【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
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直近のダイヤ改正・変更・修正についての是非論、批評から、
利用実測、データなどを基にしたダイヤ予想・自己ダイヤ案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる串団子まで、
飽きるまで語りつくそうと
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AAは禁止
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※前スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論9【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1483916446/ 15分間隔である以上、堺東と北野田両方で緩急接続しないのははっきりしてそう。 >>28
このダイヤパターンが一番ありえそうだそして三国ヶ丘、百舌鳥八幡からだと、中百舌鳥で強制的乗り換えさせられた上中百舌鳥での長時間の待ち合わせ時間を(4分とか8分とか最早半端でないレベル)ある意味最高の嫌がらせダイヤだろうw リリースに、高野線急行と各停の接続は堺東と北野田
と書いてるのをどう捕らえるかだな。
あと、ダイヤ乱れ時の直通中止の問題があるので
泉北直通と高野線各停は、単独で緩急結合させない云々かんぬん 泉北線内はややこしいことしないで準急行5本時代が一番よかったな
区間急行なんて南海難波に行く人がちょっぴり早くつくだけなんだから
総合的に考えて不便になった人の方が多いだろ
今のダイヤになった時、増発して不便にするなんて南海電鉄ならではって思ったものだわ 区急で中百舌鳥や三国ヶ丘で降りさせないで、難波に強制連行ってことか。 >>33
急行系、泉北準急、各停がそれぞれ各5本の前ダイヤは利用しやすかったな
急行と各停が堺東と北野田で必ず緩急接続してたし、
区急と北野田で接続する各停を金剛行きとして金剛まで先着させることで階段使って区急に乗換する必要も無くなった
結構完成度の高いダイヤだったな ５本維持できるように
普通乗車券で昼間、隈無く乗ってやれや。
12分間隔の場合、折り返しの間隔が最後までしっくり行かなかったな。
最初36分間隔、それが60分サイクルになるが
そうすると
どうしても24ー24ー12とか、36ー24とか。
導入当初は何れ橋本までの12分体制とか構想があったのかもしれんが
>>37
毎時5本だと区急が2本でも混ざると北野田以南が揃わないなど、どうしても歪になるのよな
まあそもそも導入初期の36分サイクルが異常すぎた
ほぼ同じ時期にグループの和歌山バスでも64分サイクルが導入されたけど、こちらも大不評で2年ぐらいで終わった 昼間毎時
橋本急行2本
林間区急2本
長野各停2本
金剛各停2本
和泉区急4本
線内普通4本
こんな感じじゃね？ 悪くないと思うよ
ただ急行の一本は快急、区急の一本は三日市回転だろうね 10年後には
急行 橋本 ２ｈ
準急 三日市 ２ｈ
各停 長野 ２ｈ
区急 和泉中央 ２ｈ
各停 和泉中央 ２ｈ
20年後には
急行 橋本 ３ｈ
準急 和泉中央 ３ｈ
各停 長野 ３ｈ
30年後には
区急 橋本 ３ｈ
準急 和泉中央 ３ｈ
各停 金剛 ３ｈ 泉北線は4-4ダイヤかよ
だったら泉北線内も通過運転しろよ
と思ったが、途中駅毎時4本じゃあんまりか 泉北ライナー故障時に限り深井通過急行というのが一番現実的にありそうだがw >>45
乗降客少ない順で言うなら深井と栂・美木多じゃね
2駅だけ通過するのは現実的かどうかは別として >>37
今となったら24-36は容認の範囲だよな
だいたい南海の場合15分間隔といっても
