☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 >>683
数分すら許容出来ないなら一日に数本しかない鉄道の待ち時間など論外だな。
鉄道なんかいらないな。 >>685
待ち時間数秒なんか山手線でも無理だな。
駅まで行くのに必要な時間は無視か？
馬鹿なのが垂れ流しだな。 今日も罵倒蟲は馬鹿を垂れ流し。
虫以下の脳しか無いようだな。 >>686
そもそも列車を走らせてないのに無意味な議論だな >>688
都合が悪いと無意味な議論か？
罵倒蟲は頭だけでなく性格も悪いようだな。
罵倒しは待ち時間数秒の鉄道の存続事例を示せ。
そうでないと鉄道の存続が全く無意味と言う事になるぞ。 >>684
> 数分すら許容出来ないなら一日に数本しかない鉄道の待ち時間など論外だな。
> 鉄道なんかいらないな。
だなあ。というか、西日本の木次線は１日３往復しか来ない区間があるとか。
８時に乗り過ごしたら１３時まで来ない。お前どう考えても要らないだろと >>689
お前は何を言ってるんだｗ
鉄道の存続事例ってｗ >>691
一般企業扱いだから不祥事が起これば叩かれるのはしょうがない 関西在住だけど、多少お金かけてでも、今のうちに北海道の全路線思い存分乗っておくべきだよな？
それにしても、日高本線は乗り損なってしまったな。苫小牧から鵡川までは乗ったけど。 ＞北海道の全路線思い存分乗っておくべき
別に・・・
1日1往復しかなかったり護岸直さなかったりしてるんで
わざわざ乗客を減らそうとしてるとしか思えないんで >>695
やる気のないJR北海道にそこまで尽くす必要はないということ？ >>696
というよりかなりハードになるよ、ってことで >>694
当面はＪＲ当局が維持困難と言ってる区間を重点的に乗れば十分だろ。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ 石北釧網でスマホ定期券導入ｷﾀｰ(ﾟ∀ﾟ 三 ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｰ
これで両線は存続決定したな >>701
単に問題が発生しても影響の少ない低輸送密度の路線を選択しただけだろう。 しかもバス事業者でも採用されているシステム
仮にバス転換されても無駄にはならないし、当のJR北海道も子会社で入れているからその縁から鉄道にも入れたかね スマホ定期の導入費用くらい沿線自治体に出させればいいのに >>705
本数増やせば上下分離可能なんじゃないですかね
1日1往復とか1日0往復でそんな考えは通らないと思いますがどうなんでしょ 北海道は長大線多くて、羽幌線なんかそうだったがバス転換で不便被ったエリアも
あるんで、いまの自治体の廃線アレルギーは30年前の出来事が引き金になってる。
ただ、羽幌線なんか冬はまともに動けなくて留萌に下宿借りたりする人もいたし、国道
から外れた古丹別は陸の孤島みたいな扱いになってたし・・・ >>708
鉄道を残せと言う自治体も住民の為に残せとは言っていない。
言っているのは観光に鉄道は必要だ。
もはや住民は車を使い、鉄道は碌に使わないのは自治体も認めると言う事だ。 観光のためならなおのこと恩恵を受けるはずの自治体が
金を出さなければ話が通らないわな。民間企業にただ乗り
してるだけなんだもの。 いやー、メジャーな観光地とポイント・ツー・ポイントでバスで結ぶ方が効率的ですよ
飛行機も現在はそちらが主流ですし また函館本線で遅れが出ちゃてる
こんな時にこそ鉄道が強くないといけないのでは まぁ天気予報の精度も上がって２日以上前から大雪とかもわかるし、情報通信
端末も高性能小型軽量化されてるし。
つまり前もって分かるんだからそんなときは出かけるな、ってことだろ 今のJR北海道の能力を考えるとそもそも運休しない方がおかしいレベル >>717
とっとと運休すればOK
出来ないことをしようとするのがいけない >>708
沿岸バスは雪に強いよ。道さえ開通していれば鉄道より信頼できるし、
どうしてそうなるか知らんが、黒字出している会社。
実際の所、鉄道運休して代替バス(タクシー)でカバーしているケースが多い以上
沿線自治体の言う「豪雪地だから鉄道残せ」ってのは実態と乖離しているし、2重に除雪するのは不経済。
深名線だって廃止後の方が動いているし、日高本線と日高道とR２３５だと
「山側を走る日高道」とR２３５があれば十分だし、積雪が少ない地域。
第三者委員会が厳しい結論を出している以上、道がイニシアチブを取り、個別に議論することは絶対条件。
JRだけで解決したり、「JRと沿線自治体の議論」をやっている暇はない。
そういう意味では、社長の年頭挨拶の「今年中には、沿線自治体に話合いテーブルに乗ってほしい」は甘すぎた。 責任を取りたがらない道が旗振り(仕切り)役するなんて考えられない。
道にそんな旗振り(仕切り)役出来ていたら既に日高線の問題は解決済み https://pbs.twimg.com/media/DUW-9ZxVoAAcfoS.jpg
「地元の人や他人がどうなってっも自分だけ楽しければいい」なんて身勝手な
テツ共には旅をする資格がないと思います。 結局は、「労働の対価」ってもんをどう見てるか、っていう国民性の問題に行き着いたりするんかな。
「俺の労働の対価は尊重されるべきだがお前ら（JR北）の労働の対価はどうでもいい」って人、少な
からずですもんね。 ＞お前ら（JR北）の労働の対価はどうでもいい
え？
そんなのあるの？
働いてないのに？ 同じ50kmを列車運転しても、乗客0人の時と乗客100人の時とでは労働の対価が異なるっていう事なんじゃないの？ >>725
歩合給ってこと？
