快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ >>652
静岡は札幌よりも遥かに多い利用客を、そのスカスカダイヤで捌いてるんだよ
つまり札幌は空気輸送してる訳だよ
少しは静岡を見習えってこと >>654
スカスカダイヤで捌けるのは、その程度の客数ということ
札幌駅に客数ではるか及ばない静岡駅
在来線なら札幌駅の半分くらいだろ
例示の駅も新幹線込みだからな
実態なんてそんなもん 札幌圏６～８両に増結して
全体の本数をエアポート以外間引きするか？ >>655
実際、札幌圏の輸送密度は静岡よりも低い
赤字で必要の無いのに補助金あてにして見栄はって走らしてるだけ
だから札幌圏はガラガラで大赤字になる 札幌圏というのはKitacaエリアで間違いないだろうけど、静岡ってのはどこからどこまでのことなの？ 夕方の札幌始発の上り快速を特快にして３分ほど繰り下げ、本来の快速の時刻に特急を発車させたら、
遠近分離を図りつつ増発の余地も確保できるんじゃないかと思う。
例えばこんな感じ。
０５ 小樽発 快速 新千歳空港
０８ 札幌発 普通 上野幌
１４ 小樽発 区快 岩見沢 （苗穂～平和のみ通過、島松で２本待避）
２０ 札幌発 特急 函館 （新札幌停車）
２３ 札幌発 特快 新千歳空港 （札幌～恵庭ノンストップ）
２４ 札幌発 普通 千歳
３２ 札幌発 特急 帯広
新札幌～恵庭間で特急と特快の間隔を詰めることで抜かれる列車のスピードアップを図っている。 >>658
TOICAエリアだと名古屋超えて三重の四日市、岐阜の関ヶ原や中津川までと広大だからな
その辺りは完全な三大都市圏である名古屋圏で別
静岡圏となると静岡支社エリアが該当するから東海道本線の豊橋～熱海、支線の御殿場や富士宮までくらい
静岡支社だけでも札幌圏と言うかJR北海道の2倍くらいの利用者が居る >>664
豊橋から熱海だと札幌から旭川くらいの距離はあるのでは… >>665
ほぼ同じくらいだぞ
小樽～苫小牧110キロ
桑園～北海道医療大学 30キロ
札幌～岩見沢 40キロ
豊橋～熱海 180キロ >>660
それ考えても大赤字でしょ
単に利用者が少なすぎなんだよ
沼津駅は4万人くらいの乗降客数が有るが
JR北海道全体で乗降客数が沼津よりも多いのは札幌駅しか無い
札幌駅の次が手稲で、たった乗降3万人だよ？
札幌圏以外の主要駅だと旭川で8千人、函館で3千人
JR四国の方がよっぽど利用客が多い >>667
札幌圏に540万人住んでいれば、黒字になるんだけどなあ。
北海道は人口が散在しすぎなんだよね。 >>666
それは意味のない比較だろ。
線と面なんだから 札幌が線でしょ、しかも点点で点と点の間が異様に長い
そもそも駅沿いにしか人口が点在しない、
静岡県内の東海道線に乗ってみるとわかるが、ずっと市街地が続いてるしかも広く広がってるからな
快速エアポートが走り沿線人口が多いとされる千歳線沿いでさえ何も無い原野や平原地帯を走るし
数年前までは携帯圏外になることさえあったくらいの過疎地 >>668
Kitacaエリア相当に540万人ならば福岡くらいの感じだろうね
エアポート増発どころか、並行して私鉄も走ってたかも
そもそも北海道広すぎるんだよ
国土の2割以上、九州の2倍以上の面積が有るからね
そこに、たった540万で人口激減中ときた >>670
静岡付近は山と海に挟まれた狭い土地だから密集するんだよ。 >>673
一般的に言えば北海道みたいに特急停車駅のすぐ近くにしか人が住んでいない方が鉄道経営には有利だけど、
静岡の場合は地形がチートだもんな。北海道で言えば稚内市街みたいなもん。 エアポートの自由席を片側ロング・片側座席無し、中間ドアを挟んで千鳥配置。かなり定員数増える。
エアポート自由席はスーパー詰め込み仕様に。
転換クロスは廃止。 >>674
鉄道経理有利って北海道は大赤字じゃんw
北海道は人が余りにも少なすぎなんだよ 静岡市付近と札幌圏を比較するならともかく、熱海～豊橋を静岡圏として一まとめにするのは無理がある 比較してるのは、JR北海道と静岡支社だよ
静岡県近郊と札幌近郊比較しても静岡近郊のが輸送密度が高い
そもそもJR北海道全体合わせても静岡支社よりも利用者が少ないのだから >>679
静岡というのは静岡支社なのか静岡県なのか静岡市なのか ヒント
盗撮の男 駅ホーム降り 線路から逃走中 北海道札幌市
9/22(金) 11:30配信
9月22日午前、札幌市厚別区のJR千歳線、新札幌駅の構内で盗撮疑いの男が線路に降りて逃走し、
