【東京】北海道新幹線255【新函館北斗】
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来年度予算案 整備新幹線 3路線で3480億円計上へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171219/k10011263641000.html
政府の来年度予算案の編成作業で整備新幹線の事業費が固まり、北陸、北海道、九州の３つの路線を合わせて今年度より８５０億円多い総額３４８０億円を計上することが明らかになりました。
それによりますと、政府は来年度の予算案に整備新幹線の建設費としておよそ７５５億円を計上します。
これに地元自治体の負担などもあわせた全体の事業費は３４８０億円と、今年度より８５０億円増やします。
路線ごとの配分額は、北陸新幹線には、２０２２年度の完成を目指して工事が本格化する金沢と福井県の敦賀の区間に、今年度より９１０億円多い２２５０億円を充てる方針です。
北海道新幹線は全体では４００億円と今年度より３０億円減りますが、このうち２０３０年度に完成予定の新函館北斗と札幌の区間は１０億円増やし、３７０億円を充てることにしています。
２０２２年度の暫定開業を目指す九州新幹線長崎ルートの武雄温泉と長崎の区間は今年度より３０億円多い８３０億円を充てる方針で、これらの配分額は今月２２日に正式に決定する見通しです。
ただ九州新幹線の長崎ルートは新型車両「フリーゲージトレイン」の開発が難航し、暫定開業の時点では導入できない見通しです。
このため与党の検討委員会が全線を「フル規格」の新幹線に変更することや、在来線の線路を走る「ミニ新幹線」も含めて、来年３月末をめどに整備方法について結論を出すことにしています。 >>499
なんせ羽田20分前到着札幌新千歳30分だもんなｗｗ 山陽新幹線の不具合恐ろしいな・・・、乗った瞬間に気づいた保線の人の有能さ、
無視して運行続行させた司令の無能っぷり。 「リニアじゃ8割トンネルで車窓も見えない」とか言ってる方、もちろん現行の新幹線では
日除けも閉めずスマホのゲームやパソコン作業もせずに車窓楽しんでいるんですよね？ >>505
東海道以外の新幹線はそもそも今でも車窓なんて見えないからなあ。
最長1時間のリニアに車窓いるか？ 何かで読んだけど、新幹線ぐらいに速いスピードになるとむしろ車窓を見ない方がいいんだそうだ。
普段見ていない流れる車窓に反応して体全体が疲労してしまうそうだ。 特に新幹線沿線は高速で流れ去ってゆく建物が多いしね。 「リニアや新幹線いらない」って結局は「自分は多分使わないだろう物＝自分に
とってはいらない物＝この世にいらない物」なんだろうよ、きっと。 北海道新幹線という“壮大な無駄”――地元駅の閑散とした光景や「今更」と冷めた道民、そもそも飛行機に勝てるのか？
2016年3月、東京都新函館北斗を結ぶ『北海道新幹線』が開業する。最短4時間だが、東京からの直通運転は1日10往復。
航空運賃と比べても安い訳ではない。一体、誰が乗るの？ （取材・文／ノンフィクションライター 菊地正憲）
人の姿がどこまでも見えない里山。車も通らない。稲刈りを間近に控えた水田の傍らには、“JR新函館北斗駅”の表示が
掲げられた真新しい巨大な駅舎が立っているが、周囲からは完全に浮いている。ここがローカル線ではなく、超高速電車が
疾駆する新幹線鉄道の駅なのだと思うと、尚更違和感を拭えない。勿論、“田舎の新幹線駅”は全国に数多い。平成22（2010）年に
東北新幹線が新青森駅まで全線開業した際には、雑誌の取材で同駅を訪れ、辺りの鄙びた風景に驚いた記憶がある。 だが、正直言ってここはもっと辺境だ。昨年9月中旬、15年ほど前に地元新聞の記者として赴任もしていた函館市界隈と
札幌市を久しぶりに訪れた。今年3月、新幹線が愈々北海道に初上陸するのを期に、様子を取材したかったからだ。
残念ながら、現地は益々衰退の度を深めていた。私も道内出身者であり、子供の頃は好きだった鉄道の写真を撮る為に、
氷点下の真冬でも安物のカメラを手に通ったほどだったから、新幹線が来るというのに何とも寂しい限りではある。
だが、「現実をきちんと見なければならない」と痛感したのだ。北海道新幹線は、新青森駅から更に北へ約150km延伸し、
青函トンネルを通って新函館北斗駅に到達する。東京駅からの所要時間は最短約4時間となる。ただ、実際に新幹線駅が
作られたのは、地形上の問題等から、函館市内ではなく、隣接する北斗市だ。何と、新幹線は函館市内には来ない。
だからこそ、北斗市側の強い要望もあって、地元以外の人からすればわかり易い“新函館”ではなく、“新函館北斗”
という名称になった経緯がある。鉄道で観光都市の函館の市街地を訪れるには、在来線のJR函館本線を利用しなければならない。 北斗市は、農・漁業が盛んな人口4万8000人の小都市だ。新函館北斗駅も、未だ開業前の今はJR函館本線の無人駅・渡島大野駅で、
18km離れた函館駅までの列車の本数も1日8往復程度。片道25分ほどかかる。開業時には接続列車『はこだてライナー』を
1日16往復運行し、17分に短縮する予定だが、乗り換え時間を含めれば、30分程度は余計に見ておく必要がある。
今、東京から新幹線を使って函館駅まで行こうとすると、『はやぶさ』で新青森まで行き、在来線特急の『白鳥』か
『スーパー白鳥』に乗り換えて函館に向かうことになる。所要時間は5時間半前後。とすると、折角新幹線ができたのに、
1時間程度の短縮にしかならない。思ったほどの時間短縮にならなかった理由の1つは、昭和63（1988）年に開通した
青函トンネルにある。現在の1日当たりの運行数は、旅客列車が30本、北海道－本州間の物流の柱でもある貨物列車は51本にもなる。
新幹線開業後、トンネルとその前後の約82km区間は、在来線の旅客列車は人気の寝台特急を含めて全て廃止されるものの、
貨物列車とは共用になる。在来線と新幹線とでは線路幅が異なるので、この区間では共用・貨物線用・新幹線用の計3本の
