JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
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DD200にも、パワーのある本線走行可能の機関車が
あるらしいが今回試運転する機関車はどちらなのでしょうか
石巻線でのテストだとJR貨物の構想には仙石東北ラインを利用
した運転は将来的にもなしなにかな？
東にとっては貨物からの線路使用料も石巻線存続の条件になって
いるんでしょうから ハァ？
どちらもクソも現時点で1両しか試作されてませんがな
DD200の話だよな？？？？？
国鉄時代からJRにかけて本線走行しまくってきたDE10の90%ぐらいの牽引力が
最初っから、あるんじゃないっけ
運転最高速度はDE10より25km/hも上がってる 532が何を言っているのか分からん。
仙石線内の有効長や配線を知ってて言ってるの？ >>527
本国でも引退は早かったよ。
トルコン式よりは、電気式のほうが現在の主流。 主流つうか電気機関車と共通コンポーネントで作ってるもんな >>515
貨車込みの重さ。機関車は含まない
EH500や800の起動引張力が42ｔ
>>527 >>537
なんの話をしてるか知らんが、本国はV16エンジンとメキドロの組み合わせはないだろ
V160はホイトだし。イギリスにあるくらい >>533
粘着重量（牽っぱり出しの性能）は大丈夫なん？ >>539
一瞬連結器に42トンもの重さが掛かるってこと？
鉄軌道は一度動かせば楽だからな 起動時だからゼロキロ発車の時の最大引っ張り力がその数字
実際には半分以下程度 旧タイプの自動連結器は150tの引張荷重で破断する
EF63とEF62が登場した時、勾配区間の非常制動の試験でブレーキのタイミングが合わず、何度も連結器が壊れた
今は強化型が使われているので220tまで耐えられる
これは新品の状態での数字なので、老朽化すると耐荷重が下がっていく
海外の1万トンクラスの貨物列車だと連結器の破断がたびたび起こるので、機関士の業務には連結器の修理が含まれている
予備の連結器も機関車に積まれていて、本線上で修理を行う >>544
その壊れた場面って引張荷重が限界超えたからじゃなくて圧縮折曲のほうが
限界超えたからじゃ？
座屈が起こったんだったと思うよ
単純な引張より、曲げながらつぶされるほうが耐えにくい
そっちの数字もどっかに載ってたりしないものかな
後補機が押し上げてたり、前補機が抑え付けながら下ってるときの非常制動は
自動ブレーキだけだと前が止まろうとし始めてるのに後ろがまだブレーキかからなくて
どんどん前を押すからそうなる
489系・169系で協調運転し始める前に、EF63重連の粘着運転だけで電車列車の編成
両数増やせないかも試して、やっぱり座屈が課題でやめたんじゃなかったけかなあ？
セノハチでEF61-200登場時に単機に限られ機関車の性能が上がったのに輸送力向上に
ならなかったのもそれ 例えば1000トンの貨物を引っ張ってる機関車の連結器には上り勾配区間で
起動した時どれくらいの重さがかかってんのかね? 貨車のブレーキが全車緩んでて
連結器が伸びきり、いわゆる棒引き出し状態の時。 >>546
33パーミルの場合、斜面の角度は約1.89度だからsin 1.89≒0.0330
これに列車の質量と重力加速度を掛けると静止状態で連結器にかかる張力が出る
これを引き出すのに必要な力は、列車の加速度と摩擦をさらに掛ける 板谷峠現役時代はともかく
今現在で1000トン以上の貨物列車の定期運用がある線区の
登り急勾配ってどこだろ
やっぱセノハチの22.6‰かしらん
中央本線の28‰ってどこだろ、そこ通過する貨物の編成で何トン
かもどこ調べたらいいんだかな
板谷峠がEF71重連で貨物列車あったときも何トンだったかとか >>546
パーミルをそのまま列車重量かければいいんだよ
25パーミルなら
