★☆JR北海道総合スレッドPART185☆★
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>>873
国防ってか外交だよ
道東道北すら開発はおろか維持すらしないのに
なぜ北方領土欲しがるのっていう >>863
地方自治を担っているか？といった意味では実質なんもしてないからね。 北方領土が返ってくるなんてホントに思ってるのか？
平和ボケの馬鹿にも程がある
返ってくるとしたら
ロシアとの戦争に勝つか
日米安保を破棄して共産主義国家に方向転換するとか
トンデモの世界だろうに・・・・ 日高線代替交通、BRTは105億円、DMVは47億円。代替バスなら2億円
http://tabiris.com/archives/hidakasen-3/
乗合バスは既存技術が確立していますし、設備投資もほとんど不要ですから、導入費用が安いことは、調べる前からわかっていた話だと思います。
それでもこの調査を行ったのは、BRTやDMVと乗合バスでは、ここまで大きな価格差があることを有権者に説明するためだったのでしょうか。
日高地方のような道路渋滞の少ない地域で、専用走行スペースを使うBRTやDMVを導入する意味はほとんどありません。
試算をみる限り、BRTを作るくらいなら鉄道復旧しても投資額は大きく変わらなさそうですし、
観光装置としてDMVを投入するにしても、費用対効果には見合わない印象です。 >>865
分県反対ならJR北海道を潰すしか他がない
だって、分県論が再燃・加熱した理由はJR北海道がらみだから 分県なんてしちゃったら、役人に議員の報酬が余分に発生するんだよ
焼け太りも良いとこ
まだ、分県に掛かる費用でJR北海道立て直した方が建設的ですよ >>854
あれはクセありでデリケートに運行しないと急制動になりがちって話しと、耐摩耗性が低いって話しは聞いた事があるけど、本当の所は解らない。 http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171117-OYTNT50111.html
>留萌線（深川―留萌）など４線区では、説明の場も設けられていない。
それは、そもそも自治体側がJRとの協議を拒否しているからじゃないのか？ >>878
2億で済み、しかも学校や病院などの前にも細かく停車してくれる路線バスへの転換が賢明だっつってんのに往生際悪すぎなんだよな
特に新ひだかの町長 名指しこそされてないけど、再生会議の
○ この安全問題は社員のプライドや将来への夢と全く一致しているものであり、そのた
めにも、給料を半分にすべきだなどと言う意見には事実を説明していかなければならな
い。また、将来の会社のビジョンをしっかり示すことが大事であり、最初の議題で議論
になった北海道の総合交通体系の中で JR 北海道がどのような役割を果たしていくのか
を見える形にすることがまさに必要である
って新ひだか町の町長への苦言だろ？ 答えは簡単
日航みたいにいったん倒産させればいい
それまで国・道・地方自治体・JRは対立してればいい
倒産後国の支援を受け輸送密度4000人以上の路線だけ残せばいいだけ
愚かな道民を納得させるための出来レース 葬式鉄商法覚えちゃった感がするよな
路線を廃止して鉄ヲタを誘引して荒稼ぎとか ドキンちゃんの中の人がなくなって悲しい
ドキンちゃんのいないアンパンマンは考えられない 名実ともに
名声と実力がつりあっているさま。実力や地位が評価・評判にふさわしいものとなったさま。
日本語は正しく使おうな 拓銀倒産は無関係のJR北海道にも打撃を受けたっていうな…
JR北海道は拓銀が融資した施設に行くための列車を走らせてたっていうが 函館本線と電化路線辺りだけ残して残りは基本的に廃線。
特急の代わりは
稚内・網走方面は旭川から高速バス
釧路・帯広方面は千歳から高速バス
速さ重視の人は丘珠空港から飛行機利用。
高速道路は全区間開通しているわけではないが。
その他路線は一般路線バス化。 追加
北海道新幹線
札幌開業時に函館本線新函館北斗から小樽間廃止。 >>896
実際に再生推進会議へ出席するの少ないからな
道知事がこれじゃ他所の自治体もまあ意欲が出るわけない >>815
> 小樽行きは36分間隔にすればいい
> もしくは札幌でバカ停して調整するとか
阪神〜山陽直通特急が神戸高速線内で停車駅数を変えたり、駅で時間調整したりして
１５分間隔の山陽と１０分間隔の阪神との間の相互直通運転を実現しているが、同じように
なりそうだな(笑) でも道が存廃を決めて市町村に従わせるって無理筋に聞こえる。
今度はJRそっちのけで道対市町村が揉め出すよ。 >>901
過去に｢無い袖は振れない｣とか言って三セクを廃止させた道知事が居てだな
道知事が気に食わないのは、相手によって態度変えるってところかな はるみは弱いものには、反論できないところには強いからね
