【複々線・快速停車駅・G車】中央線の改善14
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中央線(東京〜大月)の問題について語り合うスレです。
※前スレ
【複々線・快速停車駅・G車】中央線の改善13
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1495943158/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured というか、土日通過になってここまで大して騒ぎになってないんだから、やっちゃって良いやろ 土曜日通過になった時は
高円寺で商店街が反対してた >>953
高円寺の商店街だけか
その程度ならもうええな 中野の対面乗り換えと緩行三鷹以西直通と増発すれば文句言わないとおもうんだけどな、、 阿佐ヶ谷と西荻窪の商店街にも横断幕がかかってたりした。
土曜ダイヤが休日ダイヤに統合されたのが25年くらい前だから画像は無いけどな。
物としては京浜東北線快速の時に御徒町にあったのと似た感じ 本日の中央線
当然の様に杉並三駅て人は乗ってこない
土日通過で騒いだのも商店街の一部住民のみ
もうええやろ 国分寺−武蔵境間は単線にして、一本は西武鉄道に譲渡してほしい
そして是政から川越や秩父方面に直通列車を新設してほしい >>945
新橋で東海道線運転手見合わせ
↓
横須賀・総武快速線に影響
↓
中央総武緩行線に影響
↓
中央快速線に影響ってことかな 人口減少してるのに12両化とかアホかサハを抜いてサロを組み込めばいい。
緩行線はサハを抜いてサロを組み込み得られる収入で立川に延伸させればよい。 >>962
人口減少なのに延伸とかアホかで終了だよ。 グリーン車導入で70億の増収見込み。12両化の費用が750億だから11年で元は取れる計算。
一方複々線の費用は約3000億前後。元を取ろうとするだけで40年以上かかる。
グリーン車で得られる収入で複々線など到底無理な話。 つーか単に都合の良い金額の足し引きしとるだけやんw
典型的な詭弁やのー 商店街より先に君の生活が立ち行かなくなる可能性の方が高いね 複々線化3000億円の根拠は?
どうも過大な数字を提示して沿線民や自治体に諦めの世論を醸し出させる印象操作なんじゃないかと勘繰りたくなる 同じくらいの長さで大深度地下の山手トンネル品川線の建設費が3000億以上かかってる。
もちろん車と電車では違う部分もあるだろうが同じくらいは費用がかかると考えられる。 >>970
これ作ったの国?都?
意義や課題の内容が5ちゃんレベル(〜すべきと書く人たち)なんだけど。 国際競争要因や新設延伸と続いて、複々線化の重要課題なんだろうね
ただ、三駅通過は政治的な取引によるもので直接関係ないから、政治的な力で早々に解決してほしい 東京から特快
共:新宿13分 三鷹22分 国分寺27分 立川32分
中:豊田37分 八王子41分 高尾47分 相模湖56分 上野原64分 大月83分
青:拝島43分 羽村51分 河辺56分 青梅60分
東京から快速
新宿13分 中野17分 荻窪20分 吉祥寺23分 三鷹25分
武蔵境27分 武蔵小金井30分 国分寺32分 >>973
笹塚〜調布 11.9q 1695億
とあるよ。
新百合ヶ丘〜遊園 6.9q 1493億
と見比べてみるとずいぶん安上がり。
全線地下で駅設置無しとかいう想定故なのか >>979
外環以外に目立った障害物ないから素直に掘れるのもあるだろうな。
エイトライナーはスペース確保してるのか知らんけど。 三鷹車両センター改良してさっさと境〜三鷹間立体交差造れ 青梅線直通やめてくれ、、、五番線青梅専用でいいから。直通中止したとき余った電車で豊田入庫待ち渋滞ができる 2日続けて人身事故とか、ここのところのビットコインと株かね >>985
ワッチョイ外しで故意に重複スレ立てまくる浪人荒らしはさっさと死ねや 東京都の「選ばれし6路線」は実現するのか
http://www.itmedia.co.jp/business/1802/09/news033_0.html
●選ばれざる10路線
・中央線の複々線化(約3600億円)
中央本線の三鷹以西、立川までを複々線化する計画。
用地確保や採算面で課題が多く、JR東日本がどれだけ複々線化を望むかにかかっている。
私鉄の複々線化は系列の不動産業と相乗効果を狙える。
JR東日本が中央線沿線で大規模な不動産開発を展開したら、輸送量アップを検討するかもしれない。
いずれにしても、主体はJR東日本だ。東京都が基金を作ってまでケアする必要があるか、ということだろう。
・京葉線の中央線方面延伸(約4500億円)
京葉線の東京駅から西へ延伸し、地下線路を建設して中央線の三鷹に至る計画。
湘南新宿ラインや上野東京ラインの南北軸のように、東西軸を整備する構想だ。
京葉線の東京駅は、成田新幹線として使う地下空間を転用したといわれている。
また、東京駅から南へ大きく逸れている理由は、成田新幹線と中央新幹線を直通させるため、皇居地下の通過を避けたからという話もある。
その意味では京葉線と中央線を結ぶ話に納得だし、東京駅の現在の位置も理にかなっている。しかし、大深度地下の工費と採算性のバランスに難点がある。 新宿手前でかいじ123号最終(甲府終電)すらも案内しない香具師しゃしょうは無能 交通新聞社発行JR東日本はこうして車両をつくってきたより
あずさのダイヤのネックは上諏訪付近の単線区間よりも中野-三鷹で快速が各駅に停車していること
中野-東中野を立体交差化して方向別複々線にすることも検討したが多額の費用がかかることもあり断念 >中野-東中野を立体交差化して方向別複々線に
>することも検討したが多額の費用がかかることもあり断念
ヤッぱダメか・・・?
中野〜三鷹間の方向別複々線化は。 >>991
立体化と違って全部自前だからね
国鉄時代にドサクサでやって仕舞えば良かったんだ それなら全部自前でという状態を変えてやればいいのだけれど
さてどうやってそれを成すか
そもそも都市計画決定というものは
「金が無いから出来ません」ならともかく「金が勿体ないからやりません」が
許されるほど強制力が脆弱なものなのか >>993
そういうことは、我々一般庶民にはどうすることも出来ない縁遠い話し 回収見込みの無い事業を強制出来んだろう
選ばれし路線からもスルーされたし 中野〜三鷹間の方向別複々線化は無理としても、
三鷹〜立川間がもし今後、複々線化されるなら
是非方向別にしてもらいたいよ。 我々が見ることはないかもしれんがたぶん方向別だと思う、計画図では国分寺や西国分寺はそういうホーム構造になる。
用地のある西国分寺の西側を見た感じ、既存の線路の内側を急行線が通り、そのまま立川方面へ地下へというような形なんだろうね。 このスレッドは1000を超えました。
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