( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通59ｸﾏ目©2ch.net
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>>55
高校が休みじゃない日は贄川まで高校生で混む。
その1本後の中津川行きは2両で上記の高校生や南木曽あたりから名古屋向かう客でそこそこ席埋まる。 専用軌道区間に鹿児島本線支線をひいて交通センターに直結すればいい >>60
あそこは再開発つーかJR線より西側にはもうデカい道路がほぼ出来てるからね
そのまま桜町の方に一直線で繋がる予定
その段階になれば新町新駅の有効性も出てくるよ へぇ初耳だな、西環状と桜町周辺くらいしか知らなかったわ >>34
元々の大江にあった車庫と工場が上熊本に引っ越したんじゃなかったっけ？ >>63
都市計画の戸坂新町線と新町南熊本線が接続されるってことだな >>63
新町の県道237号線の道幅を広げ中央郵便局の在る場所を打ちとおすといいね。 唐突だが南阿蘇鉄道不要論を説いてみる
まずかつて混雑道路だった大津立野間の57号線に往時の賑わいは戻らない
かつて通っていた阿蘇市方面の車がすべて二重峠トンネル方向に逃げるから、せっかく4車線化したこの道路の交通量は半永久的に戻らない。よってここにバスを通しても定時性や速達性で問題は生じない
立野から南郷谷方向は元々交通量は少ない上に道路の整備がかなり進んでいる
以上の点からバス転換しても定時性や速達性に問題は生じない
輸送力は元々の需要がお察しレベル
更に利点として、立野病院のま前に直接乗り付けられるし
乗り換えなしで直接大津駅まで接続できる
利便性はむしろ昔より向上する
結論としてバス転換してなにも問題ない
あえて言えば大津駅から二重峠方向に向かう道路の分岐まではかなりの混雑が予想されるけど
その部分だけ豊肥本線の廃線跡を専用道化して抜ける事が考えられる
豊肥本線の大津以東はどのみち立野や黒川あたりは危険過ぎて通せない
スイッチバックも廃止した方がいいし、道路と同様別ルートを模索すべき 佐賀線、高千穂線とかも廃線になったからな
南阿蘇鉄道も廃線の確率高いな
豊肥線の大津〜阿蘇も危ないな。 豊肥線の復旧はどうなるんだろうな？
南阿蘇鉄道よりも厳しいでしょ、赤橋付近の復旧は。 豊肥線は復旧させるべきと思うけどねぇ
新幹線客を乗り継ぎなしで直接阿蘇へ持っていけるのは重要だと思う
まぁ、その金で中九州道を早期開通させた方がコスパいい気もするけど 南阿蘇鉄道は国の威信をかけて修復するだろ
南三陸のように
被災地区の住民を国は絶対に見捨てない、それを形として証明するはず >>74
57号と325号が空いてるからバスで十分
みたいな倫理的な話をしても納得してもらえないのかな もともと南阿蘇鉄道はさしあたって廃線議論が出ていたわけでもないからな。
鉄橋架け替え自体は立野ダム建設で地震関係なく決定事項だったし。
ていうか、何度南阿蘇鉄道の廃止妄想をぶり返してるのよ。
何が何でも南阿蘇と電鉄を廃止にしたくてしょうがないわけか？ 電鉄は鶴屋地下に終点持ってこれれば化ける！
誰か金出さねーかなぁ 市電の自衛隊ルート延伸が決まったらB系統廃止して一本道にして
熊本駅から市中心部への輸送力の大幅向上を図ってほしい
車庫は市の土地の東町中と健軍東小を廃校にして跡地に移転すればちょうど良さそう プロペラ機でもいい奴は時速500km以上行くから
ジェットで550kmだと微妙かなぁ
やっぱジェットだと700-800kmは出ないとね >>75
納得できるわけない
すでに南阿蘇鉄道の復旧にかんして国が金を出すことが決まってるから
だいたい合理性のみ追及してたら、そこに不足の事態が起きたときに何も対応できなくなる 市電が幹線の水道町以北とか坪井線を廃止するときに
幹線の水道町−藤崎宮前と
坪井線の３号線から熊電藤崎宮前付近までの路線を
譲り受けとくべきだったな＞熊電 >>75
論理的じゃねーな。合理的だな...と書こうと思ったら、
倫理的に否定とは？？
難しいな、倫理的な鉄道の廃止を論じるとは。 南阿蘇鉄道を国の金で復旧するにせよ
それは被災地を国は見捨てませんよーっていう
政治的パフォーマンスの要素が強くて
