えを苦にしないなんて統計があるのかな
したくないけど仕方なく乗り換えしてるだけだ
あと、LC仕様を休日用だけに使うモノとするなら過大な設備だろう
平日は詰め込みも効かず座席も少なくサービスダウン。トイレやコンセントも整備に手間がかかるのに休日しか稼がないとしたら客にも現場にもやっかいだ >>253
だから平日も買い物需要を取り込めばいい
それに鼠園は平日の需要もある 西武からしてみれば夢の国なんてこれっぽっちも考えてないだろ >>250
あ、平日にもラッシュ以外で観光用にLC使うって話なのね
それは正直アリかもな…
だが>>251の意見の様にまず一般ダイヤが使い易く、そね付加サービスってのが前提で、いきなりSトレしかないのでは単に割高な列車と感じる方がデカイよ
だいたい池袋乗り換え丸ノ内線なら昼間は座れるんだから、金持ち中高年相手だからボッタクって良いとか通じない
あと何度も書くが通勤客が乗り換え志向なのは有直のダイヤ設定がダブルート誘導だからで、嬉々として乗り換えが一番！なんて客は皆無だと思うぞ >>256
少なくとも清瀬君はそうだろｗ
あと丸ノ内線は乗り換えなきゃいけないし西銀座だからね
銀座一丁目は銀座中央通りにｄ得るのはいいよ >>257
銀座は散策する範囲が広いから、西武線から有楽町・銀座1丁目と丸線銀座の三駅が乗り降り可能なフリーきっぷとかあると良いかなと思う
有楽町線と丸ノ内線が一体になるきっぷなら、池袋経由か有楽町線経由が行き帰りでも選べて、目的地や時間によって客がルートを作れる
西武は今や銀座方面を捨ててるに等しいがやる気が乏しいから客がつかないだけで、正直勿体無い
…と言えるのは自分が有楽町・銀座に立て続けに用があったがあまりに有直が使えない（特に帰り）に嫌気がさしたからだけど 平日で増やすなら副都心線にも走らせてほしい
通勤急行の混雑がしんどいから渋谷から毎日乗るわ >>245
>定期客は見込めないんだから、定期外の行楽需要に特化するべき
それは間違っている。S-TRAINは、西武の失策で通勤客がいないだけ。
平日のレッドアローが朝晩満席なことからもわかるように、本来需要が見込めるのは行楽客より通勤客。
好況不況の影響が比較的小さく、安定収入が期待できる。
通勤客の潜在ニーズは確実にあるので
ダイヤ、料金、車両を改善すれば、間違いなく通勤利用が増える。
帰宅ラッシュの18時台～19時台に地下鉄線内から所沢以遠まで行く座席指定制列車で
設備と料金が釣り合っていれば満席になる。
LCカーなら西武・メトロ合わせて高くても300円台、有料特急なら500円台が妥当な料金水準。 >>258
西武東京メトロパスがあるじゃん
有楽町や銀座なら往復するだけで割引になる価格
経由は選択可能だし >>260
西武線～有楽町線の通勤客は少ない
ターミナルの池袋からのレッドアローと比較するのは暴論
清瀬君じゃないが流動が違いすぎ
Sトレインの通勤輸送が失敗した以上、行楽需要に賭けるしかないのが実情
定期外のたまの外出なら、510円出してみようとなりやすい
経路も定期客と違い固定されていないし 自分も通勤では使わないが
休みの日は直通使って色々遊びに行く
そういう需要が西武有楽町線を支えているのは明白
なぜ9～10時台にかけて銀座一丁目に停車するのほSトレインを走らせないのか不思議 >>262
朝の直通準急や直通快速に乗ればわかるけど、地下直利用の通勤客は多い。
有楽町線に関しては池袋乗り換えも多く、それだけ潜在需要があるということ。
行楽客はシーズンや経済情勢によって大きく変動するが、通勤利用は比較的安定している。
通勤路線なのに平日ガラガラで休日の方が利用が多いのは、明らかにおかしい。
平日の需要がないのではなく、西武の中の人が無能なせいで今の惨状になっているだけ。
ダイヤ、料金、車両の３点セットが改善すれば、満席になるのは間違いない。 >>264
丸ノ内線やJRの方が残念ながら多いよ
だからこそSトレインで定期外の買い物客や湾岸方面の行楽需要を作る
トイレ付きクロスシートで銀座や豊洲に行こうって
定期客は経路固定されてるから相手しないでいいい
Sトレインですら乗らないのに上位変換の有料特急なんか乗るわけない
あんたが西武車両スレで言ってるじゃん
西武の特急はほどほどの安さと快適さのバランスが大事で無駄に豪華にする必要ないって
Sトレインは通勤客には相手にされてないなら行楽需要に賭けるしかないのが実情 池袋線から東西線沿線への通勤は
有楽町線飯田橋乗り換えより丸ノ内線大手町乗り換えが圧倒的だよ
有楽町線Sトレインははビジネス需要よりお台場やディズニー客、銀座への買い物客をターゲットにした設定にしないと 毎日通勤で有楽町線なんか乗りたくないよ
でもたまに買い物や遊びにSトレイン使って銀座やお台場や舞浜に行くなら使うよ
そういう通勤でのマイナスイメージない定期外客を相手にしないと ＞毎日通勤で有楽町線なんか乗りたくないよ
＞でもたまに買い物や遊びにSトレイン使って銀座やお台場や舞浜に行くなら使うよ
ただの自己主張じゃねぇか >>265
>西武の特急はほどほどの安さと快適さのバランスが大事
そのバランスを欠いたのがS-TRAIN。
リクライニングもテーブルもない通勤車両で510円はボッタクリ。
しかも通勤需要の多い18時台～19時台を外していて、所沢止まり。
あれじゃ乗るわけがない。
>>267
>毎日通勤で有楽町線なんか乗りたくないよ
乗りたい・乗りたくないの問題じゃないだろw
自宅と勤務先で自ずと通勤ルートが決まってくる。
勤務先が新宿や渋谷だったらJRか副都心線だし、飯田橋や豊洲だったら有楽町線
大手町だったら丸ノ内線といった具合。
統計データを見ると、西武線はどうやら飯田橋方面より新宿方面の流動が多いようなのと
副都心線は丸ノ内線乗り換えの需要も拾えるので
個人的には平日のS-TRAINも副都心線直通の方が良いとは思うけどね。
いずれにしても、通勤需要を取り込むことが重要。 夢の国の需要より通勤需要の方がはるかに上
銀座とかの買い物なら日中のガラガラ直通で十分
副都心線と違って練馬から先は抜かせない、練馬でも各停でゆったりと座れるというのに、同じシチュエーションで510円追加で払いたいとかいうその心境を考えると可哀想に思えるよ >>269
だから通勤需要がないから有楽町線Sトレインに乗らないんだろ？
何を言ってるんだ？
飯田橋乗り換えないで大手町で東西線に乗り換えが一般的だと説明しただろ
有楽町線は行楽需要が多い路線だろ？
有料特急にグレードアップするにしても通勤需要を見込んでは駄目 >>270
クロスシートでトイレ付きだから
あと新桜台通過の快感は凄い
銀座まで買い物行くような富裕層にSトレイン使ってもらわないと
通勤需要が少ない上に貧乏リーマンにSトレインを満席にはできない
いくらリクライニングできる有料特急にしようと需要なく、価格そのものが相対的に貧乏人には払いたくない額だから避けられる
定期外の富裕層を取り込むしかない つうか、有料着席なんて必要ない。
普通料金の電車増やせよ。 >>272
クロス→方向変えただけ
トイレ→使わない人は使わない
新桜台→僻的なこだわり
これだけで510円払いたいと思ってるのはお前だけだよ >>251
着席需要ってのはわかるんだけど、
成功したとされるTJライナーは圧倒的な速達性もあったから受け入れられたと思う。
有楽町線内に待避線を1、2駅設けて、ほんとの意味で優等運転しないと
座席の価値を高めるってのは難しいんじゃないのかって思う
市ヶ谷あたりに出来ないもんかねえ 新桜台と有楽町線内で5分位の短縮なら行けそうだが
102号は石神井公園6:42発だけど最後の乗客乗せるまで待って44発がデフォ
でも飯田橋着は定時だし
小竹向原を6:53発みたいだから S-TRAINは西武客をメインにかんがえているなら、有楽町線直通にしろ、副都心線直通にしろ、西武の拠点池袋駅で乗降車可能にしないとだめだよ。せっかくのだぶるーと客が乗れない。
また着席ニーズは長距離の方が高いので、所沢止まりは中途半端。飯能発着をメインにしたほうがいい。
料金的には、池袋～所沢で350円（メトロ110、西武240）＜レッドアロー号400円なら、設備が見劣りしても乗るかなといったところ。
夕方通勤用なら、毎時一本は運転してほしいね。 有楽町線通勤客が少ないとか断言されてるが、無視して良いほど少数な訳ない
本来池袋の乗り換え混雑緩和が目的なのにそれをあまりに忘れた話をし過ぎ
昔に比べ確かに緩和はしたが、あれで満足か？
ダブルートは西武にとっては直通ありきではなく池袋乗り換えありきの定期で、帰りの直通優等が少ないのも朝だけ直通誘導して数字の見せかけだけ混雑緩和し、夕夜間は西武の儲けの為に池袋へ集中させたいのかと思えてしまう
夕夜間は徹底して各停しか使えないダイヤで、中遠距離客をなるべく地下直に流さないぞと言わんばかり
混雑緩和・利便性の視点が鉄道目線だけで、客側の願望を切り捨ててるのが今の池線ダイヤなんではないかと
Sトレなんか日々の通勤客にとっては本来どうでも良い話で、それより先に帰りにも直通快速かせめて準急をたくさん走らせてくれる方が余程嬉しい
Sトレを見ながらそう考えてる通勤客は多いんじゃないかな
結果としていつだって客にすごく使い辛い有直なのに、それを何ら見直さず儲けだけ求めて有料座席を設定した結果がSトレの低迷だろう
トータルの利便性が無いと付加サービスは成り立たないよ 西武から直通で使う人がさほど多くないから観点から抜け落ちているのだろうけど有楽町線は西武以上の混雑路線。
ダイヤを改善すればとか勝手なこと言われても、メトロからすれば有楽町線をこれ以上過密にしたくはないだろう。 >>279
現状池袋で有楽町線へ乗り換えてる客を小竹経由に流して欲しいだけなんだがな
特に帰りに
西武がそれを嫌がってるのがあるだろう
そのままだとメトロには増収だが西武は減収なのでダブルートが生まれた訳だが、帰りの池袋乗り換えをダイヤで強制するから混雑緩和にはあまり繋がってない
そこを何とか利便性をあげて欲しいのであって正直Sトレなんか今は要らない
下り快速か少なくとも準急を先に増やして欲しい
それがあれば直通一択定期客が増え、定着したらSトレも乗る様になるだろう 練馬まで延々と鈍行運転の快速や準急増やしたところで池袋乗換から移る人どれだけいるのかね。 >>281
乗るよ
少なくとも自分は
西武池袋で乗り換えてもサッと座れる訳でもないし、優等来るまで待ってたらすぐ10分くらい過ぎちゃう
その間に直通なら練馬に着く
有線ホームから早足で発車直前の急行とかに飛び乗れば直通より早いが、なんか馬鹿らしいと最近思う
どうしてこんな振り回されなきゃならないんだとね >>277
馬鹿なの？
メトロ池袋使うのは西武の客だけじゃないだろ
西武直通人員より他の東武JRからの乗り換え含めて池袋の乗降人員が多く、
池袋乗降化にしたら西武線から跨ぐ客より関係ない池袋～有楽町線内のみの乗客ばかり利用されて
西武線内がガラガラ、西武の車両で自社のために始めたんだから今の方がマシ
あと西武の客も池袋からなら地下鉄池袋から乗る人間なんか少数だし
だぶるーと持ってても西武池袋から乗るわ
だぶるーと買うこと前提なのがおかしいでしょ
だぶるーとは西武池袋から乗れるって方が重要でしょ >>279-282
もう西武的には地上も地下も一般車両の通勤輸送は頭打ちだから現状維持でしょ
これからどんどん人口減少していくから、客数じゃなくて客単価を上げる方に舵を切ったんだよ
清瀬君が大好きな京王も有料列車始めるし有直優等君も準急の直通なんて意味ないから
定期客が半数以上で定期外を増やしたいって言ってるんだから
休日の湾岸方面行楽客向けの設定にして平日も早朝の便は豊洲ではなく新木場まで、9時台～10時台の買い物客のために銀座一丁目停車便を設定したらいい
ゆりかもめやディズニーとタイアップした企画乗車券も必要 >>280
>>282
西武車両スレで株主の利用者の違いもわからないアンタが
通勤で有楽町線を利用するような社会人には到底思えないな
学生か？
だったらだぶるーと買えないのも合点が行くな 株主と利用者、ね
株主は沿線住民とは限らない
ほとんどの株主はファンド含め配当金目当てで利益確保ために有料列車の増発や特急料金値上げには好意的
サーベラスがその典型
西武ホールディングスは鉄道だけじゃないから沿線住民投資家の比率低く、
西武ホールディングスの株で儲けて利益確保して売り抜けるような一時的な株主も多い
沿線住民の利益とは相反する場合もある ｽｯﾌﾟSdf2-SCS0 ID:Sq5GPw+fd
西武車両スレッドでも荒らしまくってる、ディズニーと銀座大好き厨
NG推奨 ディズニーと銀座が大好きなんじゃなくて
そういう遊びの方の需要を取り込むべきってこと
西武が仕事も遊びもみたいに言ってるが
遊びの要素を強くしなきゃ >>285
>>286
株主だの会社だのを知った様に語るが、それだからと値上げやラッシュ放置容認のあなたこそ日々の利用者としては代表的とは言えないような
沿線外の株主さん？
2ちゃんに来ててそんな訳はないよな… これから人口減少社会になってラッシュは自然消滅していくから現状維持でしょ
定期客への薄利多売は時代遅れ
高くても質を求める有料列車使う上客を増やしたいんだろ
それに西武の混雑など大したことない 妄想するのは自由だけど、
西武ユーザーが銀座デパートに行くか？
デパート行くなら池袋で足りるし、
もしくは通販で買うよ。
舞浜行く奴は、金持ちは車で行くし、
電車で行く奴は、夢の国の中で使う金を考えたら、電車賃に無駄金使わないわ。
需要がないのに無理に作り出そうとするのは無駄な足掻きになる。
需要がないのだから廃止しろ。 ラッシュ対策で
西武より混雑が激しく各停の並行ダイヤしか組めない有楽町線に客流せ
と言うのがおかしい。 >>292
池袋で乗り換えを強いられてる有線利用者を直通に移して欲しいと言ってる
だが西武がそれだと定期収入減だからやらないのだろう
それを補完する為の有料Sトレインなら大いに理解できるが、直通を蔑ろのまま収益だけ上げようと目論むから客が乗ってない >>293
メトロにそんな余裕はない。
西武方面の直通増えれば小竹向原で乗換する客増えて遅延の原因になる。 そう、だからバイパス機能せず
本線の混雑緩和に繋がらないから
永遠に朝の地上も並行ダイヤのまま
このまま自然減を待つだけ
まぁもう十分に流れてるけどね、朝は
あんなもんでしょ
それよりは定期外の客を増やすためのSトレインだろ 夕夜間は何とかなるだろうけど
増えたのは池袋止まりとSトレインだから
そういうことだろｗ メトロはSトレインなんか走らせるぐらいだから
余裕あるんだろｗ
ピクトリアルで東西線は絶対無理だが有楽町線程度なら行けるって言ってたよ
実際夕方19時を過ぎると混雑も落ち着いて来るしな いやあ
みんな本当に有線直通が大嫌いなんだな
西武有楽町線スレだと言うのに
有楽町線の性格上、ラッシュに本領発揮だから2ちゃんねる人はあまり接しないから興味もないんだろうが酷い言われ様だ 通勤輸送が頭打ちなのは事実
清瀬君ら一部の人間だけだろ全否定は
これからは湾岸方面にアクセスできることを強みに
行楽需要、定期外に力を入れるべきって意見は間違ってないと思うぞ
副都心線だって横浜方面乗り入れで快速急行を設定したように
西武の狙いは明らかに行楽輸送でしょ
それまでは有楽町線と同じような扱いで快速しかなかったしな >>301
快速急行の設定は、横浜方面の客の分母が大きくて飯能以西の集客にも大いに貢献する可能性があったからでしょ
無論横浜方面への乗客数増加も狙って、上下ともに相乗効果が見込めるから設定された ヲタは散々叩いていたがな
何にせよ通勤需要の設定じゃないし
性質的には休日だけ走る秩父鉄道直通快速急行のような行楽客向け
有楽町線もSトレインに投資した以上、行楽需要を狙うしかないよ でも通勤の着席需要っていう一番の売れ筋がまるで商売になってないってのは売り方が明らかに不味いからだろう
これをもって有楽町線直通客が無視して良い少数派だと断じるのは、失敗を反省しないのと同義だ
それに休日需要開拓なら尚更一般優等も並行して設定しないとルートとして認知されないし使いにくい
何にせよSトレの低迷は、西武の有楽町線直通全体の施策の失敗が原因だと思う 地下鉄直通増やすには、西武池袋線のダイヤを１５分サイクルにしないと駄目。
一番失敗したのは、小竹向原駅始着の設定が出来無いこと。
小竹向原駅始着が早朝深夜以外でも出来れば、ダイヤも自由に組めるのにな。 だから行楽需要に転換するべき
通勤客は池袋で乗り換えるのだから放っておけよ
西武的にも保谷や石神井公園止まりの各停で十分なんだろ >>306
この意見がホント多いよな
実際の客の願望はどうなんだろう
直通出来るルートがあるのに活用出来ず毎日乗り換えなんて嫌だよ 銀座にお買い物、お芝居見に行く
豊洲でギッザニア、お台場方面へ
新木場からディズニーやメッセへ
Sトレイン有楽町線は行楽需要に沿った設定にするべき
横浜方面は行楽需要を掴んだんだから >>291
運動会が集中した翌日月曜の豊洲行きSトレインがディズニーへ行く家族連れで混んだのだから
休日に設定した方がいいんだよ
休日は有楽町線に走ってないんだから
車両も券売機も作ってしまったものは活用しないと ディズニー客をメインターゲットにするべき
0708 名無し野電車区 2017/05/29 08:34:23
今朝のSトレイン混んでた!
