JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
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コキ50000が混在の前提の運用なら使わないで固定したほうが現場の混乱は少ない ブレーキの作動応答性で考えれば電磁弁使った方が良いんだろうね
重量列車とか高速列車とか抜きにして、段階緩めみたいな事が出来るようになる そう、ＪＲ貨物は速度種別に関係なく電磁ブレーキ使用線区増やす方向で考えてるらしいぞ。
現状だって東海道筋に継走される列車は３本繋いでるし。 コキ50000全廃後かねえ...長くかかったけど、やっとか コキ50000が見られるのは日本海縦貫線だけだろ
コキ5500（正しくは25500だっけ）も知らない間に消えたし 上越線の6082レにはコキ50000付いてなかったっけ
たしか11月の時点では見た記憶が >>954
継走でも実際に使用開始するのは、新座、羽沢 相模貨物等で増結し２６両になってからだよね。 話むしかえすけど、梅田貨物線って、地下化された後は、そんなに勾配がきつくなるの？
距離が短いから、大した問題にならなさそうに感じたんだけど。 登り区間で停車すると引き出し成功が保証できないぐらいの勾配かな いっそのこと安治川口は石油化学だけに縮小して
残りは吹田百済鳥飼に統合できたらいいんだが。
そしたら森ノ宮電車区を移転することも可能なんだが。 結局南極、年末年始の東北線下り夜間貨物は仙台駅通過なのか？
これって、今現在どこからも情報が漏れてこないけども内部でも
極秘扱いなのか？ そんなことないよね、あんだけ仙台駅ホームに
標識が乱立してんだからさ。 福山通運が許さないでしょ
営業所が佐川ほど安治川口近接ではないとはいえ
ここじゃなかったら大阪の中心部挟んで反対側に持っていくことになる
佐川がSRC以外のコキ使ってるかどうかは知らないんだけども
それ次第じゃ佐川も黙ってない 鉄道コンテナ輸送とRoRo船で幹線輸送が
確立してるから、一昔前まで長距離トラック輸送に携わっていた
爺たちは、もっぱら区間限定でシャーシを引っ張っているよな >>962
石油化学製品積んだコンテナが地下駅通過するほうが怖い感じがする
大阪に西側に貨物駅ないから貴重だよ 東北地区は製油所が仙台港にしかなきけども、
盛岡・郡山へは仙台港から鉄道輸送で
山形へはタンクローリーで山形道や国道48号線経由
輸送しているのはわかるが、岩手沿岸・八戸・へは
仙台港から1,000ｔ未満のタンカーで輸送してんのか？
秋田県には男鹿半島に石油基地あるからな
仙台港には数日間隔で10万ｔクラスのタンカーと
LNG（仙台市ガス向け・東北電力向け）に入港しているからな〜 いかんせん安治川口が狭いんだよな。
カジノ誘致が成功したら、桜島線を夢洲まで延長計画も出てくるから
そのあかつきに舞洲辺りにロジセンターを作って貨物駅を移転出来ればなぁ。
タラレバばかりですまんが。 >>967
船の輸送にほとんど詳しくない俺が軽くぐぐっただけでも
八戸港は重要港湾に指定されるレベルの東北第2の規模の港で
巨大LNGタンクを備え、大型LNGタンカーが接岸可能で
ここを起点にした内航LNGタンカーで秋田と釧路に向けて出荷するハブになってるし
またLNGタンクローリーで東北各地に輸送する起点でもあるらしい
……とか分かるわけだが
あと近接する八戸火力発電所も2年前からLNG火力に転換したそうで
港のLNGタンクから供給を受けるようになってると
出光その他各社の油槽所もあるみたいだが
ここに石油運んできてる船の規模やどこから来てるのかはちょっと分からんな
出光は北海道苫小牧にある精油所発で5400kL運べるぐらいの内航タンカーが
来たりしてるっぽいが、重量にすると載貨重量4000トンかな
どのぐらいの船かピンとこないが >>968
佐川と福通にしてみれば（この両社が今の営業所を不便だから移転したがって
るんでなければ）今の安治川口がベストの位置で
舞洲・夢洲のほうに動かれたら遠く不便になる
舞洲もまだ空き地はあるけど進出済企業やスポーツ施設で結構埋まってて
わざわざ安治川口から移転して意味あるほど広い土地を貨物駅のために使えそう
かっていうとそこまででもなさそう
だったらカジノとのからみもあるけどまだ夢洲のほうが空き地は豊富だし
既にコンテナターミナルが存在してるからそこの横にくっつければコンテナの船から
鉄道への継送ってのはできるかもねえ
その場合は海外航路で増えてきた45ft長コンテナやハイキューブコンテナをどうしよう
って話にまで発展するかねー？ >>970
舞洲にしろ夢洲にしろ橋なりトンネルの必要があるが22パーミル程度で線路敷設は可能なのか
今の道路橋は結構急こう配だけど
それにしても関西では鉄道タンク車輸送ないね 佐川は中継センター間輸送制度にしてしまって、関西だと東大阪の東鴻池に拠点があるからなー