レールが使われる。安全の為、新幹線の最高速度は現在の特急と同じ140kmに抑えられてしまうのだ。 更に、運行頻度の間題もある。JR北海道・東日本は昨年9月16日、新青森－新函館北斗間の開業日を2016年3月26日に決めたことを
発表した。同時に、運行は10両編成で1日13往復とし、うち10往復を東京からの直通運転にすることを明らかにしたのだ。
10往復と言えば、朝から夕方までに1時間に1本程度の頻度で、今の『白鳥』『スーパー白鳥』と同じだ。朝夕には数分置きに
運行されている東北新幹線の東京－仙台間は言うに及ばず、東京－新青森間を直通運転する『はやぶさ』でさえ17往復ある。
昨年3月に開業したばかりで、他の新幹線と比べて本数が少ないと不満も出た北陸新幹線の東京－金沢間の直通列車でも、
24往復ある。しかも所要時間は、新幹線と在来線を利用していた頃よりも80分短い2時間半だ。こうして見ていくと、
「抑々、飛行機に勝てるのか？」との疑問が湧く。羽田－函館間は、運航頻度こそ1日10往復程度と同じだが、
何しろ所要時間が1時間20分しかない。出発時の空港までの移動距離・搭乗手続き・保安検査の煩わしい時間を含めても、
東京都心からは2時間半ほどで函館に着く。しかも、函館空港は市街地に近い為、バスに乗れば20分ほどで函館駅や主な観光地に着いてしまう。 行程そのものを楽しむゆとりのある旅人や鉄道マニアなら兎も角、乗客の大半を占める首都圏からの
観光客やビジネス客は、「飛行機に乗って少しでも早く目的地に着きたい」と思う筈だ。料金を見ると、新幹線の
東京－新函館北斗間は、普通車指定席で運賃・特急料金合わせて片道2万3000円弱だ。東京発函館行きの航空運賃は、
繁忙期には3万円以上になることもあるものの、昔と違って今は格安航空会社（LCC）も運航しているし、事前購入等の
航空券の割引制度が格段に充実している為、1万円そこそこで買えてしまうこともある。遠距離移動の際に飛行機ではなく
新幹線を選ぶ基準は、所要時間で“4時間以下”だとよく言われる。函館の場合は“最短約4時間”だから微妙だが、
運賃があまり変わらないのであれば、現実に「4時間だから新幹線に乗ろう！」となるのかどうか。前述した乗り換え時間も
考えると、少なくとも、飛行機に対して有利になることはないだろう。函館市内に住む嘗ての取材相手や、
北海道に出張することもある東京在勤の知人たちにも聞いてみたが、大概は「最初は好奇心があるので乗ってみたいが、
通常は飛行機に乗る」といった答えだった。“4時間”は、東京発の東海道・山陽新幹線で最も速い『のぞみ』で見ると、 岡山駅・広島駅辺りが分岐点になる。料金は新幹線・飛行機共に通常期で概ね2万円弱とあまり変わらないが、
利便性の点で両都市共に新幹線に分があるとされている。これには、どちらも函館と違い、新幹線と在来線の駅が同じなので
乗り換えがスムーズで、一方で空港と市街地の間の距離が遠くて飛行機だと余計な時間・費用がかかるという事情がある。
整備新幹線の北海道新幹線は、今年春に函館まで開業した後、小樽市を経由して札幌まで延伸し、開業して全線開通となる。
完成は平成42（2030）年度末を予定しており、東京－札幌間の所要時間は今のところ最速5時間くらいになりそうだ。
現在、地元自治体は最大1時間程度の大幅な時間短縮を目指して国やJR側に働きかけているものの、飛行機の優位性は揺るがないだろう。 東京からの距離という点では、札幌は博多と粗同じ100km強だ。新幹線は東京－博多間を最速5時間弱で走るが、博多駅と
福岡空港とのアクセスの良さもあり、“対飛行機”の利用シェアで見ると1対9と“完敗”している。飛行機の利用だと、
羽田から博多駅まで2時間半弱しかかからないからだ。新千歳空港は札幌駅から稍離れているものの、それでも羽田からは
約1時間半で空港に到着後、早ければ接続列車に乗って40数分で札幌駅に着いてしまうのだ。仮にこの先、札幌延伸が滞りなく
実現し、東京からの時間も4時間台前半くらいにまで短縮したとする。そうなると今度は、函館にとっては、首都圏から札幌方面に
向かう乗客に素通りされる懸念が生じるのではないか。新幹線の最速列車の常として、大都市の終着駅である札幌への到着時間を
数分であっても早めることが新幹線効果を強調する上で鍵になる為、途中の盛岡や新青森、そして新函館北斗には停車しない
可能性もあるからだ。東海道新幹線でも、最速列車『のぞみ』が、函館よりずっと大きな都市である名古屋や静岡に停車するか否かが
論点になった過去がある。北海道庁の新幹線担当者からは「北海道新幹線は札幌まで来てこそ、道内全体の利便性が向上する」
「北関東や東北都市との新たな交流が生まれる」といった声を聞いたが、肝心の首都圏からの大幅な集客増の見込みもない中で、そう上手くいくだろうか。 函館市の新幹線担当者も「全線開通すれば、札幌までの所要時間が、今の在来線特急に依る3時間半から
1時間弱に縮まるし、道外からの北海道ツアーに2都市を同時に組み込み易くもなる」と、表向き“相乗効果”を強調した。
だが、函館側にとっては、新幹線の終着駅となることで、昔のように北海道の玄関口になり、観光客らに留まってもらうほうが
経済効果が高いだろう。同じ北海道でも、300kmも離れている函館と札幌とでは思惑が違い、微妙な温度差がある。例えば、
“開業1年前”や“開業300日前”等の節目には、函館市とJR北海道の足並みが揃わず、其々が主催するカウントダウンイべントが
別々の日程で開かれた。どうも、一枚岩の“オール北海道”で新幹線を迎える状況とは言えないようなのだ。一方で、
北海道全体が全国でもトップクラスの人口減少・超少子高齢化地域になっている現実も見逃せない。『国立社会保障・
人口問題研究所』の推計に依れば、平成22（2010）年の時点で550万人いた人口は、その30年後には419万人まで激減してしまうのだ。
しかも、人口密度は全都道府県中で最低だ。同じく整備新幹線が計画されている九州は、県庁所在地を始め拠点都市が数多くあり、
