【福島～山形～秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高～長岡・新潟～新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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こいつは人の批判しかしない奴です！
叩いてやって下さいｗ
＠Ozasikiutage >>3
山形が力入ってるな。
しかし、フル規格新幹線の前に、
山形市の中心市街地の再興とか
先にやるべきことがあるのでは？ 何故かミニ新幹線がバブル期じゃなければできないような無駄扱いされてるけど。
今でも唯一無二のシステムだと思ってる。
わざわざ手放す理由がわからない。
ミニ新幹線が山陰や四国にも広まればいいと思ってる。 費用対効果が悪すぎてどうにもならんだろ
しかも奥羽、羽越の２本とかありえない話 現役併設型かどうかの観点で停車駅を予想してみた
【羽越新幹線】
上越妙高駅～柏崎駅～（上越新幹線長岡～新潟）～新発田駅～村上駅
～あつみ温泉駅～鶴岡駅～東酒田駅付近～にかほ市役所付近～羽後本荘駅
～秋田駅～大館駅～弘前郊外～新青森
酒田駅、象潟駅、弘前駅の新幹線駅併設は用地買収のコストを考えると無理だと思う
【奥羽新幹線】
福島駅～米沢工業高校付近～かみのやま温泉駅～山形中央インター付近～
山形空港～新庄駅～湯沢駅～横手駅～大曲駅～秋田駅
米沢駅、山形駅の新幹線駅併設は用地買収のコストを考えると無理だと思う >>9
ミニ新幹線は有りだと思う。但し直流区間にはかなり困難。在来線を1500Vのまま新幹線直通車両を作り、また3線軌にする区間も必要。 >>13
掘らない。山形新幹線が既に有る。
フルは要らない。 >>14
新幹線規格が駄目なら在来線規格でも良いよ♡ >>11
山形駅通らないなら、フル規格なんてイラネ 奥羽新幹線は、福島⇔米沢をフル規格化すれば、100点満点以上だと思う。
羽越新幹線は、北陸新幹線が大阪まで延びた際に、上越妙高⇔長岡だけ僅かな可能性・・・。 奥羽新幹線は仙台経由じゃないと秋田にとってはいまいちだろうな 山形の予想
◎福島駅複線化
JR東にもメリット大きい
○福島米沢フル ▲米沢山形フル
高畑 赤湯 かみのやま温泉が通過になると内輪揉め、その結果利害が一致する米沢までになりそう
▲酒田新庄 時短効果は少なく東京直通が目当て、来年から開始する新潟対面乗換の投資をしていたのに噛み合わない
✗大曲方面 秋田視点では盛岡の方が速い フル規格で建設しなくても山形は、福島～米沢間を秋田は、盛岡～大曲間を
ほくほく線かつくばEX並の新線にするだけでかなり良くなると思うんだけど。 奥羽新幹線要らない。山形新幹線を福島～山形を複線化したら良い。 山形・秋田新幹線に改軌した時点でフル新幹線は放棄。山形までは、更に早くする必要無し。
羽越は要らない。在来線で十分。 >>14
山形新幹線強化策として板谷峠にトンネル掘る案はあった 羽越新幹線(富山～秋田)
奥羽新幹線(福島～秋田～新青森)
じゃないの？ >>27
何故かそこが逆なんだよな
もっとも大阪～青森の日本海縦貫新幹線の叩き台に文句をつけて編集したのは田中角栄で
富山を起点とする奇妙な羽越新幹線の生みの親もやっぱり田中角栄なんで
羽越（新潟）を青森まで繋ぐのが優先されたと考えれば、非常に「らしい」話ではある 国道7号 新潟県新潟市から青森県青森市
国道13号 福島県福島市から秋田県秋田市 奥羽フル規格はどうみても過剰すぎる。百歩譲って新庄～大曲のミニ新幹線化と板谷峠新線トンネルで十分。
羽越フル規格は必要とは言わないが、あってもいいかもしれない。 全国的にみれば羽越新幹線＞奥羽新幹線だが、
山形県限定で考えると奥羽新幹線＞羽越新幹線なんだよな
だからこのまま山形市または山形県庁主導でこの問題を進めると、
奥羽のみ建設されて羽越は放置ということになる
奥羽・羽越新幹線建設を説いている吉村県知事に
感謝を表明している榎本鶴岡市長はバカすぎる 羽越も奥羽新幹線共に要らない。
まず山形・庄内空港を廃止してからだ。 要らないって言ってるけどさ
それを言うのは今、赤ちゃんの世代だと思うんだ。
俺らの世代は北海道と北陸と長崎で手一杯で今、赤ちゃんが働き盛りになるころに次の整備新幹線の話になるかどうかだと思う。 >>31
まず福島米沢、次に山形までフル新幹線化して行くのだろうが
山形までフル新幹線が出来たら山形県は大いにモチベーションを失うだろうな
最終的に羽越に配慮という名目で新庄酒田をミニ化してお茶を濁すだろう
羽越の悲惨な結末が想像できる >>36
逆に羽越新幹線が先行整備となった場合、秋田は奥羽新幹線に対して大いにモチベーションを失うだろうなｗ 直轄の日東道さえ建設するのに躊躇してるのに 新幹線？ 新幹線を通すならそれなりの沿線人口が無いと。
いなほはなくなって欲しくない。 羽越はまず上越妙高ー長岡間だな。
途中駅は柏崎で。
名称は同区間を走ってるしらゆきでいいな。新潟ー新大阪間。JR西日本の運転士がしらゆきを全区間対応して。
今、計画している同一ホームでのいなほ(またはリレーしらゆき)乗り換えで。 今のいなほだって キハ110-300 二両 ワンマンで充分だろ >>42
優先順位がおかしい
いなほ＞＞＞＞＞しらゆきだろう
最初にしらゆき区間が着工される理由がどこにもない JR東は秋田・山形新幹線を作り損になるから拒否するだろ 100年経てば問題無いが
羽越線も此れから130㎞/hで走れるように整備するわけで フル新幹線は100％無理だろう 羽越も130km/hってマジ？
対面乗り換えで終わりじゃなかったのか？ 俺の予想だと基本計画路線はすべてフルで国はやると思ってるよ。
それが５０年後でも100年後でも。
一応、秋田新幹線と山形新幹線あるから、
まずは上越妙高～長岡、新潟～新酒田 あたりだろう。 奥羽はミニ新幹線があるから羽越より優先順位が低いような論調が続いているが
正直いって意味不明だ 将来二重投資にならないよう、羽越本線の高速化を部分的にスーパー特急で整備するべき 2040年には人口が83万人にまで減少する山形県が欲しがってる4つの新幹線
奥羽フル
羽越フル
山形新幹線の酒田延伸
仙台～山形間のフル
山形人は4つの新幹線を夢見てるが将来人口や経済規模をみれば新幹線新設・延伸が無理どころか在来線の維持も無理だろう >>47
マジも何も正式に決定してる
