☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 上場すれば経営安定基金の対価としての縛りがなくなるので、不要路線はすべて廃止できる
こんなのをしらないなんてクズだよ >>745
成長が見込めない赤字会社に投資するやついると思う？ ワシなら株を買ってJR東日本に吸収合併させる発議をする
株主は株主代表訴訟を起こせるからな うーん。
やっぱり、電化済区間と新幹線だけで新しい会社を作って、完全民営化を目指すのが良いかと思う。 そこまで言うなら新しい会社が作れる証拠条文を出してくれ (新)JR北海道の設立については会社法25条～103条あたり。
現在のJR北海道から(新)JR北海道へ電化済区間と新幹線の譲渡については会社法467条～470条あたり。 >>750
北の吸収合併なんて、東の株主が株主代表訴訟起こして東の経営陣の首が飛ぶだけ 日本国有鉄道改革法
旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針
http://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/2001/62aa2847/62aa2847.html
どこに書いてある？
一応、会社法よりこっちが優先されるけど >>756
そこには「新しい会社が作れる」とも「新しい会社が作れない」とも書いてないんじゃね？ >>750
それすげー反対されてるんですけど
わざわざそんな糞会社吸収したくない、って感じで 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律
第九条 会社の定款の変更、剰余金の配当その他の剰余金の処分、合併、分割及び解散の決議は、国土交通大臣の認可を受けなければ、その効力を生じない。 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律施行規則
第十一条 会社は、法第九条の規定により合併、分割又は解散の決議の認可を受けようとするときは、次に掲げる事項（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、
第一号の三、第四号及び第五号に掲げる事項）を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一 合併の場合にあつては、合併後存続する法人又は合併により設立する法人の名称及び住所
一の二 分割の場合にあつては、分割により事業を承継する法人又は分割により設立する法人の名称及び住所
一の三 解散の場合にあつては、清算人の氏名及び住所
二 合併又は分割の方法及び条件
三 合併又は分割に反対した株主があるときは、その者の氏名又は名称及び住所並びにその者の所有する株式の種類及び数
四 合併、分割又は解散の時期
五 合併、分割又は解散の理由 >>754
お国の力でどうにでもなる
特に安倍政権ならどうにでもできるだろう ２ 前項の申請書には、次に掲げる書類（解散の決議の認可を受けようとする場合にあつては、第一号に掲げる書類）を添えなければならない。
一 合併、分割又は解散に関する株主総会の議事録の写し
二 合併契約又は吸収分割契約（新設分割の場合にあつては、新設分割計画）において定めた事項を記載した書類
三 合併又は分割の主要な条件の決定に関する説明書
四 合併契約又は吸収分割契約の締結（新設分割の場合にあつては、新設分割計画の作成）の時における会社の資産、負債その他の財産の状況の説明書
五 合併後存続する法人若しくは合併により設立する法人又は分割により事業を承継する法人若しくは分割により設立する法人の定款
第十二条 法第一条第一項に規定する旅客会社は、法第十二条第三項ただし書の規定により経営安定基金の取崩しの承認を受けようとするときは、
経営安定基金の取崩しの金額及び期日並びにその理由を記載した申請書に当該会社の純資産額が資本金、準備金及び経営安定基金の総額に満たなくなつたことを示す書類を添えて、国土交通大臣に提出しなければならない。
分割はできるけど、経営安定基金の規定がない
だから一応国庫返還じゃないかな >>761
その内容だと、新会社を設立して新会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのはOKじゃん。 経営安定基金を一旦返納してから分割していいよ
だから、上場時と同じ状態になる！！（いやびっくり） 経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
そもそも分割は上場している時だけしか想定していない
法律を理解できないやつは仕方ないけど、まああいつだし、いやなら国交省に聞けばよい >>759
取締役の第三者に対する責任
会社法は、取締役等の役員が職務を行うについて悪意（ある事情を知っていること）または重過失（一般的に要求される注意を著しく欠いていること）があったときは、それによって第三者に生じた損害を賠償する責任を負います。（会社法429条1項）
JR東日本は上場して既に民間会社。
JR北海道のような大赤字会社を引き取ることは株主に
