E233系 Vol.42©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
中央線・青梅・五日市線・八高線(一部)・富士急行線、京浜東北・根岸線、東海道線、常磐緩行・メトロ千代田線、京葉線・内房・外房線(一部)・東金線、高崎線・両毛線(一部)、宇都宮線、埼京・りんかい・川越線、横浜線、南武線等で活躍する
E233系一般型電車について語るスレです。
※「E233系、E235系を許さない市民の会」と「憂国の記者」と「オブライエン」と「おおたか厨」のレスは禁止。
＜前スレ＞
E233系 Vol.41
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1463575678/
・スレ立て時は一行目に
!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured マトの2000番台にも惰性時にギーギー共鳴してる車両あったな >>427
レール研磨した区間を走行していたのとは違うのかな？ サイ156の9号車寄りの8号車に乗ったら爆音モーターだった >>429
オレ427
247のとこでサイ116が例の異音出てたと書いたのもオレ。
あれは明らかに車両から出てる音だよ。
実は例の音トタでも時々鳴るやつあるよ。
コツとヤマでも小規模ながら鳴るのある。
でもマトが一番激しい。
異音が出てるの確認してないのはケヨ、ハエ、ナハだな。 >>436
マトのATO設置の進行状況って
全く手付かず、
1･2･3･4･5
NNで小改造、
7･8・11・13・14
設置済、
6・9・12･15・16･17・18、一応19も
入場中、
10
で正解？
もう1本どれか入場してそうなんだけどわかる？ >>436
乙！ 流石束 束式やと何ヶ月も掛かったぜよ 途中送信してしまった
見えないものが見えるキチガイからのご要望 >>443
乙！ ホームドア設置あくしろや 京浜東北線見習え >>443
この日ハエに乗って気付いた事。
快速川越行きで武蔵浦和〜与野本町間の場合南与野に差し掛かる辺りで減速するんだが、
減速しないで100 km/hのまま突っ走ってた。ATACS使用開始と関係あるのかな？ >>448
同じくというか同区間与野本町〜武蔵浦和間快速上りはATACS使用開始前と変わらず。
100 km/h出てもすぐ落としてた。
埼京線快速は上りだと若干緩い走り。 >>449
東北別線区間は最高速度110km/hまで上げるべし 加速力だけでなく路線の最高速度の引き上げ出来ないもんかね？
E233系の性能なら100km/hでは全然持て余してる。
車両の最高速度120km/hならコツとヤマが発揮してるけどハエとケヨなら設定次第では出来そうなんだけどな。
120km/hとは言わないけど100km/h以上は出せないかな？ >>454
e233は設定次第で加速度も3km/sまで設定できるし最高時速も120までだせる >>454
踏切とかの設備の問題じゃない？
いろいろ面倒なんでしょ >>453
乙！
>>454
>>455
設計最高速度130km/h 起動加速度3.3km/h/s 全車両にdocomo Wi-Fi設置キベンヌ >>454
性能の制限は基本的に地上設備側の問題によるものだからな
>>456が書いている踏切以外にも信号機の見通し距離とか電力容量とかいろいろと制約がある
京葉線のE233系は直通先の内房線・外房線では110km/h運転してる
>>455
鎌倉の4M4Tや国府津・小山の8M7Tでは3.0km/hは無理（2.8km/h/sあたりが限界）だったはず
6M4Tなら209系でもE231系でも加速度3.3km/h/sまでいける >>458
中央や青梅の付属4連は2M2Tだが3.0に設定してないか？ >>459
調べてみたら、4M4Tや8M7Tでも3.0km/h/sは可能だった
適当なこと書いてスマソ >>460
いや最大でマトの全番台切り替え可能だから最大でマトの3.3km/h/sまでいけるんじゃない？
ただコツヤマはここまで上げる必要ないと思うが。
あるいはマトが特種なイメージもあるが。 >>454
車両の方は対応していても会社としては施設の問題、効率の問題等が有ったりする。そして、重要なのが地域の騒音や振動の問題が有る。 毎度毎度の事だけどやる気あるかどうかだ。
東日本の事だからやる気ないな。 >>468
まだ酉みたいな事故が無いからな 国交省の省令が無い限りやらんやろ >>466
増強するのには金がかかる。
それ以上のリターンがないとやらないよ。 >>468
あれだけはマジでみっともないのでやめてください 西日本も民営化前より列車本数を増やしたのに変電所がそのままで
電動車の出力が向上したにも関わらず実際の性能をE231系並に抑えてる上、それでも電圧降下が酷い
それだけ変電所の増強にはコストがかかるということ 変電所で1500じゃなくて1800ボルトとか送っていればなんとかなんないの？電車の条件はよくわからない阿呆からの質問なんだけれど つまり現在使ってる車両(数千両？数万両？)を全て1800ボルトに対応させる工事をするんですね？ 車両を1800ボルト対応しなくても充分可能だと思うがね。
所によって踏切と信号設備の設定を変えないと無理だろ。
E531系のスピードアップだって当然そこまで設定変更出来たから実現したんだろうし。
変電所までいじったかどうかは知らんが。 何でこのスレはこんなに低レベルなの？
今だって1800Vくらいの電圧で送電しているんだよ。
車両側は1100〜1900V程度に対応している。