1000ton*0.025=25ton
みたいに 1300t列車で110km/hのってあるの？
2両の差で遅くなるのって微妙に使いにくいような そかそか
勾配が十分小さい、100‰以下ぐらいならそれで十分近似できるんだったな 確か小型交流電機でも12‰上り勾配で
1200トン貨物で引き出し可能だからな
これが蒸機なら無理だろう >>554
整流器式の交流ELは電気回路の特性で粘着と引出しの性能が高いんじゃなかったっけ？ ED75でEF58と同等の性能と子供の頃に読んだ本に書いてあった ランカーブ見ないとだけど
引き出し性能だけ高くても勾配での均衡速度が出せないんだと
勾配区間あって1000t・1200tと牽きたかったら実際そうしてたように
重連にする必要は出てくるね
定格引張力の数字いっこだけ比較したら
EF65＞＞＞＞＞EF15＞ED75＞EF58
な感じかな レシプロエンジンは回転数上げて馬力を稼ぐって技が使えるけど、
モーターの場合は定格回転以上に回したかったら界磁下げてやらなきゃならないわけで
その意味では回転数が上がれば上がるほどトルクが落ちるって面倒な事になるからね
停車状態から引き出しするなら互角かも知れないけど、速度が上がると
結局は定格速度とかの地力が効いて来るんだろうね
その意味じゃ直流直巻きモーター棄てて誘導にした現代だと
定格出力でロクロクに負ける桃でもロクロクのスジに乗れるんだろうな ED75の引き出し性能が高いのは、タップ切り替え式のおかげでモーター間の電流の不均衡が起きにくいのと
空転後の再粘着が素早く出来るから
機関車そのものの出力は結局はモーター数に比例するから、速度が出てしまえば同世代のF級にかなわない
そもそも直巻モーターは無駄が多いので、実際の仕事量(引張力)はモーターの消費する電力よりかなり少なくなる
EF210が数字の上では出力が低いのにEF66と同等の仕事が出来るのはインバータによって無駄を減らしたおかげ
直巻モーターで無駄になった電力はほとんどが熱になり、急いで排熱しないとモーターが焼けて動けなくなってしまう
発車の前にブロワーを回す理由の半分は、モーターに風を当てて冷やすため
あの音がかっこいいという意見をたまに見るけど、無駄の象徴だから本当は回したくないというのが技術者の本音 インバーターでも抵抗制御でも
結局は熱との戦いだからなぁw SiCインバーターは熱の発生を大幅に抑えたね
今後機関車への搭載の可能性はあるのかな? >>563
東芝に入場中のEH500-901が、機関車でのSiC素子やPMSM制御の試験車になるんじゃと思ってるけどどうなんだろ。 それは分からないね
だけどPMSMは機関車向きの制御だよね
ただ、東芝はハイブリッドインバーターはあるが
SiCフルインバーターは三菱電機だけだよね >>556
まさか東芝で修理中の8号機を五稜郭に戻す前に持っていくんじゃ･･･ EH500-901って門司に転属ってどっかで聞いたような。 >>540
今発表になってるカタログスペックに推測加えてそのぐらいかなって
実際に降雪地で使ってみたら想定より滑るなってなるかもしれないし
それはこれからの実機走行試験次第で今時点ではなんとも
6月15日の貨物プレスリリースだと動輪周出力が600kWはDE10と同一になってる
エンジン出力に液体変速機などの損失かけてDE10もうちょっとあるかと思ってた
けど意外とないものなのね
んで動輪数は5→4と80%に減ってて軸重は少しだけ増になって
VVVF電気式のほうが粘着で有利っぽそうなこと加味したら、だいたい？ DE10はすべての車軸が歯車とシャフトで連結されてるからかなり空転しにくい
VVVFも空転しにくいだけでしないわけじゃないという点ではどちらも同じ 旧型電機は3軸台車だから軸距が長くなるから空転しづらいね 一番の問題はドライバー不足だからエネルギー源が変わっても解決しない 「テスラ」って電気自動車メーカーであると同時に
自動運転についても実践的開発販売してるわけで