島としての人口も1300万人だ。採算面から言って、とても比較にならない。 近年は、中国を中心とする外国から来日する観光客が急増中だが、目的地は北海道に限らない。後押しする円安もいつまで続くか
わからない上に、中国経済の将来にも不透明さが付き纏う。実際、長年に亘って道内各地から移転者を集めてきた中心都市の札幌は兎も角、
函館の過疎化ぶりは顕著だ。戦前には札幌より多いほどだった人口は、30年以上前の32万人をピークに減少傾向となり、今は27万人弱。
今後も急激に減ると予測されている。往時は青函連絡船や基幹産業の造船・遠洋漁業が隆盛を誇り、買い物客でごった返していた函館駅周辺の
中心市街地は最早、見る影も無い。私が住んでいた15年前と比べても、ビルの数や人通りが極端に少なくなっていた。
その一角でカラオケ店を営む男性（71）に声をかけると、寂しげな表情を浮かべた。「函館に住んで50年になるけど、
デパートも映画館も次々と潰れて、年寄りがぽつぽつと歩いていくだけの街になってしまった。今更、新幹線が来ても景気が良くなる訳ねぇべさ」。
整備新幹線は、昭和45（1970）年施行の『全国新幹線鉄道整備法』に基づき、同48（1973）年に計画が策定された国家事業で、
北海道・東北・北陸・九州2ルートの計5路線ある。建設主体は国土交通省所管の独立行政法人『鉄道建設・運輸施設整備支援機構』。 北海道の新青森－札幌間の総事業費は約2兆2000億円に上る。北海道新幹線の運行形態は、他の整備新幹線と同様に“上下分離方式”
になっている。同機構が線路や施設を所有し、同機構が100％の株主であるJR北海道が、実質的に赤字にならない範囲で線路等の貸付料を支払い、
鉄道運行業務を担う。ところが、JR北海道はここ数年、車両の出火・脱線・レール異常の放置等、不祥事が相次いでいる。
一昨年には国交省から事業改善命令まで出された。同省の担当者は「新幹線運行の実績があるJR東日本から人事・技術面での支援を受けさせて、
万全の体制で臨ませている」と話すが、凍結の心配がある厳冬期を含めて、超高速列車を果たして安全に動かせるのか、不安は尽きない。
現地で長年取材するメディア関係者の何人かに尋ねると、「民営化の時に人材を大量に失って、中間管理職や技術者が不足している」
「会社発足時から続く労使の歪んだ癒着関係があり、現場が当事者意識を持っていない」「JR東日本に頼り切り、会社としての体をなしていない」
といった手厳しい声が返ってきた。 JR北海道・四国・九州の“JR三島会社”とJR貨物には、昭和62（1987）年の国鉄分割民営化の際、資産運用益で赤字を埋め合わせる目的で
創設された“経営安定基金”が宛がわれた。国鉄時代から赤字路線ばかりだった北海道の分は、最高額の約6800億円だ。他にも税の減免を始め、
国から各種の支援を受けている。それでも、昨年度連結決算で過去最悪の308億円の営業赤字を出す等、極端に苦しい経営が続く。
昨年6月、経営の自立に向け株式上場を決めたJR九州との対照が際立つのだ。更に、新幹線開業で経営分離される並行在来線の問題も重くのしかかる。
新青森－新函館北斗間は、JR江差線の木古内－五稜郭間が並行在来線としてJRの経営から分離され、道を中心とした第三セクター『道南いさりび鉄道』が
引き継くものの、既に赤字を見込む。札幌延伸時には函館－小樽間の長大な分離区間の経営が課題になるが、三セクが引き継ぐにしても、
巨額の赤字を出すのは必至だ。こうなると、「そんなに新幹線に拘る必要があったのか？」との根本的な疑問さえ湧いてくる。『鉄道は生き残れるか』（中央経済社）
の著者で、新幹線や鉄道に懐疑的な見解を示してきた数少ない論客である青山学院大学大学院の福井義高教授に尋ねると、「本来、北海道に新幹線はいらない」と明言した。 「長距離の交通機関は飛行機で十分。近距離でも、多くの場合は車やバスを使うほうが便利です。
鉄道は日本にとって国家の発展や近代化の象徴であり、鉄道官僚たちは代々、国家事業で影響力を保持してきました。でも、鉄道が主役だった時代は
とっくに終わっているのです」。福井教授は「税金を使う国家事業である以上、効率や採算性を考慮するのは当然だ」と言い、「札幌圏や、札幌と他の拠点都市を
結ぶ路線を除き、道内の6割以上の鉄道が何れ立ち行かなくなる」と説明した。東京大学法学部を卒業して旧国鉄に入り、JR東日本での勤務経験も持つ同教授は、
こう続けた。「元同僚には、『貴方には夢が無い』と言われます。でも、根拠があるから主張しているだけ。逆に、財務官僚には『言う通りだ』と賛同されますよ」。
実は私も、「北海道出身なのに夢が無いの？」といった言葉を取材相手の道庁の新幹線担当幹部から投げかけられている。「新幹線は北海道の活性化の為に不可欠だ」
との大前提があり、「北海道に所縁がある者であればそう思って当たり前である」との空気が地元関係者には抜き難くある。だが、新幹線も在来線も、
赤字になればまた税金が投入されるのだ。1000兆円とされる借金がある国に、いつまでも頼れるものだろうか。 札幌市を活動拠点とする弁護士で長年、北海道新幹線反対の持論をブログ等で展開する猪野亨氏は、「無駄になる可能性が非常に高い」と強調した。
「札幌以外は過疎化が止まらない中、観光客頼みの新幹線に2兆円以上も費やすなんておかしい。昭和の政治家が決めた古い発想の事業でしかありません」。
高度成長の象徴だった新幹線は最早、“夢”とは言えなくなっているのではないか。計画策定から40年以上も経過し、道民の間にも「今になって…」と
冷ややかに見る感覚が確実にある。JR北海道が昨年10月に発表した北海道新幹線開業後の収支見通しに依ると、老朽化が進む海底トンネルの
整備費負担等が響き、3年間で計150億円の経常赤字になると予想している。その後は増収を見込んでいるというが、その頃には逆に“開業フィーバー”
の特需が一段落しているのではないか。北海道新幹線の新函館北斗－札幌間の工事も既に平成24（2012）年に認可され、着工済みだ。