電圧降下するから当たり前の話だし、運転台見れば素人でも分かる。 実際、高圧見てるとだいたい1600〜1700ぐらいで推移している。 最高速度を高く設定しているのは踏切がない高架区間だな
総武快速線＆横須賀線＆常磐快速線が高速運転しているのも高架区間が大半 >>479
横須賀線「うちは他路線との交差箇所以外は盛土と掘割ばかりで高架区間などない」
常磐線「葛飾区内にちょっとあるだけの高架区間を大半とは言わないと思う」 >>477
今頃気付いたのかい
昔ながらのディープなヲタは下記を見てるかも
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/l50 クラにまた異音が激しいの見つけた。
H020だ。
トタとマトは高加速で減速の繰り返しが激しいから負担かかりやすいんだろうけど、
クラは何がネックなんだ？
低加速の4M4Tがキツいのか？ >>290
横浜ー鶴見は制限が多いからな
東神奈川で制限90、新子安ー鶴見の京浜東北交差部分で制限85、鶴見ー鶴見川過ぎたカーブが制限90 >>486
東海道線の線路だとそんな感じだけど横須賀線の線路だともっと出てる感じするが。
並走バトルやってると横須賀線が勝ってる時が多い。東海道線が勝ってるとこ余り見ないな。
方向的にもほぼ同じなんだし同じくらいに引き上げられないのかな？
赤羽〜大宮間でも並走バトルやってる事あるけどここでも同じ事が言える。 >>489
東海道線はダイヤにゆとりがあるので、遅れてなければそんなに全速力を出さなくても定時で次の駅に着いちゃう。
横須賀線はピンピンなので、基本的には飛ばさないと遅れてしまう。 >>489
横須賀線は武蔵小杉や東京地下駅と遠回りしてるから飛ばして東海道線と同程度の所要時間にしないといけない
そこに東海道線が飛ばしだしたら横浜から品川、新橋、東京行く人が東海道線に集中してしまう サイ176の9号車寄りの8号車に乗ったけど連結器付近？がガクガクいってた >>492
乗客が横須賀線使うのは東海道線が停まらない西大井・武蔵小杉・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚が目的。
あるいは総武快速線から通しで乗ってる人とかじゃないの？
一般の乗客からすれば停車駅の少ないほうを選びそうだけどな。所要時間ほぼ同じと気付いてる人少ないんじゃないかな？ そういえば京葉線で乗った時、エアコンが始動する度にバリッとショートしたような音がするけど、燃えそうでなんか不安になる >>496
それは、E233特有の空気清浄機内にある電気式集塵装置が動く音だからそれで正常。
結構な高電圧だから、バチバチ音がする。 E233系各番台の劣化状況
トタ･初期に製造されてるからか劣化もそれなりにある。
サイ･比較的初期の製造ではあるものの整備状況は悪くない。
コツ･ヤマ･時々フラットが激しいのを時々見かける。フラットのチェックすらしてるかどうかも怪しい。
マト･高加速と減速の繰り返しが頻繁で明らかに劣化が激しい。酷い異音するのが多い。
ケヨ･走ってる場所が場所だけに塩害を受けてる？感あり。
ハエ･E233系列中最も静かで整備状況はしっかりしてる？
クラ･整備状況は悪くなさそうだが異音が激しいのが一部あるが原因不明？
ナハ･最新番台だけあって中々いい状態。 サイ105とか107ってやけにドアの開閉速度が速いけどなんで? 時刻表灯のところにE電の行路表挿してるけど
ただ置きやすいだけなのかそういう仕様にしてあるのかどっちだろ >>500
やらんやろ E231系がフルカラーLEDにならなかったんやから >>1
この中にJR以外の富士急行、りんかい線、メトロ千代田線も含めるなら、
小田急線も入れないのダメなんじゃない？ >>499
同じ川崎重工製の車でも中央線と京浜東北線で凸み具合が違う
中央線E233系はベコベコ
内装も妻面の3人掛け窪みがやたらと黄ばんでいる 川崎製ってどちらかというと脆いイメージ。
209系以降から凸みが目立つようになった。品質良くないのかもな。
だが205系や211系では主に後期車が川崎製だがここでは何も感じない。
東急製(現横浜)は丈夫な感じ。新津製はまあまあ。 >>516
寿命なんやろ5画面LCDに設置キベンヌ >>514
2018年度だから来年4月以降に入らないとやんないだろ。
もっと遅くなるかもわからんが。何月からとか書いてなかったもんな。 >>514 >>518
工事の遅れで現在発表されてる開業予定時期は2019年度後半になってる
増備車の落成は再来年の夏頃だな >>519
試運転開始は開業半年前の2019年夏頃より開始だから、それまでに最低1編成入れてあれば良い訳でして。
相鉄側は増備計画の都合上、来年度からE235ベースの12000系を3〜4編成導入し、E233ベースの11000系も相直仕様改造とYNB外装化を施工する模様。
相鉄車がATACS積むか否かで実際の運用範囲が見えてきそう。 >>516
下のドアのシールの文言がぴったりだな。 >>523
乙！
これによりATO設置
全く手付かず、
1･2･3･4･5
NNで小改造、
7･8･11･13
設置済、
6･9･12･14･15･16･17･18、一応19も
入場中、
10
ってとこだな。
1本につき2ヶ月はやっぱ長いな。
今年中に1本NN小改造組のどれかが入場するんだろうな。
あと気付いた事だが209系のマト81･82って平日だと13Kと31Kに入ってる事が多いな。
これはサークルEの運用だから当然そうなるだろうけど、
ちょっと前は平気で小田急絡みの運用に入っては車両途中変更したりしてたけど最近は使い分けてる様子。
流石に不味いと思うようになったのかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
