快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆4
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493841783/ >>871
公共交通に慣れてない奴なんてだいたいそんなもんだ
そもそも○○駅と○○空港駅が別なんて発想自体がない ボールパーク駅は3面6線ぐらいの駅作って
試合終了後の輸送はあらかじめ6両編成4編成を待機させといて一気に輸送すりゃなんとかなるだろ 日公さんがうっかり札幌ドームを捨てる宣言したせいで北海道民は大慌てｗ >>889
まずは試合終了時間が固定されない限り無理。 >>887
>>877 を見る限り、それって後出しジャンケンだよねw >>889
北広島が想定してる100億じゃ出来ないな
待機させたとしても定期運用の隙間に当日臨時スジ引けるかも分からんし >>889
そこまでしなくてもさばけるだろう。
まぁ、阪神電鉄に研修に行ったほうがいい、とは思うが。 研修で何か得る事あるの？
阪神と同じ体制できるわけないな。 大きければ良くなる
札幌駅でもそうだけど拡張するって思考すること自体が道民独特なんだよな
現状で、やれることを考えるってことを考えない
だから、いつまでたっても補助金頼みで大赤字なんだよ >>894
・試合終了からしばらく札幌～球場間の普通を運休してバスで代行
・定期列車の所要時間を札幌～北広島間で全体に2分延ばす（または球場～北広島間を複々線化）
・貨物の合流部分を立体交差化
ここまでやれば何とか行けるかもねえ 福岡なんて札幌よりも遥かに客が入るのに
輸送はバスでやってるし
鉄道なんて必要無いでしょう >>899
運ぶ距離が全然違うし地下鉄の駅にも歩いて行けるし >>895
阪神はラッシュ用に赤胴車(オレンジ)を沢山持っている。
球場輸送の為に余分な車両を保有する必要が無い。
JR北海道に可能かな？ 現状車両の運用はカツカツなんだし
車両何両か買って貰えばいけるだろ
無理無理言ってる奴は札幌駅スルー運転出来ね出来ね言ってるのと同じようにしか見えない >>903
札幌～手稲間を全部各駅停車にすれば劇的にスムーズに流せるようになるけど、そんなんでいいの？ >>905
特急を回送するタイミングが限られているんだよ。
琴似で折り返すならいいけど手稲まで行こうと思うと現行ダイヤでは15分に1回しか機会がない。
普通の発車時刻を繰り上げて稲積公園から稲穂まで12分かかるようなダイヤにすれば自由度が上がるけど・・・。 >>906
逆に言えば特急の回送さえなんとかなればいいのか >>906
回送なら時間的な余裕が高いんじゃね？人を乗せてないから秒単位に走らなくてもいいわけで。 >>908
日中なら札幌発は快速と普通の間に回送を1本ぶち込むしかない。
15分間隔でそういう感じ。
手稲では普通の到着後すぐ次の快速が到着するからね。
回送は本気モードで走らなくても普通に影響を出さないように走らないとならないな。 >>906
そんなに頻繁に手稲に帰る必要はないでしょ。
問題は気動車の給油くらいで。 >>910
多いときは特急が1時間に5本到着して5本出発するからどこかに逃がさなきゃならん。
苗穂に行かせると折り返し札幌駅に送り込むときに頭を抱えるから手稲に行かせたい。 >>903
函館ライナーに719系を20両無償譲渡受け、733系1000番台を札幌に転用するのは？ >>911
どちらの方向にも留置線が有るから問題ないんだけど 快速エアポートを発寒～空港にしたら良い。発寒に折り返し設備造る。小樽は石狩ライナーを毎時3本と普通3本で。→どちらも昼間は3連。 快速エアポートの札幌発着便を一端保留線に回送してではなくて
札幌駅でいきなり折り返し運用にするだけでも保留線に余裕ができるんじゃね？
まぁ、折り返し運用だと降車客、乗車客が入り乱れてそれなりの対応をしないと
大変な状況になる可能性もあるけど。 >>916
ライラックとカムイを入線→引き上げ→5分前に入線、エアポートを素早く折り返し、函館・千歳線普通・石狩ライナーは3分以上止まらないダイヤで運行。乗降済んだら直ぐに発車するのは？ 特急は基本的にホーム返しでいいと思うんだけど。
特に電車特急は。 >>916
