快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ >>548
静岡って、案外利用者多いんだよ
他にも2～3万人の駅がゴロゴロ有る
静岡 12万人
三島 7万人
浜松 7万人
沼津 4万人
札幌 18万人
手稲 3万人
新札幌 3万人
新千歳空港 2万人 >>552
北海道が糞なだけ 倒産を免れるため 国民の血税1100億円をねこババしたとか
車両減らして金返せ！ 静岡と札幌の違い
ロングシートかクロスシートかなんだよね
編成数も3～6両で殆ど同じ
利用者数殆ど互角なのに、札幌は効率が悪すぎる >>554
721系をエアポート運用から外したら、かなり混雑緩和になる。
733系だけじゃ車両足らないから、小樽直通廃止。721系8次車や一部中間車は自由席を完全千鳥式ロングに改造し731系に組み込む。 混んでる便に721、空いてる便に733というのがなんとも歯がゆい
たまたま運用とその日の乗客数の巡り合わせなのだろうが 721系中間車3両抜き、731系に自由席を中間ドアを境に片側千鳥配置のロングに改造して組み込めばよし。同時にデッキは撤去。
定員数増やせて(立ち席前提)、増発無しに輸送力確保出来る。
全列車手稲折り返しにし、各停は小樽直通。 エアポート小樽直通廃止なんて、デメリットありすぎ。
むしろ、千歳線内ノンストップの方が可能性ありますわ。 小樽でギリギリまで遊んで空港直行の需要はかなりあるからな。 やはり９両化が一番良いだろうな。
増結用の増備と同時にｕシートは２扉の特急車っぽいのを作って
従来の３扉ｕシートは座席交換して一般車に格下げするのが良い。 >>559
小樽～東北・東京圏の需要はある程度新幹線に流れるでしょうけど、
東京以遠や国外から千歳に直行する観光客は引き続きエアポートを利用しますからね。 ヒコーキから新幹線に移行するのはほんの少しだな。
東北－札幌間は影響あるだろうが、全体の旅客流動の数からすればごく一部。
一度は新幹線で北海道に行ってみたい人が乗る程度のもので、ヒコーキの需要が減るわけでも
ない。
東北からの航空便が減った分は、他の地域からの便で補われてしまうから空港の利用者が減ることは
ないね。
つまり、快速エアポートの需要も減らない。
知り合いの道民も新幹線には全く興味がないし。
新幹線には北海道の役人が東京に出張するのに、嫌々我慢して乗るだろうな。
自分で高額な運賃支払うわけでないからね。 >>564
役人の出張にしても旅費計算上や出張計画を立てるうえで新幹線が有利になるとは思えない 役人の出張で新幹線が有利になるわけではないが、立場上、率先して乗らなければ
一般人に示しがつかない。
高橋知事とか国会議員みたいな公の人は新幹線が開通して喜ぶ立場の最たる人。
新幹線ができたら、喜んで乗るふりをしなければならないので、内心は、新幹線が
開通して欲しくないかもしれない。
もっと、開通して欲しくないのは、ＪＲ北海道の社長、役員さん達かな。 >>564
北海道は人口が激減するから、ほっといても利用者は減るんだよ
それに東北便を補うって、何処の便なんだよw
中国バブルが弾けたら、国際線も元に戻るし
今後は減る一方なんだよ
どんだけ北海道を過大評価してるんだよw
だから快速エアポートに金をかけても無駄
3両オールロングシートで十分 はるみちゃんは空港アクセス鉄道よりも率先してローカル線に乗れ 新幹線が出来ても西日本からの来道客にはあまり関係ないしな。 >>567
君、ＬＣＣ乗ったことないだろ。
ＪＡＬやＡＮＡのような大手しか乗らない人もいるけど、安くすると、お客が湧いて来るんだよ。
俺みたいな。 >>577
LCCが増えて大手が撤退
それだけだよ
今がピークだよ
今後は減る一方
北海道は毎年、3～4万人減ってるし
今後はもっと減る >>570
LCCが増えて大手が撤退
それだけだよ
今がピークだよ
今後は減る一方
北海道は毎年、3～4万人減ってるし
今後はもっと減る 大量に中国人とロシア人を入れればいいな
子供産まない糞ジャップが悪い >>571
減っているのは北海道の人口だろ。
北海道に限らず日本の田舎はみんな減っている。
しかし新千歳空港の利用者は増える一方。
