☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 「当社単独では維持困難な線区」を切り捨てる方が先だな >>482
「下」を道で持たない限り解決にならない。
これでは廃止するしかない。 >>485
知事も頑張りましたーのアピールでしかないな。
単独維持困難路線は廃線するしか無いだろう。 赤字補填はしない、上下分離拒否、国と言っても地元の熱意等も考慮するから
かつて輸送密度4000人未満をずっばと切ったよう単独では維持困難路線ずっばと行く可能性ありだな リコールもなにも、あと1年で任期満了なのですでに勇退を宣言済み。
現在「私は精一杯頑張ったのですがJRと国が非協力的だったので
解決出来ませんでした」というアリバイ作りの真っ最中。 島田さんよ、責任ぜーんぶはるみちゃんに押し付けて
「道、並びに自治体から回答が得られないので輸送密度1000未満の線区は廃線します」
って宣言した方が早いと思う >>491
地元民すら碌に使わない路線に国民の税金を使う正当性がないな。 >>491
国は「まずは北海道の交通全体を考えたグランドデザインを出せ」と言ってる。
それすら出来てないのが北海道庁。 >>491
国は既には既に地方交通を支援する枠組みはある。
沿線自治体が主体的に活性化に取り組むのであれば支援が受けられる。
それをしないのは沿線自治体の怠慢としか言えない。 >>492
地元自治体と話し合えとか言って廃止の後押しすらしないで非協力だろ
むしろ話す必要なく廃線できるのに話し合いしろとか言ってる時点で妨害しかしてない 内地ではそれで何年も国から億単位の支援受けている路線もたくさんあるし
北海道の自治体は議論が遅すぎるわ
自治体が方向性出せば国は協力する
北海道の自治体は恵んでもらうことしか考えてない そもそも過密路線なんて儲かるから密度が高い線ほど国税なんて使う必要ないんだがな
それともなんだ？
安倍のお友達につぎ込む金がなくなるから文句言ってんのか？ 具体的にどの路線の事を言っているんだろうか
まさか｢大阪早期開業のためにも財政投融資させてくれないか｣と国から言ってきた中央リニアの事だろうか
JR東海側は当初全額自己負担と言い切ったのにね >>492は北海道という土地の習性をわかっていない模様
タカリの大地で一般論が通用するわけがないのが理解出来ない模様 >>501
国土維持のために端っこで雪降って不便な場所に住んでやってるんだから
トンキンの人間が金を出すのは当たり前だろうが
それが嫌ならお前が北海道に住め >>502
だよな
やっぱただ廃線するってだけじゃ納得しないよな 自家用車があるからそういう場所にも住めるわけで、鉄道は本当に役割を終えている >>504
JR北海道が無能ってことでOK
あんなボロ車輌の上に遅延が頻発するわけでしょ
鉄道のメリットを自ら無くしちゃってるからね 今年はいよいよ「勝負の年」だな。
各社の状況を見ると
九…都市圏を含めた減便
四…毎度のことに減便
西…アーバン主要路線や広島など、一部だけ優遇
海…在来はほぼ5年ごとの大量投入で、今は新幹線700系とリニアに注力するのと
代替車両が当面ないので放置
東…路線によりばらつきはあるが、ほぼステンレス車に統一化の方向
で、北だ。車両は都市圏も711廃車までは良かったが、稼ぎ頭のエアポート車両も故障
（最新のでは銭函脱線）が目立ち、想定以上の予備車を常に確保。
で、どさくさ紛れに詰め込みロングシートとＵシート付の編成を朝でも共通運用。
以前は先頭車だらけの編成だったのが、261-1000って実に柔軟性の無い車両を
増備して「他線区転用を考えない」姿勢などの迷走っぷり。
車両増備計画も、一貫しないというか先を考えないやり方。
ＪＲ北海道の「自助努力」はとかく職員にばかり目が向きそうだが、設備投資で
こんな場当たり的な、あるいは先を考えない事をやっているのも事実。
それで、中途半端に釧網線の快速に名前を付けたりしている。
ＪＲ北海道には、そういった中途半端さを排除する勇気も必要（続） 国鉄時代の特定地方交通線には「線路を切る」と言った瞬間に設備投資や