2号車だったけどほぼ満席。
1号車と3号車もちょっと覗いてみたけど同じように混んでた。
豊洲で降りたとき家族連れが多数いたのでディズニーランド客っぽかった。
月曜日で運動会とかの振替休日だったのかなあ。
ID:PqXIp2hO >>310
印象操作ではなく具体的な数字で説明しなよ。
具体的な数字がない夢物語されてもなw
学校のある平日の朝の家族連れなら、
運賃無料の未就学児だよね？
席が埋まって見えても未就学児分の約
半分は無料なんだろ？w とりあえず「行楽」「ディズニー」「銀座」をNGワードに設定すると殆ど消える >>311
運動会に参加するのは小中学校もだからね
それに未就学児でも親が膝に乗せないで指定席を陣取るには子供運賃が必要だよね
翌日には元に戻ってるんだから通勤需要より休日の行楽需要を見込んだ設定にするべき
0734 名無し野電車区 2017/05/30 08:34:00
>>708
708です。
今日の102号はいつも通り
窓側のみでゆったり通勤できました。
夏休みは子連れディズニーランド客で混雑するんだろうな。
ID:mYkBFADp 翌日は元に戻ってるってことは学校が休みだから
ディズニーに行く客が集中したってことだ
学校がある平日じゃなくて学校がない平日
つまり休みの日に新木場まで運転するのが正解 西武の失策のせいで有直Sトレ休日論信者が勢いを増してしまったな S-train 休日のみは、新木場着・発にした方がいい様な気がするんだけども >>317
通勤需要なんか副都心線の方がないだろう
だから休日運転なんだけど、副都心線方面の方が乗車率高いのは
定期外のレジャー客や買い物客を取り込んだからだろうし
有楽町線も休日運転でディズニーの開園時間やデパートの開店時間に合わせた設定がいいだろうな
休日の6時台の方が乗るだろう
あとは千代田線のメトロおさんぽ号みたいな時間帯に設定する
少なくとも平日の午後の上りの便とかどう考えてもおかしい設定 ベイリゾートが失敗したのはディズニーの開園時間に合わなかったからと言われているけど
仮に合わせたところで需要があったのかは疑問が残る
合わせると他の需要につながらなくなるしな >>318
有線も副都心線も通勤混雑緩和の為に作られたはずなのにその需要がないとか、それはある意味運用の大失敗なんだけどな
複々線と併せ大変な投資をしたのに効果は薄く、行楽需要開拓にいそしんで喜んでる場合じゃ本来ないんだよね
鉄道も金掛かったぶん取り戻したいのはあるだろうが、乗客も長年加算運賃と税金を投じて来たんだし、ヘラヘラと現状を受け流して良い話じゃ無いはずなんだがな 高度成長期じゃないんだよね
行楽需要を大事にしないと なんだかんだで昨年度も西武小竹向原は5000人以上乗降人員増えてるし
13万人も使えば十分でしょ 有楽町線は大手町を通ってないのが痛い
ルートも微妙だし
湾岸方面の行楽路線という位置づけで考えないと失敗する 10年前なら確かにそうだったかもしれないが
今の夕方の豊洲→池袋の混み方をみれば
通勤需要が沢山あるのは明らか 渋谷や新宿行きたいならJR乗換から運賃が高く本数の少ない副都心線に移るメリットないし
有楽町線は基本各停しか運行できずそれでも遅延が慢性化する都内有数の混雑路線。
西武からのバイパスにはなり得ない。 本当有楽町線はルートが半端すぎて他路線との乗り換えもしづらいのがアレ
銀座一丁目なんて本当に要らんから北側を回って新京橋(京橋・宝町と連絡)作ったほうがよっぽどよかった
新富町は東側にずらさないときついけど 池袋発のレッドアロー号がすぐ満席になるくらい盛況なのに有楽町線発のS-TRAINの利用率が低迷しているのは、そのダイヤと停車駅に問題があるからだな。
ダイヤ面
豊洲17時発では、普通の勤め人はまだ就業中で使えないし、西武沿線の都心部勤務の勤め人は、あまり会社帰りに都心部で飲みに行ったり、買い物したりしないから（あくまで目的地は池袋）、豊洲23時発では利用客が激減する。よって3本のうち使えるのは実質豊洲20時発のみ。
40000系の増備後は、豊洲17時台後半～21時台発くらいの設定で毎時1本運転が利用ニーズに合っている。なお、下記記載の池袋からの乗客取り込みがあれば、豊洲23時台発まで可能と思われる。 停車駅面
乗客の池袋駅一極集中となる西武池袋線本線利用者と違い、有楽町線直通利用者は新木場～小竹向原までの各駅で満遍なく乗車がある多極分散型だ。
また地下鉄利用者全般という観点からは、丸の内線や副都心線客もいるので、豊洲、有楽町、飯田橋の３駅停車のみでは、そもそもごく一部の地下鉄利用者しか使えない状況だ。
また、着席ニーズは長距離利用者ほど高くなる傾向にあるので、所沢止まりでは着席ニーズが高い所沢以遠のレッドアロー号に乗れなかった乗客を取りこぼしている。さらに欲を言えば、地下鉄のみの通勤客も取り込みたい。
各駅停車とするのが難しい優等列車前提で、停車駅を最も幅広に考えるなら、
乗車専用駅
新木場（京葉、りんかい線からの乗換）
豊洲（辰巳、ゆりかもめからの乗換）
有楽町（月島～銀座一丁目、JR、地下鉄各線からの乗換）
永田町（桜田門、地下鉄各線からの乗換）
飯田橋（麹町～市ヶ谷、JR、地下鉄各線からの乗換）
乗車降車どちらも可能
池袋（江戸川橋～東池袋、だぶるーと丸の内線からの乗換、レッドアロー号に乗れなかった客の受け皿、要町～千川、JR、西武、東上の各線への乗換）
小竹向原（要町～千川、副都心線からの乗換、氷川台～和光市への乗換）
練馬（新桜台、大江戸線からの乗換、中村橋～練馬高野台、大江戸線への乗換）
石神井公園、ひばりヶ丘（保谷から快速急行停車駅ひばりヶ丘へ変更）、以下飯能までの快速急行停車駅に停車 >>325
>>326
混んでてバイパスにならないと言われたりルートがアレだから使えないと言われたり評価が定まらないな
利用者はとても多い訳で西武からの客だけ極端に少ないとかありえない
直通が少ない事に理由を後付けするからおかしな理屈になるんだ 325は清瀬君だから無視していいよ
16年度も乗降人員増えて西武小竹向原は13万2000人越え
Fライナーが練馬で準急に接続するようになり減るとか言ってたんだからなｗ
ただし通勤需要自体はこれからどんどん減っていくんだから
行楽需要に切り替えるのは間違ってないよ あと有楽町線なんて田都や東西線に比べて
全く混雑路線じゃないし
朝の遅れの原因は西武線だし 今日も朝は所沢で喧嘩で遅延
今も清瀬で人身事故で見合わせ
朝の本線の遅延も慢性化してるわ まあこのスレの通勤軽視の風潮は仕方ないか
西武の姿勢があからさまにそうだからな
小田急の複々線完成が注目を集め、通勤混雑緩和と時間短縮が社会でクローズアップされたら西武も姿勢が変わらないかな… 西武にやってほしい大工事
池袋線の所沢駅を地下2面4線化して秋津-所沢-西所沢を直線的に結ぶ
これをやると所沢をまたぐ所要時間が2～3分縮められるし
現行地上ホームは新宿線用2面4線+臨時ホーム1線とすることで東村山のホームが減るのをカバー可
地下1層目にコンコース設置して2層目に池袋線ホーム >>336
ただでさえ西武は、工事着手してから竣工するまでが糞な程遅いのに >>336
新宿線は東村山から所沢へ今の柳瀬川で曲がらずに北秋津で池袋線に沿うように曲がると
進行方向が上下線で揃うな。 通勤輸送があっての行楽需要なんだが
そこを見誤ってるんだよね 連続立体交差事業として国と自治体に金を出してもらわないと全額西武鉄道負担になるんだが
頓挫した西武新宿線の地下急行線計画みたいに、加算運賃設定して工事費積み立てるとかしない限り無理だろ >>340
通勤輸送は一段落しただろ
だから行楽輸送に力を入れてるのが今の西武 首都圏の人口は増え続けるし、高齢者や女性の労働参画で通勤者は今後も言われるほど減らずにむしろ増えると思う >>342
設備投資はひと段落ついたがダイヤや運転は日々改善を目指して欲しいよ
放置して何にもしないってのは酷いさ
ただの手抜きだ 踏切撤去のための立体交差化ということで
所沢は高架化か地下化すべきだったよな
一向に開発が進まん >>343
女性は家事育児があるので遠距離通勤は嫌われる。都心近くの駅近タワマンが売れるのはそのため。これから中遠距離通勤は座って行けることが客を取れる条件になる。Ｓトレはその先行試験。 >>346
それなら列車そのものの増発や所要時間短縮が先だろう
かつてはムリだったが今や立派な設備が整った
そこにSトレばっか増やされて一般列車にシワ寄せが行くようなら無意味
座席指定列車はあくまで付加サービスで、一般列車の混雑を差し置いてまで増発ってのは大概にして欲しい
現状が痴漢が発生する位の混みようなのに通勤対策は終わったと言うのは鉄道側だけの都合でしかない
どうせ客が減ったら減便減車して混雑維持も図るんだろうし期待出来ない
今やれない事は将来もやらないだろうな 各社横並びでしょ
TJライナーも20分前に池袋を出た列車を追い抜く
スカイツリーラインも快速系全廃でリバティ置き換え
客単価を上げるのが営利企業 むしろSトレインは一般列車にしわ寄せしなさすぎ
ただ座れるだけじゃ乗らないよ
TJライナーを見習え
特急の通過待ちはやめろ http://president.jp/articles/-/22390?display=b
凄い興味深いな
>東京メトロ副都心線を介して直通する会社は5つ。北から西武鉄道・東武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・横浜高速鉄道だ。
2013年、この5社によるダイヤ編成会議で、ついに西武鉄道が提案する。指定席列車にも、ふだんの通勤電車にも使える専用車両を西武鉄道が用意します。だからやってみませんか、と。
「ついにきたか、これは大変だな……」という反応だったらしい。
>しかし、「ダメ」と言った会社はなかった。
>ちなみに、この5社会議のなかで決まったもうひとつの列車が「Fライナー」だ。 >その反面、平日については「まだまだPRが必要というところ」とのこと。
>平日のS-TRAINについては、当初の快適通勤以外の需要も掘り起こせたという。
「春休みの平日のS-TRAINでは、西武鉄道沿線から豊洲のキッザニアに出かけるご家族が多くいらっしゃったそうです」
子どもに人気のキッザニアは朝9時に営業開始。S-TRAIN102号の豊洲着07時24分は早めだが、
8時30分の開場時には既に並んでいる家族も多いので、このタイミングがちょうど良いそうだ。
やっぱり思った通りだな
行楽需要に使われてナンボ
毎日の通勤はケ、行楽需要はハレ
行楽なら指定料金出してもいい気持ちになる >西武鉄道は今後、地下鉄直通運転用の主力車両として40000系を増備し、旧型車両と置き換える方針だ。
西武線内用の新型車両30000系に合わせて、車体色はコーポレートカラーの青。西武鉄道のロゴマークに合わせて水色と緑色をあしらった。今後はこの色の列車が増えて、従来の黄色い電車と入れ替わる。
40000系のうち、座席転換するS-TRAIN仕様は今後4編成が追加される。その他は座席転換仕様ではなく、固定したロングシート仕様となるという。
ロングシート含め地下鉄乗り入れ池袋線配属なのか >>350
面白いね、企画書を公開したの？
せっかくなら、もっとオフレコな話が色々出て来ると更に面白いな
これから先の非公式な話とか、発案したがボツになった提案とか
平日ラッシュ時の掘り起こし、Fライナーを設定したように、
少しずつ恐る恐るでなく、バーンと思い切って実験した方が良いかもな
来春6編成になるなら、平日夕夜間の所沢～豊洲毎時運転、
かつ料金割引（無料？）キャンペーン、とかな ところで、今日は株主総会だったはずだが、株主様から
S-trainや新特急車の件で質問は相次いだのかい？
西武園ゆうえんちの火事とか西武秩父駅温泉のレジオネラ菌とか
ちょっと色々あったから、華々しい話題で目くらましできたかな？ 自身の勝手な決めつけた主張や予想はブログでやってろよ 利用者が少なくなる小手指～飯能間で通過駅がある種別が1時間3本も走らないと思うけど 成田や羽田が1回乗換くらいで行ければ朝早くにアクセス電車あってもよかったんだがな
ドアのスペースに荷物置けるし 浅草線と直接乗り換え出来ないのが地味に痛いんだよな 江東区悲願の豊住線が動き出したか
大田区悲願の蒲蒲線はどうなるか 蒲蒲線は鉄道ジャーナル7月号で
航空会社（ANA）も期待してるって判明したからな >ようやく鉄道ジャーナルの7月号を読んだのだけど、冷泉氏の空港アクセス鉄道の記事は興味深い。
ANAに取材に行ったというのが意表を突かれたが、ANAとしては成田-羽田の連絡は人数が少ないから重要視してなくて、
むしろ東京西部へ短縮してくれる蒲蒲線が重要と考えている、はとても意外だった。 豊住線は間接的に東武の悲願でもあるだろうから、
東武が裏で色々暗躍してるのかもな
スぺ後継のフラッグシップ新特急車も豊住直通を当然視野に入れてるだろ
深川車庫ともつなげられたら、メトロとしては
検査入場や車両の融通等でメリットはあるな
まさかにして、豊洲発着のS-trainが押上まで伸びたりはしないだろうけども >>364
普通に考えて東京西部は羽田成田両方ともアクセスは良くないからね
今はバスか自家用車だが、バスは路線がきめ細かいが、定時性や速度は言う程悪くないものの本数は都市部側以外は限られてる
自家用車は空港駐車場がすぐ一杯になるので、周辺の民間駐車場が便利だが予約しないと危なっかしいのと、空港から離れてるので基本バス送迎だから時間はかなり余計にかかる
中央線・西武線といった人口密集地からのアクセス改善は必要だと思う
品川乗り換えも時間掛かるし混むしで意外と大変だし…
浜松町しか無かった頃よりは良いけどね ｢池袋線ばっかり｣西武新宿線株主の不満炸裂
西武HD株主総会で2大路線間の対立鮮明化
http://toyokeizai.net/articles/-/177631
>――今春から運行を開始した、所沢と東京メトロ・豊洲を結ぶSトレイン（有料座席指定列車）の乗車率が不安だ。（ピークを外した）時間帯では普通の列車でも座って帰れる。
現状の乗車率は朝夕とも40～50％程度。運行本数や乗り入れ先とのダイヤ設定など制約がある中での運行だ。
今後、より使いやすくなるように検討していく。 >今回の株主総会では池袋線と新宿線における住民感情の違いが浮き彫りになった。
池袋線では2015年に大泉学園と練馬高野台付近の連続立体交差事業が完了、踏切がなくなり渋滞が解消された。今年3月からは「Sトレイン」という有料座席指定列車の運行が始まり、2019年には地上20階建てのビルを池袋に建設し本社が移転するという計画もある。
.
こうした取り組みが新宿線沿線の株主には池袋線への偏重と映るようだ。ある株主は「池袋線ばかりでなく、新宿線にも力を入れてほしい」と訴えた。
池袋線に関する質問は、「沿線のアニメ産業ともっと連携すべきではないか」という1問だけ。それに引き換え、新宿線に関する質問は次から次へと飛び出した。 たとえば、「首都圏の多くの私鉄が地下鉄と相互乗り入れしているのに、なぜ西武新宿線は乗り入れしないのか。高田馬場で東京メトロ東西線に乗り入れればたいへん便利になる」
「新宿歌舞伎町は近年エンターテインメントの街として変貌したのに、歌舞伎町に接する西武新宿駅はそのままだ。駅ビルにもエンターテインメント性を取り入れるなどの取り組みをするべきではないか」
「新宿線沿線は羽田空港や成田空港へのアクセスが悪い。何とかならないか」といったものだ。会社側は「貴重なご意見として承りたい」と答えるのが精いっぱいだった。
とはいえ、西武鉄道にとって池袋線と新宿線は、いわば車の両輪だ。新宿線をないがしろにしているはずがない。中井―野方間の連続立体交差事業もスタートした。池袋線の改善が一段落すれば、今後は新宿線の強化にも力が入るに違いない。 >>368-369
何このわざとらしい問答
忠実に想定問答集の通りに株主総会は進行したのかそうか
やはり池袋線集中投資が一段落したら、次は新宿線強化
前に予言した通りですな
とりあえずは、連続立体化を各所で推進
ついでに機を見て東西線直通 都市鉄道等利便増進法を適用して他人の金で直通化できれば良いが、
池袋線の高架複々線化の減価償却が進んだら、資金力次第では
ある程度自己負担してでも直通化の価値はあるかね
2005/07交通新聞の記事によれば、工期7年・700億って話だけど
東西線なら日本橋から少し歩けば新幹線乗れるし、
浅草線にも乗り換えられるから、羽田成田も1回乗換で行ける
空港アクセス改善のためにも、東西線直通は必要、と >>319
運転日にメトロさがみが運休になる欠陥ダイヤだったからだろう
他の列車押しのけてまで運行するならよっぽど客入りよくないとダメ Sトレイン、やっぱり一番端のクロス席ご割り当てられて嫌がる人多いな
いつもこの席ばっかりで狭いから変えてくれって検札に来た車掌に言ってる人いたし 京王5000が完成したが
40000は失敗だな
京王は有料特急ないから成功するかもしれんが
とにかく進行方向向かって一番端のクロス席がクソすぎ
窓はないしロング時の仕切りで狭くて今日もあの席を割り当てられて
車掌に変えてくれって人いたし
510円払ってあの席はガッカリ >>375
京王5000も席割りは西武40000とほぼ同じ
あちらは有料特急が無いからあんなんでも有難がられるかもしれないが、あとは座席指定料金がいくらになるかね 東武のＴＪライナーも同じような構造だけど、
ＴＪライナーは東上線内だけで安いから文句もでないのか。 >>377
池袋からふじみ野まで20分という速さもあるかな
そのぶん周辺のスジが割食っているけどね Sトレインも新型特急に置き換えかな
しかしあと4編成LCで作るみたいだか >>378
ＴＪライナーは早いのか。
20分なら文句も出ないか。
新型特急への置き換えは休日のＳトレインだけだと思う。
平日は、今まで通り40000系を使うだろ。
増備した分を使って、夜間は18：00から1時間おきに運転してほしい。
平日に所沢以西に運転するんなら、所沢か小手指から無料開放してほしいな。 平日の乗車率悪いのに増発という図式が見えて来ないんだが >>374
同じ料金払って足元糞狭、窓なし、ドリンクホルダーなしって不公平だもんな
スムーズで買うといつも4列目
だから、窓口か券売機で買ってる
指定しない限り前列から順次発券されてるみたいだから、人いないとゴミ席に案内されるな そりゃ良い席はわざわざ指定する人間に割り当てた方がトータルの顧客満足度上がるしな >>386
他社はわからないけど西武は窓口行かないと指定出来ないんだよな
飛行機やバス、映画館とか普通にネットで出来るし、どんな席（窓が無いとか階段に近いとか）かもわかるから、そういうのに慣れた客からしたら私鉄特急位のレベルでネットで座席選択出来ないってのは意外に感じるかもね
鉄道会社が「座れれば文句ないだろ贅沢言うな」とタカを括ってるのは間違いない >>382
4本もLCカー作るからね
増発かどうかは知らんが時間帯をずらしたり
飯能への延伸はあるだろう 朝６時台の田園都市線臨時特急列車「時差Ｂｉｚライナー」を運転し、複数企業と連携したクーポン配信で朝活を推進
http://www.tokyu.co.jp/file/170627-11.pdf
Z線とDT線でこんな臨時走らせるけど
将来LCカーにしそうな気もするな もうこれは田園都市線に特急導入する前触れ、試験運行でしょ
座席指定LCカーにしそうな気配もあるし、将来的に東横線にも波及しそうな感じ
というか同じキャンペーンで平日早朝に東横線Sトレインとかやってみたら面白いのに
>6時台に臨時特急を試験的に運行 効果次第では今後の継続も視野に
まず、東京都が満員電車解消に向けて推進している時差出勤促進キャンペーン「時差BiZ」に合わせ、朝6時台に臨時特急列車「時差BiZライナー」を1本運行する。
6時4分に中央林間駅を発車し、長津田、あざみ野、溝の口、渋谷、半蔵門線内の各駅に停車する。
渋谷駅到着は6時43分で、始発駅である中央林間駅からの所要時間は39分になる。
同じ区間を走り、8時台に渋谷駅に到着する準急列車と比べると、乗車時間は約11分短縮される。
時差BiZライナーは普段の東急線車両と同じ10両編成で、7月11日～21日のうち平日8日間、試験的に運行する予定だという。
東急電鉄担当者は、
「乗車率や、当社が運営する他路線の混雑率への影響など、複合的な面から見て結果を判断し、効果的であれば今後の運行も検討したい」
としている。 絶対失敗するわ
通過駅のホームが溢れて入場規制発生する奴だろこれ 東急多摩田園都市の代名詞的な
青葉台、たまプラーザと東急が力入れてる二子玉川を通過するとは…
他社接続駅の長津田、あざみ野、溝の口のみ停車とは
東横線みたいな特急だね、しかし >>391
なんでだよ。臨時列車で増発してるだけなんだぞ。毎日毎日入場規制してんのか？ 長津田→あざみ野とか長津田→溝の口みたいな利用はそんな多くないだろ
絶対ガラガラになるわこれ 末尾Pもあれだけど、49.106…のL/C厨もスレ違いいい加減にしてほしいわ
なんで西武有楽町スレで田都の話題出すの？ 末尾Pが田園都市線臨時｢特急｣運行の話題に
食い付いて来ないのはおかしいな
奴が好きそうな話題なのに >>392
青葉台、たまプラーザ、二子玉川どれもショッピングモールあるとこだよな、つまりショッピングモールはこんな時間に営業していないから通過、ということだなw >>395
東急が西武40000に触発されて
2020系派生のLCカー作りたくなったのなら関連性ある
今度の田園都市線臨時特急時差bizライナーは、その調査もありそう
もちろん東横線にも導入するなら西武有楽町線にも来る >>396
なに言ってんの？
当たり前だろ。
ここは西武有楽町線のスレなんだから田園都市線は関係ないだろ。 キッザニアのあとは…S-TRAINで座って帰ろう！
http://imepic.jp/20170628/592030
やはりメトロも通勤需要からレジャー需要に切り換えてきたか
休日有楽町線Sトレイン運行、平日の行楽需要に合わせた設定見直しもカウントダウンだな >>400
Sトレ充実もいいがこの時間帯ろくに西武直通が無いのをまず何とかしろと言いたい
各停しか無いのも問題だがそれすらごく数本てのはなんなんだ