まだ全然無人運転できるわけではないんだけれど 無人運転しても配達員は必要だしな。
自動運転の間、タブレットとかで事務処理させられるのが未来の配達員らしいな。 エンジニールに載っていたんだが、
貨車の連結器に遊び作った状態（圧縮）で発車させると、
ドミノ倒しのように後ろへ順次伸びきる理屈は分かるけど、
最後尾まで伝わったら今度は反動で押し出す力が前方に
伝わることは初めて知った。 無人運転だろうがエコだろうが、
渋滞だけはどうにもならないから
鉄道貨物は残るだろう
ただ、駅に着いたらコンテナが勝手に動いて配達場所に向かったりはするようになるかも SVSとかDMT、スーパーピギーバックがことごとくコケてたから果たしてどうなるか。 失敗したやつはだいたい鉄道の中にクルマを取り込もうとして
税制含めうまくいかなかったやつだから
鉄道貨物側は「規格コンテナを貨物駅から貨物駅まで運ぶ」
本分のみに集中すれば
貨物駅と顧客の間のコンテナもしくは中身の動きがどう変化しても
影響は小さそうに思うし、そっちがうまくいったらいったでプラスな
成果は得られるんじゃ
ORSがらみをさらに低コストにできる可能性もでてくるかな
いずれにせよシステムとして変に混ぜないほうがいいだろうね トラックを貨車に積む手間がコンテナをコキに積む手間と大差なくて、しかもトラック部分のキャブやシャーシまで積むために積載効率が悪すぎたから荷主が誰も使いたがらなかった
税制とか以前の問題 4tピギーバックに関しては最終的にはそうだが
最初の5年ぐらいは大いに使われたから「誰も使いたがらなかった」はウソ
んでワ100やクキ1000っていうのもあってだね RJから取材を受けるほど使っていた会社もあったけど ピギーって全盛期は専用列車走らせて無かったっけ？
それで無くても早朝走ってるのを見るとコキの前か後ろに5〜6両連ねて走ってた。 どちらにしろ日本の規格で自動車を貨車で運ぶのは効率が悪い >>583
そりゃ逆だ
「5年は使った」じゃなくて設備投資と償却の関係でやめたくても「5年間はやめることができなかった」んだよ 青函トンネルだけ新幹線規格でトラック輸送できるようにとかならないのかね 陸上区間ならともかく青函区間ならどうせもとから効率が悪くトラックごと
フェリーに載せてるのがそのまま移転してくるのが狙いと考えられるから
鉄道輸送だけが効率の悪さを持つことにはならない
ナントカの一つ覚えみたいにだめだめというのは洞察力が足りない >>587
脊髄反射で書き込む前にかるーく調べればいいのに
日本のピギーバック輸送は1992年がピークで翌年から急激にしぼむんだけど
1986年の運転開始、1987年の運転区間拡大からは1992年まで右肩上がりで
連結両数や輸送トン数は増えてった
この事実に対して『やめたくても「5年間はやめることができなかった」』という
あなたの書き方が正しいと自分で思ってる？
1993年からしぼんでいって輸送トン数・連結両数が減っていって最終的に
運転がされなくなる2000年はじめまで
この期間は、もうやめたいけど専用トラックもったいないからもうちょっと続け
るしかないかってのは顧客となるトラック運送業者側にあったかもしれないが
当然私はこの事実を踏まえ、その期間を含まないよう「最初の5年ぐらい」って
書いたわけだ ピギーバックに関してはこういう説がある。
www.sea.sannet.ne.jp/isesakikidou/kasya11.html
まあいい加減スレ違いだがな。 最初のうちはJR側が大赤字で、利益が出るよう値上げしたら顧客が離れてった
ようするに、採算が取れる物じゃなかった いっこ上のリンクちゃんと読めばとんでもなく的外れなこと書かずに済むのに 東芝ってどうなるんだろうね 機関車製造の方にも影響してくるのかな？ もう東日本はずいぶん機関車手放したからな…運ちゃんも貨物の人だろうか？
カシオペアクルーズのEH800とDF200は北の人だったが。