綺麗な15分間隔になぜかできないんだし
例えば、新千歳空港駅の時刻表なんて見てみ
綺麗な15分間隔やで 特急が割り込むのがなぁ。
00急 02特 03各 07準
で、特急が急行を堺東で追い抜くとか出来ないんだろうか…。 >>49
運転間隔がきれいに並ばないのは“南２社”の常。 >>50
そんなアホなことするなら00特02急で15と45の特を間引くべき >>51
大阪線や奈良線のイメージ強いけど
南大阪線は結構綺麗なダイヤじゃないか？ >>53
本数もダイヤサイクルもすごく綺麗で美しい
大都市近郊かつ都市間輸送を持たない路線の理想的ダイヤ 南大阪線はだいぶ前から本数多すぎじゃね？って思ってるけど一向に減らないな
本数増やせばやっぱりそれなりに使いやすいダイヤにはなるけど、節操なく増やすわけにもいかんしな >>55
そんな多くないぞ。
ラッシュ時でさえ普通は6本/hというひどいダイヤ…。
基本的に普通は藤井寺止まりで、古市からは長野（富田林）と橿原に分散するし、需要をよく考えたダイヤだよ。 >>55-56
これ以上減らしたら近郊区間の乗降客の多い駅が不便になるからな。
河内松原や藤井寺なんて南海で言ったら三国ヶ丘や中百舌鳥クラスの駅なのにこれまた準急までしか停まらないんだし。 >>57
まああそこは急行毎時2本、準急毎時6本だから準急ありゃ充分なんだけどな って、南大阪線って準急は毎時6本もある反面、急行は毎時2本しかないのか。
高野線の区急のイメージで書いてたら本数の少なさに驚いた 自己レスと被ったｽﾏｿ
>>58
南大阪線は急行少ないから仮に河内松原や藤井寺に急行停めてもあまり便利にならなそうだし、単に急行に客が集中するだけだろうね。
一方、近郊区間の本数は大して多くないのにそこそこ本数がある区急以上がバンバン飛ばすのが南海… 南大阪線の準急＝南海の急行(…が言い過ぎなら区間急行？)なので、
種別名称が同じだからと言って単純比較するのはあまりに、それこそ単純。
南大阪線の急行は、今となっては唯一残る｢近鉄の急行｣らしい急行。
鶴橋〜八木間、鶴橋〜石切間がノンストップだった急行仲間の残照とも言える。
これらと似た存在だったのが、京橋〜香里園間ノンストップだった京阪の急行と、
十三〜石橋間ノンストップだった阪急宝塚線の急行かな？ >>59
急行は特急並の停車駅だからな。橿原まで優等。
長野線に比べて準急がすくない分は、古市始発の橿原行き普通が出てる。 泉北区急と高野急行・区急は2分続行
快急は上り1本、下り平日5本土休日1本に減少したな >>57-59
近鉄南大阪線の場合、吉野線区間が4連が上限という問題があり、
また阿倍野橋と各駅の間の利用が圧倒的に多く、沿線主要駅でも吉野方面の需要は少ない。
そのため、4連にならざるを得ない急行はあえて近郊の主要駅を飛ばすことでバランスを取っている。
今は亡き東武伊勢崎ツリーラインの快速も同じ意味あいで利用者の多い創価や越谷を通過していた。 >>64
南海高野線も、橋本以遠は17m車しか入れないし需要が少ない
が、こちらは系統分離を選んだね。 さりげなく１６時台減便、泉北は増発。
難波の発着番線が各停以外固定されてない
昼間は高野線優等を２番線、泉北優等を３・４番線に変えたほうが良い >>54
綺麗で美しいダイヤと言えば高野線も昭和50年代は毎時0、30分急行、10、40分準急、20、50分区急、1、11、21、31、41、51分各停という綺麗で美しいダイヤだった
ただし特急が入るとその前後は乱れたが
でもまあこのダイヤではただ単に綺麗なダイヤなだけで優等の本数は少な過ぎるがな うろ覚えだが、区急が林間まで伸びた時だったかに準急と区急の発車順が入れ替わったんだよな
で20分空いて（特急挟む時はさらに）急行だから、ますますズームに集中するようになり、三日市以遠の区急はほぼ走る意味のない回送状態に 難波8時30分前後到着の優等が鈍足化した
北野田発7:58→7:51、8:00→7:57、8:12→8:08と早まり、難波着は変わらず 泉北区急と高野急行/区急が2分続行のダイヤって・・・ 優等は団子で走らせるのね・・・