ダイヤ改善をしなかったという一貫性があった。
（例外は天北線の小石行が、小石駅の閉塞設備廃止に伴い稚内行に延長した位）
もう、ＪＲ北海道は「廃止線に廃駅や減便提案もしない、廃止か転換か考えろ」
「維持するんだったら、国なり道なり自治体なりが責任もてるスキームを示せ」という
頑なな姿勢もって対応するしかないと思う。
そうしないと、今年か来年にＪＲ北海道自体の運転資金がなくなるのだから。 ＞そうしないと、今年か来年にＪＲ北海道自体の運転資金がなくなるのだから。
もう解散でOKでしょ
こんな鉄道会社じゃ道民の信用を得られないよ 信用しないから使わんで済む路線。
いらない路線だな。 >>515
全線廃止でいいな
それか全線を道、自治体に明け渡しってことで 道自治体に明け渡したって
結局元JR社員雇って保守させるんだからなにも変わんねー事実 とりあえず輸送密度500未満の線区をいち早く廃止すること。 >>518
その数字はJR各社に与えても充分。
路線でなく区間なら、JR西の「キハ120が日常的に走る路線ほとんど全て」
(津山線・高山本線越中八尾＝富山間は違うが…)＋小野田線(全線)になる。
他にも吉都線・予土線など全国にゴロゴロ…
北海道は「1000人／日以下は廃止前提」で良いと思う。
少なくとも、どこかが話合いのテーブルをセッティングせねば。
このスレだけでなく「廃止されるからテーブルにつかない」で延命を考える奴多すぎ。 勝手に廃止届を国土交通省へ提出すればok。
提出後1年間経過すれば廃止可能。 >>521
JR東日本、JR東海の余った人材でOKｗ >>523
年収はJR北海道よりJR東、JR東海の方が遥かに上回る。
JR東とJR東海の年収を保証しないと人は来ない。
一方、年収を保証したらコストアップとなる。 >>524
それでOKｗ
今のJR北海道の人よりは出来るでしょｗ
さすがにATS切ったりラッセル車を脱線させることはないと思うｗ >>525
東海や東の社員が行くわけねーだろバカじゃね？ おいおい、この年頭挨拶は…
＞ＪＲ北海道の島田修社長は札幌市中央区のＪＲ本社で幹部社員ら２６０人に対し、
路線見直しについて「一時的な延命策ではなく、将来を見据えて地域の公共交通をどう
するか地域と議論し、国とも相談しながら年内には問題解決を図りたい」と話した。
また「１３年後の北海道新幹線札幌開業が、北海道と札幌を大きく変えるきっかけになる
よう、しっかりしたビジョンをつくらなければならない」と呼びかけた。
会社トップが「明日にでも列車が止まる」ような危機感というか必死さが全く無いな。
13年後に「新幹線開業がある」前に「会社がある」かどうかが問題なのに。 >>525
こいつJR社員バカにしてるが
こいつが一番バカだな >>529
JRが倒産して困るのは国だからな
どうせ無理ゲーだしさっさと潰れてもいいやって思ってるんだろ 国鉄民営化から30年後の事は見通せて当たり前という人がいますが、って事は
1957年時に国鉄民営化の1987年の事は見通せていたという事になるんでしょうかね？ じゃあ今、2048年の事を見通せるかい？
来年の事も分からないというのに。 >>533
まあ日本国有鉄道の欠陥性は発足当初から言われてきた事だから、組織の変革が必要だったのは分かっていた
国鉄総裁に運賃決定権も無ければ賃金決定権も無い、いずれ国鉄経営が難航する事は予想されていた
ただ日本経済が1950年以降回復して、国鉄が陸運を独占していたから僅かながらも黒字は確保出来ていた
借金で赤字を賄う経営なったのは、国鉄発足20年後の1967年から
問題が顕在化してきたのが20年経ってからというのは、JR北海道も似たような感じだね 国鉄民営化時からJR北海道がこうなるのは最初から皆分かってた（北陸地方出身元総理発言） >>534
今のJR北海道をどう褒め称えればいいのかがわからないw >>537
問題を提示するチャンスはいくらでもあったはずだよなw 問題なのは「経営安定基金」のスキームが「年利7%」だった事。
今のゼロ金利時代を1981年（JRのスキーム作りしていた頃）の土光臨調時代に予想できたか？