今更止める訳にもいかないだろうし、止まる筈もないから、赤字覚悟でせめて「できたものをなるべく有効に使う」しか道はない。
昨年は、4年後に開かれる2度目の東京オリンピック・パラリンピックに関連して、エンブレムの盗作疑惑と共に、新国立競技場の建設計画の無駄を
巡る混乱が起きた。背景には、「巨大プロジェクトに頼って景気浮揚を図る」という高度成長期の発想が見え隠れした。 北海道新幹線も同様の発想でしかない。元々、北海道は150年前からずっと国策に従って開発されてきた。私自身、明治期に三重県から十勝岳の麓に入植し、
原野を開撃した曾祖父らの末裔だ。だが、北海道の開拓は、アメリカのような自主独立型のそれとは訳が違う。そんな北海道だからこそ、
旧来の発想を切り替えて、自立を考える時期に来ているのではないか。全国の他の地方も超少子高齢化が進み、経済的に衰える状況は同じだ。景気のよい話が少ない中で、
新幹線のような国の大型事業が目の前にあれば、「取り敢えず乗っておく」というのも北海道だけの話ではない。だが、異郷と言えるほどの
独特の地理的環境や広大な自然、そして豊かな資源のある北海道ならではの方策はきっとある筈だ。もう国策に引きずられることなく、
“脱昭和”の夢作りを目指すべきである。
菊地正憲（きくち・まさのり） ノンフィクションライター。1965年、北海道生まれ。国学院大学文学部卒業後、『北海道新聞社』に入社。2003年にフリーに。
著書に『もう一度学びたい日本の近現代史』（西東社）・『なぜ結婚できないのか 非婚・晩婚時代の家族論』（すばる舎）等。
2016年2月号掲載 >>487
ん？現状のスキームだとJR北海道潰れても建設つづくんだが？w こういう片落ちな記事書いてカネもらえるなら俺でもできそうだw >>529
JR北海道への支援より北海道新幹線のほうが不要
関東や仙台へは飛行機で我慢しろ
土建屋と見栄のために造られてるイカサマ北海道新幹線
トンネルと札幌駅地下崩壊を願うわｗ そんな刈谷の願いも空しく、今年も整備新幹線に予算が付いた。
しかも前年度より増額。ざまぁw
刈谷こそこんな駅などさっさと見切りつけて
名古屋と豊橋で我慢しとけよw
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg ＞５２１
＞函館の過疎化ぶりは顕著だ。戦前には札幌より多いほどだった人口は、
＞30年以上前の32万人をピークに減少傾向となり、今は27万人弱。
＞今後も急激に減ると予測・・・往時は青函連絡船や基幹産業の造船・遠洋漁業が隆盛を誇り、
＞買い物客でごった返していた函館駅周辺の中心市街地は最早、見る影も無い。
＞・・・・15年前と比べても、ビルの数や人通りが極端に少なくなっていた。
＞・・・・店を営む男性（71）に声をかけると、・・・
＞「函館に住んで50年・・・デパートも映画館も次々と潰れて、
＞年寄りがぽつぽつと歩いていくだけの街になってしまった。
だからこそ、現函館駅まで新幹線を直接乗り入れさせれば、
東京や北関東、東北地方や札幌方面からも人々が訪れるようになる。
17.9㎞も離れた別の街じゃダメなんだよ。 ヒント
赤字しか出さない北海道新幹線、日本をつぶす元凶 >>536
金融緩和と財政出動がデフレ脱却の鍵
緊縮財政こそが日本を潰す元凶といわれてるのに財政出動全否定かお前は 何だ、生きてたか全角w
> 東京や北関東、東北地方や札幌方面からも人々が訪れるようになる。
すでに来てるよ。
昨年度の函館の観光入込客数は過去最高。
それでも人口減の歯止めになってない。
つか函館駅へ乗り入れても、キミは乗らないんじゃなかったの？w
>>536
日本を潰すのは、お前みたいに働かない穀潰し。 >>536
都市の人口減少なんて、乗りれとか、そんなことくらいで解消するような生易しいもんじゃないよ。
旅行客みたいな一過性客増やしたって、定住人口増えなきゃ話にならんだろに。 全角は未だに言っていることが、新函館開業前の「～～ならいいね」の
段階で止まっちゃってるんだな。
あの時は全角の口癖だった「そんなこと、やってみなきゃ判るもんか」
だったから、こいつの妄想にもバカにしながらも面白半分で付き合って
やっていたけど、既に開業して函館の力量ってのも判明してるんだわな。
乗り入れようがいまいが、有名観光地ではあれど中途半端な規模と
活性度合の函館が終着（オマケに新幹線自体も中途半端な走り）では、
現状がバケの皮ってうか、正体だったってこと。 飛行機、あまり利用しないのでなんか分からなくなってきた。
飛行機乗る場合、大きい荷物は事前に空港カウンターで預けるよね。
非常の場合、機内に持ち込んだ荷物は持ち出せるとして持ち込んでいるのかな？ >非常の場合、機内に持ち込んだ荷物は持ち出せるとして
乗客がそれを考えて持ち込んでるとしたら、根本的に考えが間違っている。
脱出時は持ち出せないから。たとえ肉親の骨壷でも位牌でも。 >>542
でも、非常事態にスチュワーデスが荷物を持たないようにと放送しても
かなりの人たちが荷物を持ったってのは、根本的考えが違っていても
乗客はそう思っていることだよね。 去年の新千歳でのJAL機の一件かな？
乗客は残した場合の焼亡や盗難を恐れて持ち出したくなるんだろう。
でもそれをやってしまうとかえって乗務員の業務の妨げになってしまう。
実際こんなことがあったらしい
↓
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171221-00000024-jij-soci
>3512便では離陸時に加え、脱出前にも客室乗務員が大声で
>指示したが、159人の客の多くが従わず座席上の棚から荷物
>を取り出した。乗務員に取り上げられた荷物が操縦室の前に>積まれたため、機長と副操縦士が出て来られず、脱出を手伝>えない弊害も生じた。
脱出の際には指揮をとるべき立場にある機長が不在では混乱が生じ、
結果乗客に塁が及びかねない。
不安でもその認識は改めなければならないだろうね。
以上スレチでした ＞５３８
＞つか函館駅へ乗り入れても、キミは乗らないんじゃなかったの？w
