☆☆JR北海道路線存廃・再建議論Part1☆☆ [無断転載禁止]©2ch.net
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存廃問題で揺れるJR北海道。
このままだと先行きは厳しいであろう・・・ということで、議論することを目的にしたスレッドです。
テーマは
１ 路線存廃問題
・対象路線・区間と論者の立場を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【日高本線 全区間 廃止】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【日高本線 全区間 存続】>>3の意見のうち、①は～だから妥当でない、②は～だから妥当でない、
よって結論としては存続すべき
２ 再建策
・対象路線・区間と論者の意見を冒頭に明示し、理由を書く（なるべく箇条書き的に）
（例）【花咲線 全区間 再建】理由～
・反論は、当該レス番をアンカーで明示
（例）【花咲線 全区間 廃止】>>5の再建意見のうち、①は～だからおかしい、②は～だから無意味、
よって結論としては存続は不可能であり、廃止
といった感じですが、進んでいくうちに適当になってくるとは思いますので、こんな感じで進めば、
という程度で、ゆるやかに進めていければ。 宗谷線の名寄以北は思いきって廃線とし、名寄～稚内のバスを各停3往復と、高規格道経由の高速便を１日6便出す。JRバス運営。旭川～名寄は快速を2時間おきに設定。
札幌～稚内は空路を充実させる。 根室線滝川～上落合・東釧路～根室、札沼線非電化区間、室蘭線岩見沢～追分、留萌線、日高線、宗谷北線は廃止。石勝線追分～新夕張～トマム～占冠～新得だけ残し、普通列車は廃止。
特急列車は新夕張に全列車停車。追分～新夕張と新夕張～新得で特急券無で利用出来るようにする。これ以外と、両区間にまたがる場合は特急券必要。18切符は新夕張で降りる場合は、追分～新得間で特急券購入した上で利用可能にする。両区間にまたがる場合は運賃も必要にする。 >>87 >>88 >>89
旭川発着貨物は留萌港からトラック輸送だから鉄道輸送不要
もしやりたいのなら、DE10(DE15)重連でコキ7両
あくまで富良野から南だけで、プッシュブル面倒だから上落合信号所に5億円突っ込んで短絡線を設置する
いや、どうせ運転本数が少ない区間だから、またヨ38000を作って冬季以外上落合信号所～富良野間は推進運転させるか >>90
低速化したのに高速化費用を負担しづけるお前の太っ腹は行動で示してもらいたい JR北は、代替バスの代わりに、ルートを複数設定した、デマンド交通を走らせる
バス停は、デマンド専用のバス亭を多数設定する http://railway.chi-zu.net/19541.html
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新□札□幌|0623|0927|1142|1312
南□千□歳|0643|0947|1202|1332
追□□□分|□レ｜0956|□レ｜□レ
新□夕□張|□レ｜1008|□レ｜□レ
占□□□冠|□レ｜1024|□レ｜□レ
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十勝清水□|□レ｜□レ｜□レ｜□レ
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帯広□着□|0757|1107|1312|1446
帯広□発□|0758|1108|1313|1447
十勝川温泉|□レ｜1114|□レ｜1453
新□本□別|0818|1130|□レ｜1509
足□□□寄|0827|1139|□レ｜1518
陸□□□別|0843|1155|□レ｜1534
置□□□戸|0858|1210|□レ｜1549
訓□子□府|0906|1218|□レ｜1557
北見□着□|0915|1227|1418|1606
北見□発□|0916|1228|1419|1607
美□□□幌|0928|1240|□レ｜1619
女□満□別|0935|1247|□レ｜1626
網□□□走|0944|1256|1443|1635 http://railway.chi-zu.net/19541.html
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新□本□別|□レ｜2012|2227
