JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>778
蓄電池で走行用の電力といったらかなりおおきい >>778
DD200、GV E400は電気式ディーゼル車なので主回路に蓄電池は使ってない。
JR貨物で使っているのはHD300。 >>775
停車中の車両の電圧系の針が一瞬かくっと下がるときは、
饋電区間？内にいる列車が力行しているから？ そういえばDFとか空タキは甲種扱いなんだっけ、自社物品なのに配給とどう違うんだろうか…？
新車コキ（豊川→浜松とか）はわからんでもないが。 >>782
そだよー
あと変電所からの距離が近いと電圧高いし、遠いと電圧下がるよー。架線にも抵抗があるからね 架線電圧って言えばE351が同一区間内にいるとヤバイ位電圧下がって大変だったって話をロクヨン重連時代の中央東線の貨物のウテシが言ってたなあ。 EF64の重連とE351フル編成とノッチめいっぱい入れたときの
消費電力どっちが大きいんだ
E351なのか そのEF64重連貨物が上り勾配あがるときにE351系が来て、
“ノッチは早く入れたもん勝ち”
とイカロスかなんかの本に書いてあった。 ウィキペディアで調べたらe351が3600kwでEF64重連が2550*2だから5100kwだから64のほうが消費電力でかいんじゃね？
総消費電力だとe351は回生使えるからもっと減るし >>789
総消費電力はE351の方が少なくても、起動時の話なので >>788
複線でしかない中央東線でEF64貨物とE351が同時に上り勾配加速
しようとすることほぼないような >>790
起動時も結局モーター出力に左右されるから定格出力の高いほうが消費電力も高くならない？
勾配線区だから定格出力以上で運転するとは考えづらいし ウヤ情が毎月カモレの時刻のせるらしいけど、今回みたいにダイヤ改正からずいぶん経って伯備線載せられてもねぇ
ダイヤ改正直後に主要路線の貨物列車時刻をレーマガの赤本みたいな別冊付録でつけてくれたら
その月だけ3000円でも買うんだけとな
翌月には支線系統の貨物時刻網羅だと、二号続けて買ってもいい
現状だと立ち読み以上の価値がないからな >>795
普通に貨物時刻表を買えば良いだけでは？
2500円だよ？ >>796
>>795はレーマガの赤本と書いてるだろ
貨物時刻表だと駅表示が細かくないから都市部に限るがレーマガ赤本は凄く便利 >>794
昇り勾配だから定格以上になるのですよ
E351の遅れ回復運転の時なんか3000回転以上は回している感じだね >>801
起動時の話じゃなかったっけ？ 起動時の主電動機の回転数は0ですよ 今年度もHB300は製造するんだね。
入換作業のみの仕事にDD200は非効率だから並行して製造はありだろうね。
でも本線の運転で横向きの運転って首痛そう。
DFよりも性能を落としたDD型の本線走行用って無理かな。 今年度の製造数を来年度と勘違いしているパターンだな。 >>803
予算がないのかDD200は臨港線のDLみたいなガラクタデザインしか出来ないのに本線用のDDの開発なんてとんでもないぞw
今後数十年のDLはDF200、DD200、HD300の3種類のみでしょ 本線用DDがまさにDD200なのに、何を言っているんだか。
必要な性能の機関車しか作らないんだよ。 鉄道車両としての車籍を与えられたものにはDB500というのもあるぞ
10年以内ならともかく数十年スパンになると
電気代の推移によってはDENCHAのEL(?)版のようなのが登場する可能性もある
HD300のように本線またげる大型スイッチャーな使い方が主なのであれば充電場所と
時間は確保しやすそうだし DD200のどこが不満なんだよ。
きっちり時刻通り頼んだコンテナやタンク運んでくれれば
利用者は満足だよ。 入換機械みたいなただの箱で飾り気がなんもないのが気に入らない老害でしょ >>811
自分の言葉でその主張の根拠を説明できる？ >>810
自分の言葉でその主張の根拠を説明できる？ >>815
置き換え元になるDE10と同じ仕様ってことはご存知の上でそう書いたので？ 氷見線みたいに短距離だと、DD200-901の仕様でいける。
大昔に千葉〜銚子で客車列車が２時間かけて運転してたとかいうけど
それなら、小坂鉄道レールパークのDD130形みたいな番台作ればいいでしょう。 DE10が過去どういう運用してたかって……
DD51が入線できない線区向けの本線用機関車を兼ねてたのですが
寝台特急あけぼのが陸羽東線経由で運転してたときはDD51が入線できない
非電化区間ゆえDE10が重連で牽引してたりしたはずだが
そこまで特別なことなくても