都会の人は休暇を田舎で過ごしたがるから北海道に行きたがる。
行く回数も増えている。
首都圏在住の俺だって年に３回くらい行く。
昔は修学旅行にヒコーキなど使わなかったが、今はそれが当たり前だし。
新千歳空港はいつも修学旅行客で賑わっている。沖縄の那覇も。
旅行者が増えて、空港内のお土産屋さん、レストランはいつも混んでいるよな。
ありがたいことだよ。
外国人観光客も増えている。
政府がそう仕向けているのだから当然か。
増える道外からの旅行客を受け入れる体制を整えなくてどうするのよ。 >>575
あくまでエアポートは、札幌～空港の輸送を考えたら十分。各地は乗り換えで。空港～手稲折り返しでも良いが。 >>560
直通をなくして札幌乗換を強要することによって、札幌駅構内の物販が増加するな。
今すぐエアポートは札幌折り返しに。 >>577
小樽方面は混むから、お店に寄ってる暇はないよ。 >>553
北海道の土地をロシアに売却して返済だな
国民は減少してるし土地も要らなくなるから
日本人は本土に移動させて売却だな >>575
ほんと馬鹿だな
だから、今がピークだと言ってるだろw
これから減る一方
人口も激減してるし、その賑わってる修学旅行の客だって減る一方とかわからんのか？w
兎に角、道民って札幌だけは北海道だけは違うと思い込んでるからw
だからJR北海道もこんな状態になるんだよw 昼間の小樽行き
エアポート→手稲でも殆ど降りない
普通→手稲過ぎたらはガラガラ
いしかりライナー→札幌駅からガラガラw >>581
君は先見の明があるね。
空港や鉄道のインフラの整備だけでなく、留まることを知らない、商業ビルやマンションの建設。
人口減を見込んだら、将来負の遺産になることは明白だ。
新千歳空港に限らず、羽田や成田だって拡充することばかり計画され、将来を見込んで
縮小することは考えていないからな。 札幌なんて明らかにゴーストタウンになるだろ
少子高齢化で老人ばっかり増えてるんだし そうだねそのうち地球は太陽に飲まれるから何しても無駄だね 小樽～空港の直通は、旭川同様切り捨てで。
721系の中間車はロング化&デッキ廃止のうえ731系に組み込み。
ダイヤが乱れた時に札幌折り返しだと回復が容易になる。 721系の中間車は千鳥式片側ロング化&デッキ廃止のうえ731系に組み込み。
Uシートは小樽発は札幌迄締切。
小樽ゆきは、全区間指定席に。
増発無しに、定員数増やせる。 >>582
札幌～小樽間は、エアポート以外、
札幌市内の停車駅大杉＆速度低すぎだから、
仕方がない。
銭函～築港間に直線トンネル一本掘ってスピードアップしたらどうだろうか？ >>588
景色が良いんだけどな。
津波やがけ崩れとかで大きな被害が起きたらトンネルの可能性はあるかも。 近い将来の為にオールロングシートの3連化は必要かも知れないな
今の6連固定のUシート車両連結だと、明らかに余剰が発生してしまう
そもそも札幌近郊は静岡程度の利用者数しか居ないのだから
今からでも静岡並みのスリム化は可能だろう
静岡は基本直通運行で2面4線で捌いている訳だし
方向別があっても直通で全て解決できる
静岡は静岡駅で連結解放して柔軟な運行に対応しているからね
それを見習って
札幌駅の縮小、在来線2面4線と新幹線1面2線で充分対応できる
駅員も大幅に減るし、保線や運営コストの大幅低減が可能
いいことづくめじゃ無いかな
道民って金を掛けて大きくしたら何でも良くなるって思っているが
それって大きな間違いなんだよな 耐寒装備のある現行車両はできる限り夏季に全般検査にかけて、車両の不足する夏季専用としてE531系と同型のロングシート車両を6連数編成投入。エアポートのうち、最混雑列車を中心に使用。
H531系は冬季に全般検査を実施し、基本的には冬季は運行しない。
これならホーム延伸も増発もせずに夏季は混雑緩和ができる。
もっとも、ドア数が異なるから乗車位置が乱れるけどな。 >>593
E531の方が詰め込みが利きそうに見えたので。ただそれだけ。 >>554 >>590
ほとんど互角って、静岡12万、札幌18万なら1.5倍じゃん
Wikiの乗車人員だって静岡59,079人/日、札幌95,288人/日となってる（しかも静岡は新幹線込みだから、在来線はもっと差がある）