現地の交通事情や費用対効果を正しく分析した結果じゃないってこと？
国民感情や住民感情を満足させることが第一目的？
なんだかなー 国は災害復旧で決められた枠組みで予算を出すんだろうけど
地元負担分もあるだろうし、
その後の運営も黒字じゃない限りは地元負担が出てくるんだから
南阿蘇鉄道の復旧の予算を実際に国に要望するかどうかは
地元が考えることじゃないの？ 国の金なんてどうせくだらないものに使われるて消化されるんだし
いいんじゃない？ 南阿蘇鉄道は国が復旧費用を半分払った上で自治体の負担分を国が地方交付税という形で払う
国は全力で被災地や南阿蘇鉄道を救う 南阿蘇鉄道復旧する金があれば電鉄延伸しろよ！
と言いたいところだけど、南阿蘇鉄道の復旧費用65億かぁ。
そんだけの金では都市部で700mも鉄路伸ばすのは無理だなぁ
地下通すなんて夢のまた夢 そもそも、新国立なんて予備トラックないから陸スタとしては
五輪後は使用不可能だし
専用球技場としてはトラック部分の傾斜がない3流のクソスタジアム化確定だし
あんなどうしようもないモンになんで1400億もかけるのか
そんだけあれば市電を全部モノレールに入れ替えられるんだが
半分の規模の物を民間（パナソニックとガンバ大阪）は140億で作ってるんだぞ >>85
そもそも国も県も地元も南阿蘇鉄道復活させるのに誰も文句言ってないのに
なぜ見ず知らずの外野が必死こいて廃止しないといけない、と言い続けるのかわからんのだが。
南阿蘇・高森の住民というならまだしも、どうせ地元人でもないんだろ？
仮に地元民だとしたらこんなところに書くのではなく新聞にでも投書したら？ >>92
いちおう立野地区出身っす
ま、とっくに市内に家買っちゃったけどさ >>79
B系統や東町中の廃止ｗはともかく、辛島町〜熊本駅は改良すべきとは思うね。
以前話題に上っていた白川沿いに高架・短絡線を引いてみるとか。
広島駅周辺は路面電車の線路を高架化して高架ターミナルを作るらしいし。
>>83
熊電が引き継いでおけばいい、とかいう次元の話ではなく
時代的に路面電車なんて邪魔だからとっとと廃止してしまえ、という情勢だったからね。
子飼橋への路線が廃止になったのと同じ年に廃止になった別大電車なんて黒字だったのに
警察が道路の邪魔になるからと廃止勧告出したくらいだし。
何十年たった今でも3号線には絶対に路線復活させたくないと言ってる人いるでしょｗ
・・・ていうか、このスレの住人ってなんでも廃止するのが好きなのねｗ
破壊願望でもあるのかね？ わいも高森に住んでた事あるから普段の利用状況分かるんだけど、
まあ正直、あの額を聞くとなんだか引っかかる気持ちにはなるわな。 公共機関とか合理性を優先して物事を考える存在じゃないだろうに >>94
>時代的に路面電車なんて邪魔だからとっとと廃止してしまえ、という情勢だったからね。
それでも熊本市内でも全国的にも廃止されなかった路線があるのも現実。 >>98
広島みたいに県警が路面電車の存在に理解力があったところや
長崎みたいに会社としてはっきり残す意思があったところ（逆にバス事業を切り捨て）は
しっかり路線縮小もされずに残ってる。
熊本もオイルショックがなければ市電は間違いなく全廃されてたよ。
1973年には市議会で5年内に全線廃止するという議案まで通っていたわけだから。
オイルショックで一気に見直し論が高まって廃止実施の延期を経て79年に恒久存続に転換しただけ。 新潟とか全廃しちゃったから今スッゲー苦労してるな
BRT専用道作ろうにも二進も三進もいかんっぽい
まぁ電鉄をたった700mも伸ばせないのを考えりゃその難しさはよくわかるけどさ >>99
だから情勢と言ってもそれは不可避なものではなく
存続させるか否かに人の意思・判断が介在しているよね
情勢のせいなのか先見性がないのか判断は分かれるのでは？ 熊本だって市電だけじゃなくて熊延鉄道や山鹿鉄道が残っていればとつくづく思う >>103
市電の川尻線とか乗客も多く収益も多かったのに廃止
しかも線路の跡地は道路の拡張にも使われず
市議が買って転売して市議の懐に差益が入った
熊本市は昔から腐ってるな。 山鹿、菊池、上益城
ここに鉄道が走ってないのがなあ
県内完結のそこそこの長さの線路があってもいいと思うんだけどな