中央寄りの権力者にはとことんペコペコする >>902
無い袖は振れないとこれは次元の違う話に見えるけどね。
北海道にとって大事な地域と要らない地域を決めますって話になりかねないから。余程ロジックと数字がしっかりしてないと。 >>883
資源なんて、買えば済む話
水産資源に関しては、日本人はルール守らず乱獲しまくってるんだから >>890
新十津川駅の入場券は拒否ってから、カード作って収集癖に迎合しているだろう。
新ひだか町長は、「日高道ができるまではごねてやろう」と腹の中では思っているのでは？
留萌市も似たようなもんじゃね？
あと、石勝線の事故はタイミングが悪かった。
テコ入れすべき時期に減速せざるを得なくなり、今はもう283の余命もあと5年以下で
おおぞら系統は更なる大幅スピードダウンと減便が不可避。
いくら「鉄道を残せ」と言って道庁に陳情に行っても、根釧地区の首長は飛行機利用が現実。 一部を除けば、特急でも6両も7両もいらない。せいぜい2〜3両、多くても4〜5両で十分なのに、なんで特急気動車は長編成が前提の車両にこだわったんだろ？それよりかは本数増やした方がまだマシだったのに。 帯広までの各駅で乗下車の人は必ず、とかちに、を客が徹底すれば
車両は短くできると思うが、そうはうまくいかない >>854
残念ながら何年か前に『レジンシュー試験車』と張り紙があった1000番台の車両があったんで…
来月里帰り時に乗るから鋳鉄ブレーキ音がするか？耳を澄ましてみるわ >>907
確かに。
スーパーおおぞらなんて基本7両も繋いでるが数時間に1本しかない。
対照的なのが四国。うずしお、いしづちは２両、南風、宇和海は３両でも毎時１本あるし。 新幹線もどうせ赤なんだから
JR東にくれてやれ
青函トンネルも東持ちに汁
JR北はつぶして札幌近郊だけ札幌市交通局に引き継ぎ
残りは廃線か地元自治体と国の負担でやれ
JR貨物は北海道から撤退
ジャガイモの値上がり分ぐらい
払って買ってやるから農家は心配無用 >>905
それじゃ北海道の漁師の稼ぎにならんから。 札幌圏も常時6両編成にして本数半減させれば黒字化できるね >>916
JR東はそのやり方だよね。
同じ輸送密度だとJR北海道の方が本数が多い。 本数減れば不便になって利用者減る可能性もあるからな…. 本数減らせば新幹線が現駅に乗り入れられる。運行コストだけではないメリットがある。 >>916
それって赤字絶好調時の国鉄の手法ですやん >>919
誰も乗ってないように見える線区ですら、減便したら輸送密度が10％とか15％とか下がるんだから当然客は減る。それを上回るメリットがあるかどうか。 >>921
正直、札幌駅はこの季節、雪はともかく風が冷たい…というか痛いんで、列車を待ってるとしんどい。現駅案が厳しいならさっさと地下に決めていいと思ってる。景色云々言ってるのは、実際冬の札幌駅に来たことないから言えるんだわ。 やばい煙がこもる構造なので札幌駅では寒いと思った事が無かった。
新千歳空港駅も地下ですしねっ >>922
JR東は今でもそうだよ。
だから黒字化出来てる。 >>923
減便した後の落ち込みを回復する為に増便しったって例は聞いた事がないが？ >>921
いしかりライナーとかの10分くらい停車してるのを何とかするのが先決だろ >>925
新幹線専用ホームなんだから待合室くらい付けられるんじゃないの。
全線地下の方が運行が安定するっていうのはそうだと思うけど、小樽やニセコで降らずに札幌だけ大雪って年何回あるの？とも思う。
>>928
減便した後で増便しろなんて言ってないけど。
収支面では計れないメリットがあるから検討に値すると言いたいだけ。
>>929
それには折り返し線や待避線の増設が必要で金も時間も掛かると機構が認めちゃっただろ。
それに普通を減らす前提で現駅案を進めてるうちに、おおぞらや貨物が減っていって、実際は微減程度で済むかもしれないよ。 >>916
ダメ。
特に都市圏電車は運転本数が命。
15分毎運転とか、運転頻度が商品価値そのものだ。
むしろ本数をもっと増発して運転頻度を増やし利便性を向上させるべき。 >>928
増便したら客が増えた例ってのは甘木鉄道があるけど
あっちは沿線人口が段違いで別ルートで私鉄路線が成立するくらいで
純粋に国鉄ダイヤが不便だっただけだったからな >>932
年間50億の赤字路線に商品価値なんてねーよバーカ
徹底減便と徹底値上げで黒字化してこそ初めて価値が生まれる。少しは現実を見ろ。 >>897
近文駅を改良して稚内、網走方面への乗り換えを可能にする
旭川鷹栖から高速へアクセス可能 北海道新幹線のことはスレ違いなんだろうけど
コヒに口出しできる権利あるならダイヤをいじればいいのに。
大宮始発のみ新函館北斗行にすればいいと思う。
大宮→宇都宮→仙台→盛岡→新青森→新函館北斗