自分で集客してるわけじゃないんだから、それはいくらなんでも酷だろう ＪＲの社員の給料ダウンを前提になんか存続できないのか？的な世迷い事を
並べた町長とかいたよな。
実際はＪＲ北海道の平均給与って年収500万前後らしいけど、365日24時間を交代して
勤務するのにこんな給与じゃあやってらんないでしょ？
阪急東急小田急東海なら800万、東日本西日本東武京阪とかでも700万とか？
この金額差なら普通に本州ＪＲや大手私鉄の中途採用に応募するわね。 >>727
ていうかJR北海道がもはや鉄道会社として機能してない こんな風にバッサリ切れたらいいのにね
両備バス・岡電バス 31路線を廃止
http://www.rsk.co.jp/news/news_local.cgi?cat=1&;id=20180208_3
>決定に至ったのは、既存路線への低運賃の新規参入によって不必要な価格競争などが起き赤字路線の維持が難しくなるか
>らだと話します
それと鉄路廃止時三江線と同様にJRから支度金出ましたよね？
１０年間で８億円 三江線代替バスにＪＲが支援案
http://news.rcc.jp/?i=892#a >>727
国と東京都が抱えている、メトロは1000万な。
一般大卒の東は700万～800万クラスだろうが、東大とか出たエリートで比べると
やはり「東の半分」が相場らしい。 >>727
JR北海道出身というだけで却下されそうなのは気のせいか 北海道の場合、そもそも寝台列車が衰退する理由が無い。
それなのに「全国的に寝台列車は衰退傾向だから」というだけで寝台列車を廃止してしまった。
これは大きな間違い。 深夜バスに対抗できる手段有ったの？
銀河でさえ深夜バスに客奪われて趣味的な列車に成り下がったのに >>733
昼行列車のスピードアップやビジネスホテル、深夜バスの台頭が理由だろ ＞それと鉄路廃止時三江線と同様にJRから支度金出ましたよね？
ていうか地元から見放されるような酷い路線なら廃止交渉もうまく行くでしょ
実際に江差線、留萌本線の末端区間もそうだったじゃん 昼行列車の高速化については、新幹線が整備された本州各地と比べて影響は小さい。
バスうんぬんについては鉄道そのものが衰退した理由であって、寝台列車が衰退した理由ではない。 カプセルホテル並みの狭い寝台で寝るくらいなら、広くて大きいベッドのあるビジネスホテルに泊まったほうがマシ >>738
ところがカプセルホテルなんかより遥かに狭いバスの座席で寝るような需要があるんだわ。 今のJR北海道は総合職は定員割れだからな
まあ、入ったとしてもあと2年で潰れるし
現場の奴にはいびられるし
解体の後始末の上責任とるとか
罰ゲームやりたくないだろ 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・電化済区間と新幹線は分離独立させて(新)JR北海道を設立する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 上場すれば経営安定基金の対価としての縛りがなくなるので、不要路線はすべて廃止できる
こんなのをしらないなんてクズだよ >>745
成長が見込めない赤字会社に投資するやついると思う？ ワシなら株を買ってJR東日本に吸収合併させる発議をする
株主は株主代表訴訟を起こせるからな うーん。
やっぱり、電化済区間と新幹線だけで新しい会社を作って、完全民営化を目指すのが良いかと思う。 そこまで言うなら新しい会社が作れる証拠条文を出してくれ (新)JR北海道の設立については会社法25条～103条あたり。
現在のJR北海道から(新)JR北海道へ電化済区間と新幹線の譲渡については会社法467条～470条あたり。 >>750
北の吸収合併なんて、東の株主が株主代表訴訟起こして東の経営陣の首が飛ぶだけ 日本国有鉄道改革法
旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針
http://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html
どこに書いてある？
一応、会社法よりこっちが優先されるけど >>756
そこには「新しい会社が作れる」とも「新しい会社が作れない」とも書いてないんじゃね？ >>750
それすげー反対されてるんですけど
わざわざそんな糞会社吸収したくない、って感じで 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
第九条 会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分、合併、分割及び解散の決議は、国土交通大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律施行規則
第十一条 会社は、法第九条の規定により合併、分割又は解散の決議の認可を受けようとするときは、次に掲げる事項（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、
第一号の三、第四号及び第五号に掲げる事項）を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一 合併の場合にあつては、合併後存続する法人又は合併により設立する法人の名称及び住所
一の二 分割の場合にあつては、分割により事業を承継する法人又は分割により設立する法人の名称及び住所
一の三 解散の場合にあつては、清算人の氏名及び住所
二 合併又は分割の方法及び条件
三 合併又は分割に反対した株主があるときは、その者の氏名又は名称及び住所並びにその者の所有する株式の種類及び数