損害を与えこととなり賠償責任を負うこととなる。 前例を重ねるのなら、経営安定基金をもらっている状態での廃線は
1.沿線自治体に了承を得たもの
留萌線増毛～留萌、江差線木古内～江差、上砂川支線、（夕張支線） 全て区間短縮
並走する民間バス路線がすでにあった
2.新幹線並行在来線
江差線木古内～五稜郭 ３セク転換
3.特定地方交通線で代替輸送道路が未整備にて除外されていたものの、代替輸送道路が整備された線区
深名線1、＜岩泉線2除、（三江線2）＞
深名線は自社でバス転換した（のち委託） >>769
条件にもよる
JR東日本としてほしいのはぶっちゃけ北海道新幹線だけ
JR貨物支出減らしとして苫小牧～小樽間と1駅区間がいくつか、
そして東のおっちゃんが言っていたJR貨物補填用連絡船
江別とか岩見沢すらイラネー 今JR北海道が廃止表明しているほとんどの区間はバスが駅近くに停まらない
決定済みの夕張以外は、唯一全線あるのは留萌だけで、他は途中ですべて途切れている
いくつかの路線はJR西日本木次線山間部みたいに冬季バス代行をすればどうよ やっぱり私には電化済区間と新幹線のみを分離できない理由が理解できんのだが・・・。 >>773
廃止表明？
単独で維持困難って言ってるだけでしょ？
それで自治体と話し合ってるんでしょ？
何勘違いしてるの？ >>773って絶対に物事を一面でしか判断出来ないゴミ野郎だよな >>768
＞経営安定基金を持ったままで分割は不可能と解釈するのが適切
やっぱり、この部分の意味がわからんのだが。
この部分は「譲渡会社が経営安定基金を持ったままで譲受会社に電化済区間と新幹線を譲渡するのは不可能と解釈するのが適切」という意味なのかい？ 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>777
それなら条文を設けて書かなければならない
しかし書かれていないということは、上場してからの分割しか考えていないという証
あと、新幹線と北海道電化区間だけの分離なら経営安定基金は1円も渡されない
経営安定基金が赤字区間の穴埋めに使うためということを理解しているのか？ >>775
え、話し合い？ 留萌末端廃止時にJR北海道はどのような戦法をとったのか知っているなら書けないよね？ >>779
上場してからの分割については条文があるということ？
それとも上場前については譲渡を禁止するような条文があるということ？
「合併、分割又は解散」と「譲渡」の違いはわかる？
「合併、分割又は解散」は会社法の第五編だけど「譲渡」は第二編第七章
第二編 株式会社 第七章 事業の譲渡等（第467条～第470条）
第五編 組織変更、合併、会社分割、株式交換及び株式移転（第743条～第816条） 分割民営化時は路線別の合計で算出しているけど、今度は区間別か
しかも新幹線付だけど新幹線鉄道保有機構時みたいな状態にはならないだろうが、経営安定基金を取られた上に差額補填は十分にありうるな
なんか分離するほうが悲惨な感じ >>783
差額補填は「お金があって、北海道新幹線を札幌まで延伸して欲しい企業」が出すしか無いだろうね。
(新)JR北海道も、差額補填までは難しいと思うし。 国会審議も旅客6分割+貨物1分割ありきで、その再統合や再分離には一切触れていないわ >(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
JRネオ北海道は新幹線付であり、当然この会社が新幹線札幌延伸費用を支払う
いつの段階で分離かは知らぬが、今のJR北海道がどれだけ持っても2022年までには事実上の倒産
当然新幹線は札幌まで開業していない
よって、JRネオ北海道には非電化区間として以下の3線が自動的に付く
新幹線並行在来線の函館本線
（ただ砂原支線はおめーの判断に任せる。旅客廃止にして貨物専用線としてJR貨物に押し付けるのがいいだろう）
半分くらい廃止予定の札沼線
JR北海道としては保有したいと言っていた東室蘭～長万部間
で、電化区間と言うからには函館本線函館口と宗谷本線旭川～北旭川間もJRネオ北海道でいいな？ ええっと自分で書いたのも読めなくなったか？
それとも空想の産物で楽しませてくれているのか？ そう言われてもねぇ。
東室蘭-長万部間だろうが函館本線だろうが石勝線だろうが「非電化区間は非電化区間」ですわ。
勝手に「自動的に付く」とか言われても困る。 >>790
(新)JR北海道が新幹線を札幌まで延伸したら、新函館北斗-小樽間は第三セクターからいさびり鉄道に経営分離したらいいんじゃね？ >>786
JR北海道はリース料を支払って新幹線の運行を担当するだけ。
新幹線を建設するのはJRでは無い。 JR北海道が新幹線に直接つぎ込んだ額 245億円
これは以下の資料による
運輸審議会質問に対する平成27年10月29日国交省鉄道局回答
http://www.mlit.go.jp/common/001114212.pdf 違う
札幌近郊区間だけ路線別にしていない
少なくとも小樽～札幌～新千歳空港間は黒字
これを電化したばかりの札沼線やそれ以外の路線を放り込んで赤字にした ちなみに全路線赤にすると国交省から社長が呼び出されて首を言い渡される
路線別では新幹線を除けば千歳線が唯一黒字 えーと
札幌～千歳空港間だけが黒字
ってことでOK？ >>796
あんなに運行本数多いと黒字は難しくないか?