どう頑張ったって飛行機の方が所要時間が早いことは明白だ。
実際、東京（羽田）～福岡（博多）では、飛行機で移動する人の方が多いじゃないか？
だから札幌まで新幹線が延伸されても乗らない奴は少なからず居ることだろう。
まして函館の場合、現状では空港の方が新幹線（新函館北斗）駅よりはるかに近いし
現函館駅まで直接乗り入れされても、所要時間の差はなかなか埋まらない。
それはもう否定のしようが無いし、それを根に持ってしつこく他人の態度をああだこうだ批判したり揶揄しても仕方ない。 ＞５４０
＞「そんなこと、やってみなきゃ判るもんか」
やってみて判ったことがある。
それは、本州各地から新幹線使って函館に行きたい人々が判ったことだ。
それは現函館駅では無く、そこから17.9キロも離れた全く別の場所、別の街で降ろされてしまう・・・・
ということだ。これでは約２割の人々はソッポ向いてしまうだろう。
＞函館の力量ってのも判明してるんだわな。
力量不足を言うならそれはまさに、現函館駅まで直接乗り入れをしない
ということに他ならない。これはもう誰の目にも明らかだ。
＞有名観光地ではあれど中途半端な規模と活性度合の函館が終着（オマケに新幹線自体も中途半端な走り）
それを補い、改善する手段の一つが現函館駅への新幹線列車の直接乗り入れなんだよ。
判るかな？ﾜｯﾁｮｲ e373-bqMz [202.140.205.220]さん。 >>546
じゃ乗り入れに固執しても意味ないな。
函館駅まで来たところで飛躍的に利用客が増えることもないし。
まして空港の方が近いと言っても位置的な話で
駅前やベイエリアまでのアクセス時間では両者に差はない。
むしろ冬季はバスの方が遅れるくらいだ。
新型車両の開発や速度の引き上げなど徐々にではあるが
まだまだ新幹線には所要時間短縮の余地はある。
わざわざ函館駅まで乗り入れなくとも、航空機に伍することは可能さ。 ＞５４９
＞乗り入れに固執しても意味ないな。
とんでも無い！大有りだ。
＞函館駅まで来たところで飛躍的に利用客が増えることもない
それはアンタの憶測に過ぎん。ハッキリしていることは、
開業時と比べ利用者２割減ということ、その原因の一つは明らかに
現函館駅まで直接乗り入れをせず、17.9キロも離れた全く別の場所、別の街で降ろされてしまうからだ。
それを判っていながらアンタ
＞空港の方が近いと言っても位置的な話で
などと卑劣な誤魔化しの論理振りかざしてるに過ぎない。
その”位置的な話”こそが利用者減の理由の一つだということは今やハッキリしてきたというのに！
現にアンタ自身
＞むしろ冬季はバスの方が遅れるくらいだ。
と道路事情の問題点も判っていながらなお
＞わざわざ函館駅まで乗り入れなくとも
などと躍起になって否定してみせるこの往生際の悪さ！呆れてモノが言えないね。 札幌延伸時には経営分離する区間に投資するは馬鹿がどこにいるんだ ザマー達４馬鹿って、北海道新幹線廃止すれば工事費が自分達のナマポに廻ると本気で考えてるんじゃない？
撤去工事でそれ以上コストがかかるかも知れないのに。
ただ札幌函館間でいいから800系みたいな東京に行かない北オリジナルの新幹線は見てみたい。
以上、九州からでした。 >>553
没落する一方の過疎の大地に新幹線通す方が無駄だから
血税だけでなく資源や土地まで膨大に浪費し過ぎだ
土建屋とJR北海道の生活保護事業（北海道新幹線）こそ無くせよ
老害どものゴリ推し物件は不要 >>554
だったら政府に言えや
ここでクダ捲いても新函館北斗-札幌間の延伸事業は止まらんよ チキンな刈谷に言えるわけないじゃん。
ここにレスしてガス抜きするのが精一杯w
刈谷こそあのガラガラ新幹線駅を信号場にしとけよ。
パコリーヌやでんでん虫に並ぶ愛知の恥さらしだなw ヒント
毎年赤字を増大させ税金を食いつぶす北海道新幹線。
日本の破滅は北海道新幹線が元凶 ヒント
まぎれもない事実を一つ。
1日12往復しかない北海道新幹線の11月の乗車率は21%
笑えないくらい悲惨な状況 731*12*0.21=1842
ボーイング737 12往復分とはなかなかすごいな。 ヒント
JR北海道のあらたなゆすりたかり
ＪＲ宗谷線維持へ費用負担「やむを得ず」 北海道の地元自治体協議会
2017.12.23 20:03
ＪＲ北海道の赤字路線見直し対象の一つとなった宗谷線を巡り、
周辺２６市町村などでつくる協議会が２３日、路線維持に向けた費用負担の具体的検討を始めることや、
経費削減策などを盛り込んだ中間報告をまとめた。
協議会長の加藤剛士名寄市長は記者団に
「路線維持のためには費用負担もやむを得ない。具体的議論を急ぎたい」と話した。
この日は、周辺市町村の首長らが名寄市に集まり、ＪＲの自助努力を前提に、
費用負担の方法について道と具体的な協議に入ることで合意した。
中間報告では、旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を
廃止するといった経費削減案も提示。ただ同区間の２０１６年度の営業損失が
約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
産経ニュース
http://www.sankei.com/politics/news/171223/plt1712230022-n1.html
宗谷線を巡る協議会であいさつする加藤剛士名寄市長＝２３日午後、北海道名寄市
http://www.sankei.com/images/news/171223/plt1712230022-p1.jpg >>557
ヒント
今年も定職に就けなかったゆとりニートカス
日本破滅の最大の原因は
貴様の様な穀潰しのクズが税金を払わずにのうのうと生きている事 >>551
>現函館駅まで直接乗り入れをせず、17.9キロも離れた全く別の場所、
>別の街で降ろされてしまうからだ。
これは減った原因でも何でもない。２年目なんて減るのはどこの
新規開業新幹線でも同じ。
直接乗り入れたからって、その費用を補って余りあるほどの人員増がある、