「需要がない」ってんならそもそもSトレなんか要らないだろうに
ならばレジャー需要だとかふざけんなだ
純増するなら準急の2～3本も増やして欲しい
儲けたいならまず適切なサービスを提供してからだろう 行楽需要は例えば秩父行きのレッドアローや
元町中華街行きのSトレイン、秩父鉄道直通の快急のような設定でしょ
そういうピンポイントの設定で、行楽需要が見込みそうな時間帯に設定するということ
準急の直通は意味ないでしょ
2012年改正で大幅に削減された 副都心線開通から震災までの平日夕方は
副都心線から準急飯能と各停清瀬が2本ずつ
有楽町線から準急所沢と各停清瀬が2本ずつ
よく使ってた18時後半の小竹は
34清瀬、43準急飯能、48清瀬、54準急所沢だったけど
34発清瀬は有楽町線から遅れてきて和光市方向接続なし
次の37発川越市行きが大混雑してたな 小竹向原の西武乗降人員を比較すれば
副都心線開通前の2007年度は55,814人
東横線直通前年の2012年度が104,207人
東横線直通後の去年2016年度が132,207人
有楽町線オンリー時代から比べれば
副都心線開通で倍以上の7万7000人も増えた
副都心線に力を入れるのはしょうがない
有楽町線はレジャー行楽需要に転換していくべき
銀座、キッザニア、湾岸エリア、新木場経由でディズニーなど
毎日の通勤には使いたくない路線でも、これらのハレの需要に合わせるなら
Sトレインも生まれ変わる もう石神井公園以西はSトレインでないと有楽町線は使わない流れみたいになってるな
まあそれで行楽需要っていうのも良いけど、一般本数増や無料優等は棚に上げて、
往復の追加料金1,020円を積極的に払いたい人が多いんだね 西武車両スレによるとしばらく新宿線には新型車両が入らないようだ
40000ロング2本も池袋線配置かな >>405
今までの流れ的には仕方ないということでしょ
有楽町線は有料優等列車しか設定できないのだし >>407
新宿線はしばらく立体化でお茶を濁して新車は入らないみたいだよ
秩父や横浜と繋がる池袋線とはポテンシャルが違いすぎるからね
むしろ悪平等から脱して池袋線集中投資に安心したよ
株主がどんだけ騒いでも新宿線冷遇方針は堅持して欲しいわ >>405
ほんとそう思う
このスレ的には様々な電車が走る副直の方が楽しいし面白いが、有楽町線はそうじゃないからつまらない
それで興味も湧かないから心理的に冷遇したくなるんだろうかね >>408
今までの流れとは？
有料列車しか増やせないってのはあんまりだ
そんなの100%メトロと西武の都合でしかないし 有料列車でも有難いよ
Sトレイン今も乗ってるけど楽チン
地下鉄の世話しない乗降がないだけでだいぶ楽空気も綺麗
文句あるなら池袋で乗り換えてればいいじゃん清瀬君みたいに
クレームばかりでみっともない 田都の臨時通勤特急は何かの前触れでしょ
Sトレイン実現のためのアゲハトレインみたいに あい、別にわざとではないが、一晩置いてみた
DT臨時特急、このタイミングで面白い企画だな
京王の早朝準特（特急）の発想だろ
DT線に特急設定の噂はだいぶ前に東急スレであったし、
個人的に中央林間・長津田（・青葉台）・あざみ野・溝の口・渋谷
と停車駅案を前に何度か書いたと思うが、的中したなｗ
朝ラッシュのピークサイドに数本設定すれば、だいぶピーク時の
混雑緩和に期待できそうだな
有料ライナーももちろん今後の一手だろうが、
無料速達優等が成功したからと言って、
そのスジを丸々有料ライナーに後で置き換えるのは無理がないか？
じゃあ、西武の朝ラッシュピークサイドの池袋線地上快急・
新宿線通急を突然廃止して有料特急に置き換えられるかい？ さすが末尾P先生！！
今回もPDACサイクルで見事に停車駅を的中させたわけですね！ DT臨時特急、確かに何かの前触れだろうが、有料ライナーに向けてではなく、
あくまで最ピーク時の混雑緩和のためだろ
だから、この臨特が好評なら、朝ラッシュのピークサイド、
あるいはデータイムにも？、早ければ来春改正あたりから
定期列車化されるんじゃないのかね
思うに、時差Biz云々言いながら、真の目的は、
来春の小田急の複々線化全面完成に伴う白紙改正への対抗策じゃないの
朝ラッシュに抜本的な混雑緩和・スピードアップが期待されるし、
恐らく小田急は朝ラッシュにも快急をバンバン設定するつもりだろうから、
あざみ野はともかく、中央林間・長津田・溝の口からの流入客を
小田急にある程度奪われるリスクがある。
それを少しでも阻止するための対抗策としての輸送商品だな
停車駅からして、いかにもそんな感じがするね >>412
理不尽なクレームをしてるつもりはないがな
気持ちよく財布のヒモを緩めるのがカッコイイとか世のお父さんは出来ないよ
子供に金掛かってるんだから >>414
>>416
なんでもLCだライナーだと西武ヲタは調子付き過ぎだろうと思う
まあ東急も本音はやれるものならやりたいだろうとは思うが、田都の場合そんなの入れるだけでは世間の批判に応える対策にならないからな
田都の朝ビズは小田急対策も多少あるだろうが、小田急にしたってやたら流入されてせっかくの混雑緩和策が機能しなくなったらそれはそれでマズイ
東急は東急の中で客の分散が出来た方が互いの為だろうな
だが早朝の増発は人員・車両確保でそれなりに出費だから、効果が上がって混雑緩和に繋がって欲しいね
西武の場合は有料特急ばかり増やしたな… >>398
んなの、決まってから書けや
所詮はいつもの思い込みで理由付けた妄想に過ぎねぇだろ
今回のDTはあくまで時差通勤が目的で着席じゃねぇし
本数、客層、混雑、遅延、ホームキャパ、相直
総合的に無理
L/Cみたいな列車走らせる暇ありゃ、通常の電車増やせと
夕方と夜は数分遅れただけで、渋谷のホームはヤバいし殺伐としてるからな
Sトレインは東急がやる気ないのか知らんが、平日はせめて渋谷まで来ればな
来年本数増やすなら、時間や停車駅の見直しと飯能まで延伸
喜んで課金して乗るわ
有楽町側も17時とか上りの空気輸送トレインを無くしたりは、するだろう 快速急行を40000系クロスで運用
東急相鉄直通開始に際して東横線のパターンを30分につき快特1:特急3:急行3(相鉄直通)にする
※快特は自由ヶ丘と菊名のみ停車で西武直通
※特急は通勤特急と同じ停車駅
急行は自由ヶ丘での緩急接続をせず目黒線との接続で対応し、
3本のうち1本は自由ヶ丘で快特と急急接続をする(これで快特が停まらない駅をフォロー可)
目黒線の一部列車は菊名発着
田園調布以北と菊名以南の各停が毎時6本に減って割を食うことになるものの
このパターンだと菊名-横浜で特急が詰まることもなくなるし日中ならこの程度でもいけるだろう
47 51 … 56 00 03 … 08 12
50 ↓ … 59 ↓ ↓ … 11 ↓
53 ↓ … 02 ↓ ↓ … 14 ↓
54 55 … 03 ↓ 07 … 15 16
＞ ＜ ─ └ / /┐ ─ ＞ ＜
56 58 … ↓ 08 10 … 17 19
58 00 … 06 10 12 … 19 21
↓ 02 … ↓ ↓ 14 … ↓ 23
02 05 … ↓ 14 17 … 23 26
04 07 … 11 16 19 … 25 28
─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─
05 08 09 12 17 20 21 26 29
↓ ↓ 12 ↓ ↓ ↓
09 12 14 ↓ 21 24
↓ ↓ 16 ↓ ↓ ↓
─ ─ ＞ ＜ ─ ─
↓ ↓ ↓ 19 ↓
↓ 15 ↓ 21 ↓
↓ ↓ ↓ 23 ↓ ↓
14 19 20 26 30
─ ＞ ＜ ＞ ＜ ─
14 21 22 26 27 31 そんな妄想ダイヤはいいから
それより今日新しく就任したメトロの社長が
都営と運賃一本化の協議してるって明かしたぞ！
オリンピックまでには実現したいって NHKニュースより
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170629/k10011034631000.html
>東京メトロと都営地下鉄 乗り継ぎ運賃一本化を協議
6月29日 17時40分
東京メトロの山村明義社長は２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックに向け、東京メトロと都営地下鉄を乗り継ぐ際の運賃を一本化することを、東京都と協議していることを明らかにしました。
これは東京メトロの山村社長が２９日の就任にあわせて開いた記者会見で明らかにしたものです。
この中で、山村社長は「東京メトロと都営地下鉄で２つの初乗り運賃がある状況は特に外国人にはわかりにくい。
両方を乗り継ぐ際には一本の通算運賃で利用できないか、東京都に提案している」と述べ、両者を乗り継ぐ場合に運賃を一本化することを東京都と協議していることを明らかにしました。
詳しい内容は今後の協議で詰めていきたいとしていますが、東京メトロとしては例えば、現在は東京メトロと都営地下鉄を４キロずつ乗り継いだ場合、割り引きを適用して２８０円となる運賃を、
それぞれの路線で８キロ乗った際の運賃にあたる２００円や２２０円に近づけられないか、検討したいということです。
乗り継ぎ運賃を一本化すると減収につながる懸念もありますが、山村社長は利便性の向上につながるとして、２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックまでの実現を目指し、東京都との協議を進めたい考えを示しました。 >>422
料金体系をメトロと都営とで一本化するとして、
その減収分を都が負担してくれるなら、メトロとしてはＯＫってことだろ
今現在、都はメトロの大株主なんだし、大株主様が減収でも
（赤字を負担してあげるから）ＯＫって言って下されば、
メトロとしては一体化ＯＫってスタンスと んで、>>414 >>416の続きな
細かい話だが、もしこのDT特急、将来的にもデータイムに設定する気がさらさら無く、あくまで朝ラッシュのピークサイド限定用途だとすれば、あざみ野に停めるのは不自然なんだよな
というのは、あざみ野停車は、事実上はブルーライン経由で港北NTの客を取り込むという意味
ピークサイドと言えど、ラッシュ時は、DT線の集中度を無駄に上げないため、港北NTの客はグリーンライン経由で日吉（TY・MG線）に流したいはず
それに、青葉台は本厚木と同様に単独駅で乗降客数10万超えのバケモノ駅
無駄に要らぬ客（港北NT民）を集めず、遠距離客をピークサイドに束ねる目的だけなら、青葉台停車・あざみ野通過の方が効果的のはず 逆に、データイムは、（相鉄直通後はMG線にも特急が新設されるとして、）
TY・MG特急ともスピードアップのため日吉は引き続き通過だろうし、
TY線は相鉄・蒲蒲直通が実現したら、データイムでも線路容量が気になるから、
データイムはラッシュ時と逆に港北NT～都心の客はDT線で引き受けたいはず
ってことは、このDT特急は停車駅からして、真の主眼はデータイム用種別なんじゃないかね
（本当は停車駅少し変えるべきだろうが、）ついでに朝ピークサイドにも運転と ここ、お前の妄想劇場じゃねぇから
聞く耳持たないし、そろそろ長文・スレ違い荒らしで報告するわ 地下鉄の運賃統合となると今まで練馬で大江戸線に乗り換えてた客が
副都心線東新宿駅で乗り換えるのも出て来るのではなかろうか
それで東新宿の利用客が増えて急行停車になったり 混雑酷い東西線の東側の客をすぐ隣の新宿線に流して混雑緩和してもらえると助かるんだけどね 東新宿は急行停車可能性高いと思う
設備的には整ったし
ホーム狭いし通勤急行は停めないといった感じかな あんまり停車駅を増やすと急行偏重がさらに酷くなるからどうだろう
とはいえ西武側から見ると東新宿は利用出来たら便利な駅なんだけど、現状西武線内から各停乗り通ししか手段が無いのが辛い
なので西武線内準急～千川・要町通過～以降各停な優等（仮称：通勤準急）があれば違う気がする
急行通過駅には大学とか私立中高も多いし、西武線内が学生にとって通いやすい路線になれば価値も上がるんだがな
急行利用者の分散にも多少効果あるだろう >>434
急行の本数が増やせればそれでも良いがな
施設的にもう増やせなさそうなのに今以上客が偏重したらもうパンクしてしまう
現状朝の東急方面通急は新宿三丁目を出る時でさえ150%位
山手線は混雑緩和出来たが、埼京線はまだまだなのでもっと客を呼び込む為にも1ランク下の優等があっても良い 副都心線のダイヤは急行に乗客が集中するように組まれたダイヤとしか思えん。 四季島が故障して磐越西線遅延
↓
会津若松から接続する会津鉄道線も遅延
↓
会津鉄道線から接続する特急スペーシア遅延
↓
スペーシアを退避する急行列車遅延
↓
その急行列車が直通する田園都市線が遅延（いまここ）
↑相鉄直通で西武もこんな感じになる？ 阪和線の遅れが小田急に波及した話には敵わない(ネタだけど) F線に下位優等を設定するとすれば、現急行＋（西早稲田・）東新宿じゃないの
少なくとも、乗降客数的に見て、千川・要町・雑司ヶ谷・北参道は下位優等も通過で
別に早大の肩を持つわけではないが、西早稲田は乗降客数が当初予想より伸びてるし、
平日は学生利用が多いからな。土休日は通過で良いとも思うけど じゃあ通勤準急作るか。駅の案内放送には通準入ってるしね なんでそんなに東新宿に停車させたがるんだよ
不便になるからやらねぇだろ 緩急接続できないせいで各停の本数を必要以上に増やさないといけないんだよな 大江戸線に乗りたければ、練馬か飯田橋で乗り換えればいいだろ。
副都心線の急行はこれ以上停車駅増やすな。
速達性がなくなる。 停車駅増やした上で緩急比率を急行多めにするのはありだよ 現在の急行に下位優等設定で
京王や小田急みたいな各停、下位優等、上位優等3段重ねダイヤだな
まぁやらないだろう 最近石神井公園～所沢の各駅で大がかりなSトレインの宣伝ポスター？貼られてるな
https://t.co/g8RCM0ox0n
https://t.co/b3ysrO7MMO
Sトレ102号→通勤向け
Sトレ101号→ショッピング帰り向け
Sトレ103号→仕事帰り向け
Sトレ105号→飲み会帰り向け
っていう位置づけは悪くないと思う
けど101号から105号までの間の時間を埋めて欲しいわ
あとショッピング帰りなら101号は銀座一丁目に停めたらいいのに 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) S-TRAIN、停車駅をひばりヶ丘に変えて、保谷民を涙目にしようず >>449
賛成｡
最初からひばりヶ丘停車にしとけば良かったのに｡ 小手指発着にするとダブルート客が使いやすくなりそうだけどな
所沢じゃレッドアローと被るんだよね
比較したら高いし遅いし本数少ない
わざわざ選んで乗るくらいなら池袋へ出た方が安いし速いとなっちゃう
本数増もだがレッドアローが止まらない駅の需要を生み出す方が良いと思う
とはいえ石神井と保谷じゃ都心部から近すぎて有料列車はなんか割高な気がしちゃう
有楽町線は各停メインだと決めつけて近場からカネを毟り取ろうとしないで、もう少し遠方をメインにした方が良いんじゃないかな 着席＞速達と考えるならば、西武線内の停車駅はもう少し増やしてくれい
所沢止まりも中途半端だし編成増えるんだから、来年の改正で飯能まで延長して停車駅も見直してくれればいいけど
特に小手指～飯能は快速が全て副都心線直通だし 一路線につき一定料金になってるあたり、飯能～新木場間の乗車も510円だとすると少しコスパ良くなるんじゃない？ >>453
所沢の客が一番多いんだが？
特急乗るにしたって池袋まで混雑した地下鉄に乗らなきゃいけないし
しかも夕夜間はプラチナチケット化してるし
一番は保谷停車だから
ひばり停車ならひばり～秋津民が普段の緩急接続で慣れてるから乗りやすくなる
東久留米民だからよくわかる
即刻ひばり停車に変更すべき 別に夕方の特急も所沢まで前の快速抜かさないから
25分かあるし特段速くもない
Sトレインは42分だけど、予め特急券買っておいて池袋で乗り越えて特急使っても40分以上かあるよ
Sトレインはもう少しスピードアップして欲しいけどね >>459
保谷通過ひばりヶ丘停車は時間の問題｡
まぁ気長に待とうや｡ >>456
その所沢客は小手指からも来てるかも知れなくない？
いずれにせよ有楽町直通のアピールにもなって今後は一般優等の設定にも繋げて欲しいな
池袋線はどーんと10万人とかいう駅は少ないけど、程々な利用者がいる程々な街の駅が万遍なくあって、賑やかではないが落ち着いて住み易いと思う
首都圏人口減が始まるまでにまだまだ沿線民獲得競争でも頑張れる 株主は新宿線新宿線って言いだしたから池袋線はもう十分ってことなんじゃないの？ >>463
小株主のイエスマンなのが株式会社な訳じゃなかろうに 京王5000の内装などが公表されたね
トレイはないがコンセントは2つ
40000より良さそう ハズレ席がどうしても生じるL/Cカーの欠点はまんまだし
その部分を何とかしない限り付帯設備とデザインが多少違うって程度でしかない >>467
そうなんだけど、鉄ヲタにも多い京王信者の評価はすこぶる高そう
もしローレル賞を競ったら40000は大差で負ける気がする
30000の時は西武ってだけで評価しないって空気があったりタイミングもあるけど、西武ヲタ自身で西武の悪評を有る事無い事ネットに書きまくったりしてる影響もあるんじゃないか
西武車両への鉄ヲタの評価は低すぎる >>469
京王ヲタが盲目なだけ
ようやく有料種別用車両が出たかと思ったらL/Cだからな
てかお前が京王厨だろ？ シートは京王の方が断然良さそうだよ｡
構造的にも賞レースは京王に持っていかれるかもよ｡ >>468
距離は一般車両とさほど変わらないから問題無し >>465
二人掛け席で席の間にひじ掛けがないのは俺としてはマイナス評価 別に京王に持っていかれるとか、どうでもいいわ
会社は会社でそれぞれ事情が違うってのに、なんですぐに比較するのやら
京王5000系は確かにいい車両っぽいけど、走る距離や区間が違ってその線区の独自性があるってのに西武40000系と比べられてもねぇ >>474
そうは言ってもヲタ賞とはいえその差を比較されるのは事実だし、賞を貰えたらそれはそれで嬉しいじゃない
似た様なコンセプトの車両で差を確実に評価されたら素直に悔しいさ
でも似た者だからこそどちらも賞レースから外れる可能性もあるかな 4扉だと端が3人掛けのスペースしか無いからボックスにするとちと狭い >>477
東急9000・都営6300・メトロ9000に車端ボックスシートあるよな >>478
あれらはロング座席一人当たり幅が430～440ミリ時代のだから車端は4人掛けで幅があった
今は450～460ミリ時代で車端部はしわ寄せ喰って三人掛けだからムリ 無理とは言わないが窮屈だな
いっそ2人掛けで転換対応にしてしまうのもアリか 車端ロングに3人掛けと4人がけが両方あったのは
20m4ドア車のドア間寸法が各社で共通化される前だったからというのもある
東武でも8000系は4人掛けだけど50000系は3人掛け あれだ、京阪8000並のロングシートならハズレ席とは言われまい ロング・クロスの嗜好で本来一番大事な点は、小さいながらも自分の専有空間を座って確保出来るかなので、どれだけ椅子がゴージャスか否かじゃないんだよな
それならわざわざLCにしないで超ゴージャスロングシートで特別料金でも構わないことになる
だからロング派のよく言う足が伸ばせるだの何だのもあまり意味がない
Sトレ料金が速達性は関係なく単に着席料金だとするなら、LCの車端三人掛けはそういう意味では指定席としてワンランク下としか言えないだろう
少なくとも真ん中の席は全くのハズレと思われても仕方ない
思い切って値下げって手も良いかも
そうすればハズレ転じてちょっぴりお得シートになる 確かにTJみたいな定員制なら無理でも指定席ならロング部の割引出来るよな
しかしTJライナーはロング部に座っている人が案外多い
(TJライナーのロング部は定員外だから本来なら座らされることはない)
まあこれは隣合う席に座るより空いているロングでいいやという人だろうから
3人並ぶ可能性がある指定席だと別の話になるだろうけど 個人的な体感だけど、オタク数って西武めっちゃ多くない？
Twitterで情報集めるとき西武ヲタ多くていつも助かる。
沿線距離が長くていろいろな車両と多数の種別がありダイヤが面白くて高架が少ないから電車を見る子どもが多いとかがその下地かなと思うんだけど。 ィヶ線迷惑朝ｸﾞﾓで、新桜台また当分陸の孤島か？！ 最近の各種Sトレの乗車状況もすっかりレポートされなくなったね
あれ程持て囃された中華街発も落ち着いて来たんじゃないかな
対して有楽町線側はどうか
個人的に気になるが何れの時間帯も実際に調べられない 先週土曜日と日曜日朝の西武秩父行きに、渋谷～所沢間に乗ってみたけど、
乗車率40%ぐらいだった。
どの車両も前の方だけ客が乗っている状態。
ロングシートと車両後ろのクロスシート12～24席は無人。
外れ席指定された人は勝手に席を移動していたな。
所沢で降りる人も結構いたが、それ以上に乗ってきた感じがした。 SトレインはJRのスワローサービスを導入するべき
未指定券を取り入れて、指定券所持者が来たら席を譲る形にしないと
席による当たり外れが大きすぎ
スワローサービスは散々叩かれたが、さすがJR
かなり考え抜かれた着席サービスで定着したよ TJは純粋な着席料だと割り切れる料金だし、ハズレ席しかなくても空いている三人掛席に逃げる手もあるが、
こっちは座席指定料金、しかも複数社分だもんな。まあ空いているから勝手に席移動して車掌も文句は言わないが >>493
それはさすがに発想が80年代止まりだろう…
今や三色のライオンズカラーも公式じゃなく、レオマークはバス・タクシーからもジワジワ消えつつあるしどうかな 未指定制は自由席と指定席の混雑のバランスの悪さを是正することになり客側のメリットもあったし
事業者側からすれば増収にもつながって互いにメリットがあった
叩いていたのは値上げの部分だけに過剰反応した乞食だけだよ >>493
常勝時代の野球だったら可能性あったかも LCカーでもリクライニングにするのは技術的に無理なのかね https://t.co/906NZR0xdb