JR東は奥羽・羽越線のフル新幹線は望んでいない 羽越本線高速化は、新潟駅同一ホーム乗り換え工事以外、なにも進んでないだろ >>48
今生きてる人が健在のうちは無い。
100年以上先送りになる。 上越妙高ー柏崎ー長岡ー燕三条ー新潟(いなほと同一ホームで乗り換え)ー秋田ー(つがる)新青森
で頼む。フル規格は上越妙高ー長岡間で この電車は羽越新幹線しらゆき号新潟経由秋田行きです。
停車駅は柏崎、長岡、新潟です。新潟でリレーしらゆき号秋田行きと接続しています。
リレーしらゆき号の停車駅は豊栄、新発田、中条、坂町、村上、府屋、あつみ温泉、鶴岡、余目、酒田、遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘、終点秋田です。 計画では上越妙高から大阪方面はスイッチバックすんのかな
直江津駅に並行する妄想してみたり 糸魚川接続って意味わかんねえな
西新幹線乗車人員最低クラスの糸魚川が乗り換え駅に
上越妙高は拠点駅の地位を失い上越市内に二つの新幹線駅が並ぶことに
もちろん接続はとき鉄て利便性が相互に低下
金沢方面はどちらの駅にどちらの列車が先に来るかで混沌だ 【陸の孤島】北陸に異動するあなたへ
https://usshi-na-life.com/2017/06/11/rikunokotoukanazawa/
どうもこんにちは、うっしーと申します。
北陸に異動になってしまったハッピーなあなたへお贈りします。
僕が3年間北陸に住んでみて思ったこと、食や気候、民族性、などほぼほぼ主観で語られるこれを見て、楽しみにするもよし、絶望するもよし、ではどうぞ。
金沢、富山、福井から三つの県これを総称として陸の孤島と呼ぶ。
普段、生活している中で、金沢！と言ったら頭の中に何が浮かぶだろうか。
兼六園を思い描いなあなたは、北陸初心者ですね。
こたつとアイスクリームが思い浮かんだあなたは北陸出身者ですね。
世界の辻口が思い浮かんだあなたは意識が高いですね。
運転マナーが悪いと思ったあなたは転勤して来た方ですね。
と、まぁこのようにしてですね、
北陸というのは色々面白い特性があるのですけれども、まずは観光する部分からちょっとご紹介したいと思います。 >>61
糸魚川市に二つの駅を作るのか？
北陸新幹線の糸魚川は最も海に近い駅なので羽越新幹線の糸魚川は相当内陸側になるな
直江津を目指すなら再び北陸新幹線と交差することになる
いよいよ何がしたいのかわからんな >>62
>>59が糸魚川を上越市と勘違いしてたから訂正したまでだ >>59
上越妙高に拠点性を求めるのは無理だろう
駅の周りに何もないし、在来線駅としても拠点性ないし・・・これがまだ高田駅だったら救いようがあるのだが
上越妙高経由にすると、北陸～新潟は進行方向が変わってしまうし、遠回りになる
糸魚川→上越妙高の途中、松ノ木トンネル出口から分岐し、直江津への取付線を建設すればよろし
上越妙高に２面４線は不要だから、外側ホームのどちらか廃止してもいいし だからはじめから、直江津に新幹線駅つくってりゃ良かったのに。 >>65
佐久平は20年足らずでがっつり拠点化しとるで >>65
＞上越妙高に拠点性を求めるのは無理だろう
無理してでも直江津or春日山or高田に新幹線を通すべきだったな。今更だが・・・
上越妙高駅の周りには、古い集落と田んぼ・畑しかない。バブルの頃なら開発も期待できたが。
＞上越妙高に２面４線は不要だから、外側ホームのどちらか廃止してもいいし
廃止するなら14番線ホームだな。11番は基地への取り付け線があるので。。。
下り列車の退避も11番線でできるので無問題。 10年後に在来線が存続してるか怪しい山形県にフル規格新幹線など不要 日本海東北道の朝日温海道路は工事が始まったな
大須戸第一号トンネル 日本も中国のように高速鉄道、新幹線の整備が必要だろ 山形県の内陸部に県庁所在地があるのはおかしい
新潟県の県北の発展が遅れているは山形市のせい >>70
来年だっけ？東北中央自動車道が福島から東根まで繋がるのって。東根～新庄もかなり工事が進んでるし3年くらいで開通だろうね フル規格でやれば在来線問題が生じる。
現在は、直流電気の京成スカイライナーや狭軌のほくほく線１６０ｋｍでが出ているのだから
山形／秋田新幹線の土盛り／高架化による踏切廃止と直線化工事を追加で行い、新在直通
のまま、貨客新幹線として２００ｋｍが出せないか検討すべき。 糸魚川-直江津-柏崎-新潟-新発田-村上-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-大館-弘前-新青森
早期開通を!! こんなになったらいな！
新横浜-新宿-川越-寄居-高崎-上毛高原-越後湯沢-浦佐-長岡-燕三条-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森 >>75
東北中央新幹線
安中榛名ー日光ー会津田島ー会津高原ー会津若松ー喜多方ー米沢=山形=東根=新庄=横手=大曲ー(内陸鉄道線沿いに1駅)ー南青森ー青森 日本で１・２を争う過疎県山形・秋田に、奥羽・羽越２本の新幹線なんていっても誰も相手にしない
これは山形の婆知事の責任が大きい
そこで、
仙台－(作並)－新山形－(月山)－新鶴岡－新酒田－秋田
の１本のルートに集約して実現を求めていけば、５％位の実現可能性は出てくるw
既存の山形・秋田新幹線とも重複しないし、
道州制になって仙台が東北州の州都になればこのルートの重要性はかなり出てくる 過疎地で現実逃避の夢を騙るとか目くらまし以外の何物でもない 北陸新幹線は
東京ー新宿ー立川ー大月ー甲府ー小淵沢ー諏訪ー松本ー大町ー立山ー富山ー新高岡ー金沢
で良かったんだ。 >>86
板谷峠だけでもフル規格になれば格段にSPEEDアップするけど
置賜、村山と最上は競合もなく現状が最速路線だから優先にはならんなぁ 山形新幹線強化案に新板谷トンネルを掘るって案があったな。 現在工事中の東北中央道が計画段階のときに、新幹線用のトンネルと
共用する構想があったな。JR東が単独での対応は難しいという見解で
実現しなかったが。 ていうかJRとしては（山形は今のままでもドル箱なんで投資は）難しいんやろ かつてミニ新幹線構想をまい進した山形県がもう一回本気を出せば
板谷峠付近と福島駅構内の改良はやれるはずなんだがねぇ 新幹線が札幌延伸すれば速達スジを時間1、2本増やさないといけなくなって、福島駅改良せざるを得なくなり、
うまくいけば国の予算を投入できる話になるだろうが
それまでは特に山形のためだけに改良ってのはないだろうな。