という確証も無い。
つまり全角も憶測を語っているに過ぎない。 >>547
>>有名観光地ではあれど中途半端な規模と活性度合の
>>函館が終着（オマケに新幹線自体も中途半端な走り）
>それを補い、改善する手段の一つが現函館駅への新幹線列車の
>直接乗り入れなんだよ。
ここで昔の開業前の工事中の話に戻るわけだ。
乗り入れて増える見込み数と乗り入れ工事費の天秤の話しな。
して、乗り入れ工事費の主要な拠出元がどこなのか。
あと１３年後には札幌延伸が控えている時分に、借金してまで
工事するに足る重要な事業そのものなのか、資金拠出側は
自分らに取って最重要事項だと思っているのか等々、全角の
一番嫌がる（そりゃそうだろうな、カネの話になると妄想から
一気に現実に引き戻されるからな）カネの話しに行き着く。 >>559
ﾜﾛﾀ。
２１％厨は１本取られたな。（ｗｗ ＞５６２
＞これは減った原因でも何でもない。
いやいや、これは明らかに減った原因の一つだ。利用した人々が
不便だ・・・と気が付いたのさ。今までは知らなかったんだろうけど、今や知ってしまった。
＞２年目なんて減るのはどこの新規開業新幹線でも同じ。
だがそれにしても！２割減は大きい。これもやはり不便さが原因だ。
＞直接乗り入れたからって、その費用を補って余りあるほどの人員増がある、という確証も無い。
それはアンタが躍起になって否定したい一心だからだ。
現函館駅に直接乗り入れをしていなくとも、在来線特急時代と比べれば増えたんだ。（もっとも不便さ故に開業時比２割減だが）
これが更に現函館駅まで直接乗り入れされれば更に利用者増加することくらい、容易に想像できるというものだ。
直接乗り入れをしていない新函館で新幹線を下車させられた人々の、その後の目的地・行先の約7割が函館市内・・・・
という調査結果も有ったという。
オーヌマガー！オーヌマガーとかわめいてた連中の予測は見事に外れたってわけさ。
＞つまり全角も憶測を語っているに過ぎない。
だが、オレの言ってるその”憶測”とやらの方が、アンタよりアテになるってことだ。 ＞５６３
＞工事費の天秤の話しな。 ・・・一番嫌がる（そりゃそうだろうな、カネの話になると妄想から
＞一気に現実に引き戻される…）カネの話しに行き着く。
新幹線は優良公共事業の一つとされる。
どこぞの農道空港や100憶円もかけたのに実質釣り堀状態の港湾、宿泊客が居ないのに年金保険料つぎ込んだグリーンピア
などとは訳が違う。
＞乗り入れ工事費の主要な拠出元がどこなのか
新幹線をはじめ所謂高速鉄道は、導入している世界各国ではいずれも国家プロジェクトだ。
答えは言わずと知れたこと。
＞・・・借金してまで工事するに足る重要な事業そのものなのか、
現在、日本国の金融政策はマイナス金利を導入し、今後ともそれを維持する方策だ。
借金することは決して不利ではない。現行17.9キロも離れた全く別の場所、およそ市街地とは言えない寒空で乗り換えを強いられる現状から
日本有数の観光地とされる函館市中心部へ、乗り換え無しで行けるようにするための公共工事だ。
価値のある事業に決まってるじゃねぇか！？
＞資金拠出側は 自分らに取って最重要事項だと思っているのか
これは衰退する地方の救済と、子孫のため未来のため
最高の交通インフラを整備する事業だ。
それを否定するアンタは、歴史という名の法廷に立つ覚悟が有るのか！？ ヒント
また世界一のトラブル王JR東日本やってくれました！
12月24日 6時11分
ＪＲ東日本によりますと、東北新幹線は電力設備のトラブルのため、宇都宮と那須塩原の間の上下線で始発から運転を見合わせています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171224/k10011269721000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_001 >>551
そこまで言い切るからには憶測でなくそれを裏付けるデータがあるんだろうね？
言うだけ言って何ら裏付けがないけど。
当事者のJR北ですら2割減の原因は「開業効果が薄れたため」と言ってるが。
信用に値する根拠がない限り、キミの主張には何の説得力も持たない。
>その”位置的な話”こそが利用者減の理由の一つだということは今やハッキリしてきたというのに！
してない。それを裏付ける根拠を出すべき。
>＞むしろ冬季はバスの方が遅れるくらいだ。
>と道路事情の問題点も判っていながらなお
>＞わざわざ函館駅まで乗り入れなくとも
>などと躍起になって否定してみせるこの往生際の悪さ！
道路事情の問題点と乗り入れの必要性とにどういう関係が？
>>567
そこまで優良な公共事業だというならここでなく
こっち↓へ意見しなさい
https://www1.mlit.go.jp:8088/hotline/cgi-bin/hotline08011.cgi >>570
新神戸は街から近いぞ。
三宮徒歩圏内。 ＞５６９
＞裏付けるデータがあるんだろうね？ 言うだけ言って何ら裏付けがない
アンタこそ！５３８でも５４９でも何のデータすら出して無いじゃないか！？
それなのに、討論相手には偉そう上から目線でデータデータと迫るのはヤメにせい。
＞当事者のJR北ですら2割減の原因は「開業効果が薄れたため」と言ってるが。
だが、2割減とは開業効果が薄れたにしては多過ぎる。
これはやはり、乗り換えが必要でそれゆえ更に約30分所要時間がかかることに利用者が感づいた・・・
と見るしか無い。
＞道路事情の問題点と乗り入れの必要性とにどういう関係が？
道路事情を引っ張りだして挑んできたのもアンタの方だ。
函館周辺の道路事情は決して良好とはいえないから、例えば新函館北斗駅からバス等に乗り換えるのでは無く
新幹線列車を直接現函館駅まで乗り入れさせるような支線を建設すべきだと言ってるのだ。 ＞５６９
＞優良な公共事業だというならここでなくこっち↓へ意見しなさい
そういう態度とるんだったら！
まずアンタがここ（インターネット掲示板上）での討論で論破された・・・