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JR北海道が旅客営業しない区間を設ける（同区間はJR貨物へ移管されるため、フルコストJR貨物持ち）
ただし、それは北海道新幹線が全通しなければほとんど無意味
あと、これをやってしまえば、本州からのクルーズトレインは来れなくなる
砂原線
森～長万部～本輪西（新幹線全通時）
沼ノ端～追分～岩見沢
長万部～仁木（新幹線全通時）
滝川～富良野 そして、そして保線にかかる費用が輸送費に上乗せされる。結果、鉄道による貨物輸送は無くなり路線は廃止に。 旅客営業していない路線で貨物列車があると言えば海峡線だけど
これはほぼ北海道新幹線と重複しているから特殊だな >>105
クルーズトレインを走らせる場合、
貨物に路線使用料を払うという逆転現象が発生する。 奥津軽いまべつ駅乗車数新幹線駅ワーストの60人駅員3人
北海道新幹線を単独では維持困難路線に指定して駅員なくして
今別町の案内所を改札付近に設置して駅業務も兼ねてもらう 北海道新幹線は機構のお金入ってるから単独で維持してる訳じゃないんだよなぁ 新幹線なんて東海道･山陽以外は、建設費償還出来ないから単独維持困難線区だよ
だから整備新幹線は貸付料払えば建設費負担しなくていいし、東北･上越は建設時の債務を東海にも半分近く負担してもらっているから成り立つ 北海道新幹線
・車掌廃止
・奥津軽いまべつ駅、木古内駅無人駅
*奥津軽いまべつ駅、木古内駅乗車先頭ドアより整理券取る・降車先頭ドアより運転手に切符を渡す 県、十津川村及び新十津川町による連携協定
8月21日(月) 19時17分
奈良県と十津川村、そして北海道の新十津川町が連携し観光振興や交流を進める協定が、きょう結ばれました。
締結式に臨んだのは荒井知事と十津川村の更谷慈禧村長、そして北海道の新十津川町・熊田義信町長の３人です。
協定は、県と十津川村が県内の施設や東京の奈良まほろば館で新十津川町の特産品販売や情報発信を、新十津川町も北海道で県と村のＰＲを行うことなどを定めています。
新十津川町は、明治２２年に十津川村で発生した大水害をうけて住民およそ２６００人が移住し、開拓した町です。今回の協定を通して１２０年以上も続く交流の歴史もアピールしたいとしています。
協定の締結を記念し、東京の奈良まほろば館では９月１９日から１１日間、新十津川町と十津川村の観光・物産フェアーの開催を予定しています。
http://www.naratv.co.jp/news/20170821/20170821-05.html 【鉄道】ＪＲ北海道、経常１０３億円赤字 新幹線収益よりも保守費響く
らしいが、
この赤字ってどこが負担してるの？国の税金？ 国鉄の時代から基本的に事業予算だよ、だから単にJRの借金でしかない。 １／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/non3_YGLpmo
2／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/VJ-fORJtJl8
3／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/yTZkTA1k-0M
4／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/JVjfLeiWQY0
5／5 NHK 北海道スペシャル JR 北海道／鉄路縮小の 衝撃 2017.06.02
https://youtu.be/hrfL3d6VXKc >>73
奥白滝～上越なんて酷いよw
どんだけ秘境かと思えば、新幹線と錯覚するくらいの高規格道路がw >>122
これだと新聞だなw
北海道新聞旅客鉄道株式会社
が良い。 JRが単独では維持困難路線全線
理由
・輸送密度2.000人以下ではバス転換の方が費用対効果が上がる
・>>120 1/5の動画に住民7割以上が見直し賛成容認
主権在民少数の反対派の為に赤字158憶全額または一部に血税を投入すべきでない >>125
君は小学生かい？
いきなり普通列車を平均15％（札幌近郊区間での増発分を含めての数値）・最大66％も削減したら、
もう「JRいらね」になるだろうが >>126
いや、俺も>>125に同意だ。もっとも廃止候補の路線の輸送密度下限は1000人未満まで緩和した方が良いと思うけどな。