22日午前11時30分現在、快速エアポートを含む19本が運休しています。
22日午前10時ごろ、JR千歳線の新札幌駅の構内で、男が20代の女性を盗撮しているのを、
女性の母親が気づきました。
男は、ホームから線路に降りて、札幌中心部方向へ走って逃げました。
警察とJR北海道の職員が追いかけましたが、発見できませんでした。
男は30代後半から40代前半くらい。透明のビニール傘を持っていました。
警察は列車往来危険の疑いで、男の行方を追っています。
この影響で、22日午前11時30分現在、快速エアポート6本を含む19本が運休したほか、遅れが出ています。
9/22(金) 11:30配信 北海道ニュースUHB
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00010000-hokkaibunv-hok 明らかにそういう行為をしていたのかな？
普通に駅の写真を撮っていてたまたま女性がいても疑われないもんな。
他に書き込まれていた痴漢ではなかったのか…。 >>680
JR東海静岡支社とJR北海道
静岡支社の範囲は静岡県内のみ
JR北海道の範囲は国土の2割を占める北海道
で、利用者数は静岡支社＞JR北海道
どんだけ北海道は利用者数が少ないんだよってこと NHK報じてる。
新幹線ホーム 地下案本格検討へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170923/4191601.html
新幹線ホーム位置でこんなにｇｄｇｄになったのも、ＪＲ北がエアポートを
大事にし過ぎるからだから、少しは責任を感じて欲しい。 >>686
特急以外をスルー運転すれば問題ないのに、なぜこんなことをする？ >>687
それに関しては出来る・出来ないを含めてＪＲ北はダンマリなんだよね。
ただ単に在来線の発着に支障する、ってだけで。
通勤系のホーム滞留時間の短縮なら、札幌駅スルーが一番出ないか？
と、素人鉄ヲタでさえも散々、鉄板で書いてるのに。 責任があるから逆に言えないんだよ
素人が言えるのは無責任だからだよ >>688
実際できるからだろ
発着も減らしてやればいいってなれば
減収になるし
地下なら施工が機構になるからノータッチで新幹線が出来る
地上駅なら隣接線気にしながら夜の工事になる上に委任でJRの施工になるから
正直地下案が1番いいって思ってるよ >>688
既存ホームが5面だろうが10面だろうが、新幹線が在来線に「影響」するのは間違いないから、確信犯だよね。
札幌駅至近までトンネルになること決まったんだから、そのままESTA潰して駅前広場と5条通りの地下に新幹線札幌駅を造ればいいんじゃない？ 仮に新幹線札幌駅が地下になって
さらに旭川延伸が実現することになったら
札樽トンネルの長さは青函トンネル越えそうだな >>687
エアポートを手稲か、発寒中央に折り返し設備作り、全列車そちらまで引き上げて折り返しで。 721系の千鳥配置ロング化&デッキ撤去でかなり混雑緩和される。 >>688
実際、それは可能なんだよ。
で、実際そうすべきだという意見はある。
ところが、ここからが理解できないのだが…
札幌駅をスルー運転すればホーム容量に問題はない。だからスルー運転すべき！
ところが、そのスルー運転には学園都市線が含まれていない。
学園都市線も巻き込んでスルー運転すべきという公的な見解を聞いたことがない。 札幌駅スルー運転をすれば、札幌駅の在来線ホームは不足しない。
ただしそれは学園都市線を巻き込めばの話であって、学園都市線を独立させたままではやはりホームは不足する。
だから学園都市線をスルー運転に組み込むことがカギとなるはずなんだが… う～ん、前々から薄々に思っていたんだけど、「こりゃ、ＪＲ北め、全部解ってて何か利を
引き出すために話を伸ばしてるな？」と。
まあ、少しでも日ごろの札幌駅の運用や、長く見てきてＪＲ北の体質を知ってるなら、ウチら
素人にも直感でバレてしまうＪＲ北の策略って・・・。 >>697
まあ学園都市線含むスルー運転は八軒～桑園～札幌を複々線化しないとしてダメだけどな >>698
足りないのは札駅のホーム容量じゃなくて
他の駅のホーム容量と線路容量だから
馬鹿にもわかるくらいレベル下げて話すと
ナホ方からは千歳線と函本の列車が二本の(上下合計なら四本)線路を使って札幌にやってくるのに
テネ方には一本の線路しかない。その時点でスルー運転は破綻するわけだが
更にいうと札幌近郊の線路には追い越し線が極めて少ない