という事を認めるべき。
国土交通省のホームページ引っ張り出して
直接ここへ陳情しろ云々はその後の話だ。 >>572
横浜も大阪も神戸も新幹線は直接乗り入れる支線など無い。
たかが27万人弱の人口しか居ない函館へ新幹線を乗り入れる支線建設など成り立たない。 ＞５７０ ＞５７４
まず、何で新横浜～横浜間、新大阪～大阪間そして新神戸～神戸間について
それぞれの区間で新幹線列車の直接乗り入れすべきだ。
などと言わないできたのか？
アナタそこをもっとよ～く考えてもらいたいものだ。 >>575
全く答えになっていない。
言いたい事はあれば言えばいい。
論破されるのが怖いのか？ 17.9kmを平均200km/hで走って5.4分。
平均60km/hで走って17.9分。
乗り継ぎ時間が同じなら12.5分しか変わらない。
12.5分の為に新幹線の支線を建設？
馬鹿としか思えない。 >>575
反論が無いな。
論破したと言う事で良いな。 >>572
>>538の入込客など函館市の統計にあることだし、>>546で「現函館駅まで
乗り入れてされても、所要時間の差はなかなか埋まらない」（原文ママ）って
自分で書いてるだろ。
だから>>549で飛躍的に増えないって書いたまで。
つか所要時間の差が埋まらないなら乗り入れても意味ないよな。
それより逃げてないで函館駅へ乗り入れてないことが2割減の原因という
証拠を出しなよ。
当事者の言を否定するんならそれ相応のソースがあるんだろ？
でなけりゃキミの言ってることは当て推量でしかないぞ。
それにバス云々は函館空港からの連絡バスのことなのに
何で新函館北斗からのバスにすり替わってる⁇
はこだてライナーの方が圧倒的に速いだろ。
乗り換えの時間を見直せばいいだけだから乗り入れの必要はないな。
>>573
国にカネ出してもらうつもりなら直接国に陳情するのは当然。
ねらー相手に高説垂れるよりずっと優先度高いわ。 どうも全角は山形･秋田ミニの時によく言われていた、「乗り換え行為無しの直通は、
３０分の時間短縮に相当する体感的な効果がある」を鵜呑みにしているようだな？
でもこれって、何れも在来線区間込みでも４時間未満の区間なんだよね。
東京～山形のミニが開業の時は最速２時間２７分～３時間程度で最も効果が発揮
されたのは皆も記憶していると思う。
仮に函館直通で最速ででも４時間半近いんだから、対航空で４時間壁が本当に
存在するなら、お話しにならない時間だもん。最速以外は直通しても４時間４０分とか
４時間５０分とか。これじゃ限りなく東京～博多に近い時間になって、もっとお話しに
ならないと思うけど。
全角は東京～新函館北斗が３時間３０分台にでもなった時に、もう一度自論を整理して
ぶち上げればいいんじゃない？ 仕切り直しで。 >>567
>新幹線をはじめ所謂高速鉄道は、導入している世界各国ではいずれも国
>家プロジェクトだ。答えは言わずと知れたこと。
それがぜ～～んぜん国家プロジェクトの端にも引っ掛かってないのよ。
国からしたら、つまり札幌へのフル規格建設からしたら無いも同然の
事業。やりたいのなら、関係する自治体でどうぞ？ でしょう。
>日本有数の観光地とされる函館市中心部へ、乗り換え無しで行けるようにするための
>公共工事だ。価値のある事業に決まってるじゃねぇか！？
上のレスと同じ。少なくとも国は価値有りとはみてないようだな。
開業前の議論から言い続けて上でも書いているけど、札幌開業の前では函館直接
乗り入れ事業なんて「昼間の星（前は、昼間の月だったな）」のようなもん。この
喩え解る？ 札幌開業してから、その可否をじっくりと国なり当該自治体に考えて
もらえばいいんじゃない？ １００％、今すぐにでも取り掛からねばならない事業では
ないことは明白。 ＞５７６、＞５７８
＞全く答えになっていない・・・反論が無いな。論破したと言う事で良いな。
答えなんかすぐ得られるはずもない。特にお前みたいな奴には。
おいｽｯｯﾌﾟ Sd5f-zCw6 [49.98.132.30]、答え出せだの論破だのとわめき散らす前に、
お前も少しは自分の頭で考えてみろよ。
目ン玉ひん剥いて地図をよく見て、傾斜とか等高線とか市街地化の度合いとか総合的に勘案してみれば
大阪～新大阪間、横浜～新横浜間、そして神戸～新神戸間と函館～新函館北斗間の違いが
理解できるはずだ。
＞５７７
＞乗り継ぎ時間が同じなら12.5分しか変わらない。12.5分の為に新幹線の支線を建設？
大有りだ！
たった２、３分の短縮のためにこの国の鉄道会社は膨大な努力とカネかけてるケースは他にもある。
それが寒空のもとでの乗り換えが無くなり、さらに12.5分も短縮されるのだから効果絶大だ。 ＞５８０
＞所要時間の差はなかなか埋まらない」（原文ママ）って自分で書いてる
それはジェットエンジンで空を飛ぶ航空機と鉄のレールの上を電気モーターで走る新幹線の
圧倒的速度差ゆえの結果に過ぎない。これは誰もが認めるべきこと。
それをまるで鬼の首でも取ったかのようにあげつらうのはヤメにせい！
＞2割減の原因という証拠を出しなよ。
まるでコソ泥 か迷惑行為常習者が開き直るかのような態度はヤメろ。現にお前だって
＞当事者のJR北ですら2割減の原因は「開業効果が薄れたため」と言ってるが。
としか書いていない。だが２割も減ったのはそれだけが原因だろうか？
17.9キロも離れた全く別の場所で乗り換えを強いられるなど不便だからだ。
これもいずれみんな気が付くこと。 ＞５８０
＞空港からの連絡バスのことなのに何で新函館北斗からのバスにすり替わってる⁇
文句を言わない！嫌な顔しない！！アンタ自身
＞むしろ冬季はバスの方が遅れるくらいだ。
などとバス輸送に何等かの支障が有ることを認めている。位置的に近い空港と函館市街でもそうなら
位置的に遠い新函館北斗駅から函館市街地からだとなお一層障害が発生する確率は高くなる。
＞はこだてライナーの方が圧倒的に速いだろ。
だったら新幹線直接乗り入れの方がもっともっと速いじゃないか！
＞乗り換えの時間を見直せばいいだけだ