（廃止候補：名寄～稚内、釧路～根室、釧路～網走、苫小牧～様似、滝川～新得、岩見沢～沼ノ端、医療大学～新十津川、長万部～小樽。夕張支線と留萌本線は廃止決定済みとして除外）
近い内、10年後とかに廃止の憂き目に会うのならば、10年後に廃止しようが今廃止しようが変わらんじゃないか。
投入される血税と消費される資産が少なくて済むという点がある以外。
新線というのなら、
①新幹線は、札幌開通後から旭川まで建設
②札幌～南千歳～帯広～釧路に高規格線（フル規格新幹線が望ましい）
これぐらいしか考えられない。 札幌-帯広-釧路のフル新幹線はきついのでは
平成27年度輸送密度 海峡線3.076 南千歳-帯広4.213（176K）帯広-釧路2.266（128K）
2040年は2017年より帯広22%釧路32%人口減少が予測され
現在の北海道新幹線それ以上の厳しい経営が予想される。 もともと全線赤字は 判っている事なので 輸送密度という路線廃止のの為の方程式を当てはめるのがおかしい
経営安定基金を路線に等分に配分する考え方が基本にあるべき
例えば運用益が500億円 路線延長が2500kmならば営業距離5kmに対して1億円は無条件に維持費用とする
そうすると花咲線 釧網線 札沼線末端等は黒地に為る可能性が高い
赤字に為るのはどこかという問題が出てくる 利益も見込めないのに資金投入されている路線が他に有るという事
根本的に高コスト体質が有る事が見えてくる 輸送密度が高い路線の赤字を減らす事が先でしょう JRは年300億収支を改善する必要があるという以上、維持困難線区の赤字を全部消しても100億以上残るわけで、それなりに乗ってて存在意義も認められてる幹線に手を付けることは避けられない。
九州や四国はローカル線問題だが、北海道は幹線の問題だ。
幹線に手を付けるのにローカル線を整理しないなんてあり得ないから今やってるに過ぎず、その後の施策こそが重要。 経営安定基金運用益が利回り3%でだいたい200億程度
特別債券の受取利息が55億固定
この範囲内に赤字を抑えればいいだけ
末端部を切り捨てることで多少幹線の収支にも影響するが、そんなことはJRも分かっている 幹線から出てくる大赤字を解決しない事には どうにもならないという事でしょう 幹線区の赤字解消のためには投資が必要、ただしそれは単独維持困難線区を決着させてからだろう
札幌圏の高架橋、運行管理システム、電化設備等更新すべきものはたくさんある
その更新をするための経営安定基金なのに、存続意義の無い路線の赤字穴埋めに使われてしまう
選択と集中は不可欠 在来線に投資したって赤字解消になんてならないよ。
エアポート増発ですらJR単独では採算に合わないって言ってるんだから。
学園都市線電化も収支面では割に合ってないんだろう。
今後は札幌圏も老朽化対策で一杯一杯になる。都市部ゆえにコストも高いしな。 >>137
札沼線電化も国と道の支援に基づくものだから、JRの実費負担は半額以下
問題は国鉄と同じように赤字ローカル線へ投資されて、幹線区の投資は必要最低限に抑えられ還元されない内部補填制度の潜在化
まあJR北海道は経営安定基金運用益がドル箱だが、鉄道輸送の使命を終えている路線の赤字は本来なら幹線区に投資すべき金になる
少なくとも札幌圏や函館･旭川･帯広方面は、鉄道輸送に代わる効率かつ低コストな輸送手段は考えにくい
既に新千歳も飽和に近く、高速道路も暫定2車線区間が多数
鉄道以外にしても同じ輸送力を確保するなら金は掛かるわけで >>138
幹線への投資はやるべきだと思うよ。
ただし投資しても利用者へのサービスアップにはなり得るが採算は改善しないし、
維持困難線区を廃止しただけでは原資が全く足りないから幹線自体も見直して原資を作るしかないと言いたいだけ。
経営安定化基金では幹線の赤字すら埋められないのだから、
いくら存在意義を叫んでもどこかで金を作らないと投資はおろか存続も出来ない。
結局残存区間は値上げして残すという話になると思うけど、札幌の世論が許すかどうか。 >>139
幹線の赤字を埋められない根拠とは？
どういう計算に基づくのだろうか
平成27年度なら基金運用益、特別債券受取利息と関連事業収益足せば、線区別収支見る限り、幹線区だけなら100～200億の黒字は出た
評価益を吐き出さなくてもキャッシュフローは改善されていただろう
平成28年度では新幹線の赤字が上積みされるだろうが、その分30億近くの赤字である五稜郭～中小国はカットされる >>140
昨年度道庁でやってた地域公共交通検討会議