旅客・貨物ともに国鉄時代の四国だと高松〜松山や高松〜高知といった
そこそこ長距離運用が普通にあった
機関車そのものは3時間から4時間連続で走るんだけど
まあ運転士は適宜距離か時間かで途中交替してただろうね
九州の久大本線も結構おそくまでDE10が短くない距離を走る客車列車の
牽引してたんじゃなかったかなあ いつも思うんだが、
改正のプレスの車両投入概要って、
前の改正から次の改正までに投入しますよ、
って内容で、
すでに投入された車両も含まれているのだよな。
わかりにくいから勘違いする人が出てくる。 >>815
本線走行するときは前を向くから首は痛くならないよw >>805
>今後数十年のDLはDF200、DD200、HD300の3種類のみでしょ
ちょろQ DB500 >>777
ディーゼルエンジンで黒煙の発生が多い少ないは
燃料が軽油か重油かでも変わってくるとは思うが
日本の鉄道車両のようにちゃんと規格化された軽油のみって定まってれば
あとはエンジンの設計思想（環境対応含む）と構造で大半が決まって
あとすこしばかりの運用整備の違いが左右することになるかなあ
白煙は2サイクルエンジンか4サイクルエンジンか（鉄道用ディーゼルに
日本で2サイクルが用いられた記憶はないが船舶はわりとあったかも）
が結構大きく
仮に4サイクル同士だった場合は設計・構造によるものと整備によるものが
半々ぐらいかねえ、黒煙に比べて整備不良で発生しやすいかなと思う
どっちにしても、重油で回すっていうなら話変わるにしても
軽油って決まってて、正しく軽油で動かしてるなら、黒煙にも白煙にも燃料の
質はほぼ関係ないんじゃないかと俺は思う
後で時間あったらもうちょっと詳しく書く >>825
公道では違法な石油は黒煙出ないけどな
飛行機を考えたら石油のエンジンなら >>825
船体が大きくなるほど船舶エンジンは2サイクルが使われてる。 フェリーは2万トンクラスでも4サイクルだった
海外まで遠距離を走るような大型船は2サイクルが多いそうな
クルーズ客船で広く採用されてるディーゼルエレクトリックどちらにするのかよく分からんが、音と振動も選択する理由にあるかもしれんな 大型タンカーや大型バラ積み船は2ストロークだよ
世界最大クラスのエンジンになるとシリンダー直径は98cmになり長さは25m程度、高さ15m程度
燃料は重油なので余熱器が付いてるね 兎も角化け物です カーフェリーやROROは４サイクルでも、
東京島嶼部の東海汽船は２サイクルの三菱UEだったな。
昔からスラスターや可変ピッチプロペラなども装備された高級な船だった。 軽油とＡ重油の違いって税制だけの話でしょ？
Ｃ重油は、低速２サイクルの大型船舶用で粘度が高めなやつ。 >>833
石油便覧てとこに書いてあるJIS規格参照した数字だと
引火点℃や流動点℃、残留炭素分質量％などがそこそこ
違ってるようだが
石油販売メーカーがその規格を満たした上で
実際にはA重油として売ってるものがほぼ軽油であることも
あるかもしれなくて、そこは自分には分からないので済まない
ほぼ軽油であっても○○以下な数字は満たすわけだから
今からのように寒い時期にガソスタで売ってたり鉄道会社が購入
してる軽油は、号数が上がって軽油の中でも低温でさらさらを保ち
着火しやすい規格のものに切り替わってるそうで、A重油とさらに
かけ離れてはいるのかな？
んで黒煙ってのはあれは煤、燃えれば気体の二酸化炭素になるはずの
石油に含まれる炭素成分が、燃えずに固体炭素として固まって排気された
ものだから
炭素含有量の多い少ないは煤のできやすさできにくさに影響するんじゃないか
石油ってのは炭素・水素（に少しの酸素）の化合物で、ガソリンなど軽ければ
水素の割合が多く、軽油重油と重くなっていくほど炭素の割合が多いハズ >>835
軽油にクマリンを混ぜたものがＡ重油だと思っていいです。
元売りの油槽で調合して出荷するまで、どっちにするかは需要次第なとこあるんですね。 ん？
じゃあ需要次第で成分的に軽油から離れてる重油なものを
買わされてもユーザー側は分かんないってことじゃ？？
黒煙ができやすいかどうかの論点は成分、炭素の量だから税制区分が
どうこうはズレてて、成分がどっちかだよね
成分的に軽油なものをディーゼルエンジンで燃やしたとき
高温でカラっと完全燃焼すれば、炭素はきれいに全部燃えて二酸化炭素になって
黒煙となる煤＝固形の炭素ができたり、毒性の強い一酸化炭素ができたりはしない
黒煙が出る、一酸化炭素が出るってことは燃焼温度が低く不完全燃焼が起きてる
吸気に酸素が足りなかったり、シリンダー内に噴射された燃料に濃淡ができて
ある部分ではキレイに燃えるがある部分では燃え残りが生じたり、してる