山形県もそこまでは出せないだろう。 >>96
北海道スジの緩和には羽越新幹線建設が効果的
こまちを新潟経由にして盛岡での併結を解消
はやぶさは10両＋付属6両で運転して仙台で分離
速達は先行して主要駅に止まり、続行は各駅停車型で運転
これで東京口の混雑は解消 余裕ができればすぐ横から上に積み増されるのが東京口
わんこそばのように :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ 羽越新幹線
糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-象潟-羽後本荘-秋田-阿仁前田-大館-弘前-新青森
魚沼新幹線
上越妙高-十日町-長岡
やっちゃいましょう!! 四国が単線の新幹線とか言い始めたな。単線なら在来線複線化と線形改良の方がマシな気がする。 駅間がどこでも等距離。全便各停。
それでも勝算あるなら単線新幹線もアリかも。
ただし、計画速度からの変動があると、
毎時○分発のダイヤ不可。 単線だとトンネル多い区間は有利かもね
青函トンネルも単線2本ならスビード問題は発生しなかった 酒田民だけど新幹線は作りたくても無理だと思うわ。
線路を強化して最高160km/h出せれば十分
村上あつみ温泉間の謎減速も無くせばなおよし。 秋田新幹線は9割が単線だけど、5、6分おきに交換駅があるね >>112
単線新幹線なんて安物買いの銭失い
行き違いでスピードダウン、ダイヤの制約ありでメリットなし
大都市通過するなら土地代の意味で多少理解できるが
現代新幹線はトンネルばかり 福島駅の連絡線の増設ができればいいけどね。
『つばさ』連結の『やまびこ』の上りは線路をまたいで入線し、『つばさ』を待つ。
『つばさ』連結後、また線路をまたいで関東へ向かう。そのせいでダイヤ製作が大変だってさ。
羽越新幹線の場合、フル規格新幹線初のスイッチバックが実現かもね。北陸新幹線と上越新幹線でドア位置を合わせるための処置として。
それでも上越妙高は『かがやき』は通過のまま。
新大阪―新潟の所要時間が短縮し、羽越区間も『eきっぷ』発売が実現されるな。
新潟からさらに区間が延びれば、『eきっぷ』取扱区間は伸びていき、J-WESTカードは鉄道系クレジット最強カードと化す。
山陽新幹線と九州新幹線と北陸新幹線は会員価格で利用でき、エクスプレスだとのエクスプレス予約（グリーンプログラムあり）が使えるので。 羽越新幹線なんて単線でも必要無い
これなら羽越本線の複線区間増加や高速化のがマシ >>115
費用対効果はフル規格が一番なんだよなぁ >>116
人口も産業も大して無い日本海側にフル規格はもったいない
新津ー青森間を全線複線化にして貨物や特急をガンガン走らせればいい
地元民ですらロクに望んでないフル規格は必要無い
在来線の活用で地元を活性化させろ >>117
複線化しても活性化どころか今と何も変わらない
時短数分、費用数千億、効果ゼロ
ドブにお金を捨てるようなものやね >>113
山陽以降からトンネルの区間や数が多くなった。
高速道路でも新しい路線ほどトンネル数やトンネル区間が多くなる。 とりあえず富山-金沢-糸魚川-直江津-柏崎-長岡-新潟の在来特急を設定して、
関西方面と北陸からの新潟方面への需要を喚起&確保して実績を作って置く。
需要があるようならその区間フル規格化
新潟以北は在来線で可能な限りの高速化、よりも防風柵の設置に金かける
奥羽本線は予算あるなら米沢か板谷峠までのフル規格化はあってもいいんじゃない（）
ってのが3セク抱え込まなくてもいいし、いいかなと思う鶴岡市民←
それよりも日沿道と月山道の未通区間の方が需要あるとおもうわ >>120
速度が違いすぎるし宣伝効果0なのに実績出るわけないだろ 地元民も関心無いし増税してまで造って欲しくないだろうから羽越新幹線は必要無い
自民党議員だけ熱くなってる無駄な新幹線ｗ これから街が発展して人口が増え
特急利用がサンダーバード、かもめ、並みの利用になってから検討するべき 札幌、長崎、北陸が完成したら、後は四国しか新幹線要らないだろう。 >>124
視野が狭いなぁ
羽越新幹線はこまちの代替になるから雷鳥並みに需要あるし
長崎なんかより距離が長いから時短効果が比べものにならない 新潟・・・上越新幹線で十分
山形・秋田・・・つばさやこまちで十分
青森・・・東北新幹線で十分
関東・・・各新幹線か飛行機で十分
JR東日本・・・特にやる気無し
一部の政治家と経済界しか必要としてない羽越新幹線は不要 >>112
秋田新幹線の盛岡―秋田は在来線だが？
山形新幹線の福島―新庄と同じ。
秋田新幹線だと大曲で方向転換。 >>128
それは20年以上前から知ってるのだけど、何が言いたくて書き込んでるのかわからない。
もっとも、>>112自体も大したことを言いたくて書き込んだわけでないから別に構わんよ。 >>127
政治家と経済界が欲してるなら十分なんやが
あと秋田は東北で首都圏から最も時間のかかる県庁所在地
こまちも飛行機と互角の苦戦中
JRも開通すれば喜んで引き受ける
羽越線を切り離せるし >>112
田沢湖線や奥羽線が複線化できたら移動時間が短くなるけどな。
E3系時代に実現してたら東北新幹線275km/h運転でも東京―秋田は４時間を切ってた。
だが、東北新幹線の区間延長および北海道新幹線整備により、更なる高速化は避けられなかった。
E5系・H5系だと東京―新函館北斗は最速4時間2分、平均で4時間20～30分だが、E2系のスジだったらもっとかかった。 上越妙高―長岡へ新幹線を造ったら、北陸―新潟の移動時間が短くなる。
北陸新幹線は将来は新大阪へ達し、羽越新幹線ができたら新大阪―新潟が乗り換えなしで行けるようになる。
どのみち、E7系・W7系のみだけど。 >>132
東京を経由しなくて良くなり混雑緩和になるね >>132の続き。
北陸以西―新潟に新幹線ができれば、その区間の『eきっぷ』も発売される。
e5489（西日本ネット予約）でJ-WESTカード決済限定だが。
羽越方面に新幹線ができても、秋田新幹線『こまち（実質は『スーパーこまち』）』の廃止はないね。
『こまち』は盛岡や仙台も経由するし。秋田―弘前―新青森にも新幹線ができたら、『こまち』も弘前延長かもね。
ただし、新青森および北海道新幹線は10両しか対応してないが。 >>134
羽越が開通したらこまちはつばさに併結すればよろしい >>130
つぶれかかった土建屋を救うために新幹線作りたいとはっきり書けばいいのに潔くないな >>136