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H27_1_transportation_network.htm
の第6回にJRが今年度の事業計画について説明した資料がある（プレス前なので(案)と付いてるが数字は同じ）
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H28_6_si1.pdf
このPDF6枚目下半分の「持続可能な交通体系の構築」に、
このままだと毎年の経常赤字は180億、更に設備投資や借金返済で別途120億、計300億の収支改善が必要と明記されてる。
これが「選択と集中」をするために必要な額ということ。
社長や常務が記者会見などで300億という数字を何度か発言もしてる。
維持困難線区の赤字が160億で、残りの収支改善策として利用促進とか関連ビジネス展開とかも挙げられてるが、それは今でもやってることなので、
結局、残存区間の運賃改定と経費削減が中心になるしかない。
あと、27年度で言うなら、線区の赤字合計と鉄道事業計には70億の差がある。
また維持困難線区を廃線しても人件費と管理費は消えずに残る区間へ移動するだけなんだから、幹線区の赤字だけを合計する計算の仕方は都合が良すぎる。
廃線には賛成だがそれで万事OKなどという話ではない。 >幹線の赤字を埋められない根拠
幹線は単体では黒字
でも、札幌通勤圏から外れる区間は貨物列車負担額が多くて赤字
公表資料の札幌周辺も無理やり札沼線を入れることで赤字にしている 宗谷本線だが、過去に計算したヤツがいて、それによれば、
「北線が廃止にされると北線直行の特急客が激減して、南線も廃止ゾーンに落ち込む」との結果だった
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1482843552/199,202
199 ：名無し野電車区：2017/01/07(土) 10:26:02.36 ID:j1RFI4I1
輸送密度
宗谷本線 名寄～稚内 403
旭川～名寄 1571
1571-403×0.9=1208
現状の輸送密度では稚内～名寄の9割の客が
他に流れても旭川～名寄の輸送密度が
1000内外まで落ち込むことにはならない。
202 ：名無し野電車区：2017/01/07(土) 11:18:43.02 ID:6jM/l2QX
>>199
営業損失 25.4億円 営業利益比 6.18
25.4 : x = 618 : 100 営業利益x=4.11億円
1571-(403*0.9)=1208.3
営業損失 21.1億円 営業利益比 3.84
21.1 : x = 384 : 100 営業利益x=5.49億円
北側の営業利益をそのまま9割とする 4.11*0.9=3.699
南側の営業利益－上記＝1.791億円
21.1 : 1.791 = y : 100 y=1178.11
北があっての南だね JR北海道が生き残るには、JR貨物からの決別が必要
しかし、北海道新幹線完全開業までJR貨物を決別することはできないし、
それが完全開業した後も切り離される並行在来線が3セクとして残るのであれば、差額分を支払う必要がある
今できることは、2つ
1.森～東室蘭間はラッシュ時以外普通列車のバス代行、砂原線と沼ノ端～追分～岩見沢間と札沼線北海道医療大学以東の旅客営業終了
2.南千歳～釧路間とキハ283系、そして旭川～富良野間のエサを付けて道東・道北のJR北海道線をすべてJR北海道から切り離す
これくらいで勘弁してやる >>142
札沼線入れ無くたって赤字だろう。
札幌近郊の各路線の輸送密度は東で言えば近郊路線で運行分離がはじまる末端区間程度しか無い。
東ではそんな区間なんて通勤・通学時間帯でもなければ時間あたる２本多くで３本程度のダイヤに合理化してなんと収支をボーダーラインにもっていっている。 >>145
札沼線改良工事費（電化+ほぼ複線複線化）の費用が含まれているから、営業係数200以上になっている >>291
質問が理解できないならもう2chに来るな >>147
強く出て失敗するとても恥ずかしい
ネットだからといって
強く出るべきじゃない JR貨物には路線トラックの代替を担うべきだと思うよ
そのためには着発線荷役方式や拠点間直行便の増発等、リードタイムを短縮して運賃をより高く取れるような施策を考えなきゃいけない
そうしてアボイダブルコストルールに基づかない、真っ当な線路使用料を払える体制をつくるべき