ここで高温・完全燃焼させるとかえって環境対策としてはマズイことになるのが厄介な点
有害な窒素酸化物NOxが発生する
ここ15年ぐらいの車両向けディーゼルエンジンのトレンドとしては
意図的に低い温度で燃やす、NOx発生を抑え、煤やCOはできてもかまわない設計をする
煤はDPFでとらえる、COは触媒でCO2にする、だから排気管から外には排出されない
排気はNOx・CO・黒煙どれも少ない状態になる
こんなかんじ？ >>837
20年くらい前から燃費を良くするためガソリンエンジンもディーゼルエンジンも圧縮比を高め、燃焼温度を上げてる傾向にあるんじゃないか？
特に圧縮した熱で発火させるディーゼルエンジンは頑丈にして圧縮比を上げられるだけ上げたい、更に燃料をシリンダー内に高圧で噴射するためコモンレールや直噴にすると
逆にMAZDAのスカイアクティブディーゼルはガソリンと変わらんような圧縮比を意図的に採用してるが、特許が凄いらしく真相は分からない んで発生したのがVWなどの排ガス不正でしょ
尿素SCRでNOxキャッチしようとしてもエンジンでできるNOxが多すぎたら
どうしても排気管から環境規制よりたくさん出ちゃうから
エンジンでできるNOxがある程度少なくないと環境規制を守れない
検査場の装置上かどうか判断して、装置上なら燃費悪くしてでも燃焼温度下げて
NOxができないような細工をする
ユーザーが公道を走ってるときは燃費・パワー優先で燃焼温度上げてNOxバンバン
排出しても知らん顔
でもバレた
ちゃんと公道で環境規制守れるように改善策がとられた違法車は常時燃焼温度が
低い状態に保たれるようにせざるをえなくて、燃費悪化したんじゃ？ 因みに正確に表現すると
2ストローク・1サイクルエンジンと4ストローク・1サイクルエンジンと言う表現です
2ストローク・1サイクルエンジンはピストン1往復（2ストローク）でクランク1回転で完結
4ストローク・1サイクルエンジンはピストン2往復（4ストローク）でクランク2回転で完結 >>840
ディーゼルエンジン車を買った人ってかわいそうだよね
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1513673014/
MAZDAのスカイアクティブDは低圧縮で煤けて不具合が起きるという噂がかなりたってる ディーゼル乗用はプロボックスorサクシードが最強らしい
いいオイル入れときゃ下手なクリーンディーゼルよりエンジン内綺麗で商用車特有のタフネスで長持ち トヨタのディーゼルは頑丈だね
もしかしたらメーカーは国鉄とも取引していたダイハツディーゼルかもしれないが >>767
深夜に東海道線で複数の貨物列車が走ると電圧降下を起こして電気の奪い合いになるとか雑誌の記事で読んだ
1000V位まで下がるためにノッチ入れるのに気を遣うとか
最悪変電所のブレーカーがトリップして停電する
EF200は洒落にならないくらい消費電力が凄くて変電所の増強が必要だったが旅客会社に拒否され最後までフルパワーを発揮できずに部品枯渇で廃車が開始された >>766
私鉄車両は10％減の1350Vで出力算定してるの多い
国鉄は無負荷時1650Vで加圧してて「負荷が掛かった時の1500V」で出力算定してる
例えば近鉄12200系のMB-5127モーターは私鉄最大の180KWを誇るが675V時で750V換算だと200KWに到達する 架線電圧はある程度低くないと回生ブレーキが効かない それ、事象の結果表面化と動作条件とをごっちゃにしてねえ？
ある電車・電気機関車の位置の架線電圧が高いか低いかってのは、
近所に力行してる別の列車が居て電気を食ってることによって、あるいは
そういう列車が全然存在しなかったことによって発生した結果が数字として
表面に出てるわけでしょ
回生ブレーキがちゃんと効くか、また効かないかも、作って架線に戻そうと
した電気をちゃんと使ってくれる別の列車が近所に居てくれるかどうかが
必要なことなのであって
電圧の高低が大事だったりはしない
極論を言うと、山手線のような長大編成多頻度運転多頻度加減速があたりまえ
の線区なら給電能力も高く準備されてる
そゆとこにくらべたら、直流電化で閑散山間地で変電所間隔もすごくあいてるとこ
なんかだと、自列車以外走ってないのに変電所から離れてることで起こる電圧自然
降下が激しかったりもすることあるわけじゃん？
直前の電車がまさに力行中の山手線より、そういう山間部のほうが架線電圧低いこと
だってないとはいえない
でも山手線では回生ブレーキしっかり効くし、山間部では失効する
違う？ >>849
その通りです
単線なら平坦部でも失効する様です
