[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]38 [無断転載禁止]©2ch.net
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477161196/ だから、なんで北総だけが走ってる現状が前提なの？
計画当初は、北総が小室まで
北千葉線が本八幡から印西松虫までだった
で北千葉線がニュータウン計画の縮小やらで凍結されて小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業、北総に乗り入れた とりあえず
運輸政策審議会答申2000年版図面を見よう
京成（本線）とJRを成田空港新幹線ホームへ入れたのはイシハラ その部分は仕方ないとしても
スカイアクセスまで単線にする必要はないだろ。
成田なんて土地ただ同然だろうし、ここを複線にしとけば、スカイライナー40分間隔なんてバカバカしいことにはならなかった。 >>677
>計画当初は、北総が小室まで
どこに書いてた？ >>677
>小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業
計画があったから免許もあるんだろ？ >>677
でさ、ポイント示してすればいい戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>677
ごめん訂正
でさ、ポイント示してすればいい戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>677
ごめん訂正
でさ、ポイント示してスレ戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>681
> >小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業
> 計画があったから免許もあるんだろ？
本八幡～印旛松虫間を、北千葉線として県が免許を持っていた。 >>669
成田新幹線と
現京成スカイアクセス線
を混同しているように思う。
谷田～印旛日本医大は成田新幹線分も用地は確保されていた。
(今メガソーラーになっている場所) >>666
千葉ニュータウンの規模が縮小されたのは、
人が移り住まないからではなく、
計画通りの用地買収ができなかったから、できた部分だけに縮小した、
ってこと。
印旛日本医大地区は、当初から村が協力的で、
早期に用地買収が済んでいた。
また、西白井～印旛日本医大の中で、唯一当初計画エリアが完全に買収できた場所。 >>665
> >成田新幹線ギブアップだって、実質は北総を空港アクセスに 位置付けるより前の出来事
> たぶんその通りで開業前から見えてた話だろね。で？
成田新幹線ギブアップになったとき、下された判断は、
ターミナルビル地下にある成田新幹線駅を使って、
JR成田線・京成線をターミナルビルに乗り入れさせること。
もしこの時点でスカイアクセス線が見えていたなら、
今のようなツギハギにはなっていないだろう。 連投長文アホが湧いとるな
連休ほかにやることないんか 成田空港の鉄道線についてろくに知らないのに短絡線とか
アホも休み休みに言え いくら成田空港の敷地に制限があるからと言って、成田湯川駅から根古屋信号所まで単線にするという理由にはならないだろ。 >>689
どれが何年て？
北総の空港アクセス線の位置づけは1982だね。で？ >>693
客が少なすぎて単線で間に合うから
結果的には単線で正解という皮肉。 平日の帰宅ラッシュ時でも、アク特は千葉ニュータウン中央までの帰宅需要しかなくて、ここを過ぎたら超ガラガラになるもんな >>694
> 北総の空港アクセス線の位置づけは1982だね。で？
そうでしたっけ？ これはひどい。
武蔵野線と総武線の区別もつかん奴か >>700
単に右と左の区別がつかん奴ってだけだろ。 >>697-698
注意書きらしきものはあるが、これだけ見ると
東銀座通過トラップにひっかかりそう 今じゃLCCが成田から各地にガンガン就航してるし、第三滑走路の整備でこの流れは加速するから、都心直結線の必要性は下がる一方やね・・・ 来春の千葉外環全通でスカイライナー需要が崩壊した時には既に遅い、とな そしたら外環道経由の空港バス路線に参入すればいいからﾍｰｷﾍｰｷ よくスカイライナーの敵は高速バスと言うが、高速バスも京成というw
ある意味寡占 >>705
必要性は上がるんじゃないの？
東京駅からのシャトルバスは現状ほとんど増便出来ないよ
八重洲のバスターミナルが整備されたところでそんなに劇的には増やせないし >>707
と言っても便数の半分がいいところだし
>>708
東京駅～成田だと東京空港交通の持分含めてもシェア3割くらいじゃない？ >>709
レールの上じゃないから増便できないというのは事実じゃない。
たぶんそこまでいくことはないが、JRだけで毎五分発車200本は楽勝。