メトロ16000が製造終了したから
40000を集中製造かな
実際走らせて乗客から改善点を指摘されてるだろうし
内装中心に変更点あるといいが 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>496
常磐線に限っては客層が入れ替わった感じはする。着席重視の客はG車、速重視の客は特急といった感じ
強引にだけど
未指定券なんて特殊なのより、西武はネット予約・購入を会員登録や積み立て無しで出来るようにすれば、試し乗り客が増えて結果的に良さそうと思う
今や誰でも何でもまずスマホから入る時代に、スムーズのやり方だと「めんどくさいやめた」となってる人は少なくないんじゃないかと
あれは初めからヘビーユーザー向けで、余所者の観光にも使いづらい
小田急や近鉄みたいのが理想だけど、西武は観光よりどうしても通勤詰め込み輸送側に傾いちゃうんだろうな
新特急車も一両増えるが、ランク分けや個室といったものは無くて全車モノクラスっぽいし
観光でも池袋基準ならそれでも良いけど横浜からだと2時間超えだし、家族連れとかから見たらもう少し乗るワクワクがあっても良いと思った グモの影響で40000系で始めての各停新木場行きがあったね。 >>490
平日は夜上りは乗車率0%レベルだよ
下りは40%～50%ぐらい隣に人来ないことが多いみたいだから快適そうだけど 時差Bizライナー
https://t.co/4txK9oJ72c
通勤電車でライナー表示か
まぁFライナーもだがｗ
今日から時差bizが始まるけど
なんか変わるかね
Sトレインも通常通りだろうし 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>491
>>503
あれだけ騒いだ「これからは観光中心、通勤なぞオワコン」みたいなヲタの論調が如何に近視眼かわかる現実だね
観光輸送を稼ぎ柱に持っていくのはそう簡単じゃない
有楽町線の通勤需要側でせめて7割、中華街発着観光需要で最低でも二社またぎが5割くらい乗ってないと定着とは言えない気もする
有楽町線側はSトレ以外含む全体のダイヤ見直しが、中華街側は新特急車投入が乗客増につながるのかな は？
有楽町線の通勤需要は少数で
春休みでキッザニアに出かける家族連れで
満席になったんだろ？
明らかに有楽町線も行楽需要>>>通勤需要だよ
休日の有楽町線を設定して平日もシニアのお出かけしやすい時間帯に設定するべき
有楽町線への通勤客は池袋乗り換えから結局シフトしなかったんだから 2007年度、有楽町線のみとの直通時の小竹向原乗降人員が約55000人
副都心線、東横線直通後の現在が132000人
つまり77000人増えた
どちらに需要あるかは一目瞭然
有楽町線は先入観のない行楽客を掘り起こすのが成功の秘訣
清瀬君のように高くて遅くて不便だという印象が染みついた通勤客に媚びてもそっぽ向かれるだけ
銀座、ディズニー、お台場、キッザニアと、有楽町線の行楽需要を掴まないとな 有楽町線は舞浜経由で浦安まで延伸すれば大化けするな
絶対に無理だが >>506
だがSトレの現実をみれば横浜からやたらめったら走らせれば満席続出って事になるものとも思えないな
有楽町線だって同じ
普段使いが勝手悪いのにいきなりSトレで勝負ってのがね
キッザニア云々なんて瞬間最大風速でしかない
普段あれだけ客がいるのに満足に掴めないくせして特別料金とか観光とかちょっと勇み足なところはあるよ 有楽町線側が伸びなかった理由は遅いとか値段じゃなく何よりめちゃくちゃ使いにくかったからだろう
練馬も複々線も未完成なまま半端な直通をチマチマ走らせ、だが定期の経由だけはキッチリしたから当然ラッシュ分散も進まない酷すぎの時代で10年も費やしてしまった
全て完成してさあこれからという時に西武が根を上げて有楽町線直通軽視に走ってしまった >>512
2003年改正で毎時6本に増発され有楽町線直通の快速を走らせたが 大して効果なかっただろ
有楽町線自体パッとしない路線だし
西武有楽町線は副都心線で大化けした路線であることは間違いない
瞬間的にというがキッザニアやディズニー客にアピールすれば埋まる
鎌倉や原宿や浅草のように定期外の方が多い駅と原理は一緒だろ？ まあ、例の5月の休み明けに朝の有楽町線が埋まった例を持ってくるなら、
これから夏休みシーズンだし、
8月一杯まで日平日朝のS-TRAINは連日満席近くになるってことだね
良かったね 有楽町線通勤者で1980～1990年代にマイホーム購入希望だった世代は、変わり者を除き
西武線ではなく東上線沿いにマイホームを購入した。しばらくは営団成増で乗り換えてたっけ。
一方、当時の西武線は高架複々線と練馬～新桜台の着工も難儀していて、有楽町線直通が
いつになるか、10年先、15年先にさえ実現するのか読めない状態だったから、敬遠されてたな。 東上の地下直はバブル絶頂の絶妙なタイミングだったな。
だから東上沿線はあっという間に大発展した。
バブル弾けてから直通した西武線は、練馬区内はいくらか改善されたとはいえ、
その先は今も昭和のまま。 その頃急激に発展した反動で東上線は停滞しちゃってる(特に比企や大里の田舎はむしろ減衰)けどな >>514
有直だけでなく副直もイマイチ通勤客を誘導し切れてないのは、間違いなく帰りが不安定になるからだろう
ダブルートの謳い文句である朝は直通、帰りは池袋からゆったり、という使い方を必ずしも客が好まない事は有直だけだった頃から見られた事だった
にも関わらず頑なに夕夜間の下り直通は増えないまま過ぎて来てしまった。
複々線が完成するまではかつて東武がしていた北千住経由定期で浅草迂回が認められる様な、分散させる特例をしたら今よりもっと乗っていたと思う >>519
相直開始当初は日中4本、夕方5本
練馬～練馬高野台複々線完成で日中6本、夕方6本
副都心線開通で日中8本、夕方8本
段階を経て増えてますが？
有楽町線への通勤需要が少ないのは上でも言われてる
西武線に住まないで東上線に住んだから
西武線からは有楽町線通勤客は少数 そもそも昔は自動改札機で経路外を弾かなかったしな
池袋の定期で直通に乗れた
有楽町線より副都心線重視はこれからも揺るぎないし正しい
有楽町線は行楽客を獲得しないとダメ
銀座、お台場、ディズニーをしっかりアピールすればいい 西武線から西武池袋と地下鉄池袋の料金を同じにするべきだと思う
そうじゃないと不便すぎる >>521
何回ディズニーや銀座と書き込もうが、20年以上直通をしている西武は今更もうアピールしませんよ >>522
｢同じ｣にするだけならできるよ
西武池袋までの運賃をメトロ池袋と同じ額にする
それ以外無理、事業者違う別の駅だし、ただ乗りできない
でも案外その方が分散乗車進むかもな（笑） >>523
Sトレインで買い物帰り利用をアピールし始めたし
キッザニアの帰りはSトレインでってポスター貼り始めたよ 初めは通勤需要見込んで仕事で疲れた自分へのご褒美で座って帰れる云々が謳い文句だったよ
それが思いきりショッピングしてもSトレインなら大丈夫とかキッザニアとか
明らかに通勤需要から行楽需要に切り換えた感じ
ようやく西武メトロもわかったかって自分からすれば遅すぎるけどね 西武だよ
101号は買い物帰りの利用が便利ってポスター貼り始めた
キッザニアの件はネット記事で西武の担当者も想定外の需要があったという趣旨の発言してる
次のダイヤで行楽客向け設定に切り替えるよ 通勤需要より行楽需要が多く、かつ金になることを認めたくない有直厨
文句ばかりでSトレインも使わずだぶるーとも買わないんだから
見捨てられて当然
家族連れ行楽客、シニア層の買い物客をターゲットにするのが一番 >>524
それなら西武が買い取って自社路線にすればいい
現状の不便はひどい
どちらも西武になれば地下に到着しようがJRまでの所要時間はたいして変わらん >>532
お前が金出せば？
小竹～池袋だけ西武にするとか無理だから
和光市からのメイン客が西武の金なんか払うことになったら大揉め
西武民は練馬で乗り換えてろ それなら逆に小竹-練馬をメトロにしたほうがいいだろ？
(西武)池袋発の定期で地下直に乗ったら2社分の運賃取られるのが是正されるだけでもありがたいじゃないか
しかも将来的にメトロと都営の運賃統合されたら練馬で乗り換えが効くようになって好都合だな
そんで西武が減収するかわりに池袋降車・乗車の特例を設けさせれば？ 有直批判の連中は通勤輸送の改善に興味もなければ利用もしてないって事なのかね
行楽需要開拓は定期外収入アップの上の強い方針があるのだろう
通勤輸送は有直に限った事でなく全体的に力が入っていないしね… 行楽需要の掘り起こし自体は良いけど、その対策が
絶対Sトレじゃないと認めないぜ！
有料払えないなら乗るな、貧乏だな！
…的な流れが嫌なんだろ
現に俺も嫌だし >>536
金払え貧乏人とか言う連中、なぜか勝ち誇った感じで訳わからないよな >>534
西武有楽町線の運賃の防波堤があるから
東上線のように大減収にならずに済むし
西武池袋がターミナルとして廃れない
嫌なら定期なんか持つなよ >>514
だからあの快速はバカ停ばかりするから誰得快速と言われてたの。
にもかかわらず副都心線快速急行は無駄だから快速復活しろという熱烈な誰得快速ファンがいるのが最大の謎。 >>541
だからそれは上りだけだろ
2003年設定時、下りはサクサク走ってたし
例、有楽町毎時24、54発、ひばり04、34着
馬鹿停ばかりって今の新宿線急行のように
わかりやすい発車時刻、運転間隔にするために
列車自体の所要時間は犠牲にしたんだろ
もっとも今更快速増やすのは反対だがな 火曜日のさんま御殿で
西武池袋線vs東武東上線やってたけど
西武線は舞浜まで遠いって言われてたような… >>539
東上の減収を誤解している
あちらは直通で宅地開発の深度化が西武より進んだのに、その遠距離客に対し今に至るまで各停しか提供しなかった事が響いてる
かつて朝は直通だけでなく池袋行き急行も無かったからかなり辛い通勤を強いていた
それを押し付けても耐えた世代から、今や近場に住みたい・出来るだけ乗り換えしたくないと人の性質も変わった
結果的に沿線子世代は続かず、地下直の多い志木以東までを除いて定期客は減少傾向になってしまった
ここで経費減を狙い夜間の志木までの地下直を減らすなど、池袋縛り付けをしたのも沿線民の評判を落とした
減収を恐れた事も一因で客減少を招いた事に気付くのが遅く、今になっていろいろやってるが怠って来た設備投資も含め20年前に取り掛かり始めるべきだった
西武も客が増えたと喜んでるが、石神井より池袋寄りが目立ち直通・短距離傾向なのは東上と同じだ
相変わらず池袋基準で都心到達時間を考えるのは改めて、新宿三丁目・飯田橋・有楽町とかもそういう範疇に含めてダイヤや宣伝をしないと中遠距離住民が減り、定期客減少が定期外収入にも影響してしまう なんだかんだで地下直開通後、混雑率は下がってる
特定の優等列車集中はもうしょうがないよ
東上線なんかは138％まで下がってる
ここまで逃げられたら痛手だから今のままがいいんだろ
それにしても混雑率上位に日暮里舎人ライナーや南武線みたいな路線が入るのは意外 >>547
今の西武鉄道が石神井公園推しなんだから仕方ない
石神井公園を住みたい街ランキングに入れたいんだろ かつての答申通りに保谷まで複々線化されていたら恐らく現行の石神井公園発着が
保谷発着になる感じのダイヤだっただろうから保谷は始発需要で大人気になっていたかもしれない 日経の記事だと
>所沢駅では268億円を投じ、駅ビルを再開発する。20年に全面開業し、飲食店などが入居する計画だ。
所沢駅は西武HDや西武鉄道が本社を置く主要駅で、再開発の効果などで乗降客数は15万人と現在の5割増となる見込みだ。
所沢の乗降客を15万人にしたいみたいだが
石神井公園と所沢に集中投資しそう
保谷は西武プロパティーズが開発予定の分譲マンションあるんだっけ？
所沢は国分寺、練馬、小竹向原を押しのけて乗降客数4位にしたいのか
小竹向原も15万人は届きそうだが またアホがいるｗ
直通連絡人員＋西武側の乗降人員だから水増しじゃないよ
池袋だって池袋自体の乗降人員と池袋からJRなどへの乗り換え客が足されてるでしょ
後者が小竹向原の場合、直通連絡人員なの メトロの方はまだ16年度の乗降人員更新してないな
15年度だと
東京メトロが166878人
西武が127514人
これを合わせて利用者約29万人とか言ってたらバカだけどね
実際の駅の利用者はメトロの数から西武の数を引いた39000人ぐらいだろう
周辺の駅とほぼ同じ
ほとんど西武からの直通客 そもそも乗降人員って改札通過した人数じゃないしな
それだけ乗車券が売れたかの枚数だし
だぶるーとだと降りてもない練馬がカウントされたり
これこそ水増しだな 京王のどっちーもも発売してから
急激に分岐となる明大前の乗降人員が増えたし
一般的には定期区間内の内包乗降はカウントされないのに
まぁでも連絡人員としては正当だよ
メトロと西武で分けてるし
両方足して利用者世界のトップ100入りとか書いてあったけど
これは間違いだな
13万人は直通客だから重複利用者になる >>551
東横直通開始の2013年度で117000人、そこから3年後の2016年度に132000人で
1年で5000人程度利用者が増えてるけど、このペースが続けば
あと4年かかるな
西武池袋の利用者数が横ばいなので、新規利用者の開拓ということなんだろうが
何かSトレイン以外の新しい手立てはあるのかね
一応別の日経の記事には
>現状は車両数が少なく、1編成で往復しているため、夜の運行は3時間おきと使いづらい。
ただ4編成の追加導入が発表されており、運行本数は今後増えるとみられる。
とあるが
http://style.nikkei.com/article/DGXMZO18105100W7A620C1000000?channel=DF260120166491&;style=1 101号乗ってるが、ずいぶん乗客増えたな
初めて通路側のC席が割り当てられたわ >>551
新宿線・池袋線の乗り継ぎユーザーが所沢で乗り換える際に、買い物やアミューズメント目的で一度改札を
出入りしてもらえば乗降人員にカウントされるから、駅ソトの魅力をどう持たせられるかだな。 http://imepic.jp/20170714/242360
しばらくぶりに使ったが
101号、行楽客とかじゃなく普通の通勤客で
クロス席通路側までびっしり埋まり始めたな
保谷で前の準急から降りて指定券売機に並ぶ人多数
有楽町で大量降車 >>555
よく分からないんだが、例えば所沢から飯田橋までだぶルートを使う場合、練馬と小竹向原の2駅で利用者数がカウントされるのか？ たまたまその車両にサラリーマンが集中して乗ってたんだろうな
他の車両はキッザニアへ向かう子連れが中心
煩い子連れから数少ない通勤客を1両に隔離したんだろう 今日の102号は乗車率良好だったのか
もちろんキッザニア客ばかりではないだろ
↓の人も通路側B席を割り当てられたみたいだな
（西武の指定券売機は号車指定できないから窓側空いてたら、そっから埋めてくし）
https://twitter.com/keio3745f/status/885614453890273281?s=09
https://twitter.com/keio3745f/status/885615375265652736
S-トレイン102号、かなりの乗車率ww
https://twitter.com/keio3745f/status/885634996492304385
3号車は恐らく満席に近い状態でした(
(そのほかの車両は知らないけど、恐らく満席にはほど近い着席率
>>559
初乗り運賃2回も払いたくないだろ
定期は上にあるように内包乗車はカウントされない >>551
練馬も増えるよ。
都営とメトロの運賃一体化で。 都営の値段に合わせる案が現実的だし
あんまり関係ないな
練馬の住民が大江戸線使い出すならわかるが
池袋や小竹経由の乗客が練馬乗り換えにシフトとは考えにくい
丸ノ内線、有楽町線、副都心線でいい 中野坂上乗り換え丸ノ内線なら既にシフトしてるだろうし 短期的だと石神井公園とひばりヶ丘も増えそうだけど、長期的に見たら増えるのはやはり練馬と所沢だろう
3年後に五輪があるけど、練馬はメインスタジアム（国立競技場）と選手村（豊洲）のどちらへも乗り換えなしで行ける
大江戸線延伸構想もあるけど、最初の乗換駅は変わらず練馬だし、もし開業したら大泉学園ユーザーの一部が練馬に移りそう
所沢は商業施設の充実だろうな。上手く誘導すれば化ける
バス路線も充実してくれたらありがたいんだけど >>572
そりゃ五輪競技を見たい奴はテレビだろうが、五輪の雰囲気を感じたい奴は現地まで行くだろ 国立競技場へは池袋から山手線→新宿から中央総武線で千駄ヶ谷ってのもある 練馬駅の最大のアホなところは高速バスも止まって鉄道利便性も高いのに
シティホテルはもちろんのこと東横インクラスのビジネスホテルすら無いところ 有直Sトレ、ようやく通勤客が使ってくれ始めたんだね
陽も充分長くなり、暑くなる前に動く朝型の人が活動し易くなったのもあるはず
10～30代前半の人には理解出来ないかもだが、30代後半以降は外が明るくなると目が覚めて、暗くなると眠さが強くなるんだ
まあとりあえずはめでたいね >>577
20時台のSトレイン飯田橋から乗りたいんだけど乗れる？ >>565
夏休み寸前の週半ばに振り替え休校は無いから、キッザニア客などゼロに等しいだろうけどな
今時の会社員ならYahooニュース見まくりだろうから、時差ビズだのも併せSトレ話題が良く出てたし、宣伝効果はあっただろうね
勿論西武側も分かってやってるだろう
>>571
所沢って東口に確かどこかの大きな事業所ビル作ってるよね、あれも乗降客数をそれなり押し上げるだろう
あとは所沢工場跡地をどう開発するかにも掛かってくるかな >>576
東久留米にすら東横インあるのになあ
練馬区内のシティホテルというと光が丘第一ホテル（今はホテルカデンツァだっけ？）があるけど
あんな鉄道の便の不便なところでなんでやっていけてるんだろう
自動車利用でもそこまで便利じゃないだろうしなあ 朝や昼間の下りはスーツ着たサラリーマンが所沢まで目立つようになってきた。
所沢に事業所が増えてきた証拠かな? >>580
光が丘第一ホテル
家族旅行やツアーなどの宿泊が中心。
パーティーや会議などの需要がある。
ビジネス客はそんなにいない。
光が丘の周辺の企業に出張に行く人が使う程度。 >>578
満席にはならないから大丈夫
ただ早めに買えよ
ギリギリだと券売機が閉まるから Sトレ102号と比較するのも何だが、お隣TJ線の朝上りTJライナーって最近の乗車率どうなんだ？
昨春改正直後は苦戦してるって話だったが よくある事だが、始めが調子よく無いが安定した需要が見込めるモノは客を掴むと息が長いのが多い気がする
TXにしろ副都心線にしろ開業したばかりの頃は超ガラガラで、要らないムダだったそれ見たことかとヲタも訳知り顔で叩きまくってた
それが今やどうだ
Sトレも似た所はある
中華街発がちょっと満席が続いたくらいでこれからはレジャーだよと通勤不要論が飛び交ったが、有楽町線側もかなり盛り返してもう休日数本の中華街発より充分稼げるようになったんじゃないかな
ヲタの考え休むに似たりだな 将来的に新型特急に置き換えるとしたら日中の快急を40000系クロスにすればいいよ
東横線内は料金不要快特として30分パターンで毎時2本運行で
平日の夕方に東横線内(新宿三丁目始発)のライナー設定すればいい
6編成に加えて東急が同一仕様で3編成くらい作ればちょうどいいだろう
東急が田園都市線にライナー走らせるとしたら同一仕様の車両欲しがりそうだしその流れで東横系統にも・・・
飯能発着の大運用4編成、小手指発着の小運用3編成と切り分けて
土休日に大運用を西武秩父延長運転したとして所要6編成になるから9編成でいける >>591
もしキッザニアでそんなに乗るのなら通勤客の邪魔なので臨時かなんかを別に走らせて下さい 真面目に考えればキッザニア行くために6時台の電車に乗るなんてありえない。
開店何時だと思ってんだ。
子供にせがまれて新しい電車に乗ったというだけだろ。 平日通勤需要で空席あるケース
休日行楽需要でほぼ満席になるケース
行楽需要だと子供が比率が上がるから料金収入は大差ないんだけどな >>596
午前中の入場は予約必須なのにそんな前に着く意味がない。 中華街行きはシニア層多いからそれはない
有楽町線は子供でも空気を運ぶよりマシ
必ず親がいるしな >>598
8時前には列確保して並んでおかないと
開店と同時に入れない
102号はちょうど良い列車だよ
記事にもなってるから
行楽客向け列車 ま、平日Sトレも当初心配されたものの、ようやく軌道に乗って来たと
担当者のクビは繋がったようだな
良かったね
運行開始直前からプレスで会長氏自らマイク取って＋4編成増備と断言するくらいだから、
自信は十二分にあったんだろ
ただ、お隣TJ同様、最初は定着するまで意外と苦戦したと 土休日の秩父～元町もそうだが、平日の有楽町線方面も
将来的には新特急車に置き換えだな
秩父～元町は西武の新特急車（秩父観光向け）、
有楽町線用はメトロが汎用特急車作って投入したら良いよ
前からそういう話出てるしな
そしたら、前にも書いたけど、40000はF快急転用でも良いが、あと10年前後で
そろそろ4000が寿命だから、短編成化して秩父線ローカルに転用したら良いんじゃね >>601
根拠あると言わんばかりにこれからは観光さ通勤需要なんか有楽町線に無いと断言していた連中は雁首揃えて謝るべきだな
定着すれば通勤輸送は安定するし手堅い
観光の土日Sトレの方がそろそろ物珍しさも切れて今後しばらく苦戦するんじゃないか
なにより季節波動も大きいし観光地自体の動向に左右される
Sトレは様々な需要掘り起こし策の一つでしかない
休日毎回満席なんて簡単じゃないさ
通勤輸送を無視してSトレは成り立たない >>602
秩父線にLCは要らない気もする
秩父線なんて3扉で充分だしな
まあ4扉に統一という流れだろうけど、4扉のセミクロスだとボックスがどうしても狭くなるのが残念 まぁ、4000が車齢的に完全駆逐されるまであと10年はあるから、