大手ゼネコンが持ってくから周辺整備しか地元建設業の出番ないよ。 >>137
そのおこぼれにあずかりたい人たちがいるんでしょ
さっさと転職すればいいのに 移住希望ランキング、長野、富山、新潟、北海道はなぜ人気が高いか
https://inaka.arukikata.com/feature/2017/09/post-39.html
なるほど
↓
ttp://evacva.net/iwi/
【５０歳から住みやすい地方ランキング】
http://jimococo.mag2.com/zenkoku/9363
第１位 北九州市（福岡県）
第２位 新潟市（新潟県） 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) 何十年かかけて少しづつ現在の線路の線形整えて160㎞/h走行目指したほうが
現実的じゃないの? >>126
こまちの東京直通は廃止になるな？
どっち道ミニだからいいか… 羽越新幹線、
北陸新幹線と北海道新幹線とを繋いで大阪と札幌の直通を走らせよう！
トワイライトエクスプレスを新幹線で復活だ!! >>146
細々と残るんやないか？
栃木や福島からの客を拾いながらつばさと併結でええやん >>147
っつーか、新青森以北は10両編成しか乗り入れできないが？
あと、余談だが『こまち（実質は「スーパーこまち」）』の弘前延長も起こるかもしれない。
同時に北陸―羽越も『eきっぷ』区間に編入。
そして、J-WESTは鉄道系最強クレジットになる。
>>148
新在直通車は片側しか連結できないのだが？
それと、特急料金が違う。『こまち』は2014年春から全便が『はやぶさ』料金になった。
2013年は『スーパーこまち』だけ『はやぶさ』料金で、『こまち』は『やまびこ』料金だった。『つばさ』は今後も『やまびこ』料金。
上越妙高―長岡―新潟―新青森に新幹線が全通しても、『はやぶさ』は残る。 こまちのイメージ
・東京を6～7割くらいの乗車率で発車
・上野、大宮で9～10くらいになる
・仙台で5くらい降りて、3くらい乗ってくる
・盛岡で2くらい降りて、1くらい乗ってくる
・田沢湖、角館で1ずつくらい降りる
・大曲で2～3くらい降りる。
・秋田に行く列車は2割くらいしか乗ってない。
※平日の朝は秋田行きの客がもっと沢山乗っている。
※帰省ラッシュ時は仙台の乗り降りが少ない
大事なこと
・はやぶさの付属編成としての役割が大きい
・仙台～秋田間の需要もそれなりにある
・大曲で意外と降りる
羽越新幹線だったら...
・秋田⇔庄内、新潟という流動はほとんどないでしょうね。
・東京⇔にかほ、由利本荘といった需要をほんの少し期待できるでしょうが、
・そんなの要らないから寝台特急の復活をお願いします こまちは確か自由席が無いんだよな
鉄道は飛行機と違っていつでも自由に乗れて自由に降りられるのがいいのに、
自由席が無いということは鉄道の良さを半分捨てているようなもの
とき＋いなほで行けば安いし、自由席使えるだろうけど >>151
昔は自由席があったんだけどね。
東北新幹線が八戸へ延びた際、連結相手が『やまびこ』から『はやて』に変わったため、全号車指定席になった。
１時間あたりの最大本数の影響もある。東京―大宮が増発のネック。
北陸新幹線金沢延伸で、昼間の『たにがわ』が廃止され、『とき』の本数も減らされた。
>>152
特定料金券。
普通車で空席があれば座れるが、指定を取ってる人が来たら、開けなければならない。 >>153
どっちかっていうと逆かも、やまびこよりこまちの指定席増加要望が激しく、秋田新幹線も羽後境の交換設備追加で増発可能になったから、八戸開業に合わせて全車指定席化したと思ってる。
それまでのこまちの自由席は結構空いてて、一方指定席は１ヶ月前で瞬殺とかザラだったからね。
やまびこ側はE2系も両数が短く、指定席が売り切れるのは変わらなかったが、鈍足タイプに乗ればよかったので、こまちほどは指定席圧力は強くなかったと記憶している。
臨時列車は繁忙期でも1日3往復くらいだったのが、H編成置き換え用でE3系増備した頃には10本くらいに大幅増した 。
自由席ってのは東京とか秋田で乗る人はよくても大宮とか仙台とか大曲で乗る人は不安で仕方ないので、
基本的に指定席にしておくってのは間違ってないと思うよ。
特急ひたちみたいに指定客予告を出した上でやるのがベストだろうけど。 福島県境トンネル新設に1500億円 ＪＲ東試算、フル規格は120億円加算
http://yamagata-np.jp/news/201711/30/kj_2017113000612.php
>トンネル化は自然災害による運休・遅延の大幅減と山形新幹線の安定性の飛躍的な向上、所要時間10分強の短縮につながる。 >>155
フル規格どうしても通したいならまずは120億自腹切って、
国と東に本気見せてくれよ？って言われとる感じやなｗ >>154
東京―大宮の本数問題もあるけどね。
『こまち』連結『やまびこ』は自由席も埋まってたため。東京―仙台のみの最速達も検討されてた。
だが、東京―大宮は更なる増発ができないため、八戸延長で『こまち』連結『やまびこ』は『はやて』になり、全席指定になった。 指定席だと隣にデブやキモオタ来た時に逃げようが無いから自由席が良いな。
自由席で若い女性が一人で座ってる隣にさりげなく座るんですよ。 >>155
これ、10分短縮とあるけど最高速度いくらで考えてるのかな？
どうせ標準軌だしこのトンネル区間だけ電圧上げて260km/hならかなり早くなると思うけど。 >>158
そしてその女性は他の席に逃げるんですね
わかります。 >>153
指定とればいいよ。
盛岡ー秋田はだいたい空いてるから。 >>159
10分以上早くなりそうだよな。
でもそれ以上に福島駅のアプローチ線の建設の問題が大きくなりそう。
上り線は地上ホームにして単独運行なら可能か？ まあ先ず東はやらないだろ
国費投入する先の東が運用お断り 自治体主導で新幹線はない
在来線切って山形鉄道新幹線→自治体破産
>>155
羽越新幹線断りします
国交省はお断りします
東日本はお断りします
ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ
（ ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ） 大蔵省はお断りします
／ ＼ ＼ ＼ ＼ 総理もお断りします