JRの失敗あってこそ、「JHみたいに分割すれば良かった」と言われる。
でも、社長が「路線存廃問題を不退転の決意でやる」位の必死さで伝えなきゃ。
現実は「路線廃止か会社存続か」の二択なのに。 今に始まったことじゃないが今のJR各社、サービスに対して「文句しか言わない輩」は
無視して良い運営して欲しい。
悪質なクレーマー（鉄ヲタ）相手しているとな、本当に大切にしなければならない顧客に
対してコストが上がるのだ。
まさに百害あって一利なしよ JH並みの分割だったらJR九州みたいな会社も出なかった気がする ＞今に始まったことじゃないが今のJR各社、サービスに対して「文句しか言わない輩」は無視して良い運営して欲しい。
今のJR北海道に良い経営が出来るとでも？ >>518
跡地にJRバスを走らせれば住民の足は確保できる。 JHBは走らないに一票
代わりにJR北海道が支援した民間、広域連合が運営するバス会社が設立されると予想 それよりはJHBと既存のバス会社の共同運航区間ができると予想。 うーん。。。
JR北海道はお金にならない区間は縁を切りたいと思うので、共同便も無いと思います。
そんな事したら撤退も容易じゃないしね 地元のバス会社からすれば、自社エリアにJRバスが乗り込むのはプラスじゃない
ただでさえ少ないバス旅客が、短区間であれJRバスに流れるのは容認出来ないだろう
そうなると旅客が少ないにも関わらず、クローズドア制が導入されることになる ＞JR北海道が支援した民間、広域連合が運営するバス会社
そんなもの不要でしょ
自治体にしてみればJR北海道という言葉も聞きたくないでしょうし まず企業年金の廃止から始めよう
現役社員よりも責任ある連中が責任とれ 未だにJR北はいい給料いい待遇だと思ってるバカがいるのか
役人連中が自助努力言うわけだ JR北海道の基本給は安い
年収をかさ上げしているのは、人手不足による残業代、泊まり手当やワンマン運転手当
本社組も残業代だらけになるからサービス残業も横行してるかもね
非組合員の中間管理職とかは一番割に合わないと思う >>550
廃止するべきは地元民も碌に使わない路線だ。 >>549
島田さんは「ソフトランディング」なのに貴殿は「ハードランディング」させるつもり？
(まぁ、だから協議がズルズルなんですけどね) >>555
ソフトにしたって、もっと毅然たる態度を取れないのか。
本来、道とJRの緩衝材になっている筈の第三者委員会が一番厳しい意見を出しているんだし。
そもそも今のJR北の運転資金が、早くて「来年度には枯渇する」って言われているんだから。
運転資金が回らなくなる＝民間だと「倒産」だからな。 特定地方交通線の転換協議は２年以内に合意しなければ国鉄の一存で
廃止申請出来た。
今のＪＲと自治体の協議は２年以内とかの縛りも
無いんだし、ＪＲが『合意は無理』って判断できたら２年経ってなくても
廃止申請してもいいとは思うんだが ＞運転資金が回らなくなる＝民間だと「倒産」だからな。
だから倒産でいいじゃん
何が不満なのかが理解出来ないよ
>>557
だからさ、廃止するには代替のモノが必要なんでしょ
高速建設とか今ある道を拡張するとか
何かを提示しなきゃ自治体は喰い付かないよ
増毛町の時のように助成金を払うとか、さ >>556
国それも監督官庁の大臣がこう言っている以上、即座に破綻は国民を扇動しているとしか
｢社長が資金不足と言っているのは知っている。｣
｢まずは、持続可能な交通体系を構築できるよう、地域の関係者との協議を行っていくことが重要である。｣
｢経営安定基金の取り崩しは国交大臣が承認すれば認められていて、法的には資金不足は起こり得ない。｣ >>558
路線は廃止が許可制から届出制にほうりつが改正されたのは正解だな。 >>559
経営安定基金に手を付けたらジリ貧確定だな。 >>559
＞｢まずは、持続可能な交通体系を構築できるよう、地域の関係者との協議を行っていくことが重要である。｣
自治体はその身の丈にあった交通体系を構築しろと言う事だ。
自治体が持続可能な交通体系とはデマンドバスやスクールバス位だろうな。 >>561