埼玉とか北関東は羽田遠いから飛行機はめんどくさい。
これなら3時間半きるだろ？ H○系は5+5の10両にして東京方5両は新函館北斗止、札幌方5両は旭川行きのこまちタイプフリーゲージ車両にする。
札幌駅は現ホーム乗り入れ。 利用者が最小なのは、青函区間では？
盛岡以北の各停を函館行きで拾うのなら
わからんでもないけど。 今更たられば論だが、新青森からつまり北海道新幹線はミニ新幹線で良かった。
これなら貨物列車やカシオペアは狭軌線を最高120キロ運転、新幹線は標準軌走行で住み分け。新線建設は不要(改良工事のみ)大幅経費削減化。
新函館北斗までフル規格車両乗り入れで札幌はミニ新幹線になると札幌が嫉妬するから無理。
どうせ羽田新千歳の航空需要をごっそり奪えないのだから埼玉以北利用者だけ狙えば良い。
東京広島でも現状新幹線50飛行機50のシェアだから(高速バス等は含めない)東京札幌の新幹線シェアなんて良くて20%だろう。 札幌開業と同時に函館〜新函館北斗を標準軌化して道内折り返し便は函館駅まで直通するのが理想だけど、資金的に無理だろうな。 でも、将来的には新函館北斗駅付近の方が周りに土地があって発展可能なんだから、
うまく新函館北斗駅を開発すれば、逆に、直通なんて考えないって。
直通すれば新函館北斗駅が素通りされてしまうしね。 >>893
その施設が不人気だから不良債権になったんじゃないか？ >>932
札幌近郊の各路線鉄道利用者数はとても制令指定都市のレベルではないよ。 >>931
意味がない。名鉄の用な需要がないから空気輸送の便が増えて赤字が増大するだけ 新函館北斗〜函館は交流電化より直流電化して函館市電直通運転できるライトレール車両入れたほうが良かったんじゃ？ >>946
そうなると、市電用の軌間（1,372mm）と在来線用の軌間（1,067mm）を一緒に敷かないといけなくなる。そして、函館市の外に出るからいろいろと面倒。 >>947
軌間のことを考えてなかった
けど、乗り入れに関してはJR側も車両を用意すれば乗り入れ距離の相殺で解決できる >>942
産業がなければ何をやっても意味が無い。函館北斗で発展が見込め産業ってなにがあるのだろう。 オフサイドレールステーションになるだけじゃないか？
もしくは、日通にバトンタッチ。 貨物は航空と船舶シフトでいいだろう。
対東北は船舶でトレーラだけ載っけて。
関東以西は航空で。収穫期は臨時便対応。
コストも大幅アップにならないだろう。
時短効果で相殺。 >>954
> 貨物は航空と船舶シフトでいいだろう。
> 対東北は船舶でトレーラだけ載っけて。
オホーツク海側から根室海峡経由で本州に向かうルートは、
夏季は濃霧、冬季は流氷で、通年安定した輸送が困難。
そもそも狭い海峡部にロシア軍がウロウロしている国境海域だから、
その面でも避けたいところ。
一方の稚内周りはかなりの遠回りで、流氷の影響は避けがたいから、
オホーツク海側の船舶輸送自体が発達していない。
石北線貨物を止めたら、釧路港を目指すことになるから、
こんどは釧網線に負荷が掛かることになることになるのかも。 >>943
正解と言っちゃあ正解だ
星野リゾートトマムはかつてのアルファリゾート 観光はバブル崩壊で駄目、高速化も封じられ、料金ではそもそも太刀打ちできず。万策尽きてるやん。 >>957
石北貨物なんて災害はっせいじの緊急事態ですらすぐに全量トラックで運びきれる様になってしまったくらい輸送量は少ないよ。 よく分からないんだけど、JR北海道としてはJR石北本線は赤字で廃止ではなくても上下分離にしたい。
JR貨物はどうなんだろ？ある期間は貨物需要がある。それがトラック輸送になっても別に構わないよってスタンスなんだろか？ >>963
× JR北海道としてはJR石北本線は赤字で廃止ではなくても上下分離にしたい。
⚪︎ JR北海道としてはJR石北本線は廃止したい。
JR貨物はトラック輸送になっても別に構わないよってスタンス。 >>957
稚内地区の貨物はトラックで苫小牧か小樽に運んでフェリーで十分。
宗谷本線と石北本線は廃線後道路にしてしまえば良い。
山口県の宇部興産道路みたいに特大貨物自動車対応にして。 電気トラックの無人運転にすれば運転手不足解消。
旧駅の場所をすれ違い設備にして交換待ち時間で充電すればアイドルタイムの有効活用。 >>911
ちょっと前まではスーパーおおぞらってやたらと乗車率高くなかったか？
それも10両とか増結が日常化してたし >>973
最近は増結自体行われてないし、昨年の台風被害でかなりバスに客が流れて、その分が今年になっても戻っていないところを見ると…。 ただでさえ本数少ないのに10〜20分も遅くなってるし、遅延リスクも考えたらもはや選ぶ理由がない レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