((⊂ ） ﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つ)) 土建屋もお断りします
（＿⌒ヽ ⌒ヽ ⌒ヽ ⌒ヽ お断りします
ヽ ﾍ } ﾍ } ﾍ } ﾍ }
ε≡Ξ ﾉノ ｀Jノ ｀J ノ ｀J ノ ｀J >>162
誰も金を出さなさそうだし現状維持だろうな ノ从从从ヽ
ミミミミ彡彡ｿミ
ミノ⌒ヽ）ｿ⌒ヽ ﾐ
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Ｖ__＿≧＿≦__Ｖ
（（＼__＿八＿／）
| | ヽ | | ﾉ | セイ！
从 | ノ ^^ ヽ / セイ！
. ／/| ＼ く三〉 /＼ 覚セイ！
／ | .| ＼_＿／ヽ ＼
＼ | ヽ / | ／
ASKA
清原和博
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中村耕一（元JAYWALK）
大森隆志（元サザンオールスターズ）
西川隆宏（元DREAMS COME TRUE）
田口智治(Ｃ－Ｃ－Ｂ) ←再犯
坂井俊浩(ＺＯＯ)
sakura（元L'Arc～en～Ciel）
武内享(チェッカーズ)の長男、二男 ←長男再犯
高部あい
塚本堅一(ＮＨＫアナウンサー)
杉田あきひろ(ＮＨＫ歌のお兄さん)
高知東生
高樹沙耶(益戸育江)
成宮寛貴
田中聖
橋爪遼
清水良太郎
DJ KATSU(ヒルクライム)←ＮＥＷ！ やはり単線フル規格のシステム構築をするのが良い。
フル規格新幹線車両が単線で時速200キロ運転が可能なシステム。
これが出来れば羽越新幹線や四国新幹線や東九州新幹線や山陰新幹線も実現可能になる。
一番の問題は信号システムだが、ATCとタブレットを合わせた様なシステムにすれば。 一度でいいから見てみたい、
200km/hでのタブレット通過授受。 建設費の比較
山形新幹線
福島～山形間(87.1km) 520億円
山形～新庄間(61.5km) 343億円
秋田新幹線
盛岡～秋田間(127.3km) 917億円
板谷峠トンネル構想 約1500億円
フル規格ならさらに120億円追加
なおフル規格路線
東北新幹線 盛岡～八戸(96.6km) 4565億円
八戸～新青森(81.8km) 4590億円
北海道新幹線 新青森～新函館北斗(149km) 5500億円
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/75/325/6_sankousiryou,0.pdf
http://www.dir.co.jp/research/report/capital-mkt/20150217_009458.pdf >>166
本数減らして速度あげれば問題ないだろう
どうせ客数は多くない
無駄な投資 >>130
それなら四国が先になる
四国以外に大分からのラブコールもあるし >>126
普通そこも狭いと言わない？
片方は盛岡まで引っ張った時にねじ込まなかったつけ
もう片方はやろうにも新潟の壁 新幹線規格でなくても、
フル規格列車が走れるように軌道を新設または改良して
貨物もそこを走らせる
在来線は廃止
これがベストだろう >>167
タブレットを電子化すれば良いんだよ。電子キーみたいに。
ボタン操作１つでタブレット授受を行うシステム。
電子タブレットが無い場合は自動的にブレーキがかかってその閉塞には入れなくする。 >>172
道に例えれば狭軌在来線は砂利道
新幹線は舗装道路
21世紀にもなって幹線が明治大正の規格のままでは・・・
ワイの根底にはこの考えがある 優先順位が本州→九州→北海道→四国の順で 四国の前に何時も他が割り込んでたり
景気低迷で先送りか終わってる
後出し東北が山形秋田青森なんだけどな、その後出しがミニで満足してたはず
たま割り込むのかと(もう1番最後のはずなのに >>168
東北、北海道新幹線の方が圧倒的に建設費が高いのか！ >>177
外野からすみませんが、山形・秋田について補足させてもらっていいですか
山形新幹線
福島～山形間(87.1km) 520億円（地上工事費 318 億円、車両費 202 億円）
山形～新庄間(61.5km) 351億円（地上工事費 285 億円、車両費 66 億円）
秋田新幹線
盛岡～秋田間(127.3km) 917億円（地上 607 億円、車両 310 億円）
なので、>168 の費用は、あくまで車両込みの事業費です 栗子トンネルに続き板谷トンネルなるか
山形県の本気度が試されます >>179
道路のトンネルなら出来るが
鉄道トンネルは国鉄の借金の返済が終わるまで無理だろ たばこ税・JR等で返済中だが残り17兆7000億円
2060年迄はかかりそう
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm 借金の大半は北海道の廃線区間の無理な建設費と維持費だろう
加害者 北海道
被害者 本州ほか四国 >>166
新幹線は複線でなければ厳しいが、
安全性の面もだが、停車で時間がかかっちまう。 一番費用対効果がありそうなのは、
新潟～酒田間の高速化(交換駅棒線化)じゃないか？ 退避用の側線で十分 途中駅廃止で専用線（田沢～生田 鶴見内～大曲）
完全複線する必要ない >>183
不要になった旧北陸本線（直江津～泊）の高規格複線、羽越本線と交換できるものなら… 羽越線の高速化は12年前の試算で190億で10分
せっかく変えてもらったE653系勿体ないしして欲しいけどねー
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/honbun3.pdf
JR東はこっちよりも上越新幹線の車両入れ替えで時間短縮したいみたいだから、
いつになるやら… 羽越新幹線とか地元民ですら関心無いんだから必要無い
日本海側から北の連中が来てることに注意してろよｗ どこへ行っても工作員まみれなのにいまさら
金のある工作員がいないだけマシ 山形新幹線、ワイファイも後回し 東北など来夏から開始、乗り遅れに懸念
http://yamagata-np.jp/news/201712/06/kj_2017120600125.php
>山形新幹線については「車両新造時に整備する予定」と説明。
ただ、新型車両の導入時期については「現在検討を進めている」とし、いつになるかは「未定」という。 秋田から高崎まで直線引くときれいに山形の日本海側や福島の会津通るので新幹線を引いてほしい。
(新青森まで全長650kmで東北新幹線より距離が短いから