小樽行きと札幌止まりを入れ替えれば札幌在線時間13分、小樽在線時間30分で悪くはない。
でも「在線時間が短くパターン化されていて、でも頻繁に来る」という列車はなるべく普通と混流させたい。
逆に長距離特急は「ランダムにしかもしばしば遅れを伴ってやって来るが、本数は少ない」から、
どこかの番線をそのために割り当ててバッファにしたい。
30分くらいで折り返す特急があること、引き上げ線への出入りも平面交差におっかなびっくりであることを考えると、
特急は内側の番線に溜めて回送するかその場で折り返して、引き上げ線は普通・快速のために使いたい。 >>917
普通やいしかりライナーの全列車を3分以上止まらないダイヤというのは難しいだろうな
各方面の運行本数自体を変えればそれに近づけることはできそうだけど >>904
札幌～手稲を複々線化して、
カムイライラック 小樽までニセコライナー
ラッシュ時はホームライナーか、出入庫時は快速
エアポートも札幌止まりのはいしかりライナーとして
ほしみ折り返し。
朝ラシュは各駅停車といしかりライナーと交互に >>920
どうして難しいの？
昔の2扉エアポートならともかく、今なら問題ないだろ。 >>922
それも札幌～手稲が各駅停車だったら難しくない 快速 小樽ー空港 星置停車
快速 手稲ー空港
普通 小樽ー江別
普通 手稲ー岩見沢
普通 教育大ー千歳
普通 当別ー千歳（毎時1本）
とりあえずこの程度までシンプルにすりゃ必要なホームは多少減るだろ >>924
札幌始発の特急が普通を札幌で「追い越す」ことで線路容量を捻出しているからそう簡単に同時在線数がは減らせない >>925
札沼線は単線区間が有り。千歳線エアポートは、手稲折り返しが良いだろう。
遅れた列車は待たない。 >>922>>924
パターンダイヤが大きく崩れるから カムイエアポート復活
乗降に時間かかるから、札幌～新札幌～南千歳～新千歳空港にしか停車しない >>931
・札幌の次は手稲まで接続・追越しができない
・札幌駅の発車時刻がバラバラだったら不便 >>933
接続はどうでもいいな。
手稲まで10.6キロか、上野東京ラインだと品川まで6.8キロだから発寒あたりに待避線つくればいいんじゃね？金がないなら平衡ダイヤで仕方ないだろ。
出来ない理由を考えるのは道民の血なのか？ なんで売上減りそうなダイヤを組まなきゃいけないの？
頭悪いの？ >>934
出来ない理由から先に考えるのはボトルネックを明らかにするための基本だろうに >>930
カムイエアポートは混雑や、遅れの持ち込みあるから不要。
エアポート自由席は、片側座席無のロング化・小樽直通廃止で詰め込み仕様の列車とすべき。
或いは札幌～小樽も指定席を運用。 >>934
通過駅は4駅なんで、普通と快速の間隔が６分もあれば十分でしょ。
上り札幌発なら例えば
00普通
06快速
08普通
15普通
21快速
23普通
の要領で。
08と23は札沼線にしとくといい。
これなら08と15、23と30の間に回送を走らせることも可能 >>936
ボトルネックを明らかにして、じゃあどうするの？ しかし、北海道新幹線が札幌に到達していれば
快速エアポート問題なんて起きなかったのに…
ビンボーJR北海道も頭が痛いな。
快速エアポートの為に金を使って、新幹線にも！
新幹線が出来れば羽田～新千歳の新幹線シフト
が進み快速エアポートは今より空くんだけどね。 博多が４面８線（鹿児島本線だけなら３面６全部）で捌けているのに、
札幌が５面10線ないと捌けない理由ってなんなんでしょうね～ >>941
雪が降る
観光客が多い
人口が多い
新幹線がない
大手私鉄がない
道民気質
空港が遠い
始発が遅い
好きな理由をどうぞ 札幌で普通・快速は、他列車の接続待ちをしない事にしたらさばける。
乗降済んだら直ぐに発車。 >>941
名鉄名古屋なんか3面2線でそれ以上の本数捌いてるんですが 名鉄と比較するやついるけど、線路容量が違いすぎて比較できないから無意味 >>945
そうなんだけど、名鉄名古屋に当駅止まりがないからね。 >>947
札幌止まりや札幌始発を無くせばいいってことだな。 >>945
スーパーおおぞらとは言わない。名鉄名古屋にリバティ会津あたりを突っ込んだらどうなるか考えてみてほしい。