10年選手の中古車なら秩父ローカル転用でもコスト的にOKじゃないの
もっとも、地下直仕様が無駄になるけども
逆にもし40000を4000の後継にしないとすれば、4000の後継は何の車種にするんだろうな
N2000の4両固定をワンマン化して転用というのは散々NGとされてきたから、
消去法で考えて適当な車種が見当たらないんだが
強いて言えば30000の2コテ（小笑）か
件の東西線直通が10年後くらいに晴れて実現するなら、
本川越・拝島～東陽町にSトレ新設って選択肢もあるけども ＞件の東西線直通が10年後くらいに晴れて実現するなら
色々とおめでたい奴だな 秩父ローカル用は秩父鉄道直通や池袋直通を持続させるか否かで方針は違ってくる話だろう
仮に完全分離運用にするとしても特化した専用車を作る方が長持ちして良い
4000は比較的車齢の若い101の機器流用と頑丈な車体で30年、秩父線のイメージアップとサービス向上に充分活躍した
どのような車種で置き換えるにしても、それを引き継げて実用にも合う改造が出来る適当なタネ車がない そうね、秩父線の営業係数的に見てOkなら、4000の後継車を完全新造でも良いのかもな
最近は下手に既存の車種を改造するより新製する方がコスト的に有利だし
お隣の東武8000みたく、普通鋼製でもだましだまし車齢50年以上使えたりしないのかね
4000は一般客にもヲタにも評判は良いからな
西武としては秩鉄直通は新特急車のみにしたいようだし、
土休日の都心直通はそれこそSトレそのものかF快急として40000が役割を担えば良いだろ 2扉にするとしても扉位置を4扉車の基準に合わせれば臨時の乗り入れも出来るな 現状でS-TRAINが一部扉扱いでホームドアを締め切っていないし扉位置さえ合わせれば特に問題は無いな
安全上どうしても締め切れとお達しが来てしまっても臨時程度なら新小岩方式で何とかなるだろうし >>578
満席にはならないから大丈夫
ただ早めに買えよ
ギリギリだと券売機が閉まるから 新型特急が秩父鉄道直通とか初耳なんだけど、どこ情報？ 西武池袋駅で悪天候云々で入場規制してるって
こういう時に直通使ってて良かった こんな時に直通使うとかチャレンジャーだな
西武有楽町線は真っ先に運転打ち切られるのに 入場規制しているの急行ホームだけだから各停しか停まらない江古田民には関係なかった 京王の新型5000系は都営新宿線乗り入れ対応なのか
しかも先にデビューした40000についても京王側と意見交換したとか
（東洋経済、マイナビニュースの記事より） しかし朝の新宿線本八幡方面なんてそんなに通勤需要あるとは思えないな 最ラッシュ時にはさすがに運行しないだろうから新宿からフリー乗降でも捌けるかね？
朝の需要は多様だし急行みたいに停車駅絞らずに乗り換え駅は全部停める感じで
快速として運行するのがよさそう
新宿-新宿三丁目-市ヶ谷-九段下-神保町-小川町-岩本町-馬喰横山-森下-住吉-大島
(通過駅は曙橋、浜町、菊川、西大島の4つだけ) >>627
対比できる駅が少ないのに活用しない優等とか糞 西武の新型特急は分割併合タイプ？
地下鉄直通対応は判明したが…
分割併合なら色んな運用可能だし
秩父鉄道直通も可能性あるが… >>631
8両固定編成。
地下鉄から秩父鉄道乗り入れは考えていない。
今のところは横瀬、西武秩父から連絡電車走らせれば充分。
早めに土休日のＳトレインを新型特急に置き換えないと
東急沿線から西武秩父まで行く乗客は減る一方だろな。 >>632
秩父鉄道に乗り入れるのが客に分かったら、西武秩父駅前温泉は減っちゃうからな 分割併合タイプにして秩父鉄道はもちろん
本川越、拝島、国分寺など
新宿線系統でも多様な運用ができるように
すればいいのに
リバティみたいにさ >>634
通勤ライナー寄りの4両編成のレッドアローなんかいいかもね。新宿線、池袋線どっちも。
ラッシュ時は連結して8両、日中は4両。秩父鉄道への乗り入れも視野に入れられる。 観光用と通勤用は分けるべきだな
Sトレインなんて中途半端に作ったから難しくなったが
元町・中華街～西武秩父はゴージャスな観光タイプを用意するべき >>636
それも多分重々考えたんだろうが、やはり通勤ライナー的な利用が圧倒的だから、多座席モノクラス設計に傾かざるを得なかったんだろう
近鉄みたいに色々出来たら良いけどなかなか難しいのかな 東急が40000系の派生車両を作る可能性はあると思う
主に田都の朝特急に使うとして東横にもいくつか
有料だと見劣りするけど昼間に料金不要の東横快特としてクロス運用すれば湘新に対するいい対抗馬さんになる
湘新を意識すると武蔵小杉にも停めたほうがいいかもしれんけど渋谷-横浜の速達を重視する方向で
S-TRAINの自由ヶ丘に加えて信号の都合上停車必須の菊名にも停めればいいんじゃないかな >>683
田都の朝の通勤ラッシュ見たことあるのか。
あれ見たら、とても有料ライナー投入しますとは言えない。
ちなみに田園都市線は渋谷到着7：30～9：30までは乗車率180％超えている。
地下鉄区間は押しこんで車内に入る状態。 さてさて
メトロ小竹向原
2015年度166,878人→2016年度172,740人（＋5862人）
西武小竹向原
2015年度127,514人→2016年度132,207人（＋4693人）
ほぼ直通客が増加したと言っていいだろう
だがしかし…
もう一つ興味深いデータが更新されている
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
国土交通省の東京圏の主要区間の朝ピーク1時間辺りの混雑率のデータが2016年度版に
池袋線池袋口（椎名町～池袋）
輸送人員49,220人、混雑率163％
西武有楽町線小竹向原口（新桜台～小竹向原）
輸送人員21,927人、混雑率100％ 27年度のものは消えてしまった言えるが、このスレのPart23の過去ログから引用しよう
545 ：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ a717-7otJ [210.194.154.153])：2016/12/29(木) 22:23:33.45 ID:QPlkEEnh0国土交通省の都市鉄道の最混雑区間における混雑率データが平成27年度版に更新されてるな
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
池袋線の椎名町～池袋（7:30～8:29）の輸送人員は48060人で混雑率159％
西武有楽町線新桜台～小竹向原（7:32～8:31）の輸送人員は22034人で混雑率は100％
去年はリンクが消えてるけど過去スレ見たら
池袋線同区間が47548人で157％、西武有楽町線同区間がが20400人で混雑率は93％
どちらの利用者も増えているのか
でも混雑率的には混雑緩和が急務というわけではない数字だろうなぁ
次期改正は本当にラッシュ時間帯をどういじるのか興味深いところ この混雑率と輸送人員の比較を整理すると衝撃的な事実がわかる
小竹向原口
・輸送人員 2014年度20,400人→2015年度22,034人→2016年度21,927人（昨年度より－107人）
・混雑率 2014年度93％→2015年度100％→2016年度100％
池袋口
・輸送人員 2014年度47,548人→2015年度48,060人→2016年度49,220人（昨年度より＋1160人）
・混雑率 2014年度157％→2015年度159％→2016年度163％（昨年度より＋4％で160の大台に！）
つまり、ここから読み取れるのは西武有楽町線はラッシュ時の通勤客は減っているのに
全体の乗降人員が増えているということ！
ということは、この路線の利用者は通勤客ではなく行楽客、レジャー客の増加により支えられているということ
通勤客からは見向きもされないのだから行楽需要をメインに輸送計画を考えるべきだ
これではっきりしたな 行楽客と言う定期外利用者が大勢使う路線なら収支係数も良いはず
通勤客は池袋へ出るのだから考慮しなくていいだろ
池袋口の混雑率は年々悪化しているのがその証拠
ちなみに西武池袋の乗降人員は
2015年度483,407人→2016年度484,951人で＋1544人
ラッシュ1時間当たりの利用者数と誤差の範囲内の増加
つまりこちらは通勤客が増加しているということだ
対して小竹向原口は通勤時間帯の利用者が減少し、全体の利用者（乗降人員）は5000人近くも増えている
つまり増えたのはレジャー客、買い物客などの行楽需要だ
もっともっと行楽需要の掘り起こしを狙うべきだ こりゃ、もう言い訳できないな
朝の通勤客は1分1秒を惜しんで池袋で乗り換えたいんだよな
逆に行楽客は数分の差より乗り換えなしの利便性を取るし
たまの外出だから毎日の通勤と違い、数十円の差は気にしないで渋谷や横浜に乗り換えなしで行く
有楽町線も銀座、キッザニア、ディズニーと行楽、レジャーの宝庫
いい加減通勤客は放っておいて、行楽客をメインに考えないと増収にはならんよ >>639
朝上りに目黒線・三田線直通を設定して分散させるべきだな
大岡山に渡り線無いから作る必要あるけど
二子玉川-大岡山はノンストップで(どっちにしろ目黒線8両化されたら自由ヶ丘停まれなくなる) Sトレインは通勤客をターゲットにしたから空気輸送で失敗したんだよ
行きも帰りも池袋で乗り換えたいのだから無視しろ
それよりディズニーの開園時間、キッザニアの開園時間、銀座のデパートの開店時間に合わせた設定にしたらいい
早朝と9～10時台にかけて、銀座一丁目停車の設定をする
行きの需要を掴めば帰りも狙って乗る
通勤客と違い行楽客はハレの需要なんだなからな 思うんだが、定期客メインの不採算路線に投資はあまり見込めないと思うよ。
投資が多いのは非定期客が多く見込める高収益路線
だから人数だけではんだん出来ない >>640
Sトレインは永田町停めるべき
グループの施設開業で激増なんだから 西武有楽町線の定期客停滞、西武池袋の増加はヘラヘラ笑ってバカな評論してる場合じゃないだろう
しかも有線スレで…
池袋口平均163%は褒められた数字じゃない
最大で220%くらいの優等が発生してる可能性があるし、そもそももっと乗客が増える前提で地下直に流す事で30年前に151%って目標をぶち上げたのにこの体たらく
池袋口は増発が基本出来ないのにどうするのか
数年で10%の悪化は誤差の範囲で放置して済ますには大きいし、最近順調に増えてきた直通客の停滞は、有直・副直ともに西武の嫌がらせがジワジワ効いてきてる証拠だろう
一番の理由は帰りのあまりの不便さと、ダブルート買っても帰りが必ずと言って良い程池袋乗り換えをせざるを得ないという、いわば朝直通乗るだけの為に追加料金払う様な制度だろう
改正の度に期待してきたが全然変わらずバカバカしくなって買い控えが始まってる可能性はある
混雑緩和が何よりの目的で作って余力もあるにも関わらず、それを充分に実現出来ず定期外で儲けようとか本末顛倒
ヲタも笑って皮肉ってる様じゃ情けない ま、鉄道会社側は具体的に示された数値しか見ないだろ 40000系の投入が済んだら地上用の拡幅車が入るだろうし、
田都と違って人口減の影響を受けて輸送人員も減るだろう >>653
減る減る詐欺だよな
鉄道会社は減らしたくないから頑張るし実際増えてもいる
西武だと平成13年だかのピク臨で数字の出ていた平成27年度の減少予測より今は全然多い
努力の結果もあるが、いつか客は減るからと努力をセーブする状況で損してるのは結局客だ 西武池袋駅に統一した方がいいと思う
そこから地下に直通させればいい
無理とは言わせない 帰りなんて和光市方面行きばっかりだから池袋乗り換えで面倒すぎる 小竹向原経由の全体の乗降客は増えてるんだよ
いわば観光路線みたいなもの
収支係数は良さそう
通勤客は池袋行きにすし詰めにさせて
西武有楽町線は優雅に行楽客を運べばいい
通勤客は池袋乗り換えが好みだとはっきりした >>660
混雑緩和の真面目な話は有線スレではお呼びじゃないよ、という事か…
実際に通勤で使ってなくとも、通勤混雑悪化は客にとって良いことは一切何も無い
大体これじゃ夕ラッシュの西武池袋の混雑も確実に悪化してる訳だろう
混雑は鉄道のサービスとして最低最悪の問題の一つで、ヲタはヘラヘラ喜んでる場合じゃないはずなんだがな
しかも西武有楽町線は複々線と一体で、まさにその解決策を至上命題として、西武だけでなく長年の利用者の負担と我慢の上でようやく手に入れた輸送力アップの最終手段だったはずだ
それが客には中途半端に混雑の負担を強いて、西武の収益アップのみが着々と実現していく様じゃヲタから怒りの声があってもおかしくないのだが
163%は許容範囲というかもだが、それは今時点の話。直通客が減り池袋客が着実に増えてしまっている流れはダイヤもサービスも放置の今のままじゃ止まらないし、いい加減直通利用を促進する対策を図らないと不味い事になるよ >>662
その策がだぶるーととFライナー、Sトレインなんじゃないの
小竹向原の夜間以降の接続とかまだ不満はあるけど
Sトレインについてはこれから改良を重ねていくんだろうし
よくやってる方じゃないかと思うけどな >>662
＞直通客が減り池袋客が着実に増えてしまっている流れはダイヤもサービスも放置の今のままじゃ止まらないし、いい加減直通利用を促進する対策を図らないと不味い事になるよ
東武東上「…」 >>663
ダブルートは制度自体は西武メトロ双方に損も無いし良い商品なんだけど、ダイヤのせいで客からすると朝直通の為だけに別料金払う様な定期になってる
それだったらどちらか経由に固定したいと考えるが、そうなると準急以上を使いたい客は池袋一択にせざるを得なくなる
Sトレもそれ自体魅力ある商品だけど、他がほぼ各停しかない現状じゃ直通通勤の促進策というより既存客からの増収策にしかならないだろう
「じゃあ直通使ってみようか」となるきっかけとしては半端だ
ダブルートの為にはまずは帰りダイヤの改善が必要だし、併せて全くやっていない直通通勤利用の広告宣伝が必要だね
池袋混雑緩和の為には直通利用を促進するのが一番良いのだから、本来ここでカネが無駄とか言ってる場合じゃない
だが今の西武はまさにそれなんだろうな… 午後3時の車両故障から6時間経っても
動かせないクソ路線w 自己の影響で有楽町線の車両が西武の池袋駅に来てたね。 この前、40000系がダイヤ乱れで各停新木場行きの運用についていたね。ダイヤが乱れればワンチャン東横方面の普通運用あるかな？ >>666
15時過ぎに乗ってたＦライナーが練馬を過ぎてトンネルの中でしばらく待たされ、
新桜台で停止位置にたどり着けないまま運転打ち切りになって面倒な目に遭った。
トンネルの中で長々と復旧待ちにならなかっただけマシなんだろうけど。 http://jisa-biz.tokyo/railwayoperator/pdf/seibu.pdf
>また、2017年3月の改正からは東京メトロ有楽町線方面に直通する座席指定列車｢S-TRAIN｣を運行開始し、
これまでレッドアロー号をご利用いただけなかった都心部のお客さまにも快適な着席サービスを提供しています。
Sトレインは都内客向けの設定なんだろ
所沢辺りからは今まで通り特急で池袋に出て欲しい
その方が西武の取り分は多い（Sトレ300円、レッドアロー400円）
>>665
池袋まで乗ってもらった方が増収になるだろ？
それにホームドアも設置されるから転落したりすることはないよ
他の路線から見ればそこまでの混雑でもないし
西武としては横浜直通で登場したFライナーなど
定期外客の掘り起こしに西武有楽町線を利用したいみたいだから
通勤客は何も変わらないよ
直通宣伝して池袋の客に顰蹙買うわけにはいかないし >>673
増収はして欲しいが混雑も効果的に緩和して貰わないと客だけ丸損だ
混雑率も、他線よりマシ程度のあくまで数値じゃ今利用してる客にとってはあまり意味が無いし、要は西武が良くも悪くも外面を良く見せようと努力してるって訳だろうが…
少なくとも150%前後を維持して貰いたいので、客が減る減ると言われつつ無策でしれっと悪化してる現状は問題
あと池袋にホームドアが付けば混んでも構わないなんてのは論外 池袋を混雑させてるのは客の勝手だろ
鉄道会社に非はない 西武線発みさきまぐろきっぷ
ポスターやチラシ、姿消したな
ホームページのトップからもあっさり消えた
横浜経由で向かう客が多くトラブル起こってたのかな
SトレインやFライナーあるんだから池袋線区間のみでも横浜経由作って欲しいわ >>676
内部でどういう考えがあったのかは分からないけど、商品として中途半端だったよね
池袋経由のお得きっぷで定期外増収の最大化を狙ったのかもだが、別料金のJR区間が長過ぎて、西武発着箱根フリーパスの様な手軽感が無かったね
横浜乗り換え前提だったならまだアリかもだが、メトロ東急と調整するのはめんどいかもね 京急が横浜からではなく品川乗り換えから売りたいからこうなった ああいう「別途料金が絶対必要」な企画券って、客にとっても誤解を招いたり分かりにくかったりするし、
売る係員もめんどくさい説明してちゃんと理解してもらわないとトラブル招くし、大抵評判悪いまま消滅する 東急の横浜でトラブル続出したんだろ
なんでSトレインやって行楽客増やしたのに
乗り換えの手間が増える品川経由で発売したんだか
京急が品川経由にこだわったっぽいけど
東急は企画乗車券に積極的だし、中央林間経由の江ノ島鎌倉フリーパス発売できたんだから
横浜経由みさきまぐろきっぷもやれたはず
京急が渋谷から東急線発の乗車券売られたら品川乗り換え客が減るから嫌がったんだろう 中華街グルメきっぷはいつまでもしつこく宣伝してたのに
まぐろきっぷはあっさり宣伝が消えたり控えめになったのは
トラブルになったからかな、やっぱり 普通にベイサイドきっぷのみなとみらい線区間外した横浜までの往復（副都心線内フリー）に
横浜からのみさきまぐろきっぷをセットにしたら良かったのに
例えばひばりヶ丘からだと他の乗車券を参考にすると
ひばりヶ丘～小竹向原西武往復400円（池袋選択可）＋副都心線小竹向原～渋谷フリー450円＋渋谷～横浜東急往復430円＝1280円
これに横浜からのみさきまぐろきっぷ2960円を足した4240円で売る
池袋、品川乗り換えJR外した額で3500円で売るんだったら、勝負になると思うが 池袋～品川は片道ICで259円だから
往復で518円、合わせると4018円
200円程度安いが紙の割引乗車券入れてPASMOやSuica用意してなんて面倒だな
行楽客なら横浜経由選択できたらそっち使いそう
特に品川は窓口引き換えだし
横浜経由でそのまま引き換えずに京急に入れるようにすればいいのに 中華街グルメきっぷみたいはそうなっているけど西武新宿-新宿三丁目乗り換えは面倒くさいでしょ 企画乗車券のページ眺めていたけど、拝島発の秩父フリーきっぷを追加発売した意味って
八高線使えば東飯能まで20分ちょいで着けるのに西武だと1時間以上かかるから
今まで発売していなかったと思うんだけどJR使うより安いとはいえアホくさいわな 高麗から西武立川行っていたやつがいたが、西武一択と言っていたぞ
八高線なんて使うことはないそうだ >>684
横浜経由選択可は現在池袋乗り換えで売ってる区間（桜台～椎名町除く）
だけでいい
高田馬場経由売ってる新宿線や拝島線区間は今のまま
横浜経由選択可は新桜台、豊島園、練馬～西武秩父、下山口～西武球場前、航空公園～本川越のみでいい
だぶるーと発売範囲内で行くなら東村山～国分寺、西武園、久米川～小平も それにベイサイドきっぷや中華街グルメきっぷは
新宿線の都内よりじゃ全く売れてないだろ 東急車両での新木場行ってあるんだな、今日はじめて見た
和光市行きの西武車両使いまわしは知ってたが 金曜日でもSトレイン105号は通路側いないんだな
もっと乗ってるかと思ってた
お陰で2席占領して爆睡出来たけど 105は金曜以外窓側も埋まらないのがデフォ
直前が小手指行きで大抵座れるから
窓側が埋まってるなら上出来 みさきまぐろきっぷ、メトロと東急は使えないってちゃんと書かなかった西武も悪い >>690
八高線と西武の連絡は決して良くないから使わなわいんだよ
結局トータル時間が変わんなかったりする まぐろきっぷ買って人身事故に遭遇というギャグに期待 副都心線と東急で種別統合すればいいのにとは思う
東横特急はそのうち日吉に停めることになるだろうからそれに合わせて現行通勤特急は廃止させて
特急・急行・通勤特急・通勤急行・区間特急・区間急行の6パターンにする
みなとみらい線内での特急と急行の所要時間差少ないし昼間も通勤特急相当で充分だろう
【東横線内】
◆特急・通勤特急・区間特急
現行通勤特急停車駅に停車
◆急行・通勤急行・区間急行
現行急行停車駅に停車
【副都心線内】
◇特急・急行
現行急行停車駅に停車
◇通勤特急・通勤急行
現行通勤急行停車駅に停車
◇区間特急・区間急行
各駅停車
6種別で複雑そうに見えるけど実はシンプル >>697
一見関係ありそうだけど実はスレ違いなレス 大手私鉄4～6月輸送人員増加率（％）
メトロ +2.8
京成 +2.6
京急 +2.2
西武 +1.8
東急 +1.6
京王 +1.6
東武 +1.5
小田 +0.9
相鉄 +0.9 やっぱりSトレインはひばりヶ丘停車にしろ
副都心線が遅れて103号と快速飯能の順序が入れ替わり
保谷で接続の準急小手指がSトレインと快速の2台退避になった
石神井で乗り換えろと案内されたが保谷まで座っていたいし
ひばりヶ丘停車ならこういう問題起きないのに >>703
要は後の優等が先着するのに座れる各駅停車に乗って優等に抜かされるよくある光景じゃん 池袋からの列車はロングシートで座れても混雑した窮屈な車内になる
池袋まで通常の有楽町線に乗るのも嫌だね
というか自分も乗ってたけど東横線内で安全確認だとかで
小竹20:26発の快速飯能が10分ぐらい遅れてたから
Sトレインと発車順序が逆になった
後から来るのも地下直の列車だからね
石神井公園で後続の快速に乗り換えれば良かっただけ
もっともあの列を見たら嫌だろうけど
そんなこんなで準急は保谷で2台退避した
本来は練馬で快速を、石神井で特急を、保谷でＳトレを退避するんだけど 主に遅れたのは副都心線だから準急は数分遅れになっただけだろ？
それなら素直に保谷で準急に乗り換えればよかっただけではないのか？