四 合併、分割又は解散の時期
五 合併、分割又は解散の理由 >>754
お国の力でどうにでもなる
特に安倍政権ならどうにでもできるだろう ２ 前項の申請書には、次に掲げる書類（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、第一号に掲げる書類）を添えなければならない。
一 合併、分割又は解散に関する株主総会の議事録の写し
二 合併契約又は吸収分割契約（新設分割の場合にあつては、新設分割計画）において定めた事項を記載した書類
三 合併又は分割の主要な条件の決定に関する説明書
四 合併契約又は吸収分割契約の締結（新設分割の場合にあつては、新設分割計画の作成）の時における会社の資産、負債その他の財産の状況の説明書
五 合併後存続する法人若しくは合併により設立する法人又は分割により事業を承継する法人若しくは分割により設立する法人の定款
第十二条 法第一条第一項に規定する旅客会社は、法第十二条第三項ただし書の規定により経営安定基金の取崩しの承認を受けようとするときは、
経営安定基金の取崩しの金額及び期日並びにその理由を記載した申請書に当該会社の純資産額が資本金、準備金及び経営安定基金の総額に満たなくなつたことを示す書類を添えて、国土交通大臣に提出しなければならない。
分割はできるけど、経営安定基金の規定がない
だから一応国庫返還じゃないかな >>761
その内容だと、新会社を設立して新会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのはOKじゃん。 経営安定基金を一旦返納してから分割していいよ
だから、上場時と同じ状態になる！！（いやびっくり） 経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
そもそも分割は上場している時だけしか想定していない
法律を理解できないやつは仕方ないけど、まああいつだし、いやなら国交省に聞けばよい >>759
取締役の第三者に対する責任
会社法は、取締役等の役員が職務を行うについて悪意（ある事情を知っていること）または重過失（一般的に要求される注意を著しく欠いていること）があったときは、それによって第三者に生じた損害を賠償する責任を負います。（会社法429条1項）
JR東日本は上場して既に民間会社。
JR北海道のような大赤字会社を引き取ることは株主に
損害を与えこととなり賠償責任を負うこととなる。 前例を重ねるのなら、経営安定基金をもらっている状態での廃線は
1.沿線自治体に了承を得たもの
留萌線増毛～留萌、江差線木古内～江差、上砂川支線、（夕張支線） 全て区間短縮
並走する民間バス路線がすでにあった
2.新幹線並行在来線
江差線木古内～五稜郭 ３セク転換
3.特定地方交通線で代替輸送道路が未整備にて除外されていたものの、代替輸送道路が整備された線区
深名線1、＜岩泉線2除、（三江線2）＞
深名線は自社でバス転換した（のち委託） >>769
条件にもよる
JR東日本としてほしいのはぶっちゃけ北海道新幹線だけ
JR貨物支出減らしとして苫小牧～小樽間と1駅区間がいくつか、
そして東のおっちゃんが言っていたJR貨物補填用連絡船
江別とか岩見沢すらイラネー 今JR北海道が廃止表明しているほとんどの区間はバスが駅近くに停まらない
決定済みの夕張以外は、唯一全線あるのは留萌だけで、他は途中ですべて途切れている
いくつかの路線はJR西日本木次線山間部みたいに冬季バス代行をすればどうよ やっぱり私には電化済区間と新幹線のみを分離できない理由が理解できんのだが・・・。 >>773
廃止表明？
単独で維持困難って言ってるだけでしょ？
それで自治体と話し合ってるんでしょ？
何勘違いしてるの？ >>773って絶対に物事を一面でしか判断出来ないゴミ野郎だよな >>768
＞経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
やっぱり、この部分の意味がわからんのだが。
この部分は「譲渡会社が経営安定基金を持ったままで譲受会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのは不可能と解釈するのが適切」という意味なのかい？ 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>777
それなら条文を設けて書かなければならない
しかし書かれていないということは、上場してからの分割しか考えていないという証
あと、新幹線と北海道電化区間だけの分離なら経営安定基金は1円も渡されない
経営安定基金が赤字区間の穴埋めに使うためということを理解しているのか？ >>775
え、話し合い？ 留萌末端廃止時にJR北海道はどのような戦法をとったのか知っているなら書けないよね？ >>779
上場してからの分割については条文があるということ？
それとも上場前については譲渡を禁止するような条文があるということ？
「合併、分割又は解散」と「譲渡」の違いはわかる？
「合併、分割又は解散」は会社法の第五編だけど「譲渡」は第二編第七章
第二編 株式会社 第七章 事業の譲渡等（第467条～第470条）
第五編 組織変更、合併、会社分割、株式交換及び株式移転（第743条～第816条） 分割民営化時は路線別の合計で算出しているけど、今度は区間別か
しかも新幹線付だけど新幹線鉄道保有機構時みたいな状態にはならないだろうが、経営安定基金を取られた上に差額補填は十分にありうるな
なんか分離するほうが悲惨な感じ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