>>948
重要なことではあるけどそれだけでは解決にならない。
とりあえず特急が手稲発のライラック・カムイだけだったとして、
名鉄名古屋みたいにしたかったら桑園と白石は全列車停車だな。 >>949
名鉄名古屋は極論
スルー運転を増やせば在来線は4面8線で充分に捌ける検証すらせず新幹線ホーム設置は不可能と言い張る北の姿勢に呆れてるだけ 名鉄名古屋、行ったことないけど、皮肉の策なんだろうな。
金あれば、金山駅から本線、犬山線間が複々線だったら
苦労しないんだろうけど。 まず、指定席以外の完全ロングシート化、デッキ仕切り撤去が手っ取り早い >>950
スルー運転のための前提として江別方面の大減便は避けられない。対岩見沢は高速バスに明け渡す。
それでも到着に4線、出発に3線、学園都市線に1線では今の設備のままでは全然足りない。
8番線以北の配線を改良して発寒中央に待避線を作ればぎりぎり回せる感じはする。
区間快速を廃止して札幌止まりのエアポートを手稲まで延長、
かわりに千歳線普通を基本的に札幌折り返しにすれば多少は余裕が出来るだろう。
でも不便だよね。 >>952
手ぬるい。ロングを片側千鳥配置。片方は座席無しにする。
小樽直通維持なら、札幌～小樽も指定席設定。 >>953
学園都市線だけ独立させたままでは真のスルー運転になってないとは思わない？ >>948
東京駅だって、京葉線・中央線は終点だからどうしようもないけど
千葉ー東京ー神奈川や茨城・群馬・栃木ー東京ー神奈川・静岡とか
南北に線路が繋がっている東京駅はスルー状態なんだよね。
山手線や京浜東北線もそう。東京駅を始発・終点にしているのは新幹線
だけ。
札幌もそうすればよい。 >>953
白石で千歳と江別方面への分割併合でもやるか
あそこなら配線上問題ないだろ >>958
ダイヤ上は問題しかない。それに冬場はどうするというのだ。 >>957
同意。
そもそも複線で2面4線で回るのは東京駅の東海道で実証されている。だから函館線を複線一組、千歳線＋学園都市線でもう一組と考えれば4面8線
これで回らないならダイヤの組み方が下手くそなだけ。
特急は函館線旭川方面行と函館・釧路方面行が1本ずつあれば無問題。16分で折り返せれば理論上1時間に3本同一ホーム発着の特急が設定できる。 >>960
そりゃ朝の京王みたいなダイヤを組めば余裕さ 道民気質で慌ただしいのが合わないだけなんじゃないの そうかも。「あずましくないね～」ってなってしまう。 直通廃止、南千歳で全員乗り換え
JFKとかSINと同じ >>964
エアポートは札幌止まり。回送で発寒に引き上げ、折り返し。 >>948>>956-957
日中の学園都市線は札幌駅で概ね5分～7分で折り返しているから札幌駅停車時間は大して長くない >>966
そういう問題ではない。 学園都市線が札幌で折り返しているから、東側の普通列車を全て西側に流せず、札幌折り返しの必要が生じる。
それがホーム容量を圧迫することになるのだ。
学園都市線が非電化で他の三方向とシステムを共用できないのなら仕方がないが、今は電化されているのだ。何をためらう必要がある？ >>967
そう、それに、桑園～札幌までの3線を北側2線を札幌方面下り、南側1線を手稲、学園都市線とすれば
かなり札幌駅は余裕ができると思うよ。 >>968
その桑園～札幌の三複線だけど、上り（札幌→桑園）はそれでいいとして、
下り（桑園→札幌）は2線必要だろうか。1線でも足りるのかどうか…
1線で足りるのなら、現札沼線線路を函館本線下りとして、現函館本線下り線を札幌の引き上げ線にしたほうがよいのでは…とも思う。 >>969
足りるはずだよ。ヤル気がない&やる能力がないんだろうけど。 >>967
それだと医療大方面行きは
(a) 「小樽方面行き普通の後、快速・区快の前」に札幌を出発して
(b) 「札幌方面行き快速・区快の後、普通の前」に桑園の下り線を渡る
必要がある。(b)は千歳線からの直通なら自然に満たせるけど(a)を同時に満たすとなると大きな制約条件になる。
ただでさえ南千歳～新千歳空港のたった1区間の単線が全体の足を引っ張っているというのに。
どうせ配線をいじるんだったら札幌駅8番線以北に手を入れた上で医療大方面は隔離した方が楽だ。