仮にも74万都市なんだし 今日朝のテレビでバスやトラックを何台も並べて
有人の先頭車両が後続の無人車を通信やAI駆使して引っ張って擬似的な列車にするって技術紹介してたが
将来ひのくに号が10台ばかり隊列くんで
新幹線の脅威になる日が来るのかな？ >>101
水道町〜藤崎宮前なんて今でも車が多くて軌道復活なんて絶対にさせないといってるくらいだし
今も当時も考え方は変わらんだろ。
市や県（県警）も渋滞回避のため軌道廃止促進だよ。それが当時は常識的な考えだったし。
>>108
隊列バス？が150ｋｍ/ｈくらい出せるならば新幹線の競合相手になるかもしれんけど。 昔、熊日の市電特集記事に書いてあったけど、
1970年代、熊本市の関係者が東京の省庁巡りをしているとそこの担当職員たちから
「おたくら、いつまであんなもの（市電）を走らせてんの？ｗ」
とか言われていたらしいからね。 そういや熊本駅新幹線側の在来線改札前に新しい通路が少し姿を現してた >>110
当時の考えが間違ってた可能性はある。
仕方ないで済ませてたら行政関係者も政治家も無責任な決定を繰り返すだけだし。 都市の過密度が一定程度を超えるとモータリゼーションは機能不全に陥り
公共交通機関が整備されてないと過密な中心部は荒廃してしまう
という理解やコンセンサスが確立されたのは何時頃なんだろうなぁ
1970年代は日本の自動車が数百万台規模からあっという間に3000万台まで激増した時期で
成人男女がみな車を待つ、という未知の現象の結果など想像もできない時期だったのでは >>110
県警はおてもやんやボシタやマラソンやのルートにもピリピリしてるしな
3号線と57号線は通さないスタンス 浄行寺から水道町の区間、今の広さになったのいつ頃なの？少なくとも戦前はなかったみたいだが もともと水道町〜浄行寺前の区間は明治時代から大津行きの軽便鉄道が通っていたくらいだし、
今の白川公園に県庁があったわけだから昔から道幅自体はそこそこ広かったと思われ。
ただ1965年に浄行寺〜清水〜大窪の現在の3号線バイパスルートが開通してからは急激に通行量が増えてしまって
太刀打ちいかなくなったらしいね。57号線もまだ現・県道337号の旧ルートだったし（東バイパスは部分開通）。
子飼橋への路線が残っていたころは藤崎宮前〜浄行寺のｓ字カーブももっと鋭角で完全なクランク状になってたし
ある意味今以上に混雑度は高かったらしいね。 >>118
電鉄〇
市電×
>>117
なるほど、広くさせるのがちょっと早すぎたのかな、今じゃ分離帯がないから狭い部類に入るよね 新水前寺駅の乗り換えを便利にしたのは熊本県の功績だな
2000年の2倍の乗車数にまで増えるなんて、一昔前では予想できねえよ おれいま新水前寺使ってるけどその前は水前寺使ってた
水前寺の利用者はだいぶ減っちゃったのかな？ あれって県が設置してる熊本都市圏の交通問題の協議会か何かで
でてきたんじゃなかったっけ。だから確かに県の功績だよね。
県庁さまさまだな。
で、豊肥線の架道橋つけかえと
ペデストリアンデッキの設置は県がやって
電停の移設は市がやったと。 中国で爆発的に普及しているシェア自転車サービスの日本上陸という話題
まず札幌から、次に福岡って話らしい
http://www.sankei.com/economy/news/170823/ecn1708230024-n1.html
産交や市電、JRと上手く提携して駅前なんかに駐輪スペースを作っていくと
面白い展開になるんじゃないかな >>127
東京でドコモもやってる
http://japanese.engadget.com/2016/09/30/5-180/
ただ、熊本市で駐車場が極度に不足する超過密エリアって
通長筋周辺の数km四方で
しかもここはバスや電停が密集してるから、あえてチャリを借りる必要は・・・
あった、一箇所だけ超需要ありそうなとこが
電鉄の藤崎宮前だ・・・ 電アシ貸し出しサービスが絶賛不調で即死だった熊本市内で自転車シェア？ >>130
ニュートン以来PDAやスマホは20年ほどオタクのオモチャに止まってたけど
なんかきっかけあると突然主流になったりする事もあるんだよ
で、中国ではそのきっかけがあったらしい