双方交換駅へ減速していると失効しやすいね 南海高野線は変電所にデカい抵抗器付けてて余剰回生電力を熱として捨ててる
バッテリーやキャパシタやフライホイール蓄電装置があれば再利用できるのに
インバータを付けて交流に変換し電力系統に戻してやれば省エネになる上に電気を売れるのでつくばエクスプレスが実践してる
交流電化区間は理論上回生失効が起こりえないが783系で波形が汚くて力率が下がって九州電力から苦情が来たことがある >>846
岡崎付近在住だけど、深夜2時頃から貨物列車ひっきりなし。上り下りとも。
夜東京を出た一団と、朝東京に着く一団がすれ違うような感じ。
電圧は知らんが普通に走ってる >交流電化区間は理論上回生失効が起こりえない
そうだったのか。知らなかった。 >>856
電力系統に逆流させることが出来るからな
大昔使われてた回転変流器は交流に逆変換出来て回生失効が起こりにくいが名鉄西尾線に誤って7500系が入って回生電力で異常な高回転になって変電所が落ちた事がある 日付いつの新聞？
あと３年って言ってるけど、去年の今頃にも同じ話題が出てた 画像検索くらいかけようぜ。
最新号のJR貨物ニュース。本社3Fで配布している。 全部、DF200で置き換えるのかな？DD200も併用するのかな >>861
赤熊200代の運用開始があの事故の影響で1年後れているみたいだから。 よくトンヘがDF許したな。
動輪が6輪だから1.5倍通行料取るとか阿漕なこと言ったんかな？ それ言い出したら、EH200、EH500なんか反則ものだと思う
6軸×2連による重連を、4軸×2連は、永久連結すれば1両だみたいなの
青函がEH800専用になった今となっては、EH500とEF510って明確な使い分けをするメリットってあるんだろうか？
特に目立った山岳区間もないよね？ >>866
越河・十三本木峠がある
日本海縦貫は各所で付け替えてるから意外と勾配が緩い はあ
福島が南北両方で、貨物牽引では無視できない連続勾配に
はさまれてますよね？
宮城側は25‰でしたっけ
栃木側は上下線を離して敷設して
それぞれの方向で坂を登る側の線路があえて大きく遠回りして
勾配が緩和されるようにしてるようだが
緩和されて何‰になってるのかちょっと数字見当たらないな
今はいわて銀河線になってる盛岡の北方も
御堂から二戸の間で最大23‰がある連続勾配区間と聞いたような >>867、>>870
東北線のED75重連は、EF510では置き換えは無理か…
EF210みたいに30分定格の概念持ち出すとかはしてないが
EF210なんかEF66と区別なく運用できるというし
出力はあるに越したことはないが、EH500までとなると過剰かなとも思ったまで
EF510はEF81置き換えで日本海側用と思えばよいのか？
ところ変わって瀬野八は、EH200ではなく、EF210の補機なんだな >>866
EH200が東海区間を走ってない理由がそれなんだが。 >>872
東海は反則は許さんてかｗ
EF200は出力過剰でも、6軸でEH200程度の出力のを作れば良いようにも思うけれども
粘着力等で問題でもあるんだろうか？ EF66は貨物用機関車としては高速寄りの低歯車比にして
それを大出力モーターで回し切る設計だったみたいだけど
EF210は高歯車比（量産車で試作型よりさらに高くされたようだ）
にして速度は回転高めて稼ぐ方向にしてるみたいね
だから30分定格でもモーター出力合計はEF66に劣るEF210だけど
1時間定格の引張力では最初からEF66に勝ってたりする
EF510はEF210とほぼ同じ牽引性能持ってるはずなので、この点も
共通じゃないかな
低温・降雪のある地帯を走るし、動輪が空転せずにちゃんと粘着しな
いとモーターに出力だけあってもしかたないわけだから
冬以外の晴天時はまったく問題ないけど、冬に降雪があるとダイヤ
乗れませんじゃあ困る EF66はブルトレの高速化にも貢献したな
低速域では牽引力がEF65と大差ないが高速域の伸びが大きく違う
20系客車15連をEF65に引かせることは可能だが瀬野八で速度が落ちる >>871
25‰1000ｔを6軸でやろうとしたのがEF200とEF500。EF200が瀬野八で見せつけたけど
やっぱり冗長性信頼性優先で8軸になったんだよね。やっぱり軸重が足りないんだよ
足りないから増やすしかないという
>>874
210がローギアードなのは誘導電動機になって小型化、高回転化したから
直巻きとは直接比較できないね 門司金太も東海避けてわざわざ超迂回して入出場してるね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