泉北区急２準急４にした方がみんなにメリットがありそうだ >>71
むしろ昼間は泉北区急とか要らんよ。
普通準急急行各5本ずつが一番いい。 >>72
客としてはそれが確かに一番良い
残念ながら南海としてはそれでは全く良くない 区急を三国ヶ丘に停めれば
高野線急行4
泉北区急4
高野線各停4
泉北各停4
にできてキレイやのにな >>75
三国ヶ丘(と中百舌鳥)に停めないがための区急なのに…。 >>76
どちらかと言うと
中百舌鳥(おまけで三国ヶ丘)で乗り換えさせないための区間急行 三国ヶ丘や中百舌鳥が不便になりすぎるから今回は出来なかったけど
本当は泉北準急もなくしたいんだろうなー、って今回のダイヤ見て思った >>67
その当時から南海のダイヤは南大阪線に負けてるのかw
特急2、急行2、準急6、各停6をコピペしてちょっと細工すればまともなダイヤになりそうなものを >>77-78
かといってあんまり不便にし過ぎると、今度は中百舌鳥や三国ヶ丘から難波方面に行く客を地下鉄やJRに獲られてしまいかねかいかと。 今まで新今宮で乗り換える機会ほとんどなかったけど
新今宮乗り換え悪くないねと思ってる私は南海の思うつぼ 急行と区急の続行ってホント南海は糞ダイヤつくらせたら日本一だなｗ
区急の押し売り辞めて利用客のこともっと考えたらいいのに
なにわ筋線ができてもまともなダイヤ組めそうにないな 逆だろ
日中は準急潰したらもっと分かりやすいダイヤ組めたのに、準急存続の温情措置？のお陰で批判を招く結果に 6本/hのものを使いやすくするために、難波←→泉北、難波←→中百舌鳥をできるだけ10分間隔に近づけてみた
(特急快急はなくてもOK)
難波
特急 極04
快急 極34
区急 林13 長27 林43 下57
区急 和15 和25 和45 和55
準急 和06 和36
各停 三16 ◆金29 長46 ◆金59
中百舌鳥
・北野田方面
(通過 12 19 28 42 49 58)
金04 ◆長16 金34 ◆三46
・和泉中央方面
(通過 00 10 30 40)
※06 準23 ※36 準53
──────────────────
・難波方面
(通過 02 泉04 泉15 17 26 32 泉34 泉45 47 56)
準急難波 22 52
各停難波 12 29 42 59
(当駅止め 09 39) >>79
南大阪線準急は高野線区急みたいなもんだし >>86
そんな“不純な動機”で設定されてるもんじゃない。 >>83
ならおまえの考えたダイヤ見せてみ？運用車両数、人員の数は新ダイヤ以内な。 >>88
現行ダイヤの方がいくらかマシ。
しかも、今一つ合理化にもなってないような…。 >>86
高野線区急を中百舌鳥に停めるとちょうど南大阪線準急と同等だな
南海のスジ屋かその上司になかもず絶対頃すマンがいてそのせいで滅茶苦茶 >>90
南大阪線的な発想でいえば、初芝あたりに停めて中百舌鳥は通過だな。 効率化と泉北強化の両立を考えたらこれしかない
特急 極02
区急 和00 和15 和30 和45
準急 林05 橋20 三35 橋50 中百舌鳥で泉北各停接続
各停 和06 和21 和36 和51 堺東で区急・中百舌鳥で準急接続 相変わらず、中百舌鳥が世界の中心みたいに思ってるのがいるなぁ…
>>89
答えになってないぞｗ
現行ダイヤで、難波〜中百舌鳥（〜和泉中央直通)の系統(約30分)を
新ダイヤでは泉北区急の系統(同じく30分)に振替え
乗務員の和泉中央での折り返し時間が短くなるので、合理化が図れる。
時々触れられているように、前ダイヤの段階では４本設定が出来なかったので
暫定２本だったのが、今回は４本となって実現したもの。
現行ダイヤでは高野線各停が４本とも河内長野まで行っているが
先の泉北区急４本化などパターンの変更で、金剛折り返しが可能となったので
各停の系統が一部短くなってる 等。
合理化の観点からみたらそんな所。