わざわざ遅れて混んでいる副都心線からの快速に乗り換える必要はあったのか ぶっちゃけ設定以来ひばりヶ丘に止めろ止めろと顔真っ赤にして大騒ぎしてるの面白すぎるので絶対にひばりヶ丘には止めないでくれって思ってる
Fライナーで我慢しとけ まだストレートにこいつの最寄り駅(東久留米・清瀬・秋津のどこか)に停めろと言わないだけ可愛い >>710
それは大半の人間が思ってる事｡
喜んでるのは保谷利用者だけ｡ だな
ひばりヶ丘停車なら何の問題もなかった
保谷停車は東上線快速の若葉停車と同じ
将来に禍根を残す 西武ホールディングスの今第一四半期の決算発表あったが
増収増益でもS-TRAINには触れず
新型特急直通に移行するんだろうな
Sトレは黒歴史になるのかな、このまま >>712
あっちは連続停車が大好きだからなw
それに比べて保谷停車は意味不明｡ ＞東上線快速の若葉停車
東武鉄道が若葉にマンション作ったから、停車駅になっただけだ。
保谷は保谷留置線縮小して西武がマンション作る計画があるから停車駅にした。 東上線快速は予想以上にマケガシマからクレームがあって無駄に増発することになって失敗したんだけどな 今、小竹向原でメトロセルビスの腕章付けた職員2人が
3番、4番ホームで何か調査している
列車の遅れか、乗り換え客の動向か、何なんだろ 103号の後の保谷行き、有楽町線内混雑と遅延が酷いな
小竹向原で待ってると103号との格差、まるで大富豪と大貧民みたい
まぁおかげで副都心線通勤急行から保谷行きに乗り継げるんだけど >>718
経路が悪いだの不人気路線だの散々に西武ヲタからのみにバカにされる有楽町線だが、夕夜間は本数が相変わらず足りないのは間違いない
直通本数や種別・行き先も適正じゃないし、そんな中でSトレは容認したメトロも所詮混雑緩和には興味なく小金稼ぎの方がやりたいんだろうか
だが今の所目論見は外れてるな 池袋線の混雑の悪化は、新宿線の冷遇も一因。
ここ数年で朝ラッシュの優等の一部が拝島線に移行されたり、
日中も優等が1時間5本（レッドアロー除く）が、快速急行の廃止と、拝島線への移行で今や1時間に3本。
夜間時間帯もダイヤ改正のたびに下り電車が1～2本間引きされたり、優等が拝島行きになったりと
改悪が続いている。所沢以北の利用者のかなりが池袋線に流れるようになった。
上石神井から高田馬場まで各停が先に逃げ切るという無茶なダイヤのおかげで、ただでさえ遅い急行が
ますます遅くなり、副都心線への流出も激しい。
東村山の高架化はホームの減少なので、今後朝ラッシュ時は本数減が必至。 >>720
西武有楽町線の不便さが圧倒的に大きいだろうね。
まだまだ余裕があるのに。
新宿線だって東武よりは混んでいるし、余裕があるわけではない。 >>720
冷遇冷遇と言うが新宿線の所沢以北だけをそんなに優遇する必要もない >>720
それは上石神井で急行の９分前に出た各停だろ
９分も縮められなくて当然 通勤準急が練馬に停まるようになった最大の理由って副都心線直通で練馬-池袋間のノンストップが減便されたからでしょ？
それなら複々線も完成したことだし通勤準急練馬通過に戻して
区間準急でも走らせておけばいいんじゃね？って思ったりする
日中のFライナー接続の準急も区間準急でいいじゃんって思う
地下直優等と本線各停なら練馬で平面交差しないから同時発着も可能なんだし
どうせ練馬で数分のロスがあるならそれでも殆ど変わらないのではないかと >>726
通過させる代わりに区間準急純増で走らせますってことで 通勤準急は清瀬発各停の接続相手だから
通勤準急を練馬通過とはならない
区間準急化するなら清瀬発有楽町線を準急化となりそう
もっとも準急化するなら始発駅入れ替えだろうが 通勤快速懐かしいな
あの頃は朝ラッシュ時 結構先詰まってたっけ 渋谷からのSトレイン
飯能行きだと入間民が多いのな
指定券売機で並んでたら入間市って言ってる人が多かった
平日も飯能行きにしたらいいんじゃない？ 渋谷や有楽町から入間市や飯能まで乗って510円なら
石神井や保谷なんかよりコスパはいいな 平日のＳトレインを飯能まで行かせたら
夜時間帯の地下鉄から快速は小手指止まりになって、
池袋始発の優等が飯能まで行くようになるだろう。 >>736
今のダイヤの骨格をずっと維持してるが
継続するならそれはないね
副都心線通勤急行からのスジは飯能行きにしないと
所沢で特急からの接続列車がなくなる
昔のダイヤみたいに急行を所沢で接続待ちさせるなら話は別だが（それでいいと思うけど） 今のダイヤもSトレインは純増だしな
そもそも一般列車は通勤時間帯はもういじらなさそう
40000LCカーが今年で4本来るけど
副都心、有楽町双方から毎時1本ぐらい走らせるのかな 今後のSトレインは
今のTJ並の本数になるだろうけど､
停車駅･料金の見直しが必要だな｡ 平日副都心線方向は需要ありそう
ただ東急の指定券売機を現金対応にしてもらいたい >>738
ロングの40000製作の予定が何を意味するかにもよるかもね
地下直増発用なのか、単純に地上置き換え用なのかはたまた新宿線用なのか…
長期的にでどう考えてたんだろうかはよくわからない
にしても昨年度の西武有楽町線朝の定期客が数百人とはいえ減ったのがどう影響するかもポイントだな
これまで直通定期客は西武池袋客を上回って順調に増えて来てたが鈍化。西武池袋客は減少から微増に転じここに来てかなり増加してしまった
偏りが酷くなり混雑率170%位まで上昇してしまうと数字的評判もそうだが実態もかなり辛くなる
ただでさえ苦労してる定時運行にも影響が及べば放置出来ないし、そうなる前に地下直への転移を多少は誘導しないとマズイ
夕方含めいい加減そろそろダイヤの変化は求められる所だよ それを補って余る定期外の行楽客が増えてるから大丈夫
昨日のS-TRAIN2号と3号に乗車したが
横浜観光の座席を向かい合わせにするファミリー客を何組も見たよ
何度も言うがラッシュの客が100人減って全体は5000人増えてるんだから >>742
混雑率の目に見えた悪化は定時運行の妨げだし、何より客の評判を落とす
放置すれば西武は努力してないと言われかねない
非定期客の増加は西武・メトロの努力の賜物だけど、数字が経営の全てと言うなら、今更の混雑悪化の傾向も問題だろう
バランスは取らないとね
かつては設備的に無理だったが今ややろうと思えば出来るんだから
おそらく西武はまだ知らんぷりするだろうが、今年度も更に数値が偏ったらどうするか、水面下では考えてるんじゃないかな
ちなみに昨日自分は二号でようやく初Sトレ・初40000・初LC体験したよ。ヤバイすこぶる快適だな
座席数以上に人が乗ってこない事が、パーソナルスペースを広く感じるのに改めて驚き感動
石神井～新三利用だったが6～7割の乗車率。子連れも目立ったが年齢性別様々な1人客が少なくない
新三降車がかなり多く渋谷に向かう客は見た目5割くらいなのにも驚き。渋谷降車も多いのかも
実は自分は北参道に用があり、乗換案内検索でたまたまSトレがヒットしたからなんだが、多分そういう客も結構いるんじゃないかな >火曜撮影、何編成目かわからないけど此処までできてる
https://t.co/xIPIPvbW2Q
40000の3本目、Coming Soon 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 40103F、もうそろそろ甲種かね
秋の行楽シーズンにSトレ臨時増発できるかな
少なくとも、12/3秩父夜祭の頃には04Fも来てるだろうし、
やろうと思えばだいぶ増発かけられるな >>746
他社が絡む臨時増発は基本的にしないだろ >>743
初めての新桜台通過体験かｗ
>>746
Pちゃん生きてたの？
西武有楽町線、全体で5000人も増えてるのに通勤客が減ってる減少にコメントないの？
しかも椎名町～池袋の混雑率が163％と、また160の大台を突破してしまったこともスルーなの？ Sトレイン後の保谷行き混雑・遅延解消についてもP様にご教授頂きたいね 40103Fからは何か変更あるのかな
デジタルサイネージは無くなるみたいだが
椅子の硬さや端の席の改善などないのかな
さすがにLCカーでリクライニングはできないだろうが 朝ラッシュの西武池袋への再転移は何でだろうな
西武池袋経由を好むからなのか、地下直が嫌だからなのか
何らか理由があるはずだよな
あるいは、そもそもラッシュの乗客の最終降車駅が変わってきたとか？
行楽地じゃないから、急に通勤通学の目的地が変わるとは考えにくいけどな
地下直が減り、西武池袋客が増え、だぶるーとの売上は落ちたのか？
その辺をよく探って分析してみないと何とも言えないだろ Sトレ直後の保谷行きが混雑するのは、単純にSトレが挟まることで、
前の一般列車との間隔が空くからでないの？
千代田線でもメトロホームウェイ直後の各停は混雑・遅延しやすくないか？
その辺探ってみ Sトレ挟まると6分間隔だからな
だぶるーと利用者は朝池袋乗り換え、帰り直通ってパターンも多そう
朝はまだ体力的に元気だから池袋乗り換え苦にならず
少しでも寝ていたいから所要時間短い池袋経由で
帰りは疲れてるし時間気にせず乗り換えなしで
朝だけ分散乗車して欲しい西武の思惑とは真逆だが
まぁそもそも今は西武はオフピークや分散乗車すら言わなくなったな
だぶるーとの宣伝も控えめ
秩父やSトレインの宣伝ばかり しかし池袋は15年度から16年度にかけて1500人増えてるが
ラッシュ時に1100人増えてるってことは、ほとんど通勤客だな
小竹向原は4700人増えてるが、ラッシュ時に100人減ってるから、5000人近くラッシュ以外で増えたんだな
そりゃ行楽輸送に力入れるわ
収支係数は良い路線だろうな >>751
大幅変更は最後の2編成のみ（オールロング仕様） 定期外客を増やすのは良いことだし、今まで通勤輸送に頼りきりで手を抜いていた部分。自社の施設を使って最大限儲ける努力が実を結んでるんだろうね
だが通勤輸送のあからさまな悪化放置や改善放棄は納得出来ないな
地下直通勤客の減少の理由は複合的だろうが、新宿と違い乗り換え客が圧倒的とデータの出てる池袋ルートの通勤客増は、間違いなく乗り換え客の増加だろう
客からしたら地下直は選択肢として弱いと判断されてると見る必要はある
そもそも朝でも夕でも、体力があろうがどんなルートだろうが乗り換えなんて嫌。だが実質は朝だけ直通利用の為に別料金払ってる状態で、ダブルート誕生の経緯を知らない現代の客からしたら自腹損としか感じてないかも知れない
そのあたりで既存客から見放されてる可能性もあると思う 朝の副直快速に乗るとまた別の問題が想像出来てくる
石神井～練馬がピークで体感170%？位
（因みに同時間帯の池袋行き快急・通急は石神井から200%行ってる感じ）
練馬で70%位が降り20%位乗って来て120%程で出発
小竹で30%が有線へ乗換、だが乗って来る客が多く小竹発車時は170%位になる
公式発表で副都心線は要町～池袋がピークで146%だから、緩急の差を考えるとこれぐらいはあっておかしくない
有楽町は池袋からがピークで、多分西武からの乗り換え客もかなり居るだろう
つまり地下鉄側に輸送力の余裕が無いので、西武もメトロも今以上の分散に躍起にならないのかも知れない
少なくとも副都心線側に増発が掛けられないと地下直の増強は出来ない
施設・余力的にやってやれない事はなさそうだが単純にお互いやりたくないのかもな
マスコミは官製発表しか報じないし、政府側は鉄道と結託してるのか通勤改善は掛け声さえ適当
「客は減る」と報道やネットで散々言われ一般人もヲタもそれを信じて疑わない
だがラッシュはジワジワ悪化してる
鉄道会社は儲けに夢中で知らんぷり
困ったね >>760
そう｡
>>761
6000じゃなくて2000か9000だろ｡ >>758
混雑を避けたいならSトレイン乗れということだ
というか、地下直は空いてる >>763
まあヲタは今や鉄道会社のスポークスマン気取りが多いのでその手の意見は聞き飽きた
40000ロングの行き先がもしも池袋線なら、その頃に地下直の変化を予定していたのかも知れない
西武池袋が圧倒的に乗り換えメインの駅である以上、まともな直通ダイヤにしたら今よりもっと流れていただろう
2019年の新池袋ビル完成で競争力アップや地位向上を形作れる位までは現状維持の直通嫌がらせダイヤで抑制をかけつつ、完成したらバランスを再調整する気だったのかも
だがそれもこれまで地下直通勤客は増えていたからこその計画だったとしたら、嫌がらせの効果が出過ぎて来た事にどう対処するかは注目したい
悲観的予想としては、右肩上がりで西武池袋利用に偏って地下直客が減り、180%程に悪化しない限り知らんぷりすると思ってる
たぶんその頃には夕ラッシュの西武池袋も酷い事になってるだろう 新桜台すら池袋経由のみさきまぐろきっぷ売るのか
箱根や江ノ島のフリーパスは売らないのに この前、人身事故で止まったから練馬から氷川台まで歩いたらついた時間はもう動いていたでござる 人身の時はその状態まま再開を待つ。これ鉄則。落ち着きが大切。
ただし信号故障とかは長引くのでこのやり方は駄目。 昨日のグモで上りの特急が練馬3番に停まって大江戸線への振替輸送が出来る流れになってたけど、急行だったらずっと通過線で放置プレイだったのかな…
たまたま特急が過ぎる時間に練馬が空いてただけだろうが >>770
出来上がりしか知らないと色々言えるが、作る迄のものすごい苦労を思うとなかなか難しいな… 本日は、大変危険ですので、池袋駅東口のご利用は、お奨めしておりません。
西武鉄道、が、聖イグナチオ教会、創価学会、中野区役所、の2009年度の状態です。
西武沿線の皆様、ちょっと高いけど、雑司が谷、東池袋、より直通電車で帰るのが安心です。
また、池袋界隈では、西口、にあたる、副都心線池袋、より直通電車で帰るのが安心です。
警察庁は事後まで何もしませんので、西武グループも、創価、教会、中野区、と同じで、
内部からは何も悪いことはしていないどころか、無料利用を推奨したい法人格です。
鉄道は会社の定期券の範囲内、宗教はカネは要らないから祈ってくれ、行政は税金の金額や方向と人権は関係ありません、
としたいのですが、外部からの犯罪に関して、警察庁は事後まで何もできません。
安心のため、メトロ雑司が谷、メトロ東池袋、メトロ副都心線池袋、がお薦めです。
また西武鉄道池袋駅をご利用の際はなるべく乗務員側(切符売り場側)を静かに歩いてご乗車下さい。 東上
池袋 477834人→479869人（+2035人）
和光 167949人→172336人（+4387人）
朝霞 158140人→161320人（+3180人）
川越 128021人→126600人（-1421人）
西武
池袋 483407人→484951人（+1544人）
小竹 127514人→132207人（+4693人）
練馬 125478人→127818人（+2340人）
秋津 79774人→80316人（+542人）
所沢 97662人→99994人（+2332人） https://cdn.images-dot.com/S2000/upload/2017081000063_2.jpg
東上線一部主要駅の2016年度乗降人員判明
東横線直通開始前年（2012）と昨年（2016）を比べると
東武和光市
156394人→172336人（+15942人）
西武小竹向原
104207人→132207人（+28000人） >>776
各社ともに強化している定期外客の増加の結果が出ているのだろう
西武・東武・東急は長年その方面で遅れを取っていたから、直通を機に本腰を入れてるね
で、夏休みに入って有楽町線Sトレはココで言われてた様に連日キッザニア客で満席なのかな？
通勤客などもうイラネって位乗ってるんだろうね～ 所沢ずっと10万届いてないけどいよいよリーチな感あるな >>778
所沢は駅ビル増築や西口の再開発も控えてるし余裕で突破するでしょ
練馬に追いつくのは厳しいとは思うけど 大泉学園は大江戸線が伸びてきたら3割ぐらい減るのかな >>781
西武バスの利用者も減りそうだな。渋滞も減るだろうし駅前の自転車駐輪環境も改善。
いいことづくめじゃないか！ >>780
ホームドア付けたくないからわざと10万切らしてるんだよ >>783
所沢はホームドア付けるって発表あっただろアホ
前スレでも出ただろ メンテ屋と快急予告マンは必要
一部の偏狭なヲタのせいで情報源が潰えた 保谷停車をガセと騒いで赤っ恥搔いた連中ぬの逆恨み、憂さ晴らしで
通報されたく快急予告さんが不憫… >>772は私じゃないっつーの
メンテ屋氏は通報で完全に粛清されちゃったようだけどな
もう車両スレに現れなくなって5年以上経つかな
快急予告マン氏はダイ改が近づいたらまた出現するだろ
3月改正のネタを11月か年末近くなると出してくれるんじゃね JRが10月14日改正で上野東京ライン増発便、全て常磐線ということで
朝なんか高崎線５、宇都宮線５、常磐線5だったのが常磐線だけ1時間当たり10本になるわけだ
これで東京メトロが恐れていた日比谷線の乗客が減るという事態が現実になりそう
東武の日比谷線直通速達化計画と合わせて何らかの対抗策を打ち出してきそうだが
そうなると日比谷線で精一杯でYFはあんまり構ってられないだろうな
日比谷線が東横線とまた直通復活させるとも思わないし 常磐緩行利用者はわざわざ乗り換えてまで移行しないと思う。 >>791
今回改正は通勤時間帯
常磐線の直通客が増加するとしたら、今まで日比谷線へ乗り換えていた客がそのまま乗って行く事で日比谷線自体と北千住駅の混雑緩和にもなり歓迎だ
メトロは減収だが社会的使命を全く無視して増収だけしか考え無いわけにはいかないだろう
減る分は定期外客増加で補いたいから副都心線とかで頑張るんだと思うよ 東上線川越が減って本川越が増えてるな
川越市に乗り換え客がシフトしたのか
観光客が西武に流れてくれればいいんだろうが 東京都／鉄道新設・延伸プロの優先順位検討／多摩モノレールは箱根ケ崎方面の先行有力 [2017年8月17日4面]
http://www.decn.co.jp/?p=93419
>東京都は、昨年の交通政策審議会（交政審、国土交通相の諮問機関）による東京圏の鉄道整備に関する答申で、
検討の深化や関係者間での合意形成などを「進めるべき」とされた６路線の新設・延伸プロジェクトに優先順位を付ける。
６路線とも事業着手の時期は未定だが、都施行となる見通しの多摩都市モノレールの延伸では、北端の上北台駅（東大和市）
からＪＲ八高線箱根ケ崎駅（瑞穂町）方面まで延びるルートの先行整備が有力な案に上がっている。
都が新規事業化を検討しているのは、▽羽田空港アクセス線新設▽新空港線（蒲蒲線）新設（矢口渡～京急蒲田間）
▽東京８号線（東京メトロ有楽町線）延伸（豊洲～住吉間）▽東京１２号線（都営地下鉄大江戸線）延伸（光が丘～大泉学園町間）
▽多摩都市モノレール延伸（箱根ケ崎方面）▽同延伸（町田市方面）－の６路線。 ６路線を合わせた総事業費は交政審の試算で約９６００億円に上り、「一遍に事業化するのは現実的に難しい」（都市整備局
都市基盤部交通企画課）。優先順位を付けるに当たっては、事業費と採算性との兼ね合いをどう判断するかが課題になる。
蒲蒲線、８号線、１２号線の３路線については、それぞれ沿線自治体がつくる検討組織があり、都も参画して事業費の精査や
採算性の検証が行われてきた。その結果、一定の採算性は確保できるとの結論に達している。
多摩都市モノレールの延伸２事業は、都施行の街路事業として事業化される。都は昨年度、採算性や事業費などを精査する
ための連絡調整会を庁内に設置し、会合を計３回開催。本年度の初会合は９月中に開く方向だ。
「現時点では箱根ケ崎方面への延伸が先行するとみている。延伸ルートの導入空間として活用する新青梅街道の整備が
進んでいるからだ」と都の担当者。採算性の精査では年度内にも一定の成果をまとめる。 一方、町田市方面への延伸検討ではまだルートが確定していない。担当者は「町田市方面は人口が多く、採算性は箱根ケ崎
方面よりも見込める。ただ、導入区間となる都市計画道路の決定手続きには時間がかかる」と分析する。
新規事業化が世間に受け入れられやすいのは「羽田空港アクセス線ではないか」との見解も庁内にはある。羽田空港国際線
ターミナルから東京貨物ターミナル駅付近を経由し、東京テレポート駅、田町駅、大井町駅付近へと至る新路線となるため、空と
陸をつなぐ広域ネットワークとしての整備効果は他の路線よりも大きいとみられている。詳細な計画検討はＪＲ東日本が中心と
なって進めている。
各プロジェクトの今後の見通しについて、都の担当者は「プロジェクトを横並びにし、どの路線をどういう形で動かすか整理を行い、
最後は知事の判断を仰ぐことになる」と話す。 JR羽田アクセス新線が動き始めたら京急はおしまい
ここにきて蒲蒲線構想に軟化してきたという話があるが本当かもな
んで東急のホームドア設置計画見ると
蒲田だけは今後の駅全体の改修を控えているために計画は棚上げということだし 京急はレール標準軌なのにどうやって直通すんの？
新幹線が通る在来線みたいにレール3本敷くの？ >>800
一応、フリーゲージを想定してるみたい。 >>795
時間帯データが分からないから何ともだな
川越は通勤客減少かも知れない
本川越は川越市乗り換えが増えた可能性はある
だとしたら新改札設置は流出じゃなく流入も生んでるという事で、良く話題にする他社との連絡を改善しない事で自社の客を守るという理屈は間違いでもある訳だな フリーゲージ長崎新幹線が頓挫したから技術が降りてこないぞきっと でも高速運転を前提としない在来線用なら何とかなるかもな https://twitter.com/Kato_Akihiro/status/896311146596007936
>最近レッドアローで「ワゴンサービスによる車内販売はありません」って放送するようになったけど、
これはひょっとして車内販売復活フラグなのか？#seibu #西武鉄道
新型特急は横浜～秩父直通で供食サービス復活かな しかしチープなLCカーと違って
東横線に相応しい本格的な有料列車が登場しそうだな 40000系使った有料サービスは新型特急の繋ぎ役やな 40000は通勤ライナー的な列車に押し込めるんだろうな