テネ方には手稲までいかないと追い越しできない時点で
快速と回送と普通を混在してスジを書くのは不可能 >>700
そんな必要はないよ。札幌～桑園は複線でも足りる。
とはいえ既に三複線だから桑園→札幌だけは２線を維持してもいいが。
学園都市線下りは函館本線上りと線路を共用すればいい。（札幌→桑園）
桑園は２面４線で
１番…小樽方面（函館本線上り）
２番…学園都市線（下り）
３番…札幌方面（函館本線下り）
４番…札幌方面（学園都市線上り）
となるわけで。
札幌駅の配線を変えるのはそんなに問題ではない。
問題はむしろ桑園であり、ここで平面交差が生じること。
とはいえ列車密度的にそこまで厳しくはないのだが。 >>702
名鉄の枇杷島分岐点で捌いてる本数からしたら、桑園の平面交差なんて大した事ない。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
この人の意見をさらっとまとめると…
札幌駅折り返しをやめてスルー運転にすれば効率よくさばける。
名鉄名古屋なんかものすごい本数をこれで捌いている。
札幌駅は名鉄名古屋よりはるかに恵まれた条件を有する。
だからスルー運転するべきだ。
ここまでは同感だ。だが、具体的な手法となると…
千歳線の列車は、到着したら同じ方向に発車させて、函館本線の小樽方面へ向かわせる。
単線の専用線路でやって来る札沼線は分離して9番、10番ホームの折り返しに限定する。
これでは現状と何もほぼ変わらぬではないか。
千歳線・岩見沢方面からの列車は一部折り返しで、基本はスルー運転している。
小樽方面の列車はほんのごく一部だけが札幌駅折り返しで、ほとんど全ての列車が東側にスルーしている。
札沼線の列車は基本ほぼ9・10番線で捌いている。
この東側列車の折り返しと西側列車の折り返し（ほぼすべてが札沼線）を直通させなければ、この問題の解決にならんではなないか。 >>704
運行システムの話がない時点で間抜けな意見だと素人の私でも思うわ >>703
貨物列車の山線迂回運転に対応させるための信号関係の制約があるのかも。
ATACSを入れてみる？ 杉山氏は、スルー運転すればホームは足りると言いながら、学園都市線は折り返せという。
なぜ学園都市線だけ独立を保たせようというのか？
学園都市線だけ特別扱いしなければならない理由があるのか？ 現在、東側列車は特急を除いて千歳線は７、岩見沢方面は５の合計12である。
このうち８本が西側にスルーし、４本が札幌折り返しになっている。
この４本を西側にスルーさせなければ意味がない。 >>707
桑園を現状のままで行くなら、札幌折り返しのが効率いいんだろう。 >>708
学園都市線に1面2線
特急専用ホームに1面2線
小樽方へ1面2線
千歳岩見沢方へ1面2線
1面2線で時間当たり12本捌けばいいんだろ？
楽勝じゃない？ 新幹線駅地下化で在来線設備改良の目は無くなった。
貨物ターミナルの立体交差化はあるかもしれないが、それで終わり。 普通快速混在で12本さらに特急の回送を待避線なしで走らせるのは無理じゃね？
どっか2面4線の駅作れよ 運輸はなぜか路線の利用者数みてホームの幅が大きいところとか小さいところがいいとか決めたり、非常時に客が動くながさが短いとかって理由で止める場所決めるからな
新函館北斗も混雑がどうとかで
下の接続が悪くなってしまってるのが現状 >>712
スルーして手稲で折り返せば？
回送でも営業でもあなたの好きにすればいい。
それから、乗務員の交代も札駅でする必要ないね。
可能な限り運転上の機能は札駅から排除すること。JR北海道にとって札幌駅は収益の源なんだから、カネになる施設を入れた方がいい。 >>715
札幌～手稲に真っ昼間から毎時12本走らせて採算が取れるならね >>715
それは深く考えていないので勝手に考えろって事か。
そりゃ楽勝にもなるよね。 >>716
そこだけの採算を切り取ってどうすんだ？ 一回速度種別別にダイヤ組んでみればいいのに
絶対不可能だから >>715
結局西側に流すってわけだ。
ならば西側のどこに流すかだ。
そこで札沼線に流すという発想はなぜでないのか？ ①手稲に流す（回送）
→無駄が多すぎる
②手稲に流す（普通）
→輸送力過剰
③桑園～琴似の引き上げ線に流す
→①②よりはマシだが…
④札幌西側の引き上げ線に流す
→これを常時使用するのは苦しい。いざという時の対処が困難
そこで札沼線に流すというのが出てくるわけで。
メリットとしては
①運用上の無駄がない
②札幌駅の札沼線専用ホームが不要になる
③コスパもよい
