☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 拡充されつつある高速道路網と足の遅い船を一緒くたにするのは無理があるかと。。。
それに拠点間輸の高速移動が必要ならば土地もあるし2000㍍級滑走路を備えた飛行場を整備すれば良いし。。。 はるみちゃん、逃げてる、逃げてる
知事がＪＲ財政支援表明 車両や駅に 上下分離想定せず
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150903
>知事は総括質疑で「ＪＲの徹底した自助努力を前提に、国の支援とともに、道と市町村が一体となって可能な限りの支援、
>協力を行う必要がある」 >>385
だからこそ、より一極集中あとは過疎が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 >>385
だからこそ、より｢一極集中あとは過疎｣が問題なんじゃ？ ＞京都府。
京都市を外したら、誠にショーモナイ裏日本地域。 函館線 熱郛～目名間における路盤流出だけど、これも日高線みたいに
工事中止、その後全線バス代行に移行あるで まあ、沿線住民が殆ど使わない路線なら無駄に職員食わす為に残す必用など無いだろう。 >>394
ていうかもっと真剣にやってほしい
こんなんで同情しろと言われても困る >>395
真剣に経営を考えたら輸送密度3桁の路線など即刻廃線だろう。 >>396
さっさと解散して国鉄にすればいいんだよ
もうJR北海道は鉄道会社として信頼されてないんだからさ
今から廃線したところで黒字に転換するってわけでもないし >>397
国鉄にして碌に使わない路線に税金を使うなど論外。
自治体も鉄ヲタも道民の足が鉄道から車になった事実を認めろ。
北海道で鉄道が成立する需要があるのは札幌圏だけだ。
札幌圏の在来線と新幹線以外は全て廃線で良い。 >>398
廃止するなら札幌圏も、だな
基本バスの方が便利なんで https://news.yahoo.co.jp/pickup/6265341
減便、特急8割ワンマン化… 「相談なかった」宮崎県など、JR九州を批判
2年前も北海道で同じようなやりとりがあったじゃないか・・・
これ見れば何処も同じ状況だろうよ、民間企業に口出しする
なら補助金出せよ >>399
輸送密度4000以上はバス転換困難。
道路が増える交通量に対応出来ない。 >>401
余裕で出来るでしょ
現実には鉄道よりバスの方が便利なんで >>402
まああれは、当時の道路状況やバスの能力が基準だから。 >>397
信頼しないから使わないで済むのであれば鉄道は要らないって事でしょ。 バスのコスト構造は国鉄末期とほぼ変わっていないが、鉄道特にローカル線のコスト構造はワンマン化･CTC化･貨物取扱の縮小で大きく変わった
現在バス転換のほうが経済的とされる水準は輸送密度2000人/km以下 >>405
ワンマン化以外はほぼコスト増じゃあないか?
しかもワンマン化なんて国鉄末期からやってるじゃん。 >>405
帯広～釧路の輸送密度1728で年間39億円の赤字なのだが？ >>405
函館～長万部は輸送密度4134で年間56億円の赤字だ。 >>406
国鉄時代は貨物列車のワンマン化をやったが、旅客は全くやっていない
動労を民営化推進派に引き込むために旅客は手を付けなかった
CTC化も国鉄最末期だから昭和50年代の国鉄再建法に基づく、特定地方交通線の選定には全く反映されていない
思えば北労組が経営陣と対立したのは、ワンマン化を始めとした合理化を進める管理側との歯車が噛み合わなくなったのが原因だろうか >>405
あの基準は経済性で決めたわけではない。だいたい輸送密度４９９０では赤字だよ。 じゃ、釧網本線、花咲線、宗谷本線名寄以北は廃止決定ね。 >>411
石北線、富良野線、根室線の帯広～釧路も廃線だな。 宗谷本線の旭川～名寄の輸送密度は1477。
これも廃線だな。 >>411
存続するにしても設備がオンボロなのでそれらを直さないといけない
今のJR北海道にその能力があるかどうかを話さなきゃいけない 輸送密度500未満の路線の赤字は95.2億円
輸送密度500以上2000未満の路線の赤字は133.2億円
災害で運休路線の赤字は17.8億円
これらの赤字合計は246.2億円
一方で経常利益は赤字188億円
即ち、輸送密度2000未満の路線を全て廃線すればいいだけ。 >>416
一応言っとくけどけど客を乗せなきゃ利益は出ないからな 北海道に限らず、全国の輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止して全部バスにしろよ
具体的には
宗谷線、石北線、釧網線、日高線、富良野線、根室線旭川～新得と釧路～根室、札沼線北海道医療大学～新十津川
東北地方非電化区間、小海線、飯山線
名松線
関西線非電化区間、因美線智頭～鳥取を除く中国地方山間部非電化区間
予土線、鳴門線
三角線、日南線、指宿枕崎線、肥薩線、吉都線、豊肥線豊後竹田～肥後大津 根室線の帯広～釧路の輸送密度は1728。
これも廃線だな。 年明けからGW明けまでぐらい、何か大きな設備トラブルでもあったふりして全線運休してみたらどうか。本当に地元に必要な線かどうか、えち鉄と日高線ぐらいはっきり答が浮かび上がるだろう。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152937