大阪営業所（此花区島屋）の近所に関西中継センター置いてりゃ使い勝手良かっただろうに
安治川口から鴻池に輸送して荷分けしてから関西圏の各営業所に配送とか効率が悪すぎる
関東は関東で４つも中継センターあって、どこにどこの営業所が割り振られてるのか不明ってのも気になるが
※佐川の中継センターはヤマトで言う主管支店・ベース支店の上位の支社あたるので管轄地域がバカみたいに広い トランプがアメリカ郵政公社にアマゾンの宅配料金を値上げするように
嚙みついたんだって。
USAの最大の宅配業者って民間には存在しないのか？
どこかの国みたいに、民間業者が疲弊して郵政公社でやってんのか？ 根本的な問題としてあの広い国でキメの細かいサービス無理だから
看板方式も成り立たない >>971
人工島の地下を周辺からぐるっと回ったら22‰に収まるんでは。
あと、西日本にはタキで輸送するような内陸の大消費地がない。昔は西日本でも走ってたけどね。
京都とかは大阪港から50キロくらいだから鉄道貨物では非効率だ。 仙台港石油基地・・・鉄道輸送拠点＆タンクローリー輸送＆近距離船舶輸送
塩釜港油槽所・・・・・仙台港からのタンカー輸送＆近距離タンクローリー輸送 >>977
昔 鷹取に石油の専用線があってタンク車が出入りしてたけどどこへ運んでたんだろ
神戸港駅も神戸貨物ターミナル新設に伴い廃止になったがもったいない
ポートアイランドに近く中継に便利だったのに >>979
昔は小規模な油槽所が各地にあったから山陽本線沿いとかそこから分岐する内陸部の各線に行ってたんじゃないですかね？今は瀬戸内海側と日本海側からのタンクローリーだけど 梅田貨物線地下化で補助機関車付けるのが確定してるなら
なぜ福島の踏切も廃止できないのかいつも疑問に思う
現地にこの前行ってみたが梅田のすぐそばの都心部で道路の交通量もものすごい多い
これは将来において絶対禍根を残すことになる >>982
あの渋滞の一番のガンは阪神高速池田線の福島入口。
福島入口に入る信号で踏切前後にクルマが固まってるから危険なんだよね。
あの入口を移転させたら踏切廃止しなくてもかなり渋滞は解消される。 >>982
22‰？でEF210単機が無理でEHかEF210＋補機が必要になるんだと
もし30‰以上ってなるとEF210重連（またはEF210+貨物+後補機EF210）
でも勾配途中で止まって再起動できないかもってなったりしない？
できるともできないとも数字持ってないから持ってる人に確認してほしい
あとはちょっとでも建設費削りたいのかねえ
500mでも地下区間が短縮できたらそのぶんは安くなるだろうし 吹田あたりで補機つけんのかなあ
考えようによっちゃ安治川口で機回し不要で入れ替えにも使えて便利かもね そういえば石北貨物が重連からプッシュプルに変わったのも遠軽での機回し省略だったな。
この場合だと総括できないから人件費は上がっているんだっけ。 んっとDD51時代は元から重連しないとキツくて重連にする必要があって
機関車側は重連総括装備あったから先頭重連なら運転士は1人でいいが機回しは発生し
プッシュプルにすると機回し省略可なかわりに運転士は前後に1人ずつ乗せることにはなって
ただDF200で牽くことになると、純粋な牽引力としてはもう重連の必要はなくなってるはずで
機回し省略のためだけに機関車+1・運転士+1使うのどうなんだろ
機関車にも重連総括装備が無いから、仮に先頭2両であっても運転士は2名必要なのは、これは余談 石北の場合は冬季に出荷列車が坂を登りきれない事が多々あって、
金華まで退行して重連をプッシュプルに組み替える事が頻発してたよ
記憶が正しければ平成15〜16年のシーズンだと、冬季は登りきれず遅れを出すことが常態化してた DD51プッシュプルで滑りまくってたからDF200単機は無理有ると思うけどな アメリカもロシアもDD14反対にしたようなDLだよね
何故、蒸気みたいに視認性悪いデザインにするんだろう？ >>985
なにわ筋線出来たら通るのは一日４往復の貨物だけ 影響は大したことないと判断
加えて狭隘地で今の貨物線の撤去方法がない
>>988
出力１．５倍で軸重も大きいから２本に分けたほうが輸送力が１．５倍にはなりそう
遠軽で機回しの必要はあるが
ほかの方法としては
1 遠軽に伊勢中川みたいな短絡線作る
2 後補機を無線操縦できるようにする（アメリカでは普通） >>994
そういえば、日本で2を言い出す人っていないよね、自分も含めて。 ディ∸ゼル機関車なんて数いらないんだからGMかなんかの狭軌向けの標準品導入すればいいんじゃないか レールキヤの桁が上向きになってるあたりからしてどうかなあ このスレッドは１０００を超えました。
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