静岡の在来線は東西に枝線ないし、特急もふじかわが2時間に1本だから、まあまあ熱海～島田と興津～浜松を交互に走らせりゃいいだけのシンプルなダイヤ
一方札幌の在来線は東は江別・千歳、西は小樽・当別入り混じるし、特急も頻発だから、比較にならないくらい捌くのは大変だと思うよ
確かに小樽方面の日中毎時快速4・各停4は多すぎのような気もするが、あまり空いてる印象もないんだよね >>590
札幌駅の在来線、2面4線にできる根拠は？
学園都市線が結構厳しいと思うけど。
>>594
無駄に車両を増やしても留置場所がないよ。 ４路線が集まり、特急も貨物もあって始発もあるって条件だと、
立川４面８線、八王子３面６線で、本数は札幌を圧倒してる。
さすがに２面４線は厳しいかもだが。 >>597
学園都市線をスルーさせて3面6線ってとこか？ >>597
貨物は札幌駅を通らないから2面4線で充分だよ
>>595
札幌駅と静岡駅で無くて
静岡支社と札幌圏の話だよ
静岡のが利用者は多いよ >>599
だから、在来線だけ見たら乗車人員も乗り入れ路線数も特急の設定も札幌の方が断然多いだろ？ >>600
だから在来線だけでも静岡支社も札幌圏も殆ど変わらないじゃん
そもそも、その札幌の特急って言うのが静岡で言うところ新幹線なのだから
それ考えたら、圧倒的に静岡＞札幌じゃんか >>603
もともとこのスレは千歳線の増発→札幌駅の容量逼迫という話題が前提
札幌駅に集中する列車をどう捌くかの話なので、圏の比較をしても仕方ない
まず、静岡駅と札幌駅だけで新幹線・特急込みで乗車人員が1.5倍違う
中心駅の乗降客が多いということはそれだけの列車を中心駅に送る必要があり、単純に静岡駅の1.5倍の車両数が札幌駅を発着していないといけない計算
しかも静岡は新幹線による在来線の緩和効果があるから、特急も普通も捌く札幌在来線の逼迫ぶりはそれ以上となる とりあえずスルー運転するにしても
札幌～桑園間の複々線化は必須だと思う >>604
だから、沿線の利用者が静岡のが多いじゃん
三島や浜松みたいに7万人くらいの乗降客が有る駅は皆無だし
利用者は圧倒的に静岡＞札幌だろ
そもそも札幌は利用者が少ないのに無駄な車両が多すぎるんだよ
札幌程度の利用者数ならばオールロングシートの3連で充分だろ >>606
三島、浜松の話をしているのではないと何度言ったらわかるのか >>607
だから、静岡支社と札幌圏を比べてるんだよ
札幌駅と静岡駅だけ見ても何も出てこない
なのでJRは静岡＞札幌
札幌程度の利用者数ならば3連で充分 >>605
とりあえずID:E9T9EPo7をスルー運転するにしても、札幌～桑園間の複々線化は必須だと思う >>604
札幌駅は容量全然切迫してないよ、増発したとしてもね
そもそも増発する必要無いってのが一般意見で
JR北海道の運用の不味さ、大赤字で金が無いのに
見栄はって金のかかることをやりたがる道民性 やっぱ桑園～八軒を複線化する際に立体交差して、函館線上りと合流できるようにしたらいいと思う
もう地上は新幹線使わんのだし 新幹線で使う予定だったスペースが使えるようになったけど
高架の横幅拡張とか出来るもんなの？ >>609
札幌圏って小樽まで33km、岩見沢まで40km程度のもん
静岡支社なんて熱海～新所原まで177.8kmもあるんだから比較がおかしいだろw
そういう意味で札幌圏＞静岡圏と思うがね（ちなみに札幌圏は小樽、岩見沢、北海道医療大学、苫小牧、空港）
それは置いといても、静岡は東西の動きだけで、かつ政令市2つあるから乗降客は分散するはず
かたや札幌は4方面から一極集中だから、そもそも比較する都市としては相応しくない
山陽線に呉線と可部線のある広島の方が形態が近いのでは？ >>612
この際、札幌～平和を方向別複々線に仕立て直して、札沼線～岩見沢と小樽～千歳線でスルー運転すれば4面8線でなんとかなるだろ
乗り換えしんどいけど 札沼線を札幌じゃなく苗穂で折り返すようにしたら良いだけじゃないのか？ >>615
ん？線路別複々線の間違いかな？
現状が方向別複々線だが >>589
国道だったら現時点で間違い無く付け替え対象になってる
日本の公共交通のあり方が滅茶苦茶なんだわ