F快急→S-TRAIN→新型特急とだんだんグレードアップしていくな 「ワゴンサービスによる車内販売はありません」っててっきり車掌が言ってるのかと思ったけど
、まさか自動放送で追加されたの？
だとしたらやっぱり新型特急で車内販売が復活する前触れじゃないのかな 40000系のLC対応が6編成。一方新型特急が7編成。
４マソ新型特急に置き換え&増発て、レッドアローはレッドアローで存続しちゃうとか。 >>811
池袋線の10000は新宿線に転属で、拝島線にも特急新設だろうな 新型特急はどういう運用するんだろうね？
地下直なら元町・中華街～西武秩父？
Sトレインは停車駅増やして新木場～飯能オンリーなのかな？
どうなるんだろうね｡ >>807
西武民からしたら単純にワクワクだが、東横民からするとこうなって来たらやはり東急オリジナルの優等車両が欲しくなってくるだろうな 西武有楽町線は、小竹向原～新桜台ひと区間だけの時代の場末感が好きだったんだけどな。 >>815
練馬までの暫定開業時の中途半端さもなかなか味があったな
そしてその頃は道路渡る為に階段上下させられて乗り換え面倒だった豊島線 西武有楽町線って平日の通勤客より休日の方が副都心線方向の乗客が大幅に増えて利用者多いな
特に夕方
さっき小竹向原で石神井公園行きを待つ大行列 有楽町線からなら池袋乗り換えの徒歩移動の手間も我慢出来るが、副都心線はかなり厳しい 落雷で遅れているのもあるが混雑する急行森林公園で小竹向原まで来て
ドバッと大量降車、一気にガラガラに
降りた4番で待つ急行通過の練板4駅民より向かいの3番で西武線を待つ乗客の方が多かったのが意外だ
石神井公園行きは8両で混んでたから次の有楽町線からの保谷行き待ったら
すぐに来てガラガラだったわ
練馬で快速小手指に接続したが、この快速も先頭ガラガラで余裕で座れた >>819
丸ノ内線ホームを経由すると精神的に短く感じるかも？ そうまでして乗り換えたくないよ、副都心線で
直通運転だから利用される路線
乗り換え前提ならJR使うし
今や西武有楽町線の全体利用者のうち副都心線方向が過半数なんじゃないの？ しかしブラタモリ見て
新型特急は秩父鉄道直通で長瀞まで走らせて欲しいわ
東横線から秩父鉄道まで走らせて欲しい
観光資源に乏しい秩父止まりじゃなくて長瀞まで行かないと
観光列車にはならないよ >>823
有楽町線側の利用促進が必要だな
副都心線側は散々やって来た
有楽町線は通勤メインだがそれすらを蔑ろにし過ぎた
西武池袋側ラッシュの悪化が進む程に直通が混雑緩和の足を引っ張ってる
勿論副都心線側のラッシュ輸送にも問題があるが、直通をラッシュ輸送の切り札に出来ていない西武・メトロのやり方は疑問だ 副都心線はレジャー客メインだから
有楽町線側もレジャー、買い物需要を掘り起こさないと
通勤客は少子高齢化で頭打ちだよ 元町・中華街～長瀞、三峰口直通やって欲しいね
皆野鉄橋からの眺めを売りに展望車両連結して
もちろんしまかぜみたいな食堂車も
コテコテの観光タイプの特急車両を1編成ぐらい作って欲しい 行って長瀞だけだな
三峰口は西武秩父からバスで行ったほうがいいし無理に走らせる必要はないと思う
三峰口からバスに乗っても西武秩父から乗るのと同じ車だから座って行けないし >>795 >>802
東武川越が減って本川越が増えたとして、川越市は増えたのか？減ったのか？
例えば、本川越と川越市が同程度に増えていれば、互いの乗換客が増えたと推定できる
加えて、もし乗換客が増えたとして、その増えた客は西武沿線のどこを主に目的地にしているのか
例えば国分寺なのか、拝島なのか、それ以外なのか >>824 >>827 >>828
通常時は長瀞方面だけとしても、一部の混雑時は平行国道R140の渋滞対策で
三峰口まで直通する価値は無くはないかもしれん
例えば、秋の紅葉シーズンとか、R140の三峰方面の渋滞が激しくバスの定時運行が見込めない時期に限り、バスを三峰口～三峰神社に短縮して代わりに西武新特急を季節臨として三峰延長とか
いずれにしても、新特急車の秩鉄直通を本気で考えるなら、8両固定じゃ難しいわな
秩鉄線内のホーム有効長もあるし（最悪、長瀞・上長瀞だけでも8両対応なら何とかなるが）、8両で長瀞直通だと西武の玄関口である西武秩父に立ち寄れなくなる
その意味で、今の4000を踏襲して4+4にするのがベストだと前から思ってるんだが >>816
あと忘れちゃいけない新線池袋。
新鮮池袋行きなんて、空いてて良かったんだけどな。 >>831
それをやるには三峰口にまともなバスロータリーがないのがネック 三峯神社のとこの渋滞はそこが原因じゃないからどうしようもないけどな >>796-799
JR羽田新線、本当に出来たら京急などひとたまりもないだろうが、
前から疑問なのは、JR空港新駅は1面2線で作るつもりなのかね？
3方向から列車が集まってくるわけで、特に上野東京ライン経由ってことは
基本的にM電（中距離電車）だから折返し時分を長くとる必要がある
各方面から毎時1～2本程度ならまだしも、それ以上の運行頻度となると、
元町中華街以上に折返し処理が厳しいと思うんだが
それこそ、品川みたく2面4線どころか3面6線くらい無いとさばけんぞ
ましてや、上野東京ライン（田町）～大汐線の連絡線は単線のようだし、
梅田貨物線を通る特急はるかのように、かなりアクロバットなダイヤになりかねないような >>832
さっさと丸ノ内線連絡通路オープンしておいてもよかったんじゃないかって副都心線開業直後は思ったな
あれ、こんな通路あったのかよって当初びっくりしたわｗ 新型特急は地下直対応って公式に発表されたわけじゃないんだよね？
かと言って10000系の置き換えとも発表されたわけじゃないのにWikipediaの10000系項目に
大半は新型特急に置き換えられるとか出典無しで書かれていて思わず苦笑
めんどいから要出典付けて煽りはしなかったけどな
必然的に10000系のいくつかは廃車されることになるだろうけど
新型特急が地下直対応なら10000系7編成まるまる置き換えとは考えづらい >>833-834
それこそ秩鉄の駅構内が無駄に広いんだから、一部を潰して砂利の空き地でも作れば簡易的な臨時バスロータリーになるだろ
三峰方面のR140の最渋滞箇所は三峰口駅以西の旧大滝村地区（特に二瀬ダム付近）だから、その意味では確かに焼け石に水ではあるけども
抜本対策するなら、上高地みたくマイカー乗入れ禁止にして、パークアンドライドでバスのピストン輸送でもするしかないな
確か秩父夜祭の際も秩父市街地はマイカー流入規制してミューズパークあたりに大規模な臨時駐車場設けてバス輸送してるよな 確かに上高地みたいな規制はアリだな
三峰口がちょうど新島々みたいな感じになるか >>837
40000の時と一緒だよ
公式リリースでは最初触れてないが、地下鉄直通対応と鉄道新聞の記事に出てた
新型特急もリリースは触れていない（貫通扉付きデザイン）がやはり地下鉄直通対応と
鉄道新聞の記事にはあった
10000置き換え云々は知らんが地下鉄直通対応は間違いないよ ところで、東急が西武の特急云々で拒否る権利ってあるの？ >>842
あるだろうけど拒否らないと思うよ
http://president.jp/articles/-/22390?page=2&;display=b
>東京メトロ副都心線を介して直通する会社は5つ。北から西武鉄道・東武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・横浜高速鉄道だ。
2013年、この5社によるダイヤ編成会議で、ついに西武鉄道が提案する。指定席列車にも、ふだんの通勤電車にも使える専用車両を西武鉄道が用意します。
だからやってみませんか、と。 「ついにきたか、これは大変だな……」という反応だったらしい。
>しかし、「ダメ」と言った会社はなかった。
>各社の要望をまとめると、西武鉄道は東急電鉄沿線の人々に秩父へ来てほしい、東急・横浜高速は西武鉄道沿線の人々に横浜に来てほしい。東京メトロは都心に住む人に
秩父・横浜へ“座って”出かける機会を提供したい、だった。
>各社が希望のダイヤと停車駅を検討して持ち寄り、組み合わせて1つにしていく。せめぎあいは少なく、協力していちばん良いところを探そうという雰囲気だったそうだ。 >>826
現状混雑は酷いんで、具体的にいつまで我慢させるのかってのがね
ていうか悪化してるんだし
163%は30年前なら超優秀だが、客の意識も質も変わった今、実情は全く満足出来るモノじゃあない
結局押し合い圧し合いしてる
気分悪い客だのでしょっちゅう遅延もする
東上線の平均130%台くらいでようやく最混雑列車が150%台な実感
池袋線の160%台は、地下直が十分に機能出来ていないので、池袋行き優等列車で実質200%超だ
こういう雑なサービスをしてる以上、少子化少子化机上で言っても、今のやり方だと客が減れば輸送力も落として混雑維持するんじゃないかと思う
毎日の利用者を蔑ろにして目先のカネだけ追っていたら、どこかでそれすらも頭打ちになると思うな 何だかんだ10年前の副都心線開業の時から朝ラッシュはさほど変わってないし、今後も大きく変える見込みは無さそうだな >>845
少子化するからと輸送力アップを渋り続け、悪化するラッシュに増結どころかロングシート化するTXと思想は同じだな
客は騙されちゃいけないんだが鉄道会社とマスコミ情報にすっかり感化されてる ホームドア問題で6扉はもう無理だな
朝の地上池袋行きは混雑悪化するなら椅子無しワイドドアにしたらいいと思う
まぁワイドドアは改修が必要だが椅子を撤去するのはすぐにでもできるよな
椅子を無くせばかなり詰め込めると思うよ
それでも積み残し出るなら昔みたあにロープを張って過度な乗客をホームに入れないよう制限する 10000の座席も撤去してリニューアルしたんだし
朝の池袋行きに座席はいらないよな 相鉄線 強くなる。
https://t.co/JLsmyFZqm2
このポスター見ると相鉄からは目黒線だな 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 相鉄からは目黒線で固定するのが一番運行が安定するだろ。 >>853
8両→目黒線
10両A→埼京線
10両Bが東横線急行(急行しか乗り入れない)になるが、渋谷折り返しでは使い物にならないので池袋までは行くだろう(一部除く)。
今、池袋ですぐ折り返しできるよう工事してなかったか？今は池袋行きも千川あたりまで回送しているが。
で、相鉄と東急は池袋までで、メトロだけ出入庫で和光市(すなわち昼間は池袋)まで。
ただし東急、メトロも相鉄専用車両でみなとみらい線や有楽町線には入らない。
東急は9000(今の大井町線9000は廃車か？)、メトロは17000でも名乗らせればいいし。
これでいいのでは？ 海老名発大宮行
大和発西高島平行
湘南台発浦和美園行
飯能発新横浜行
森林公園発かしわ台行
胸熱やな 相鉄の直通って前から解せないのは、互いに競合するJR・東急の双方に乗入れることなんだよな
東急と違って、JRは相鉄との直通にどう見てもあまり前向きでないし、仕方なく重い腰を上げてる印象
一方の相鉄は、当初はJR仕様の10000/11000系を作ったり、保安装置をATS-Pにしたり、JR直通にやる気満々
そこに東急が横入りして相鉄をJRから引き離そうとあれこれ工作
そんな構図だよな
いっそのこと、JR直通は取り止めて、東急直通に一本化できないもんかね
あるいは、強いて言えば、JRへは東急では行けない品川までの直通だけにするか
相互直通もやり過ぎると、ダイヤ乱れが無駄に広範囲に拡大するし、デメリットが大きくなる >>815
>1989年のネガから，当時１駅区間しかなかった西武有楽町線。しかも西武鉄道の車両は走ってなかった。 #西武鉄道
https://t.co/FugbtoNon4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>857
どちらか一方だけでは線路容量的にたくさん直通させられないからじゃないかな
それに2ルートあるっていうのは分散も代替も出来るから安定するし 昼間の西武秩父から横浜、有料列車利用で乗り換え検索すると、所沢までレッドアロー、そこからFライナーでヒットするんだな
湘南新宿ラインのが着くのが早いのに笑
例
西武秩父12:25発 所沢からFライナー 横浜14:36着
西武秩父12:25発 池袋からJR 横浜14:29着 昨日Sトレイン102号乗ったが、保谷からの利用客かなり多かったぞ
秋津～ひばり民も利用するし、停車駅増やしても良いな どうしても池袋を使わせたいんだろ
まぁ湘南新宿ラインは高いからな 相鉄の行き先は
目黒線の西高島平･鳩ヶ谷･浦和美園
副都心線の渋谷･新宿三丁目･池袋･和光市
JRは知らん｡
ちなみに西武線には入らない｡ >>861
嫌だよ池袋乗り換えなんて
階段あるし手間かかるし座れないし
その時間差ならホームで乗り換えられるFライナー一択だ >>865
これ以上運用制約増やすタコ足配線にしてどうすんだよ…
東上線には入らないの？
西武から新横浜には行くと思うが >>867
なら和光市と西高島平だけでいいんじゃね？
西武方面はないよ｡ >>867
西武側としては新横浜は行きたいだろう
プリンスホテル云々じゃなくのぞみの停まる新幹線駅直結は大きい
でも相鉄側は都心直結が目的だから西武沿線にそこまで興味ないと思う
だから西武側からあるとすれば東急線内新横浜止まりだろう
とはいえ西武は直通をなかなか増やしたがらないので実際どうなるか メトロ車東急車限定運用でなら海老名や湘南台に行くやつも出るかもなあ
西武がいくら行かせたくないと言ったところで運用都合上
そういう列車も作らざるを得なくなる可能性はあるだろう 昔の東急って、菊名で「横浜線、新 幹 線 はお乗り換えです」と案内してなかったけ確か。 >>871
そう。苦情来て止めた。
>>870
新横浜を重視していると言っても、新幹線は東京、品川で十分だし。
新横浜から西武線直通する客はいないだろう。 >>870
やったとして、まずは各駅停車かFライナーだろう 横浜アリーナも買収したし、西武グループとして新横浜に投資する意思表示を見せたってことは、線路がつながれば西武沿線～新横浜の直通はできるでしょ
西武自身が相鉄直通はあり得ないと明言した以上は、たとえ他社車両運用でも1本たりとも西武～相鉄の直通は作らないでしょ
強いて言えば、ダイヤ乱れ時は別かもしれないが、苦し紛れに途中駅で行先化けさせるとかね
ただ、じゃあ新横浜直通やるとして、データイムのパターンに組み込むならば、SI線側の種別・行先はどうするかだな
ラッシュ時のみとか一日数本レベルじゃ、新横浜投資が生きないから、終日何らかの直通はしたいはず
例えば、F快急毎時2本のうち1本を新横浜発着に振るか
もし将来的に新特急車で秩父～元町の毎時運転を本気でやるなら、F快急と役割被るから、特急に接近する片方を新横浜に振れば役割分担になる >>869
総本数は増えないが
いつものように、いらない有楽町線の本数を削って
新横浜行きに充てるでしょ
有楽町線は西武に不要だから和光市からの副都心系統とチェンジしてもらえばいい あるいは、F快急はいじらずそのままで、秩父～元町の特急と別に、飯能～新横浜の特急or快急を毎時1本新設するか
いずれにせよ、飯能・所沢側で優等の本数過剰にならない範囲で、何とか振り分けるしかないね >>871
アリーナと直結
乗り換えなしで新幹線に乗れるのは大きいよ
今でも菊名で先頭に乗ってれば西武線から毎時29着のFライナーで
33発の横浜線で35分着
ひばりから新幹線へ検索すると一番速いルートで出てくる アリーナって西武HDじゃなくて
西武鉄道が買収したんだよな
新横浜までは東急管轄だから
新横浜行きはできそうだが >>877
だね
池袋～品川・東京ルートは混雑とその中を延々歩くのが嫌だ
帰りの品川経由なんて夜に掛かったら山手の混雑はホント酷い
それで池袋からゆったり座れるかと言えばそうでもないし、今時期はホームも暑くて待つのも疲れる
池袋乗り換えで充分とかいうのは机上論で、一般的にはラクな方を選びたいと考えるよ こーなるだの､あーなるだの､
妄想する輩ばっかだな｡
気持ち悪っ｡ 新横浜、相鉄より蒲蒲、羽田へ繫がるかどうかの方が西武車内の優先度は高そうだな
仮に事業化したら絶対西武は乗り入れるだろ
東急はもう作るつもりで蒲田駅のホームドア設置を後回しにしてるし 蒲蒲線は羽田空港まで行かないよね。
首都高の中央環状線が全通してから、バスは遅れがなくなったし、
西武側は乗り入れるメリットは余りないかも。 27.143.141.28
お前は昨日から否定的なコメント言うだけだが
西武有楽町線に滅んで欲しいんだろ？ やっぱり40103Fだったな
https://t.co/k2y4sZ02K3
https://t.co/AN2P8C5uNj 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 船橋西武が閉店らしいが、所沢は大丈夫なのか？
東京駅では大人気のカルビープラスも所沢は閑古鳥状態だし・・・。 >>892
妄想厨がわんさか居るよな｡
夏休み終わるまでの我慢｡ 渋谷駅に到着時にはホーム上のSトレイン券売機にも行列が出来ていて、車内での発券承知の人も含めて、東横線から新たに乗車する人が以前よりも多くなったみたいです。💺😅
https://twitter.com/a__tb/status/901254541655523328?s=09
本日も元中方面行きＳトレイン２号のクロスシートは9割が販売済だそうです。💺☑😅
https://twitter.com/a__tb/status/901243145752465409?s=09 >>894
夏休み最後でイベントも多いからね
8月前半に乗った時は空席だらけだったよ >>895
何日？
13日はこんな感じだったらしい
↓
東横線の某指定列車なう。空いてるってよく聞いたけど全く混んでる。というか前の特急が満員だったのは一体… #sトレイン
https://t.co/6DQ4eFBGGQ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) つっーか自分が見る時は結構乗ってるよ
区間にもよるだろうが
どうしても黒歴史にしたいようだが >>896
養護もsageでもないが、
13日は確かみなとみらいでピカチュウ大量発生チュウやってて、ヤバい人だかりだった 40103Fはいつ来るのかな
年末は平日Sトレインの飯能延伸やりそうだな
初日の出号も40000になりそう >>898
ピカチュウってそんな集客能力あるの？
ポケモンなんてもう随分昔のように思う >>869
所沢ー新横浜の直通は決定したとの公式発表あったっけ？ 新横浜のアリーナを買収して横浜進出に積極的という記事だけ
状況証拠だけの状態だな
そもそも相鉄がどういう直通形態になるのか不明だし
目黒線オンリーになるのが良いとは思うけどね >>896
5日だよ
石神井～新三で乗った
その新三で降りる客が多いのにも驚いた
>>897
すぐSトレ批判者扱いするな
そんな事書いてないぞ
観光需要は波動が大きいって事だ
5日に乗った時はごく普通の一人客が多く、観光というより用務っぽい人が目立った
自分も北参道の病院行くのに使ったので観光とは言えないが…
本来観光メインだけ考えるのでは、この路線の可能性の無駄使いだ
普段利用客が付いてくるのはルートの定着度を示していて興味深いね 昨日の2号
9割とかガセもいいとこ
半分くらいしか埋まってなかったんだが >>905
どこの区間？
そういう自分もなんだかんだで使ったんだｗ
クロス9割ってのは全区間通してじゃないの？
少しでも被ってたら通しで乗る席は取れないけど、
実際は西武線内のみ、西武線内～メトロ、メトロ～東急線内みたいに
細切れ客ばかりで、常に空席は発生する状態なんじゃないの？
なんか昨日日曜は大挙して団体客かいたようだが
まぁ新宿三丁目～みなとみらいみたいだが
(AOプレスクール)
西武鉄道レッドアロー号＆Sトレイン編
>Sトレイン組の皆さんですー！！！
とても盛り上がっております！✨
https://t.co/Z58u5FBN7u 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) なんだかんだで結局平日朝の102号が
コンスタントに集客してるんじゃないかね
休日Sトレインは新型特急に置き換わるでしょ まぁ混んでたってツイートが他にもあったけど
どこの区間なんだろうね
そりゃ飯能～入間市～所沢辺りなんかで9割埋まるわけないし >>907
それがSトレの柱の一つだからね
毎日の通勤客の財布の紐は堅いが、良さを知れば強い固定客になる
同じ満席でも現状観光ターゲットの東横直通は意味が違うと思う
レジャー用はいつも満席だと一時的には儲かるが、機会を得られない潜在客が離れてしまい後で利用減を生むと言われてる
普段使いな人もたまに乗れるくらいで、満席な日も時々ある程度がちょうど良い
一時期有直の通勤Sトレなんか無意味だ、これからは観光だなどと超短絡的な書き込みが続出してたけど、手堅い通勤利用があってのSトレだよ
それに波の大きい観光客だけ相手に、よく見れば色々中途半端なLC車でガッポリ儲けようってのは甘すぎだろう
良い電車ではあるけど、正直1時間以内程度の通勤利用が適した設備だと思う >>910
通勤重視なのはNRAも同じだけど、Sトレ走らせてみてはっきりしたのは
LC車で着席保証で500円は高すぎるということじゃないのかな。
TJライナーの300円、せいぜい400円くらいが限度というのが見えたような。 >>911
着席保証ではなく座席指定だから似て非なるモノではあるけどね >>912
毎日使う通勤客からしたら座席指定なんか割とどうでもいいと思うよ。座れることが大事なんだから。
だからNRAのsmoozだって窓通路、号車しか選べない。 >>913
まあそうなんだけどSトレは休日運用にも使うし、わざわざ別システムを組むより指定席システムで統合した方が合理的とは思う
あれで買いにくい訳ではないし、特急に長年慣れてる沿線客にも分かりやすいしね
料金で差別化したので、車両グレードの違いも新特急が出来たら名実共に受け入れられるだろう 40000って副都心のATOと相性悪くね？