今はJR京成だけだがそこまで需要があったら当然新規参入あるだろ。 >>711
バス停のキャバは？
東京駅での乗車は結構時間かかるよ
京成の車庫は東雲にあるがあんまり余裕はないし、東雲から東京駅までの渋滞も考慮しなきゃいけない
東京駅からの定時発車を考えたら東京駅近辺での待機場所も考えなきゃいけないし
バスタができるまで新宿西口の高速バスターミナル周辺がどんな状況だったか知ってる？ >>706
>来春の千葉外環全通でスカイライナー需要が崩壊
ほんとかね
運行本数大幅増、格安化にでもならないと、さほど影響ない 以前のバスターミナルでも、
かしま号とつくば号だけでもそれぞれ80往復＋続行、臨時便に乗降に時間のかかるメガライナーもあったが、バスの発着は崩壊してなかったぞ。
今はベイも大幅に増えた。
鍛冶橋と日本橋口にも待機場所はある。
さらに丸の内側は、はとバス以外有効活用されてないんだが。
何が問題になるんかね？ >>715
大宮成田が30分毎1500円にでもなったらもうガタガタだろうな >>714
新幹線で3分だからそんなもんでしょ。地上設備を維持したら八重洲再開発でキャパ倍増だねそんな必要ないだろけど。
京成はBRTの運用もあるから長期的には戦略的にシャトルは維持か拡大だろね。で、将来も東雲がベースなのかわからんね。 >>716
京成の成田行きシャトルバスの乗り場はロータリー内ではないよ
外堀通り沿だけど信号渡って呉服橋方面に結構歩いた場所の普通の路線バスみたいなバス停
ロータリー内に入れないってのはJRとの大人の関係もあるのかもしれないがキャバ的に厳しいからなのでは？ >>717
バスの運転手が全く足りていないこの時代に、そんな簡単に本数を増やせるわけないだろ・・・ >>721
儲からない一般路線バスより儲かる空港路線バスだろ >>721
新聞も読んだことの無い子供なんだよ、察しろ >>722
成田まで1000円のバスじゃそんなに儲けはないよ >>724
成田が不便というのがバスのおかげで過去のものになったからな。
米ドル換算だとわずか９ドルで毎時３～４本のバスが２社もあるなんて
海外でもあまり例がないだろう。
訪日客急増の主要因だろうな。 格安バスは安いし本数も多いし便利だよ、ほんとに。
都心側にあと数ヵ所同じような拠点ができれば、鉄道アクセスはどうでもよくなるな。直結線もいらん。
でも成田が不便というイメージは払拭されると思う。 なあに
働き方改革で
バスの労働時間管理が
鉄道並みに強化されれば
中長距離バスなど壊滅するわｗ 鉄道は一勤務24時間拘束が原則だからバスより酷くない？
乗務員も朝晩＋増務頼まれることが少なくないらしいし >>726
浜松町品川渋谷新宿池袋あと六本木と飯田橋あたりに同じぐらいのがあればいいね
まあまあ首都高がとんでもない事になるだろうけど >>730
かなりやばい
トラックと同じで、超のつく高齢化職
若い奴が全然いない世界 今後運転手キープできなくて潰れるバス会社とか出てくるんじゃないの？
格安バスとか今後も延々と続くとは思えん。 自動運転技術の進化で定期バスの運転手は超楽勝な仕事になってくよ。
ルートが固定されてるからディープラーニングでどんどん精度向上する。
人間と違って「四方向の視覚情報」を同時に認知分析するなんてこともできるの
前方車両の加減速度も数値として把握できる。
無人化はちょっと先だろうけど。
乗客の安全の確保だけで考えればAIは確実に人を凌ぐけど、病人が出たとか障がい者や老人の介助とかバゲージの乗せ降ろしなんかもあるからね。
わかるかな、反射神経や判断の問題がクリアされるから老人でもokになる訳だ。 自動運転は長期的には政策的に移行が進められるよ。安全対策だからね。
レベル4になると免許も不要だから人件費はかなり下がる。
人件費が5割を超えてるみたいだから採算は向上するよね。
設備投資余力は、JRバス関東と、京成バスは、どうなんだろうね。親会社があるから資金調達能力自体は青天井だろね。車両の減価償却は5年。
自動運転だけじゃなくてEV化や低床化（バリアフリー）なんかも進むかもね。 >>735
想像できる範囲の未来の話ならそんなものが一般的になる頃には乗合バスなんてものは全く消え去ってるんじゃないか？
自動運転の無人タクシー（カーシェアリング？）とかの方が汎用性があって効率的
老人介助やバゲージ出し入れなんかはターミナルで対応可能 東京成田シャトルに関していえば、八重洲のバスターミナルが首都高に直結するなら事故リスクは対自動車だけになるね。 >>738
政府は2020年に市街地（東京都内）の一部の乗り合いバス自動運転化を目指してるね。高速バスはその次のフェーズだけどルートが確定していて途中停車が不要なら相当早くに導入されると思うよ。
低床化したらバゲージ持ち込みも車椅子も楽になるだろね。 >>738
自動運転が人件費ゼロを達成できるなら、タクシーも東京成田に限っていえば劇的に価格が下がる可能性がある。けどトイレがないな。 >>738