石狩湾近くで大地震＋津波が怒ったと仮定して
運が悪い時間帯だと数千人レベルで犠牲になる可能性があると思うよ、あそこは。地震で列車が止まったら乗客は逃げようがないじゃん
国道は僻地でもそういう区間は付け替えになってるのにね >>614
札幌～小樽 70km
学園都市線100kmも有るし札幌圏のが長いでしょ
それでも利用者は静岡支社＞札幌圏なんだから >>618
よぬあんところ平気で走らせてるなと思うわ >>603>>606>>609>>623
札幌の場合は各方面の各駅から札幌駅に集まってくる流れが中心なのに対して
静岡の場合は各駅から浜松、静岡、沼津、三島、支社外の豊橋や小田原方面など
流れが様々で、1箇所に集中しない >>628
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ >>626
集中して、札幌駅はあれくらいしか利用者がいない
どんだけ少ないかって事だろ 話のメインはスルー運転できるかできないかなのに静岡>>札幌だと主張したいだけのアホ >>628
駅の乗降客数で見たら>>626の静岡県内各駅より札幌駅の方が多い
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>632
はあ？
静岡駅12万と三島駅7万で札幌駅を抜くけど？
札幌駅は18万
静岡は他にも浜松7万や沼津4万も有る
北海道は札幌以外、沼津クラスの駅すら無いじゃん
利用者数は静岡支社＞JR北海道だぞ >>631
>>626の駅の利用客数を足したら札幌駅を超えることくらいはわかってるよ
札幌も静岡も客の流れは違うけど客の数に応じた輸送力といえるだろう >>631
合計が多くても分散してるほうが捌きやすいのは明らか。 完全な直通運転なんて
札幌～桑園間を方向別複々線にしねーと出来ねーよ 2020年までに立体交差化するにはタイムリミット過ぎてるだろ
今資金繰りも工事内容も具体化してないんじゃ
そもそもオリンピック合わせで千歳増強って完全にイミフ
だからガースーは気違いだって言うんだよ >>633
合計多くないよ
新幹線も含まれた数だから >>623
学園都市線って100キロ有るか？大学～新十津川までは3年以内に廃止になるし。 >>637
事実を捏造してまで主張する奴だから、スルーでいいのでは？ >>595
小樽方面は、ほしみ止まりがすいていて、小樽直通が混むから、
小樽直通の本数を増やすのがいいね。 >>624
JR北にはトンネルに付け替える資金はないだろうから、
国費でトンネル掘らないとだめだろうな。
観光客も多数利用する区間だから、
もっと早く対策をしないとだめなのだが。 >>640
新小樽から天狗山の下あたりでトンネル内分岐して、
長橋バイパスが函館線の下をくぐるあたりに繋ぐ。
築港か朝里まで標準軌化。そっから銭函までは廃止。
札幌-小樽が15～20分になるはず。 >>641
築港から山側にトンネルで上がって、新幹線トンネルの北に隣接するトンネルを掘削。桜町駅、新光駅、桂岡駅(すべて地下駅)を経て
銭函駅(高架駅化)で合流。従来の築港駅～銭函駅間は廃止。
地質調査は済んでいるので、掘削するだけで済むから安上がり。 >>639
手稲～小樽の普通1時間4本は過剰。
快速2本は混んでいても区間快速含む普通3本は空いている。
>>642
銭函駅の対策は必要でも他の無駄な新設駅はいらないな。 >>643
小樽～手稲間の所要時間短縮のためにも超大トンネル化は必要。
桜町、新光、桂岡は、現状でＪＲ利用しにくい地域だから、駅開設は多いに意味あり。 >>644
大勢の利用客を見込めるというのであれば意味はあるかもしれないけどな。 >>639
エアポートを手稲折り返しにし、千歳線普通や、函館線列車を小樽直通で良い。 >>633
札幌は各方面に分散されてるからスカスカだからな
静岡のが利用者が多いし輸送密度が高い >>631
なんでさっきから未来にレスしてるんだ？w >>649
ダイヤがスカスカしてるのは静岡だけどな
乗降者数の大半が新幹線だからしゃーないな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