そのうち長野や新津の配給もEH200が担当しそうな。 >>593
そこは中の人が書いてるからだいたい合っていると聞いた >>597
何ともカシオペアに
貨車感が漂ってるようにみえるな そんなんただのコキやがな
牽引機は赤プレ更新色のPFやがな >>604
そこで撮影してた人達は焦っただろうねｗ >>604
コンテナは7:19田端着の八戸発隅田川着の3070レだね。ウタで金太郎からPFに付け替える数少ない貨物のひとつ。融雪熱線入り後部赤色標識を新橋の専門店で2500円で売っていた。隅田川のイベントの自連2万円も買い手つかなかったな。 連投稿スマヌ。
主な積み荷は八戸臨海鉄道の北沼からの紙と工業地帯のタンクコンテナ。対になるのは3079レ東青森行き。福田パンへの原料千葉製粉のタンクコンテナを積載。また青函トンネル通過禁止危険品輸送を五稜郭までフェリーで継走。 ヤマザキぱんの原材料は鉄道輸送じぁないんだ
トラック輸送だったら相当な物量だけどもね？ 千葉製粉のコンテナって珍しいのかな
地元なんでしょっちゅう見てるけど 運転室ってヤニ臭い？
あと詰所も分煙化していないの？ >>604だけどなんだかすまぬ。。。
ところでカシの折り返し牽引機はなんだろう。と調べもせずに書き込む。 いや俺もただのコキだと分かっていてもちょっと気になったから
気にするな >>613
試運転は東仙台からEH500 21が引いてそのまま尾久まで戻ってきた
本番は仙台に田端のEF81を待機させといてそれでいったん青森まで行って帰ってくるらしい >>616
指摘ありがとう！列車番号からも3070と3071で考えるのが一般的だな。終着の盛岡〜八戸は2075ではなく4083へ継走しているようだ。 新製時から200番台（あるいは300？）にするやつの予定とかまだないのかな
耐寒耐雪装備が省略できるから安く……と思ったが今の貨物の製造両数だと
仕様変更したほうがトータル高くついたりするのかしら
新たな設計図起こすにもお金かかるし >>619
今のところ、北海道で余ってる分の改造で足りる予定だから新製する必要がない
急に景気が良くなったりトラック屋が潰れて貨物の荷が激増したら新製もあるかもしれない なんだかんだで800t貨物まではdd200で大丈夫そうだしな。
関西線もコンテナとセメントはddなんだろう。 >>621
いやいやどういう根拠でどういう計算だよ
DD200はDE10の置き換えで1両あたりの牽引力はちょっと劣るかもぐらい
と見積もられてるだろ
んでDE10はDD51の6割超ぐらいの牽引力しかない
DD51が1両でわりといっぱいいっぱいに引っ張ってる貨物列車を同じ速度・
加速で同じダイヤにのせようとしたらDE10では重連が必要
DD51時点で重連で牽引してる列車は三重連四重連なんていう非現実的
なことしないかぎり無理
んでJR東海等への線路使用料の計算では重連は不利
平坦な貨物専用線でダイヤすかすかで
ゆっくり加速して50km/hぐらいで流してかまわないなら
DE10・DD200が1両で500tぐらい引っ張れるかもだけどさ
旅客列車と同じ線路走ろうと思ったら300tまでじゃないの、1両では まぁ関西線でDD51の重連が有るのは旅客からの要請で速度引き上げたからだからね。
平坦線だから国鉄〜JR初期までは名タ行くのしか重連が無かった。 >>623
北海道行き寝台特急がDD51重連になっていたのも同じ理由だしな >>618
DF200の屋根カバーないとカッコイイ
雪なんか降らないんだからカバーなしのままにしてくれw カバーありの方がかっこいいと思う俺はマイノリティーか >>625
むかし雑誌で見たパンタを撤去したあとのカニ22みたい JRの機関車は直線基調でデザインされてるのにDF200の屋根カバーが丸いから違和感があるわ。 DF200なんて限界まで機器を積んでいるから丸くせざるおえない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