青森から東京行く人も秋田経由使うようになる)
新幹線
新青森＝弘前＝新鷹巣＝新秋田(下北手)＝羽後本荘＝鶴岡＝越後片貝＝会津大塩＝尾瀬只見＝
高崎＝大宮＝東京 板谷峠トンネル構想は羽越新幹線にとって致命的だな
福島米沢間の時短が図られれば新庄から酒田にミニを延ばせという流れになってしまうだろう
羽越新幹線は完全終了 >>195
現行は福島の連絡線に問題があるんだな。
下りのみしか造られてなかったので、『つばさ』連結の『やまびこ』の上りは線路をまたいで入線し、連結し、線路をまたいで関東へ走る。 >>196
福島県・山形県の消費税を50％にしてその金で造れば良いよ >>197
山形人が山形自身の為に山形人の金で作るんですよお？？ >>195
そんなら新潟～新発田～米沢にも新線を建設して、仙台まで直通する新幹線を！
米沢と福島で２回スイッチバックすれば、進行方向は戻るw こうなれば新幹線は長野じゃなくて
新潟～酒田～秋田へ伸びてたんだよ。
まぁその前に京都～長岡間はとっくに
できてただろうがな。
ttp://www.zaikainiigata.com/?p=4982 長野オリンピックで軽井沢-長野がフル規格になっちゃったからだ。 長野じゃなく北海道新潟だったら北陸もフル以前に新幹線建設なかったのかな？
北海道は空路 新潟近辺なら小手先改良で安く済んでたと。 >>220-222
上越新幹線はギリギリでオイルショックから逃げ切ったが
角栄にはそれ以上フル新幹線を伸ばす力は残っていなかった
そこで角栄が次に目を付けたのは、ほくほく線の建設再開だった
ほくほく線のルートを見て欲しい
羽越・北陸新幹線両者の中間ルートだ
すなわち角栄は羽越も北陸も無いと踏んでいたことになる
後に長野オリンピックによりたまたま北陸新幹線は全線フルになってしまったが
羽越の目は角栄の時点で既に捨てられていたことがわかる >>195
大丈夫。板谷トンネル関係なく羽越新幹線は無理だから。 新潟、山形、秋田共同で冬季オリンピックに決まりでもすればありえるぞ 北陸新幹線金沢以西だけではなく、上越妙高―長岡に新幹線ができたら、関西―新潟が乗り換えなしで行けるようになる。
上越妙高でスイッチバックになる可能性もあるが、ドア位置を合わせないと可動柵が設置できないので。
高槻の新快速ホームにあるタイプ（昇降式ホーム可動柵）は新幹線には不向きなので。
ただし、『かがやき』だけ上越妙高は通過のまま。 >>207
JR東に造るだけの金が無いから100％無理
冬期五輪の桁違いの規模の東京五輪でも都内の鉄道整備は五輪後が殆ど 羽田空港線も頓挫 >>205
冬季はしょっちゅう引っかかるから新トンネルの方が安全だわ。 もし、ほくほく線の在来線トンネル断面で標準軌道ができるなら、犀潟から北陸新幹線
直江津付近に伸ばして北陸新幹線上に合流新駅、上越新幹線六日町付近に合流新駅
を作って、北陸新幹線から上越新幹線への短絡線とし関西方面から直通できるようにする。
トンネル断面フルにしなければ比較的低コストで実現できそうな気が。
>>193
「野岩羽線構想」という在来線での過去の計画がそれに近い。 新潟―新青森に新幹線ができたら、『こまち』も弘前へ延長運転するかもね。
ただし、秋田駅を改造工事する必要があるが。
ただし、北海道新幹線は10両編成しか乗り入れできない。 >>211
新潟ー新青森の建設が１００％なさそうだけどな。
仮に建設できたとして，はやぶさの弘前乗り入れの方がメリットある。 >>211
新潟ー新青森の建設が１００％なさそうだけどな。
仮に建設できたとして，はやぶさの弘前乗り入れの方がメリットある。 ここは妄想スレなのか 別次元の話しであり得ない事例が飛び交ってる
金が無いのにどうにもならないよ 東北中央新幹線
安中榛名ー日光ー会津高原ー会津若松ー喜多方ー米沢＝山形＝東根＝新庄＝横手＝大曲ー鹿角花輪ー南青森ー青森ー新青森
ー 東北中央新幹線単独
＝ 奥羽新幹線含む復々線(同時建設) >>213
新潟―新青森に新幹線を造っても『はやぶさ』の弘前乗り入れはない。
『はやぶさ』は北海道直通のまま。時間帯によって新青森止まりも残る。 山形にフル新幹線は要らないけど、天下の東北新幹線様"はやぶさ号”の運行の妨となる
山形新幹線は邪魔な存在だから、福島駅サーカスのボトルネック+板谷峠遅延を解消するために
栗子峠にトンネルほって福島駅の山形新幹線上下線分離・立体交差接続をして欲しいわ
そのための福島～米沢の一駅間のフル新幹線建設なら、都会民が捻出する貴重な国税を使ってもいいと思う 羽越は上越妙高～長岡及び新潟～村上間の新潟県内のみフル規格
村上～酒田間はスーパー特急方式、酒田～秋田は羽越線高規格化（弾性分岐器導入及び路盤改良）
が一番現実的じゃないかな。
関西方面への直通列車復活を要望してる泉田が国政に参加したことで、
柏崎刈羽原発再起動の見返りに新潟県内フル規格を要求してくる可能性が高い。 ＞福島～米沢の一駅間のフル新幹線建設
１００％ありえないから安心しろ。 >>220
羽越は新潟駅の改良とＥ６５３投入で終わりっぽいな。 大阪～新潟はフリーゲージ投入すべきだが・・・
大阪～秋田は特別仕様のフリゲ車両入れてもいいと思う
（６両編成で２両グラングラス+ラウンジ＆ギャレー１両＆３両グリーン車）
グランクラス：国際線旅客機Cクラス相当の車内サービス
グリーン車：通常のグランクラスと同等の社内サービス。 車両価格が高価すぎて非現実的と太鼓判を押されたGCT
JR西は九州新幹線GCTの山陽乗り入れを認めない方針という
コスト高すぎて長距離列車には向かない
短距離なら現状の乗換えでも大差なしと踏んだり蹴ったり >>221
この場合、新在直通車のみ走るものの、並行在来線が３セク化される。
現状は福島は連絡線が１本しかないことで、ダイヤ作成のネックとなっている。 >>220
スーパー特急って新幹線規格の狭軌のことなんやが、
村上で乗り換えか？妄想するならもう少し勉強してくれ 地方創成には日本海側に一貫したルートが必要 よって羽越新幹線のほうが優先 その為には新潟を仙台並みに育てる必要がある 新潟空港を首都圏の北の玄関にしてこの地域をブレイクさせる そうなれば庄内、秋田からの流動も盛んになるだろう 全額山形負担で
県民の税金で
国や東は一切出しません >>228
まさにその通りなんだけど
新潟には日本海側最大都市だー!って気概がないからね
隣県とオラが一番！とか争っている場合ではないんだよなあ
ロシアとか中国とかの貿易もひっくるめた環日本海の視点からもみないと >>228