④札沼線札幌～桑園を函館本線の線路に集約できるので、
この区間を複線に格下げでき、さらに札幌西側の引き上げ線をもう1線作れる
もちろんデメリットもあるわけで、それは桑園西側での平面交差だ。
ただしこれ以外はないだろう。あったら教えて欲しい。 >>722
軌道回路検知式だから学園都市線はそれなりに制限あるよ
桑園から八軒と、教育大から当別までは駅間に一本より多くの列車を存在させることがシステム上できない
なのでスルー運転させるとパンクする。現行の15ヘッド、毎時四本で限界 末端に廃止区間を出すような路線だしね。
ぞれで充分な設備としたのでしょう？ とはいえ、信号設備の改良で続行可能にすることは、
複線化に比べれば相当安上がりに可能な訳で。
その金すら無いかもしれないけど。 >>723
信号は改良すればいいかと。
札幌駅に地下ホームに作るよりかははるかに格安でしょう。
本数の心配もほとんど問題ない。
桑園～八軒で日中に上下各４本、朝ラッシュは現行を維持できれば言うことなし >>722
昼間のダイヤが千歳線に連動した15分-30分間隔になってしまいそうだというデメリットもある。 >>727
それはメリットとかデメリットとかではない。
札幌圏全体を15-30-60分ダイヤに統一したほうがいい 札沼線をスルー運転すべきだという公的意見は存在するのか？ 札沼線スルーは実現するかどうかはともかく、検討する価値はあるだろうに。
地下案はバカげてる。札幌駅の真下には地下鉄が２本もあるのだ。
新幹線を地下にするならそこよりも深くしなければならない。上野駅並にするのか？
そんな深くに作ったら、地下鉄との乗り継ぎは便利でも、JR在来線との乗り継ぎは不便である。
そんな不便を強いるなら西側に作ったほうがよろしい。 >>731
JR北海道は最初西側案だったよね？
思惑通り進んでる気がするな。 苗穂方に留置線を作る必要があるので、
いずれにしても、創成川を越えなければならないのでは？ >>731
エスカレーターだけ造っときゃ満足だろ、な考えだった昭和の上野駅地下建設の時代よりは
進んでいるから、在来線改札ん所まで直行できる高速エレベーターの複数台数は設置する
だろ、と期待するが。 >>732
西側案はダメな案だが、地下案よりかはマシだろうね。 >>734
高速エスカレーターを設置しても地下深いことには変わらない >>737
核シェルター名目で、今なら一発逆転大深度地下もあるぞ。 在来線なんかより地下鉄への乗り換えの方が遥かに需要多いだろ 大深度地下に新幹線だと地下鉄はともかく豊平川扇状地の地下水脈を分断することになるから新川が涸れそうな気はする。
でもって隧道内は湧水との戦い。 地下鉄南北線が地下街の下だから地下2階で東豊線が地下２階がコンコースだからその下で地下３階。
と、新幹線はその下になるわけだから地下４階がコンコースで新幹線ホームは地下５階か？ パセオを潰してコンコースにするんじゃ無いの？そうじゃないと在来線から乗り換えられないよね。 >>737
長いエスカレーターを乗り継ぐよりは数倍マシ。
更に日本は安全基準がウルさいから、一定速度以上の
高速エスカレーターは認められていない。
国内にも速いのがあるけど僅かな差だし。 道のパンフかなんかで垂直移動が航空利用に比べて少ないみたいなこと言ってたなあ… でも、新幹線札幌駅が地下でもいいけど、新幹線保留線を苗穂方面に創るんだろ？
札幌駅が地下深かったら苗穂あたりで地上に出れないだろ。
まさか、保留線も地下に創るってことなのか？ 京葉線東京駅と新幹線上野駅のどっちがマシかと言われたら、俺は上野の方がまだいいかな。 京葉線東京駅は知らない人からしたらとんでもない駅だと思うわ。
東京駅地下構内、京葉線はこちらですと進んでいくとそれなりに並んだエスカレーター。
それ降りてしばらく地下道動く歩道で移動。またエスカレーターがあって降りると地下なのに
なかなか広い空間。そこからエスカレーターに乗って（それが結構長い）ホームへ。
と思ったら京葉線のコンコースでした。そこからエスカレータl－に乗ってホームへ。 京葉線は横移動が長過ぎる。
京葉線でなく成田新幹線だったらなら、
まだあの長い通路は有効活用できて
いた。 ウイノには一応、１階の改札を入ったら下り線ホームまでの直通エレベーターが
１基だけ有ったと思ったけど。 上野の新幹線も東京の京葉線も他に手段がないからああなったわけで、
札幌駅の場合、他に手段がないとは言えないでしょう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