加入者1億、自転車数1500万台だってさ いやそういう話ではないかも
一番チャリを使いたいアーケードは自転車に乗れないから
灼熱地獄の周辺しか使えないんだよ 観光で自転車使うような場所は、電車走ってるんだわ
そこを越えようとすると、坂道が続く 熊本の場合、駐車場少なくて車乗り入れが難しいエリアは
非常に狭い上にバス停や電停がやたら短い間隔であるし
人通りが多いから自転車乗り入れ厳しい
その外だと普通に駐車場あるから需要は無さそうだよねぇ
むしろ郊外駅に設置して旅行者に利用させたほうがいいけど
それじゃあまりに需要少ないわな 鹿児島も市街地レンタ（シェア）サイクルやってるな。
>>128の流用だろうけど、スマホを使ってショートメールに送られてくる番号で
鍵の掛け締めやるんだよ。 熊本駅にはすでに、
楽チャリという便利なサービスがあるではないか。 熊本駅にも楽チャリあるけど、ここでいうシェアサイクルは別の場所で乗り捨てとかもできるのが利点。
行きは自転車、帰りは市電・・・ということもできる。 中国ではどこでも乗り捨てokみたいだが日本では多分許可されないと思う
よって、指定駐輪場をどの程度確保できるか次第じゃないかな >>143
実際そういうシステム自体ここの連中は知らないんだろう
見もしないではなから無理と決めつけるあたり何事にも反対から始める典型的熊本人っぽいが。 熊本もだいぶ前からレンタサイクルやってたと思うけど
もうやめちゃったの？ 市とかが主導して街中の市営駐輪場スペース使えば結構確保できそう
関係ないけど熊本駅のキスマイの構内放送いつまでやってる？バキバキに割れたスピーカーで耳が痛くなる >>145
電アシは亡くなったけど普通のチャリならまだあるかなあ、自信ない >>145
熊本でもやっていたけど、ほとんど利用が無かったから廃止になったと言ってるんだけどな。
ただ熊本の場合、形だけ導入してそれでダメだったからお終いな感じで、サービスを改善しようという気概はなかったな。 鹿児島市と熊本市を比較すると、自転車にとって道路状況が悪くて、
観光客にはあまりお勧めできないのもあるわな。 一時期ツタヤがカーシェアリングやってたけど数年でやめた
需要がありそうな車でもこれだからなあ 海外に比べて全般的にレンタルとかシェアリング需要が
小さい感じはあるな我が国
成功したビジネスってビデオくらいか？
まぁあれも配信とか増えて斜陽みたいだけど 奈良に旅行に行った時に泊まったホテルでチャリを貸してくれた
あれは便利だった >>148
熊本は官民問わずそんなのが多すぎる罠。
やるだけはやりましたよ、でも本音はやる気なんてありませんってな感じっつーか。
おもてなし、とか観光客目線に立てないあたり長崎や鹿児島みたいな真の観光都市にはなれないね。
ちなみに鹿児島もバス・市電は熊本以上にじゃんじゃん走っているし（観光乗合バスも2社で運行してる）、
アーケードは自転車乗り入れ禁止だし、城山や桜島みたいな観光地もあるから
自転車がそこまで使いやすいわけではないけど、ちゃんと事業として成り立っているからな。 熊本の市街地で誰がどんな状況でシェアサイクルを利用するのか全く見当がつかないんだが...
誰か教えてくれ 必要性があるとしたら市街地より郊外だよな
豊肥線なら東海大前より東側
そっちは公共交通機関の密度が低いから
電車から乗り換える需要はあると思う
ただ、当然人口密度低いのでそのぶん需要は限られるけどね >>154
観光・ビジネス・通学・散歩ついで
その書き方からして新町から街中まですら歩くことができないといってた奴だろｗ >>155
なるほど
>>156
なに言ってんだコイツ 市街地向けのシェアサイクル事業なのに
郊外とか言ってるやつって話の本筋がわかってないのでは？ｗ 最近のこのスレ、鉄道板なのに
南阿蘇鉄道や電鉄を廃止してBRT転換するか中九州道路を作れ
駅から数百メートル歩くのも嫌
駅からのレンタサイクルの意味が分からない
列車に1時間も2時間も乗るのは苦痛
自動車社会自慢
と明らかに鉄軌道やその付随事業に対して興味ないやつが多数を占めてる気がするが
全然車両どころかダイヤとかの話とかも出てこないし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