札沼線「検討会議」発足へ 沿線４町長 バス含め地域交通議論
12/22 17:00
【月形】ＪＲ北海道が廃止を提案している札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間の沿線４町長は２２日、空知管内月形町で意見交換会を開き、
「札沼線の維持方針」を確認した上で、今後は最適な地域交通のあり方や観光振興策などを話し合う「札沼線沿線まちづくり検討会議」に移行することを決めた。
４町それぞれの地域交通事情を踏まえ、バスも含めて最適な交通ネットワークの具体像を詰める。
検討会議は来年１月中旬に発足させる。構成メンバーは意見交換会と同様、同管内新十津川町、同浦臼町、月形町、石狩管内当別町の４町と道で、事務局を月形町に置き、必要に応じてＪＲなど交通事業者を招く。
【以下略】 >>425
鹿グモ地域に自動運転ってありえない
誰が鹿処理するんだよ 自動運転の視野が広いとはいえ防げそうにないですね
(そんな時は通報する機能あるのかな？)
自動運転と言えば、道路に自転車があったり。酔っ払いが寝ていたりした場合、回避能力有るんだろうか？ >>425
> 無人運転化も視野にいれて
研究費は全額、ＪＲが出してね。トヨタやGoogleも自腹で１０億ドル以上出してるし、民間企業なら当然だよね。 既にJR東は山手線の自動運転化プロジェクトやっているね
無人運転も新交通システムなら実用化されているし、鉄道の場合費用対効果の面でやるかやらないかだよ
ありとあらゆる安全対策に金が掛かりすぎるだけで、既に実用化されているわけだから自動車より進んでいる
レールという限られた進路しか無いわけだから、進んでいるのは当たり前だけど 踏切が１つしかないからねー。簡単といえば簡単。それを、他社の路線でも使わせてもらえるのかは不明だけどね 人件費がワンマン運転士にしかかかっていないと考えているからこういう発想が生まれてくる。
もしも万が一無人運転が実現した所で、その他の人件費はそのまま残る訳なんだが。
線路を維持するという事がどういう事なのか、その根本がまるで分かっていない。 >>431
宗谷本線スレより。
>旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。
>ただ「同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円」である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
１年で４８億円の赤字。宗谷本線の運転手は何人居て、年収いくらよ？ 廃線したって人件費は消えない＝赤字は額面通りには減らずに他線へ付け変わるだけという面もある。 今後10年以内に国鉄採用組が2000人程度定年退職で消えていく
新卒採用を毎年200人とか募集するならともかく、そうではないから年数経つごとに人手が減っていく
単独維持困難線区も早くに決着させないと、今度は人手不足で列車を走らせられない事になる
若手は札幌圏優先に回されていくから、内燃動力車の運転免許保持者が特に不足することになるだろう JRの動きが鈍いのは交渉が上手く進展しなくても、人手不足という理由が出来るからでは
普通列車の79本削減したのも、車両の他に人手不足という理由もあるだろうけどその時点で言うわけにいかなかった
人手増やせと言われるからね >>434
JR北海道はどうもそれに気づいていない模様ｗ
単に列車を走らせたくないから廃止したいだけの模様ｗ >>438
そりゃろくに列車を走らせなきゃどんな路線でも赤字になるだろw 北海道の場合営業しないでも発生する費用に加えて、営業したら更に収入以上に変動費が発生して赤字が拡大するから。 >>439
ならさっさと沿線自治体が引き取ると宣言して本数増やして運行すればよろしい。 >>441
そうそう
JR北海道が維持する理由がない >>437
手回ってない箇所とからあるから保守をそこに集中させれる。 札沼線、宗谷線やっとやっと沿線自治体が少し動き出した
今まで沖縄時間、博多時間、と言って○○時に待ち合わせしても
その時間誰も来なく５分、10分して集合しだす。時間に大変ルーズな地域と見た事がある
南の方の人間は暖かいからのんびり屋、時間にルーズと思ってたがそれは偏見だったみたい >>442
調べたら確かに250名以上採用してるね
しかし定年退職とは別に年間100人辞めていくんだから、まあ増えることはない 路線長が半分になるのに社員数ほぼ同じなら人余りになるだろ。
もう大量採用世代はおおよそ定年退職済みで再雇用で残ってるだけだぞ。
JR的にも全部廃線は避けたいからこんなグダグタなんじゃないのか。 >>447
輸送密度2000未満の営業収益は5,832M円。
合計の営業収益79,758M円の7.3%に過ぎない。
路線長が半減しても必要な人員が半分と言う事にはならない。 >>448
収益の話は一切していない。費用の話をしている。 >>449
収益を得る為にはそれなりの費用を掛けなければならない
事もわからないのか？？ １時間に１本は走らせないと自分が待つみになってみれば分かる。
枝線は廃線のかわりに１時間１本のバスを走らせればいい。