バカな！直接乗り入れならその”乗り換え”すら必要無いんだよ。
おいﾜｯﾁｮｲ cfa5-tu6d [153.225.197.181]、お前何を寝ぼけてンだ！？ ＞５８２
何だか判り難いねぇ！鉄ヲタがオレたちより鉄道の知識が豊富なのは認めるが、
知識をひけらかし自慢したいのか？どうもよく判り難い。
いずれにせよ、新函館北斗の吹雪の寒空のもと、重い荷物を持ちながら階段昇り降りする
乗り換えが海象されることによる
＞体感的な効果がある
ことは確か。これは何も鵜呑みもクソも無いことだ。一般の旅行客は鉄ヲタとは違うのだよ！
ザクとは違うのでは無く、鉄ヲタとは違うのだよ！
＞東京～博多に近い時間になって、もっとお話しにならないと思うけど。
だから、その救済のために直接乗り入れをするんだ。お話にならないというのなら。
＞５８３
＞ぜ～～んぜん国家プロジェクトの端にも引っ掛かってない
＞国からしたら、つまり札幌へのフル規格建設からしたら無いも同然の事業。
整備新幹線については、来年度予算の中で各区間ごとに計上されているはずだ。
国家プロジェクトの一環だからだ。 ヒント
5年間で部内原因による輸送障害の件数が増えたのはJR四国(四国旅客鉄道)(14件→15件)のみ。JR北海道(北海道旅客鉄道)(190件→172件)、JR東日本(401件→338件)、
JR東海(東海旅客鉄道)(50件→43件)、JR西日本(281件→149件)、JR九州(九州旅客鉄道)(83件→75件)と、各社とも減らしている。
2016年度における部内原因による輸送障害件数を多い順に並べると、JR東日本、JR北海道、JR西日本、JR九州、JR東海、JR四国という順になる。
しかし、各社の営業距離が違うので、直接比較するのは難がある。そこで、同件数を各社の営業距離(営業キロ)で割って算出したところ、
100営業キロメートル当たりではJR北海道7.6件、JR東日本4.5件、JR九州3.3件、JR西日本3.0件、JR東海2.2件、JR四国1.8件という順になった。 ＞５８３
＞札幌開業してから、その可否をじっくりと国なり当該自治体に考えてもらえばいいんじゃない？
＞１００％、今すぐにでも取り掛からねばならない事業ではないことは明白。
あと１３年あるからノンビリ考えれば良いというのか？
それでは遅い。１３年しか無い。少なくとも、札幌開業と限りなく同時くらいに函館駅まで直接乗り入れさせないと
そうじゃないと札幌から函館行くのに、
在来線時代は乗り換え無しで行けたのに、乗り換えを強いられるようでは！
またまた開業効果が薄れた時期に利用者２割減・・・なんてことになりかねない。
値段の安い高速バスに流れるかも知れない。
だいたいアンタ！
札幌なんか駅の位置すらまともに決められないじゃないか！？
その点、函館はもう場所は分かり切ってるンだ。 >>584
利用客の数と掛け算して考えような
2､3分の短縮でも利用客が100万人いれば1000人が12.5分短縮されるよりはるかに効果が高い >>584
函館支線の新幹線が役に立つと主張しているのはお前だ。
何故、新大阪～大阪等の新幹線支線が無いのに函館だけ
必要なのか説明するのは必要と主張するお前の責務だ。
結局、僕ちんが必要とおもったから必要なのだー
低レベル過ぎて議論にもならないな。 ＞５９２、５９３
＞利用者の数と掛け算して考えよう
＞何故、新大阪～大阪等の新幹線支線が無いのに函館だけ
いくら利用者が100万人超えてたって、
地形が急峻だったり、ビッシリ市街地化されている等難工事が明らかなら、
乗り入れ用の支線を作るべきだとは言い出さない。そういうことだ。
要するに、大阪～新大阪、横浜～新横浜、神戸～新神戸間はまさにそれに該当するのだ。
お前らそれくらいチョッと考えれば判るだろうが！？
＞僕ちんが必要とおもったから必要なのだー 低レベル過ぎて議論にもならないな。
寝ぼけるな！ ｽﾌｯ Sd5f-zCw6 [49.104.23.8]！！
乗客のニーズを考えた結果そう主張してるんだ。
ザクとは・・・じゃなくて鉄ヲタとは違うんだよ、鉄ヲタとは！ >>594
人口27万人弱の函館市にビジネス需要は期待出来ない。
観光シーズンの函館観光の極めて限定的な需要しか期待出来ない
函館支線とやらが国家プロジェクトとは失笑するしか無い。
そもそも北海道新幹線は200万都市の札幌と繋がるのが目的だ。
函館など単なる通過駅でしか無い。 ＞５９６
おいｽﾌｯ Sd5f-zCw6 [49.104.23.8]、
何も函館支線だけが国家プロジェクトだ。と言ってる訳じゃ無いんだ。
東京～札幌間に連続して運行される幹線に準ずる路線
として捉えてるわけなんだよ。国家予算で建設することのどこが悪い？
しかもこれは、
北海道開発・振興策の一環だ。
北海道沖縄開発庁は、長らく国家の行政機関の一翼を担ってきたんだ。
政府は外国人観光客の来日数を年間4000満人を目指している。
200万都市札幌や関東・東北地方から
人々を函館市中心部へ誘導させる手段として、現函館駅への新幹線列車の直接乗り入れは妥当な方策だ。
そうすれば、27万人に減った人口だって増えていくかもしれないのだ。 函館の中心市街地の振興を図るには現函館駅はいささか海に近すぎるという問題もあってだな
もともと対本州連絡のために作られた駅なんだから当然なんだが >>585
所要時間って新幹線や飛行機の乗車・搭乗だけでなく空港・駅へのアクセスや
乗り換えも含めてだろ。なに速度差に話をすり替えてんの？
相変わらずロクに2割減の根拠も示すことから逃げ、17.9キロｶﾞｰ別の場所ｶﾞｰと
繰り返し喚くだけだな。どっちが開き直りだ？単に脳内ソースによる当て推量
なのを露呈してるぞ。それにだ
> だが２割も減ったのはそれだけが原因だろうか？
と言っておいて何の考察もデータもないまま
> 17.9キロも離れた全く別の場所で乗り換えを強いられるなど不便だからだ。
とのたまうのは、ただの論理の飛躍だ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