あの程度の輸送密度だとJR東は時間あたり２本、多くて３本程度の運行に絞り込んで収支をボーダーラインにのせてる位だよ。 割引率60%の定期客だらけならそりゃそうなるでしょ
おまけに最大輸送力を必要とする時間は少なくて、日中はニート車両多いし
空港利用者ならフリーパス勢居るかもしれないが、空港から札幌までの客はほぼ定価だしね 札幌圏計170kmあまりで稼ぎ出す年間売上高は406.7億円
実は首都圏で言えば青梅線クラスの営業成績(37.2kmで90.3億円、これを4.5倍すると似た成績)
青梅線全線の輸送密度6万3千は札幌圏の1.5倍近く、いかに首都圏の営業効率が悪いかという話になる >>801
えーと
それはJR北海道が無能
ってことでOK?
それとも
札幌圏の交通がバスや地下鉄が主体
ってことでOK? 東の真似をするならば減便より、経費を削減する事
駅の委託化や車種統一による車両費用の削減、運行管理システムの更新による業務効率化が求められる >>804
つまり北海道の中央部を北緯43度20分から北緯35度40分にずらすということですか？ >>805
何時も他人が答えをくれるとは思うな。
自分で考えないと何時迄も馬鹿なままだぞ。罵倒蟲。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する >>810
お前の案は空想ということが確定したのであーぼんになっている >>806
気候は仕方がない
除雪費用以外に削れる経費はある ということは10年くらい新函館北斗と東室蘭の間が分断されるわけだね
何で結ぶのだ？ >>820
第三セクター。
スーパー北斗が貴重な収入源になるだろうね。 >>804
東並みに輸送密度にあった運行本数にする方が先でしょ。 >>810
第三セクターをどんな赤字路線でも道と自治体が引き受ける魔法の言葉と誤認している時点で机上の空論。 地域ごとにまとめて地域の実情に沿った経営ができるよう分割設置したのがJR旅客会社だから、
それを完全分離することは不可能
しかも
整備新幹線着工等についての政府・与党申合せで
(4)建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること。
とあり、
建設着工時に並行在来線として指定された区間は新幹線開業前日までJRが経営しなければならない
国交省認可書類
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html
http://www.mlit.go.jp/common/000215188.pdf
新函館（仮称（注：当時。今は「新函館北斗駅」）・札幌間 >>824
上下分離にも応じない道と自治体が上下分離どころか第三セクターに応じるんだ。
何処のパラレルワールドだ？ >>825
赤字路線を分離して第三セクター化は出来るのに、電化済区間と新幹線を分離出来ない理由は無い。
君の言う通り、2030年までは並行在来線を(新)JR北海道に所属させるのは構わんよ。
最終的に第三セクターに所属させることになるのだろうけどね。 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
・北海道新幹線札幌延伸まで並行在来線は(新)JR北海道が保有
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 新幹線札幌延伸開業まで新函館北斗と札幌の間は何で結ぶことが書かれていない
しかも倶知安経由か東室蘭経由かのどちらかも書かれていない
や り な お し 俺様が考えた最強のJR北海道。
コレをやればいい。
【原則】
・(新)JR北海道を設立して電化済区間と新幹線を事業譲渡する
・非電化区間は第三セクター化する
------ここから下は細かい話------
【例外と詳細(非電化区間)】
・線路と気動車は北海道が保有する
・駅は市町村が保有する
・運用は第三セクターが行う
【例外と詳細(電化済区間)】
・函館周辺エリアは非電化区間と同様に扱う
・旭川-北旭川間は非電化区間と同様に扱う(ただし線路は(新)JR北海道が保有する)
・旭川駅は(新)JR北海道が保有する 【北海道新幹線札幌延伸までの経過処置】
・並行在来線は(新)JR北海道が保有
・新函館北斗と札幌の間は在来線で結ぶ >>834
特急「北海」復活でOK？
さすが有珠山噴火に備えているなぁ
あとJR貨物のために北旭川まで線路保有 新幹線が開業するまで並行在来線は保有しなければダメですよ
↓
特急「北斗」を運転させるけど、三セク走行高いよう
↓
函館山線を走行させよう
↓
それは「北斗」でなく「北海」 >>838
あれば観光には便利だと思います。
函館朝市、函館8時半→小樽12時半、昼食、小樽観光
小樽観光、昼食、小樽13時半→函館17時半、函館山夜景 >>838
三セクになると新幹線の経営の足を引っ張る事になる特急は走らせられないんじゃなかったっけ? 新幹線造るために公金で建設費出して新幹線走らせたのに、事実上公金で動く三セクがなぜ新幹線客を奪う発想となるのか
説明出来て対象の県民が納得すれば良いんじゃないかな
それが出来ないなら単なる空想 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