というか毎月500億赤字が直撃するから
もっても15年くらい
なんの解決にもならない >>563
よって倒産もしくは解散が妥当
自治体にしても信用出来ない会社とは交渉したくないはず あーだこーだと騒ぐまでもない。
いずれ落ち着くべき処へ落ち着くさ。 安全投資に金を掛けている今は赤字額がより増えている
単独維持困難線区を別とすれば、ATS-DNに移行しPC枕木化は全て完了
五ヵ年計画通りPRCも更新、追加投資で札幌圏の運行管理システムと電化設備を置き換えれば、今の幹線区のコストは圧縮される
ｷﾊ40も駆逐出来れば億単位のコスト削減になる
ただ座して待つのならば、まあ経営安定基金は食い潰しになるよね >>567
｢北死して設備残す｣でいいだろ。
｢土蔵付の売家｣ってやつ。 というか経営安定基金を切り崩すとかできるわけねーだろ
実質毎年500億JR北海道に支払わないといけない状況になるんだぞ >>569
でもそれやらなきゃどこから金出すのかね
6000億円以上の資産持っておいてもう列車動かせません、社員の給与払えませんが通ると思ってるのか
生活保護受けようとする人間が、資産持っていたらおかしいでしょ JR九州は経営安定基金を取り崩し実行した
言い換えれば経営安定基金はJR北海道の資産であり、国が認める限りは安全投資の資金や事業損失の穴埋めに使える
国から安全確保に関する監督と報告の義務を受けている会社に、経営自主権なんて無いに等しいんだよ >>571
そりゃ上場して、国は売却益で間違いなく回収できる見込みがあったからでしょ
北海道の場合経営安定器金の取り崩しは、ふるさと銀河線みたいに
将来の倒産を意味するから意味がない >>571
金あるならとっとと護岸直せって言われるのがオチだよ
それに回収の見込みないのにそんなこと出来るわけないって >>570
経営安定基金を切り崩さない為には単独維持困難路線を廃線するしかない。 >>574
それやるなら全線でしょ
全線赤字なのに単独維持困難路線なんて屁理屈垂れるから話し合いがスムーズにならないんだよ >>572
株式上場による売却益は国鉄債務の償還に回される
経営安定基金を回収するものではない
しかしJR九州で経営安定基金を取り崩す前例がある以上、経営安定基金はJRの資産である事になった
北海道新幹線の貸付料支払いや各種使用料の前払い、新車導入の資金その他に回せればコストは圧縮される
唯一の株主たる国が取り崩しを認めるというのだから、何の問題があるのだろうか 廃線処理の為に取り崩す事は有るかも知れないが、沿線住民が殆ど使わない役目を終えた路線の維持に取り崩す事は無いだろ。 >>575
13線区の維持困難を全て廃線にすれば不動産業でカバーできる
赤字の全てを廃止する必要なし >>579
JRタワーの黒字だけでは新幹線の赤字すら賄えないんだけど、JR北海道について正しい認識しているのだろうか
既に限界までローコスト運営しているローカル線なんかはどうでもいいけど、幹線区のコストを圧縮しないと持たない
そのための投資はやらなきゃならない 今の決算は国からの特別支援という下駄を履いた数字だということを忘れてはならない。長期借入金残高は毎年増えて1000億を超えた。2年後には返済が始まる。
>>580
投資に見合う案件なんてないだろ。ローカル線を整理したら次は幹線の整理と値上げだ。 >>580
どうでもよくない。
輸送密度500未満と休止路線で年間113億円の赤字を垂れ流している。
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計113億円 >>581
輸送密度500未満の路線を廃線したら次は500以上2000未満の路線を廃線だな。
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円 >>571
九州は株式上場の目処が立ったからだろ
北海道の切り崩しとはわけが違う
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