ゆくゆくは自前の配送網で戸口から戸口へが出来るといいね >>150
JR貨物が第一種になる区間を増やすことが大切 >>150
アボイダブルコストのルールの便益を教授してるのは荷主。
撤廃されたら、荷主が払う費用が上がるだけ。そうなったら荷主は鉄道貨物を選択しないだろう。
北海道の貨物はトラックと内航船の組み合わせになるのでは？ アボイダブルコストルールは全国共通ルールなんだからJR北のためだけに変えられないだろ。
単に利用料上げたら>>152の通りだし、
貨物調整金を国が払えという議論もあるが、財源が無いし、他のどこかからカネを分捕るなら、船ではダメな理由を国交省や財務省に説明出来るかが問題になる。
貨物列車はほぼ全量が道外との移出入なので、トラック不足だけでは理由にならない。 >>153
全国共通ルールではあるが、完全民営化させるには大いに問題がある
なにしろあくまで民間レベルの協約に過ぎない不安定さ、それはJR貨物自身も認識してるから株式上場目指すために法制化求めている
法制化にあたっては兄弟会社の北海道･四国はともかく、完全民営化したJR各社は強硬な反対意見が出るだろうね
国鉄改革では名古屋圏は大都市圏の通勤列車に値しないとされて、コンテナ貨物列車が旅客の特急列車扱いとして東海道本線は最上位種別
ところがJR東海はこれを不服として揉めているからなぁ
アボイダブルコストルールでは、貨物側の立場が弱いままでしかない >>154
そう、アボイダブルコストルールの見直しは、JR貨物の上場の関係で検討されるべきであって、今北海道がヤバイから慌てて見直すようなレベルの話では決してない。
見直しの影響は日本全国の物流コスト増として出てくるし、そのメリットは貨物量から言ってJR本州3社が享受することになる。それでもやるべきかどうか。 >>156
物流コスト増加は本来なら今までに負担すべきだったもの
ブラック労働でそれを消化してきたがそろそろ限界
サービスへの対価をキッチリ支払う意識改革も必要
大手は既に運送コストアップが嫌なら、他所へどうぞになりつつある
あとJR貨物自身が単なる通運の下請けから脱皮して、複合一貫輸送が自社グループで完結出来る総合物流グループへの変貌も必要 JR倒壊からJR東日本へ静岡までくれてやったらいいよ >>157
お前の物流かくあるべしという主張はわかったが、そんなの10年20年先の話でしかない。
それがJR北海道の存続再建にどう関係するんだ？こっちは数年内に対処する話だぞ。 north-tt? @northtt_traffic
日曜休みの簡易委託駅剣淵。ここがご当地入場券で一番「怪しい」と思ってたのよ。
案の定委託先の商店は不在で鍵がかかってる。
向かいの新聞販売店に聞くと店主さんが来てくれるようです。無事購入できました。
なお、剣淵のバス停もちょっとわかりにくい。
0:09 - 2017年8月23日
秋桜
@aria_cosmos
剣淵駅でも長い停車
土曜だったら剣淵駅の入場券買えたな💦
17:25 - 2017年8月5日
マルくん/シンジ
@marukun15937
ここまで、JR北海道わがまちご当地入場券は網走駅と士別駅以外全てJRで（剣淵駅は鉄道で失敗して、バスで再チャレンジし入手）ゲット
土曜・日曜・休日休みの
豊頃（町役場）、愛別（花畠商店）、美幌（商工会議所）、浜厚真（観光協会）、奈井江駅、芦別駅、石狩沼田駅
この７駅が鬼門だが
5:54 - 2017年8月12日
北鉄好 新幹線の札幌延伸を一日も早く
@tetuzukiarashi
剣淵駅に到着。
ご当地入場券、委託先の商店で無事購入。
(出掛けていたらしく、少し店主が戻るまで待ちました。)
1:14 - 2017年9月2日 だからさっさと道東・道北を切り離せばいい
道東～釧網線～北見は維持でも存続される
3セクもしくは私鉄なら新型ATS化は直通運転をしない場合免除
そして古い車両をすべて無償提供すれば、JR北海道の荷も少しは軽くなる >>159
資金不足起こすなら経営安定基金の元本で補填しつつ、単独維持困難線区の協議を早期決着
国からの無利子貸与分は返済を先送り、札幌圏も駅の委託化推進･関連事業の強化
今のところ資産は持ってるのだから、それらを使う手段はまだあるし現に国交大臣も示唆してるからな
裏では検討しておくにしても、国鉄のように鉄道の使命を終えた路線の見通しが立たなければ国もそう動けない
非効率のローカル線に税金突っ込まれたら意味無いし >>162
貨物関係なくなってるんだけど。ただ自説垂れ流したかっただけかよ。 >>163