その方が千歳線のややこしい事情に付き合わないで済むしいざというときは桑園で分断することもできる。 >>969->>970
昔はそうだったんだよ。それを函館本線と学園都市線を分離する目的で現在のような形になったんだけど、
札幌駅の8～10番線が学園都市線側にいったん移らないと入れないのがネックなのさ。 >>971訂正
(a) 「小樽方面行き普通の後、快速・区快の前」に札幌を出発して
(b) 「札幌方面行き快速・区快の後、普通の前」に桑園の下り線を渡る
必要がある。(a)は千歳線からの直通なら自然に満たせるけど(b)を同時に満たすとなると大きな制約条件になる。 >>967
東側と学園都市線を直通させてもホーム容量はあまり変わらないかかえって圧迫するだろう
東側と手稲方面の直通列車で札幌駅で長停車する列車があるのと同じように
東側と学園都市線も直通させても札幌駅で長停車せざるを得ない列車が出てくるだろうし
それよりは今の学園都市線のような札幌での短時間での折返しの方がホームの余裕は生まれる >>971>>973
意味が分からない。空港支線の問題とは何の関係もない。
それにその順序は違うだろう。
札幌→桑園なら、普通(函館本線)、6分後に快速(函館本線)、2分後に普通(札沼線)
桑園→札幌なら、普通(函館本線)、6分後に普通(札沼線)、2分後に快速(函館本線)になるのが自然だ。
>>974
＞東側と学園都市線を直通させてもホーム容量はあまり変わらないかかえって圧迫するだろう
ホーム容量というのは器の大小であり、ホームの数が変わらない限り変化はない。
器を大きくすることより、器を如何に合理的に活用するかが問題なのだ。
＞東側と学園都市線も直通させても札幌駅で長停車せざるを得ない列車が出てくるだろうし
等間隔のパターンダイヤにすれば問題ない。 >>975
小樽方面行きの快速の直後、札幌方面行きの快速の直前は回送列車が使う それからさ、パターンダイヤにしても上りと下りのサイクルが噛み合わないと意味がないんだよ。
小樽行きや旭川行きは終点まで複線だから好きなだけずらせるけど新千歳空港行きはそうはいかない。
新千歳空港と桑園の制約を両方クリアするダイヤで札幌での停車時間は減らせるのか？
減らせるとしてまともに定時運行できるのか？
学園都市線を切り離しても8番線以北への出入りはきついけど桑園で折り返せるだけまし。 学園都市線と小樽方面は全列車苗穂発着にしろよ
もち苗穂にホーム増やしてさｗ >>976
その回送ってどれくらいあるのさ？どうせ特急の手稲出し入れでしょ。回送を考慮するなら
札幌→桑園なら、普通(函館本線)、6分後に快速(函館本線)、2分後に普通(札沼線)、2分後に回送
桑園→札幌なら、普通(函館本線)、2分後に回送、4分後に普通(札沼線)、2分後に快速(函館本線)
で問題なし。特急の出し入れ程度の本数ならこれで十分だ。
>>977
だから上りと下りのサイクルも合わせれば済むことだろう。 南千歳～空港の他に、桑園～新川の単線も考慮したダイヤ誰か描いてよ >>979
それだと快速の所要時間が2分くらい延びるよね。それを気にしないんだったらどんな問題だって解決するわ。 >>981
具体的に頼む。なぜ快速の所要時間が増えると思うのか？ >>982
現行ダイヤでは札幌～手稲の所要時間は快速系は原則9～10分、普通は原則16分。
>>979案だと快速系が普通に追い付いてしまう。 >>975中段
これは俺の文が良くなかったな
「～直通させてもホームの埋まる率はあまり～」という意味だった
>>975後段
各方向の間隔をそろえるよりも学園都市線を独立させる方が
うまくダイヤを組めるから今のような運行形態になっているのだろう
学園都市線は今の日中20分間隔で需要の面でも札幌駅の折返しの面でもちょうどで
いじる理由がないということだろう
>>979
札幌→桑園は、小樽方面行き普通の後、快速まで9分開けないと
手稲より手前で快速が追いついてしまう
札幌→手稲の所要時間は普通が16分、快速が9分で差が7分、
手稲で普通が着いてから快速が着くまでの時間差が2分
例
普通 札幌13：04発→手稲13：20着
快速 札幌13：13発→手稲13：22着 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