羽越新幹線ができても『こまち』は廃止されない。
上越妙高―長岡にも新幹線を造ったら北陸以西―新潟の直通は復活する。
ただし、上越妙高でスイッチバックになるけど。ドア位置を統一させ、可動柵を設置させるために。
高槻の新快速ホームにあるようなタイプ（昇降式ホーム柵）は新幹線には不向きなので。 >>228
新潟だけがんばっても無駄
新幹線は横の連帯が大切、でないと長崎みたいなことになる
ところが山形は鶴岡と酒田で羽越派と奥羽派が割れてしまっている
秋田も青森より時間がかかると嘆いているだけで羽越なんて考えちゃいない
もうだめですね >>230
秋田も山形も地元民は関心無いだろう
フル規格化の計画は中止が相応しい 山形としては
羽越は複線高速化
奥羽は板谷トンネル新設と福島駅上り線改良出来れば大勝利
まぁ出来て羽越の単線含む高速化と福島駅までやろなぁ
日東道開通で新潟秋田との交流が予想を遥かに超え活性化すれば複線化の可能性が出る、くらい 陸羽西線改軌だけして、クラス800みたいなバイモードのある車両を
山形新幹線に導入したらどうか この案だと秋田行くの今より遅くなりそうな気もするがどうなんだろ 山形県で工業生産第一位の米沢と観光客第一位の鶴岡が通らないって駄目だね。 >>241
現状でもいいなら別にテコ入れしなくてもいい と青森はいいそうw 青森以外、こんなバカなことを考えている所はないからw
青森の野望では北海道方面、仙台・東京方面、新潟・大坂方面の
３方面のターミナルになりたいのがミエミエ 青森は新青森Δにして青森空港-弘前までつくりゃ新幹線は制覇じゃないか
で青森空港を新幹線がまずいかないであろう道東地域の空港のハブをめざせばいい >>237
てか投稿者がアホな提案してるだけで青森は否定しとるやん
どんだけ釣られてるんや >>243
かつての青森駅って、東北と奥羽２つの本線の終着であると同時に連絡船や海峡線で北海道の玄関口でもある一大ターミナルだった訳だし、その役目を新青森に渡したいんだろうなってのはわかる ＞青森の野望では北海道方面、仙台・東京方面、新潟・大坂方面の
＞３方面のターミナルになりたいのがミエミエ
こんな妄想初めて見た。 すべてフルになるとしてそれぞれの新青森までの所要時間はどうなる？ >>227
フリーゲージ投入前提で新潟県内フル規格
と村上～酒田スーパ規格なんですがｗ >>249
フリーゲイジｗ
開発費用と車両の汎用性考えたら無駄ですね😄 山形や秋田のような土人だらけの過疎地にフル規格新幹線は不要
北朝鮮の木造船対策でもしてろよｗ >>251
とそっち方面の口減らしのために東京に出された東北人の子孫が、申しています。 >>249
意味なくね？
スーパー特急は線路の幅以外はフル規格と同じなんだから，
仮に村上ー酒田をスーパー特急にするくらいなら，
酒田までフル規格にしておけばよい。 >>251
]新潟のロシア人の多さは驚いた
よって土人ばかりではないということだから
フル新幹線が必要だな 秋田にはロシア人なんてほとんどいないが
新潟にはロシア人は多い
よって土人街の秋田にはフル新幹線はいらないが新潟にはフル新幹線
大阪まで直通のフル新幹線が必要 もし大阪京都が首都で最大都市だったら新潟まで北陸新幹線が延びてただろうな https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1318358
7158?fr=chie_my_notice_newans
東北に住む高校生です。今の日本は東京を核にして地方と結ぶ交通網を
整備するから東京中心になると思います。地方同士結べば弊害は少ない
と思うし人口減少の今だからこそ。私は新幹線を熱望します。
新幹線は飛行機とは異なりたくさんの人を輸送でき且つ
A→B→Cのように途中駅でも人を乗せたり降ろしたりできるので
経済効果や交流人口圏域の増大による活性化は絶大だと思います。
私はこの2つの新幹線を提案します。みなさんご意見お願いします。
提案1上越・仙台新幹線＞新潟＝新発田＝荒砥＝山形＝仙台
(新潟～仙台170km.新潟山形35分程新潟仙台最速55分程)
提案1は現在の上越新幹線を仙台まで延伸させるという提案です。
現行では新潟からは羽越新幹線が秋田や山形で熱望されていますが
沿線人口が少ない事や規格の問題から先送りされています。
そこで新潟からは羽越方面ではなく仙台(170km)ほどを整備するべきです。なぜ新潟から延伸かというと東北新幹線のダイヤに余裕がないこと
やまた将来的に仙台から北陸新幹線との連結も期待できるからです。
現在は新潟～仙台間は高速道路で磐越道経由大回りになって
高速バスで4時間ほど要しています。
これが新幹線だと仙台～新潟間は50～60分ほどで結ばれると踏まえて
います。日本海側の政令市同士がぐっと近くなります。盛岡から新潟も
仙台まで来てそこから乗り換えても新潟まで1時間台で行けます。 提案2奥羽新幹線＞福島＝山形＝新庄＝横手＝大曲＝新秋田＝上小阿仁
＝鷹巣＝弘前＝新青森
(山形東京1時間35分。新秋田東京2時間20分。新青森東京2時間59分)
提案2
これは私が提案する奥羽新幹線なのですがなるべく短路線で結びます。
それは現在の秋田新幹線・山形新幹線見ていて秋田駅・山形駅が
利用客多いので県庁所在地であるこれらの駅を優先します。
また福島～山形間は現行の山形新幹線で100kmほどですが、
直線では65kmほどです。かなり遠回りになる米沢は経由しないで
米沢民には福島から利用で妥協してもらいます。
現在の山形新幹線は新庄～福島結ぶ特急扱いにして
福島からの東北新幹線のダイヤは秋田新幹線含めて全て
この奥羽新幹線にまとめます。また山形駅では提案1の上越・仙台
新幹線と縦貫するので利便性が高くなります。
そして大曲～秋田～青森と結ぶと蛇行やスイッチバックなるので既存の
秋田駅より内陸部・秋田中央IC桜・広面地区付近に新秋田駅を造ります。
そもそもビジネス客は駅自体に用がなく駅から会社などに向かうので
郊外(副都心)に利便性高い新駅を熱望します。
また現在の秋田駅から3kmほどと割と近いし巨大な駐車場を整備できる
から発展性はあります。そこに秋田県で議論されているサッカー場など
も整備すればよいと思う。秋田～弘前も同じように能代は経由せず
鷹巣を通します。その代わり秋田内陸線と大館能代空港を廃止させます。また秋田新幹線も田沢湖線に戻して秋田～盛岡どまりにして