あと、夕方以降の泉北区急が無くなったのも、難波から和泉中央まで(約30分)の系統を
中百舌鳥交代(約20分)に短縮。高野線系統だけでなく、泉北直通関係でも削るところは削っている。
休日朝もすべて準急になったのも然り。 >>93
シンパ乙。
あくまで利用客の立場に立てば糞ダイヤは糞ダイヤ。 乗降数考えたらやむを得ないけど林間は徐々に徐々に不便になっていくねえ
何か開発の起爆剤があれば良いけど、もう諦めて放置の感が強くなってるね
ただ今後も営業経費と償却負担（複線化工事やら山削っての開発に莫大な金放り込んだはず）でずっと経営の重荷になっていくだろうな >>94
いちいち糞をつけないと、自己主張が出来ない
不潔なお前の利便性など知ったことないが
区急でさっさと難波へ出られるのは有難いわ。
叩きたいだけの奴らの意見など知らん。 >>96
1990年代は、泉北とか近い所は地下鉄に任せて
高野線は林間など足の長い輸送にシフトしていくという方針だったのにな。
現に急行の増発や、特急の充実が図られた。
泉北は直通準急が１時間に２本とかの時間帯もあって
放置状態だったのにね。時代が変われば… いまは泉北沿線の開発は勢いあるからねえ。
特に和泉中央辺りは目覚ましい発展ぶり。
そして、近代病院が移転してきたり
大規模な団地の建て替えが進んでいる泉ヶ丘もかなり人の流れが変わるかと。
南海が株主総会で泉北を筆頭に挙げたのはそれなりに理由があるんでしょ。 >>98
御堂筋線の延長までの泉北は日中準急2本と線内各停2本だったかな
泉ヶ丘で乗降7万近くあった時代に酷いダイヤだわ 区急にのってもいうほど準急と所要時間かわらないんだがな
むりやり南海難波に誘導しようとして利便性をさげて
路線価値かげてることがわからんのか
嫌ならのるな南海電鉄だな 泉北中心ならこれくらいやってほしいものだ
難波
００ 区急 和泉中央
０２ 各停 三日市町
１０ 区急 和泉中央
１２ 急行 橋本(林間田園都市)
１３ 各停 河内長野
２２ 準急 和泉中央
２３ 各停 三日市町
３０ 区急 和泉中央
３２ 特急 極楽橋 長野まで自由席併設(長野〜極楽橋各停)
３３ 各停 河内長野
４０ 区急 和泉中央
４２ 各停 三日市町
５０ 急行 橋本
５２ 準急 和泉中央
５３ 各停 河内長野
２０ 特急 和泉中央 >>101
深井〜堺東ノンストップなら十分速いし
お前基準の訳の分からん路線評価なんか
どーでもええわw
もう諦めて引っ込んどれ。 >>103
まあ、ただの嵐なんだろうけど
ヲタ如きが路線評価なんか語るのは、おこがましいわな。
>>99
ニュータウンの入居があらかた終わっていた
昭和50年代終わりですら、１時間２本。
ピークだった90年でも、ようやく１時間３本。
酷い話だったな。 >>91
いやいや、長野線分岐の古市は急行も準急も停まるだろ…
むしろ急行が止まっててもおかしくない＞中百舌鳥 古市は車庫の存在が大きそう。
南大阪線を高野線に置き換えると
松原、藤井寺が北野田、金剛みたいな感じで
南大阪線準急にあたる列車が高野線の区急にあたって、古市が高野線河内長野。
ここでやっと急行が停車すると考えると分かり易いよ。
長野線の分岐は、松原、藤井寺の乗降客が多い地域を超えた先にあるけど
泉北線は、その北野田や金剛よりも手前で分岐するから同列には扱えないね。
南大阪線でいえば天美あたりで分岐してる感じだから。 泉北ニュータウンにタワマン開発で若い世代をよぼう！
そのあかつきには泉北線直通毎時8本きぼんぬ！ 泉北沿線に、何か娯楽施設誘致できないのかな。レゴランドみたいなくそみたいなのはいらんけど。 泉北線の各駅は乗降客が多いと言うが、駅間距離が長いからなだけじゃなくて？ >>109
駅間距離も長いが
中区、南区の人口は東区に比べたら圧倒的に多いし、
大阪狭山市、富田林市、河内長野市よりも
和泉市の方が多いから
やっぱり泉北線の方が利用者は多いと思う。 泉北線の営業キロは14.3kmで中百舌鳥を除く乗降人員合計は152,172人