幹線は貨物も使ってることからなんとかダイヤホールを減らしたほうがいい。
越後中里～水上とか重岡～市棚とかも少なすぎ。 >>450
設備産業である鉄道業は人間を余計に抱えたところで収益増には貢献しない。やれることがない。 病院やスーパー、学校も駅前から国道のバイパス･町の郊外へ移れば、必然的に車･バス中心になる
鉄道という移動手段があったところで目的地が駅前に無きゃ、どれだけ本数増やしたところで客が乗るわけ無い
鉄道はあくまでツール、まちづくりと一体化していなければただの飾りだよ 解体でバス転換が一番 廃線あとに道路網で良いだろう 落着 無人運転が出来る路線
踏切が全く無く、全駅安全柵完備で、人や車が線路に入って来ない
他の路線への直通運転や優等列車が無く、運転系統が単純な事
やろうと思えば出来るのは山手線、つくばエクスプレス、他の路線と直通運転しない全国の地下鉄各線だけ。 ＞鉄道はあくまでツール、まちづくりと一体化していなければただの飾りだよ
北海道がそれに当てはまるｗ >>454
その費用をJR北海道が負担するならOK
自治体が負担するならNG
という話 >>458
だから交渉が難航すると
自治体にしてみれば廃止してゴミ置かれても困るだろうしね >>457
今って
「JR北海道が責任をもってバス転換費用拠出しますんで鉄路剥がさせてください」
じゃなかった？
それで夕張は手打ちしたハズですし… >>460
夕張市のプレスからそんな文面は見たことがない
あるのは
･国の補助が受けられる法定協議会に基づいた、市内交通再編への協力(JR職員の派遣)
･鉄道施設の無償譲渡
金銭的支援は一切求めていない
銭ゲバの留萌や増毛とは大違い >>461
結局市長が東京に戻るからな
あと知らない、って感覚なんだろうな >>462
ひねくれすぎや。
それに東京都の役人辞めて給与がほとんどない市長に立候補するとでも？ >>463
いやいや
100％戻るでしょ
結局夕張市をさらにダメにした、ってだけだし >>462
東京に戻るようなやつが夕張に家建てて、月収25万･年収換算300万でやるわけがない
安全圏に身を置いてくだらない嫌味言う>>462よりまとも >>465
そんなことより市長としてやった内容を評価しようよ
さらにダメになった、でOKだよ なってないよー
市営住宅の統廃合は強権使えば良いのに使っていないし、市の施設の修繕できないのは財政再建団体で自由に予算使え
無いし。
その意味で悪いのは、以前の市政。
(市長は霞が関の陳情に自腹で行っていますしね) ＪＲ宗谷線維持へ費用負担「やむを得ず」 北海道の地元自治体協議会
http://www.sankei.com/politics/news/171223/plt1712230022-n1.html
＞中間報告では、旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。
ただ同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
幌延町よ「駅を守る」か「線路を守る」かはっきりさせろ。
駅を守ったところでロクに経費は削減されない。 NHKの9時のニュースのトップ
「留萌からです。JR留萌本線は既に止まっており、我々も大変な思いでここまで来ました」
記録的豪雪を伝えるのはいいが、「冬季対策で鉄道が必要」というロジックは崩れ去ったな。
昔の天北線や今の飯山線のように、「昼間に除雪作業をする」のが今は当然だろうし、
そうでないと維持費は一気に跳ね上がる。 記事中に決まり文句の
>ＪＲの自助努力を前提
JR北海道をブラック企業にしたいの？ >>435
足りなくなったら退職年数が60歳から70歳まで引き上げられるだろ >>471
そんなになったら高齢者がどんどん過労死して終了。 60歳から70歳まで引き上げても現役（若い頃）と同じ動きが出来ると思うのか？
その世代がコンビニや店舗に車で特攻しちゃう事例がある昨今で・・・ >>472
>>473
今も再雇用で65歳の運転士が現場で働いてるぞ >>475
再雇用も良いが、その人は不老不死か？どうみてもこれから衰える（動体視力）のは
目に見えてる。 高橋はるみ知事脳内 北海道＝九州
JR九州徹底した自助努力で今年上場果たす
JR北海道徹底した自助努力で再生可能 >>477
九州は上場果たした後がアレなのに(´・ω・`)
しかも北海道でいう札幌が九州だと福岡だがその他の都市の規模が・・ ＞JR北海道徹底した自助努力で再生可能
もう会社としての信用がないのに努力しても無駄だよな
冬季対策で鉄道が必要って話はどこへ行ったんだ、と 車の安全装備も進歩してるからな
ちゃんと冬タイヤ履いておけば大抵の車は安全にドライブできる
少なくともABSさえ大半の車でオプションだった時代と比べれば >>480
あとは道路を充実させればいいってところまで来てるよな
そうなれば一気に廃止に傾くことになるわけだが、その道路の充実が難しい、と >>482
これだと何の解決にもならないね
車両を買ってJRに貸し付けるだけなら
走らせれば走らせるだけ赤字の解消には全くならないし 「当社単独では維持困難な線区」を切り捨てる方が先だな >>482
「下」を道で持たない限り解決にならない。
これでは廃止するしかない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