公共交通機関の社会政策的意味合いは物理的に車両数を少なくできるということ。都営バスは経営的に苦戦が続いてるけど費用構造の変化で一気に好転するかもね。
京成のBRTは中断してるけどART（自動運転のBRTかな）化は折込済み。 空港バスが自動運転化されれば増発しやすくなるわけで、高くて本数が少ないスカイライナーはますます出る幕ではなくなるな。 >>743
もとから議論があるけど、座席の快適さ、高い定時性、安全性はスカイライナーに軍配が上がる。社用車で京成上野に乗り付けて、随行者がバゲージを運ぶって客層は絶対バスには来ない。
車両数減らしたり運行本数減らしたりはあるかもしれないけど投下済みの投資が莫大だから、やめないと思うよ、経営論として。 LCC&シャトルバスの薄利多売のウエイトは高まるけど、ビジネスクラスから降りてくる人たちは、社用車かスカイライナーかNEXかホテル直行リムジンでしょ。 >>735
時給８５０円のアルバイトがやる仕事だなもうｗ >>746
いろんな仕事に低賃金化の道ができてしまうから、ベーシックインカムは必要になるんだろね。で、年金削られるけど大丈夫だから死ぬまでやってよ片道1500円で一日三往復、ってなる。 無人運転格安バスとか空想世界とサイバーパンク過ぎて実感ないんだが。
ウィラートラベルとか運行会社に計画あるとか聞かないし。 >時給８５０円のアルバイトがやる仕事だなもうｗ
そんなんで都心で人来るか？ 直結線に4000億かけるなら、自動運転バスに補助すればよいよ。 自動運転バスを東京～成田に運行している会社ってあるの？ まあ、現実的な話をすると、大型の自動運転化はまだまだ課題が山積みで、 >>749
案外成田には喜んでやるオバちゃんとかいそうだ。 >>752
みちびきのGPSとか、大きなイノベーションがどんと来る時代だから開発中の技術も一気に陳腐化するリスクがあるからね。レベル4へのアプローチはまだ手探りかな。 >>748
運行会社は市販されるまで何も考えんでしょな。自分で開発する筈も無いし。
ただ自動車の装置の殆どはとっくに電子制御化されてるからほんとソフトの開発だけなんだよね。 10月3日から自動運転の大規模実証実験が始まってるね。
http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/
高速道と、京成のBRTのルートを使うみたいだ。 バスの自動運転関係はいくらなんでもスレチだろ。
適当なスレに移れ。
スレタイも読めない、テンプレも読まない大馬鹿野郎どもが。 >>759
まあバスの増便には支障はないことが判ればいいんじゃね。 京成もJRも両方持ってるから、「どっちでもいんじゃね」だし。 >>726
千円バスは、行先を東京と銀座に絞っているから、あの本数と値段を維持できるのでは？
また、都内の道路混雑の影響を受けにくい場所。 >>763
大崎にもあるね。まあ1000円に利便性とかつべこべ言うな、だな。強いていえば新宿に1500円ぐらいがあってもいい。 運転士ゼロは鉄道の方が先
ゆりかもめ等で既に実用化されている
バスが便利になっても観光客は増えない
世界一の鉄道ならそれ自体がコンテンツ
バスは空港輸送だけだが
都心直結線は通勤等々多くの需要をまかなう
このスレの推進派は本趣旨空港輸送ではなく
通勤利便性向上を期待しているのだろ？ >>765
鉄道がコンテンツ〜はSL、宿泊型リゾート列車、できた後しばらくはリニアぐらいか。
通勤需要があるとして建設費用だけじゃなく浅草線の赤字補てん策も要る、が策がないから東京都に無視される訳だ。 >>765
通勤需要っていうが押上泉岳寺間にドン深の新東京駅だけでそんなにあるか？
地下鉄接続に関して言えば浅草線のほうがずっと便利だろ。
押上、浅草、蔵前浅草橋、東日本橋、人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門、田町、泉岳寺、五反田、戸越、中延。 >>767
浅草線の乗り換えぜんぜん便利じゃない
蔵前なんてネゴトワって感じ 東京というより品川～押上・高砂～北総方面が直通することで
通勤需要や観光需要を満たし、リニアとの接続などが改善される。 このままデフレを脱却すれば格安バスは１０年しないうちに消えるんじゃないか？ >>770
まあ物価が10%上昇すりゃ1100円になるな。 >>768
新東京で降りて大江戸線てどこで乗り換え？ デフレ脱却はあり得ないな。
日本人に染み付いた節約・倹約を善とする行動パターンはずっと続く。
これから円高に向かうならなおさらだ。 >>772
まず蔵前で乗り換えてどこに行くつもりだよ
浅草線で蔵前なら直結線は泉岳寺に着いてる頃だぞ >>７７３
所要時間が全然違うし、優等列車が品川から北総方面へ直通することで経済効果もある程度はある。 賃上げ圧力で格安バスの運行がこのまま続くとは思えん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