高野線で中百舌鳥から同距離の駅は河内長野
白鷺〜河内長野の乗降人員合計は167,799人
http://www.nankai.co.jp/library/company/company/handbook/pdf2016/4.pdf
数の話するなら「思う」とかじゃなくてデータ持って来いよ
公開されてるデータなんだから >>112
机上のデータだけじゃなくて、実際の利用状況を考えないと意味なくない？
泉北線内だけを移動するやつなんて稀でしょう。
中百舌鳥を外したデータではあまり反論にならないかと。 >>112
なんで中百舌鳥を外してんの？
しかもちゃんとハンドブックで
高野線の中百舌鳥と泉北線の中百舌鳥って分けて書かれてんだから
和泉中央〜泉北中百舌鳥 14.3km 198,405
高野中百舌鳥〜河内長野 13.9km 191,298
って、データ上でも泉北の方が多いじゃん。 >>112
「泉北線内だけを移動するやつなんて稀」というのも意味が分からない
上に書いた数値には例えば和泉中央乗車・難波降車の利用者も当然含まれるんだけど
>>114
中百舌鳥を外したのは泉北線の駅間の長さと乗降人員の関係という話題だったから
泉北も高野線も地下鉄乗換が多数カウントされる中百舌鳥を外して
カウントした方が妥当だと考えたため
中百舌鳥を入れた方が妥当だと思うのならそれで見ればいい 距離での比較なんてあてになんないよ。
三日市町〜橋本間も泉北の和泉中央〜なかもずと同じ距離相当だけど
乗降客数はまったく比較にならんでしょ？
それくらい無意味の背比べ。
だからこの論争も無意味。 もう腹くくって中百舌鳥と三国ヶ丘に区急や急行を止める時期に
来てるのかもな
減便しても停車駅増やして利便性をあげるのが阪急や京阪
増便したのに不便になるのが南海 むしろ、今さら停車させる必要ないよな。
煽り馬鹿は、そろそろ三国ヶ丘や中百舌鳥に区急や急行を止めろという考えを
諦める時期に来てるのかもな いっそのこと、線内各停も無くしてしまえよ。
中百舌鳥から泉北線に行く術を無くせば、必然的に難波に行くしか無くなるw 中百舌鳥に停まる区急はありえない、それなら準急で十分
区急の目的が
速達化＋遠近分離＋南海利用の促進
である以上、停まるとしたらまだ三国ヶ丘の方が現実的 >>106
南大阪線は天美からずっと自社独占区間、
高野線は中百舌鳥までずっと他社並走区間という違いが大きいだろ
難波〜中百舌鳥13.8km、阿部野橋〜藤井寺13.7kmだから
距離的には主力優等が止まってて当然だし
それこそ中百舌鳥は運行拠点なんだから尚更 >>121
堺東レベルの駅が南大阪線にないのに
そういう比較をするのは野暮。
環状線内に入り込んでる難波と、環状線の外側にある阿部野橋
ロケーションの違う２駅からの距離を比べても何の意味ないし。
なんか中百舌鳥に優等停めたい人って、必ずこじつけで支離滅裂だね。
意見聞いてれば聞いてるほど停める必要ないよなぁと思ってしまう。 >>112-114
むしろ比較するなら断面輸送量で比較しなきゃ意味なくないか？ 断面輸送量は、古いが2012年度だと
中百舌鳥〜白鷺 162,742人/日
千代田〜河内長野 61,991人/日
中百舌鳥〜深井 117,130人/日
光明池〜和泉中央 30,395人/日 >>125
都市交通年報という紙媒体の資料。
ネット上には出てない。 >>126
これ見ると泉北重視で本当にいいのかという希ガス。 勘違いするな、俺は三国ヶ丘・中百舌鳥は急行・区急通過派だ
しかしそれは急行（区急）・準急・各停が各5本走ってたダイヤの時だ
今は南海が無理やり区急で泉北の客を誘導しようとした結果、三国ヶ丘・中百舌鳥の客がＪＲや地下鉄に流れるという
おまぬけな結果になってる
それだったら急行・区急を停車させて利便性を向上させた方が
結果的に泉北の客を南海に誘導させることができる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