今の時点で北海道だけを特別扱いは出来ない
アボイダブルコストルールの見直しなり、線路使用料増額なりは全国レベルの話だし
せめて旅客列車が走らない青函共用区間内の狭軌部分だけだろう >>161
貨物も走れない、1日5本か6本しかないゴミ路線に税金投入なんかする必要ない
やりたきゃ電車マニアが自腹で金出せ
道東道の足寄インターから北見までの高速道路に金を投じた方が余程効果的だわ ある程度輸送量の有る幹線の赤字が莫大だから
末端路線へ経営安定化基金の運用益を割り振りできない
路線を縮小すると経営が成り立つような詭弁を使うのが今の経営陣 >>166
末端切れば少なくともその分だけの赤字を幹線の効率化に金を回せる
ローカル線に赤字を持っていかれるから、幹線の赤字をいつまでも改善出来ない
ローカル線の赤字と要員で幹線の省力化に金が回らなかった、国鉄経営と何ら変わらない
そして鉄道の使命を終えたローカル線が残るから、国も支援を渋っているだけ
だって支援したらローカル線存続しちゃうからね >>168
経営の失敗を認めるならば 成り立つが健全な経営をしている根拠が見あたらないのが残念なJR北海道 >>169
地元民すら殆ど使わない路線をダラダラ残し続ける様な経営してたからね。 >>167 >>168 >>170
幹線の赤字は保守費用をケチって大事故を起こした事が原因
そのケチった保守費用は北海道新幹線へ回された
直接支払い分だけで245億円以上
末端については廃止議論を進めていたものの、
JR北の闇と言うべきものの反発を受けて頓挫するだけならいいものの、海に浮いたからね
それで国は同系列のJR東から数人派遣して、国鉄末期の惨状を再び作り出し、新幹線以外無理やり廃線の方針を打ち出した
「新幹線を作るために在来線をぶっ潰した」と沿線自治体どころか利用者は当然激怒
JR北海道の再建は、JR化時の人事（JR北だけでないよ）で大きく関与したJR東海の葛西が行うのがスジであろう 道路整備と車の普及が原因なので、誰を持ってきたとこで事業者からみれば地元民すらほとんど使わない役目を終えた路線は廃線の方向にしかならない。 >>172
根室本線末端（東釧路～根室）や夕張支線、留萌本線、石北本線東相内以西（以東じゃないよ）は完全に役目を終えている
自ら破壊した日高本線はバス代行のまま維持させるのが適切だろう
ただ、分割民営化時にはこれ以上廃止にしない前提だった
それが国策でまた廃止にしようとするのであれば、発足時の責任者の誰かはその廃止する責務を負う必要がある
今JRに職を持っているのは葛西だけ
ならば彼がその責務を負うのは当然であり、東の丁稚が負うべきものではない 特定地方交通線の基準にあてはまららない路線は残すと言っていただけでじゃない。
今回見直し対象になっている路線ってその基準の半分以外じゃん。 ･ピーク時1方向あたり1000人の旅客を超える路線
･平均乗車キロが30km以上で輸送密度1000以上の路線
他にも代替道路未整備とかの例外規程はあったが、上記の特定地方交通線除外規程から言えば、
石北本線と富良野線は除外される対象と思われる 石北本線は「現時点では一応」貨物列車が走ってるから、あれが無くならないという前提なら、北見までは大丈夫
一方で釧網本線はどう考えても不要。1両しかないディーゼルカーが、平日休日問わず1日5本しか来ない。
貨物は走らない、雪が降れば除雪もせずにすぐ運休。日高本線のようにバス転換で誰も困らない。 また台風で損害が出そう
宗谷本線とか本当に廃止に進みそうで怖い >>177
赤字を垂れ流すだけで地元民も碌に使わない宗谷本線など
早急に廃線になればいい。 北海道新幹線新青森～新函館北斗をJR東日本に移管しよう。 存続路線
A候補 小樽⇔新旭川
札幌⇔苫小牧+空港線
札幌⇔医療大学前
札幌⇔帯広(石勝線)
B候補 地方交通線運賃へ変更
函館⇔苫小牧+室蘭支線
帯広⇔釧路
C候補 地元から存続資金or三セク並の運賃改定
新旭川⇔網走
新旭川⇔名寄
旭川⇔富良野
その他 廃線 単独維持困難路線を北海道庁と北海道新聞社に譲渡。
JR北海道に無理な要求ばかりの両者ならきっと存続して出来るはずだろう。 赤字垂れ流しの北海道新幹線を経営分離、あるいは廃止しよう >>186
もう土地ごとうっちゃっていいんじゃない？ >>183
お前がJR社員でもないのになに言ってんの？
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