ガックンって停まる
新車なのに 新型特急が出たら、40000は新木場延長で有楽町線に集約しそう 結局、40103Fの甲種はいつなんだ？
昨年の01Fは9月頃だったな
既に01F,02Fがデビューしてるし、03F,04F甲種されたら、
比較的短期間に営業就役するかな
早速秋の紅葉シーズン、11/3航空祭、12/3夜祭、その後の忘年会シーズンにSトレ臨出すか 今はなくなったけど神奈川新聞花火大会臨も、あくまで東急線内で完結してたしな >>920
124.211.75.145に構っちゃダメ。コイツ西武有楽町線スレで基地外認定されてる。黙ってNGしとき。 出すとしても、正月のみなとみらいと飯能位かな？、。可能性は限りなく低いけど。 金を払うなら出します！
「夜行列車で行く 秩父絶景ツアー」の募集開始！
11 月 10 日(金)は、史上初めて東急東横線･東京メトロ副都心線 渋谷駅から夜行列車にご乗車可能です。
11 月 10 日（金）深夜発日帰り～11 月 11 日（土）解散
・使用車両：西武鉄道新型通勤車両 40000 系（有料座席指定列車「Ｓ-ＴＲＡＩＮ」の車両）
・乗 車 駅：① 横浜高速みなとみらい線 元町･中華街駅 （ツアー集合時刻 21:30～22:00）
【NEW!】② 東急東横線 元住吉駅 （ツアー集合時刻 22:00～22:30）
【NEW!】③ 東急東横線・東京メトロ副都心線 渋谷駅（ツアー集合時刻 22:30～23:00）
④ 池袋線 練馬駅 （ツアー集合時刻 23:10～23:40）
⑤ 池袋線 ひばりヶ丘駅 （ツアー集合時刻 23:30～24:00）
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20170830unkaitokkyu1.pdf 史上初めてとか大袈裟だな
元住吉停車はなんなんだ？
有楽町線Sトレインからの乗り継ぎとか
そんな席確保できるのかね
それよりSトレイン設定してから
新宿線と練馬が冷遇されすぎ
西武新宿発の秩父や高麗の臨時はことごとく無くなったし
練馬は石神井公園に全てを奪われた >>926
Sトレインからの乗り継ぎの枠なんてガラガラだから心配無用だ
117 名無し野電車区 sage 2017/08/01(火) 23:34:47.84 ID:GmWVD7vPM
先程小竹向原で105号にちょうど遭遇
http://imgur.com/Xjm4k3Q.jpg
http://imgur.com/P7DhE6C.jpg
やっぱり空気だなー 言うても今年の紅葉臨時、石神井公園に停まる下りの特急は1本だけになってるぞ >>927
そういうことではないだろ
Sトレインはガラガラでも所沢から乗り継ぐレッドアローが
Sトレイン組の分確保してたら
池袋や所沢自体からの乗車に制限できるし
あと105号は前が小手指行きだからね
敢えて乗る意味ないよ
結構ディズニー帰りで使ってる人はいるみたいだが って今日じゃなくて1か月前の写真か
小竹でその時間ホームにいると20分通常の西武線は来ないんだよな
今日は3割程度らしいな
https://twitter.com/consumer_jwu/status/902901127586258944 あと新宿線は本当につまらない路線になったな
日中ダイヤの急行一本化もだけど
臨時が本当にことごとくなくなったな
西武新宿発西武秩父行きおくちちぶとか走らせてたのが懐かしい >>926
練馬は黙ってても乗降客数は増える
石神井公園は西武としては開発して客を増やしたい街
ってことなんだろうね >>931
新宿線は臨時運行させづらいからね
池袋線は石神井公園が高架化されたから上下同時待避が出来ない駅は所沢だけになったけど
新宿線は上下同時待避が出来ない駅や片側でしか待避出来ない駅が多すぎる
田無はきついだろうがせめて上石神井くらいは側線のスペースを使って1線増やして欲しいものだ 書いてることはクソなのに何が上級国民だよ
新宿線はどうでもいいが
池袋線から国分寺、拝島に出やすくしてもらいたいね >>926
昔は武蔵丘車両基地のイベント臨時も新宿線から出てたんだよな
まあイベント関連が南入曽くらいしかないのがアレだけども
練馬に関しては追加料金払ってまで行こうと思うユーザーってそんなにいなかったんじゃないか
ぶっちゃけ交通機関で遠出するなら練馬の場合高速バスの方が利便性高いし 40103Fはいつ甲種なんだ？
もう完成してそうだが…
一説には10月とも言われてるが
そこまでかかるのかね あと今年の夜祭りは土日だから
休日ダイヤの3号や5号を秩父まで延長しそう >>920 >>925
結局出すんじゃないかよ（笑）
まぁ、雲海ツアーの焼き直しで、別に03F,04Fが居なくとも
01F,02Fだけで出来る臨時だけども
他社が絡むのは難しいとしても、裏返せば、東急の花火大会臨のように
自社線内完結ならどうとでもなるということだろ？
例えば、今年は忘年会シーズンに10000の代わりに（あるいは10000と両立で）
03F,04Fを有効活用して40000で拝島～西武新宿の臨時Sトレ運行とかな
せっかく4ドア10両だから、拝島線内各停（無料開放）、小平～馬場ノンストップ有料にして、
小平で急行本川越と相互接続すりゃ無駄の無い運行ができるじゃないの
あるいは、飯能～西武池袋・本川越～西武新宿の特急補完の地上Sトレでも良いけど 相鉄がユーザーにJR・東急直通に向けたアンケート取ってるらしいが
なんだこりゃ！
二区間定期はともかく、通勤ライナー？ 空港や観光地への有料特急？ 車内販売？
車内販売を利用したいかなんて相鉄民に聞く必要あるのか？
なんか西武の影が見えそうだが空港や観光地ってJR直通かな
通勤ライナーのような有料着席サービスってのはSトレインみたいな感じだろうが
https://mobile.twitter.com/i/web/status/902520803698151426 東急側だと秩父、埼スタ
JR側だと東武日光、鬼怒川、草津温泉あたりか >>942
むう
相鉄が一足飛びに特急専用車を作ったりするのかもね 海老名や湘南台まで行ってくれれば箱根や江ノ島にも行きやすくなるけどなあ >>945
西武側から海老名や湘南台だと相鉄経由はちと遠回りで運賃も高く時間もかかりそう
さすがに直通してもメリットが薄いかな…
相鉄の直通目標は基本が対都心だから西武側にはあまり興味ないと思う 海老名や湘南台には行かないでしょ
新横浜までは行くとは思う
末尾Pが食い付きそうな話題だが、現れないな
相鉄アンケートの通勤ライナーや有料特急、車内販売の件で
今頃長文で持論展開してると思ったが
もう鉄道に興味無くなったか不慮の事故で死んだのかな 相鉄は高価な乗り入れ機器載せてまで
西武や東武には行かないし
逆もだろ
そもそも新綱島～新横浜が加算運賃20円
新横浜～西谷が加算運賃30円だっけ？ すぐ人を殺したがるのな
確かに昔ほどは鉄道に興味無くなってきたけどな
アンケートと称して、半ば相鉄自身の願望でもあるんだろ
また、それを沿線民にも植え付け、期待させ、煽ると
観光地への有料特急、空港特急など、いずれもデータイムに毎時運転するほどの
価値は無いだろうが、土休日朝夕に数本レベル（あるいは、アリバイ列車・
アドバルーン列車として平日にも1往復程度）なら価値は無くは無いだろ
JR新宿発着の東武スぺをそのまま南に伸ばして相鉄に突っ込めば可能なんだし
相鉄は保安装置がATS-Pだから、JR直通スぺは入れやすいわな
西武は相鉄直通は無いと明言しちゃってるんだし、
そう言った以上は西武側としては相鉄直通させる気は無いかもな
やはり将来的に小田急と手を組みたいのかね
保安装置の問題もあるし >>950
そんなイヤイヤ無理に出てこなくても
まあそういうフリしてるのは分かるけどさ
それとアリバイとかアドバルーンとか言うのはもはや昭和の考え方とは思う
今やまず走らせてみて様子見、みたいなある意味ゆったりした経営ってのはどこもしなくなっていて、詳細に市場調査した上で企画してる様な雰囲気があるけどね
それでうまく行くのもあればそうで無いのもあるといった感じで 5122Fアオガエル早速16Kで西武へ
https://t.co/ta75onGz6E 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 座席指定S-TRAIN三峰口・長瀞～元町・中華街
あるといいな、特急でもいい パスモで最低長瀞だけでも降りれるようにしないと無理だと思う 秩父鉄道の観光地なんてたかがしれてる｡
この先もこのまんまだよ｡
鉄ヲタが直通見たいだけだから｡ >>956
ブラタモリ長瀞編観た？
長瀞の年間観光客270万人だそうだ
西武が現状の休日快急以外全く関われなかったら如何にも勿体無い
協力して鉄道に客を呼び込むメリットは充分あるよ
今は殆どクルマばっかりだろう
何かといえばカスゴミ扱いばかりしても収益は増えない
とはいえ秩鉄には課題が多すぎるけどね
だからと言って西武秩父～御花畑乗り換えは便利じゃないし風情も無い
バス直通も言わずもがな（そんな事したら秩鉄との関係が保てない） 東急 一時、年初来安値に
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO20746390U7A900C1EN1000/
>東京急行電鉄の株価が４日、後場一段安となり一時前週末比19円（1.2％）安の1571円と、年初来安値を付けた。
相場全体が弱含むなか、不動産事業の先行きやインバウンド（訪日外国人）の取り込み不足が改めて嫌気された。
>訪日外国人の取り込み不足も指摘されている。東急の鉄道運賃収入は７月、前年同月比0.5％増にとどまる。
沿線に観光地が少ないのが響いた。羽田空港につながる京浜急行電鉄は２％。箱根を抱える小田急電鉄も0.7％だった。
急に伊豆の観光列車に東急が関わり始めたり池上線を都心のローカル線だとか言って観光的な意味合いを出そうとしてるようだが
まぁ東急にとって観光輸送は悲願みたいだが
西武の新型特急乗り入れもすんなり受け入れたのかな >>958
ふうむ
つまり西武や東武からの流入客ってのは大して足しになる程は居ないという事になるのかな
ま、確かにFライナーでもSトレインでも新宿三丁目や渋谷で降りる客はかなり多い
一時期持て囃されたが、やはり観光客を安定的に頼りにするのは決して簡単じゃないという事だろう
これは例えば単にSトレインをやたらめったら走らせれば向上する様な事でもない >>959
そんなことないだろ
むしろ足引っ張ってるのは東横以外だろ
観光地が少ないとってないとは書いてない
田都なんか典型的な郊外路線だしな
東横は朝下りも混む輸送効率の高い路線 別の記事ではこう書いてあるしな
「都心のローカル線」活性化、街の情緒で 東急池上線
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ06HKM_W7A900C1000000/
>東急の調査によれば、池上線の認知度は54.3％と、東横線と比べて約20ポイント低い。
>東急電鉄といえば、代官山や自由が丘などを通る東横線が代表的な路線だが、
多摩川線や世田谷線などのローカル線も数多く、いずれも活性化が必要になるとみる。 あと横浜は観光だけじゃないからな
普通に都市機能もある街だしな
休日朝の観光需要は相当だろうけどね
快速化してどうなったのかな あと東急は通勤通学路線ばかりだからインバウンド需要を掴めず
投資家から嫌気されてるって書いてあるだろ
なんで西武からの観光客が足りないみたいに読めるわけだ？ｗ
足りないのはインバウンド需要
つまり金を落とす訪日外国人
西武はその点、インバウンド需要取り込みのために色々やってるよな
通勤通学需要は頭打ちだからな
いずれ東急と逆転するかもな 最近の東急は下降気味か？
昔はDT線が開発利益還元の成功モデルとして、電鉄経営の規範とまで仰がれたが
以前のJAL株損と言い、あまり経営面で良いニュースが…
インバウンド云々のためには、西武Sトレ・新特急の直通、
相鉄（新横浜）直通、蒲蒲線、etc…
なりふり構わずあの手この手で努力して、さてどうなるかな
沿線の観光地らしい観光地と言えば、横浜中華街くらいか
既にF快急の大成功でダイヤ編成上の発言力は西武と逆転してるようだが >>963
記事では運賃収入自体が少ないと書いていて、原因は観光地の無さとインバウンドの取り込みが不足ではないか、としている
単純に客の伸び脚が少ないという事だろう
でもあくまで前年度同月比だし、株価というものは難しいものだな…
東横は沿線客自体は高所得で、電車でお出掛けというのはあんまりしないのかな
近場は都市型の観光地だし電車でしょっちゅう行くような所でもないとかだろうか
そこで他社乗り入れなんだろうけど、自線内発客直通客の伸びはまだ大きくないのかも
西武・東武側は自線池袋発着客を減らしたく無いからか、東急内からの直通が夕夜間に少ないのも、往復利用の伸びを止めてるかも知れない
ダイヤも5社関わると、協力し合うといっても逆に変え辛い点ばかりで、なかなか変化させられないというのもありそう 5122Fアオガエル本日27K運用
初日に石神井公園に来て以来の西武線に入る運用
夜に清瀬まで1往復するだけだが
初の東横線急行に入る運用でもあるが
撮り鉄出没するな
>>965
10年前は5万人をようやく越えた西武小竹向原が
13万越えの西武鉄道第４位の乗降人員までになったのだから十分だろ 西武から来る朝の通勤急行は年々混雑ご酷くなってるしな >>966
西武からの小竹通過客はそりゃ増えたよ
でもそれが爆発的に東急の客を増やした訳じゃないって話だろ
つまり逆も然りで、東急から西武・東武って観光客も思ったほど新規客増の定着には繋がってないという事かも知れない
西武側事情で見るなら、小竹通過客の定期外増の大半は有楽町線・副都心線内までの客だという事だろう >>964
下降気味っても今回のは一時的な株価の話だからな
東急全体の輸送人員も密度も西武なんかよりデカイし、西武の発言力ったって東急への誘客効果が疑問視され出したらそんなの途端に弱まるよ
西武側は（東急の乗客増加を）期待されてるのだから、沿線観光地を盛り上げまくる使命がある >>968
有楽町線が増えてるわけないだろ
横浜方面と繫がったからこそ渋谷止まり時代と比べて3万人増加
確実に横浜方面行楽客は増えた
凋落著しい渋谷、それも地下深い副都心線渋谷なんかでは降りないわ
だいたい渋谷に行かなくても池袋で事足りるしな
しかし池袋には海や中華街はない 収益的には定期客が3人乗って行楽客1人だからな
定期を持っていると区間外の運賃は払いたくなくなるしな （本質的には快速が快速急行に格上げされたからじゃね…？） >>970
いやでも東急全体の乗客は昨年7月と比べあんまり伸びてないって話だからなあ
その中で東横の比率ってのは分からないが…
小竹で見てるほどの客がわんさか渋谷以降に向かってるって訳じゃないんだろう
Fライナーなんか昼間の30分おきしか無いんだし、そのわずかな列車の混みようだけではたかが知れてる
横浜だ中華街だと鼻息荒くばかりせず謙虚に考えたい所だよ >>973
有楽町線利用者のあんたこそ謙虚になりなよ
F]ライナー以外は空気を運んでるんだし
有楽町線は池袋乗り換えが主流で西武的にも諦めたんだろ 曲解しようと、これだけが事実
西武鉄道小竹向原駅乗降人員の推移
1995年（西武有楽町線練馬まで全線開業翌年）→21454人（乗車人員×２）
↓
1998年（池袋線と営団有楽町線が相互直通開始）→35994人（乗車人員×２）
↓
2003年（池袋線複々線運転開始で快速直通）→44234人
↓
2008年（池袋線が東京メトロ副都心線と相互直通開始）→77313人
↓
2010年（特殊連絡二区間定期だぶるーと発売開始）→100552人
↓
2013年（池袋線が東急東横線・みなとみらい線と相互直通開始で快速急行直通）→117825 人
↓
2016年（3社直通の速達列車にFライナーの相性）→ 132207人 >>974
まあ確かに有直利用が多いけど副直と敵対する気は無いよ
Fライナー小竹乗り換え利用も便利だしね
でも小竹で少なく見ても3割くらいは有楽町線へ乗り換えてるし、反対に乗り換えて来る客も同じくらいいる
相直開始直後はともかく、今や小竹の増加分が丸々東横方面って訳じゃなくて、様々な一般的流動が直通を介して定着して来ているのだと思う 今日の5122Fは06Kだと
朝、急行～各停～準急で所沢まで来たな >>973
西武としては直通運転で東横線内で西武線方面も宣伝され、横浜方面も西武線で注目され、相互の誘客、送客数が増えれば
経由地は小竹向原ではなく池袋乗り換えでもいいし、むしろその方がありがたいだろうな
会社としては増収なのは間違いない
実際の小竹向原経由の列車がSトレイン含め例えガラガラでも宣伝になるという考え方みたいだし
平日夕方の送り込みをSトレインにしてるのは、そういうこと
実際、小竹向原の利用者があんだけ増えてもこんなデータあるしな
池袋乗り換えも相当増えたんだな
http://toyokeizai.net/articles/amp/185964?page=3 >副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。
2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。
だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。
>ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。
東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。 >目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、
両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。
まさに西武の思い描いた通りなんだろうな
東横線で西武沿線を知ってもらい池袋から乗ってもらう
思惑通りに進んで増収 そもそも定期券もそうだが、フリーきっぷのような類のものも
内包乗降はカウントされないからな
乗降人員は実際の改札通過や流動人員ではなく、何枚乗車券が売れたかだし
西武系の5直関連のフリーきっぷ（メトロパス、ベイサイドきっぷ、まるごときっぷなど）は全て西武池袋利用可だから
西武池袋を利用しても発行された時点で小竹向原にカウントされてそう >>981
いやあよく見ると酷いデータだな…
東上線の55%はまだ適正な気がするが、西武池袋乗り換えが80%強ってのは、直通を使いたいのに使えず仕方なく乗り換えてる客が多いってのも確実にあるだろ
そんなに池袋乗り換えが大好きな客ばかりな筈がない
現状西武はウハウハかもだが、客のストレスもジワジワ溜まってるだろうから何となく西武の印象が悪くなる可能性もある
過ぎたるは及ばさるが如しだ
もう少しバランス取って欲しい
西武池袋は狭苦しいんだから客増やさないでと言いたい >>985
何を言ってるんだ？
逆だろ
この国土交通省の大都市交通センサスのデータを基に
各駅の停車本数やダイヤが組まれる部分もある
鉄道会社を統括、指導する役所の調査だぞ？
そこで乗客が経由地池袋としている以上、乖離したダイヤにはできないでしょ
実際の朝夕の定期客の流動通りダイヤを組んでるだけ もう東横線直通のような大きなターニングポイントはないから
平日朝夕は今のままでしょ
逆にこういう調査に乗らない日中はいくらでもいじりようあるし
ヲタ的な視点でも面白いよな >>986
実際の客の心理的嗜好を調査した訳ではなくあくまで結果だ
ダイヤや制度上こういう風に利用せざるを得無くしてしまってるのは間違いなくある
それは直通を利用していれば分かるだろう？
儲かりゃそんなんどうだって良いって考えにはあんまり賛同出来ないや
ヲタでもあるが客の一人としちゃあね >>988
5年ずつ調査してずっとその傾向は変わらないんだから無理だろ
昔は清瀬君のように直通を毛嫌いする人が多数派で今より強かったしな
直通を増やしたら池袋へ行くのが不便になるわけだしな
データ上変わらないんだからダイヤも変わらない
直通を使いたければ各停駅に引っ越すしかないな
もっとも今は石神井公園に住むのが一番だろうな その代わり日中ダイヤは定期外の需要を刺激するような魅力的な直通列車を用意しそう
新型特急も地下鉄直通対応だし40000のロングも地下鉄乗り入れのための池袋線投入っぽい まぁ路線バスが廃止になる過程と一緒だろ
遅れで利用者が減る→利用者が減ったから減便→ますます利用者が減る→さらに減便→繰り返して廃止に
乗らないんだから、いくら理想言っても増やせないよな
需要がないという判断になるし >>989
家族連れ的には石神井公園だろうが、単身者なら練馬一択 池線既存ユーザーし染み付いた地下鉄直通は使えないという感覚、忌避感はいかんともしがたいよ
色々やってみたが無駄だったから諦めた
地下鉄直通は新しい需要の喚起、新規利用者開拓のためのツールとして使う方向に舵を切った 来春改正は小田急の大々的改正とかち合うからこっちもインパクト出す
特に西武立川の開発と共に今まで馴染みない拝島線～有楽町線を日中と休日ダイヤに設定
・○島○速○○～豊洲
（○島～○○○市間各停、○瀬、○谷、○馬、小竹向原、○○、○○橋、○○谷、○田○、○○町、○○一○○、豊洲）
・Y○イナー○急○○市～豊洲 40101F登場から1年か
2015-8-24 発表
2016-6-16 地下直ライナー発表
2016-9-8 完成
2016-11-8 試運転開始
2017-1-10 S-TRAIN発表
2017-2-13 報道公開
2017-3-12 お披露目
2017-3-25 営業開始 40103Fはツイッター情報だと10月甲種らしいが
まだ完成してないのかな
40104Fも10月だし
ちなみに東急2020の最初の編成は11月28日とか このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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