東北新幹線のダイヤの影響を無くします。 東北新幹線と二つの新幹線ができることで震災などの影響があっても
最小限に留まるし青森市と福島市からは乗り換えなし新幹線1本で
東北全部の県庁所在地にアクセス出来るなど利便性が高まるのは
間違いないと思います。赤字地方ローカル線廃止や地方空港にするのと
引き換えに新幹線整備して縦貫させて,地下鉄などでよく乗り換えなどを見渡すようにそれを広げて発展させた形で乗り換えなしまたは
乗り換え1本で主要都市同士結んで目的地に行けるようになったら
非常に便利になると思います。 >>258
>新幹線は飛行機とは異なりたくさんの人を輸送でき且つ
北日本には、沢山の交通費払ってまで、沢山の人を輸送するニーズがありません。
タダで乗せてくれると言うなら話は別ですが＾＾ なんの取り柄もないんだからせめて安価くらいきちんと付けろ 東日本系統フル規格新幹線（北陸新幹線と北海道新幹線も含む）は東海道・山陽・九州新幹線や在来線や高速バスや飛行機と違い、猛吹雪でも定時運転！ >>253
スーパー特急をよく知らないで書いちゃったんやろ
許してやれや >>267
地理的条件だから関係ない、鉄道は軒並み全滅
弱点地域は巣穴から動かないのに限る >>268
そこはFGTとは押さないの？
極小県なんだから遠慮しろよと >>270
FGTなんて車両の汎用性が悪くて
開発費も保守費用も膨大で何の得にもならん >>270
んなもん作るくらいならミニ新幹線の方がマシ
貨物とトンネルのこと考えると在来線で最高速度上げた方が良い。完全複線化はよ >>84
FGTは本当要らない
ミニ新幹線で少し標準軌網を拡大させて、
100年後に全国標準軌統一化できればいいよ。 >>272
ミニにして貨物どうすんだよ…
頭悪すぎるやろ >>273
弘前も知らない勉強不足の妄想に突っ込むなよｗ >>274
三線軌条も知らん馬鹿はROMってろ
そもそもFGT作るくらいの費用があるのならミニ新幹線作れっての話だアホ >>276
ところで秋田新幹線の三線軌がなんで峰吉川駅の手前で終わるか知ってる？ >>280
山形や秋田にフル規格は不要
吹雪の日くらい我慢しろ
どうせ、ビジネス利用なんてほとんど無いんだからな 羽越は新潟空港が首都圏の北の玄関として国際化すれば色々動くと思うんだが 日本海側の拠点化を進めるべき 羽越は新潟空港が首都圏の北の玄関として国際化すれば色々動くと思うんだが 日本海側の拠点化を進めるべき >>285
そうだよ。でも北部の人にとって
成田や羽田より利便性が高くなる場合があるので
選択肢の一つとして提示があってよい 東北や北海道の豪雪はもはや日本じゃなくロシアだな
新潟は韓国領 そんな所に新幹線イラネって話 >>288
ちょっと何言ってるか分かんないっすけどね。 >>18
>奥羽新幹線は仙台経由じゃないと秋田にとってはいまいちだろうな
仙台経由の方がいいね。
秋田の利便性が高まるし仙台の拠点性も上がる。
もっと言えば常磐新幹線と繋げて首都圏に乗り入れれば、
東京ー仙台間では東北新幹線のバイパスとしても機能するようになる。
(北海道)ー(弘前)ー秋田ー山形ー仙台ーいわきー水戸ーつくばー成田空港ー千葉ー東京
常磐新幹線は基本計画にすら含まれていないが、間違いなく必要だ。
今でも在来特急街道だし、千葉茨城の人口は900万超で東北全体と変わらない。
なのに新幹線空白県なのだ。
そして成田空港にも乗り入れる。
こうすれば4000万人の旅客を直接東北まで引っ張ってこれるし、
成田便が無い東北にあって成田を実質上の“東北国際空港”にしてしまえる。 出羽新幹線作るくらいなら、長崎新幹線のフル化、日豊新幹線、山陰新幹線、四国新幹線のほうが
重要性高い >>292
>出羽新幹線作るくらいなら、
>長崎新幹線のフル化、日豊新幹線、山陰新幹線、四国新幹線のほうが重要性高い
どれも実現するから心配すんな。
基本計画線くらいの新幹線ネットワークは全て必要。
今の整備新幹線スキームから変えるのは以下の２点
・時速260km縛りをやめて最新の性能を発揮させる
・割高になる二社またぎ三社またぎ運賃をやめること 羽越新幹線
新大阪(北陸新幹線)-糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森-(北海道新幹線)札幌
で、直通させて別名｢北前新幹線｣！
北前航路の復活だ!! >>293
各社の新幹線売上比率に応じて出資した新幹線株式会社を設立して欲しいね
そうなれば東京駅スルー化で新宿まで新線つくらなくていいし何より東京駅分断による東京一極集中の弊害が緩和されよう >>294
そのルートだと、
北海道ー東北日本海側ー大阪も確保できるし、
北海道ー東北日本海側ー新潟ー東京にも乗り入れが出来る。
更に新潟ー仙台間を連絡線として整備すれば東北太平洋側にも出やすくなる。 >>295
>>293
>各社の新幹線売上比率に応じて出資した新幹線株式会社を設立して欲しいね
>そうなれば東京駅スルー化で新宿まで新線つくらなくていいし何より東京駅分断による東京一極集中の弊害が緩和されよう
上場した本州三社とJR九州を合わせても10兆円程で買収可能。
一方で投資先を求めて唸りを上げている財政投融資は20兆円。
政府が一旦、全JRを再国有化し、管轄区域他を刷新してJR東西に再編すればいい。
そうすれば今の問題は全て解決するし、計画路線の整備も進む。 >>294
いいとは思うが糸魚川からすぐ分岐だと結構な距離が四線並ぶのがな
やはり上越妙高をスイッチバックしない形で長岡接続のほうが受け入れの準備ができてる分よりベターかなと思う 山形や秋田にフル規格新幹線は無理
こんな事するなら、空港に力入れて外国人呼び込んだ方がマシ ヒント
新幹線乗務員がスマホ操作 山形移動中の乗務員室内で
ＪＲ東日本山形支店は３日、東京発山形行きの山形新幹線つばさ１４３号に乗務中の
４０代男性車掌が、山形県内を走行中の車内で、私用のスマートフォンを操作して
いたと明らかにした。運行に支障はなかった。
山形支店によると、男性は２日、山形発東京行きのつばさ９４号で車掌を務めるため
１４３号で山形に移動中、山形県の米沢－赤湯間の乗務員室内でスマホを約１５分間操作した。
「ツイッターを閲覧していた」と認めているという。乗客がＪＲ東のホームページに苦情を投稿し、明らかになった。
http://www.sankei.com/affairs/news/180103/afr1801030010-n1.html >>300
庄内空港が閉鎖した日にそれを言ってもなぁｗ >>299
原発あるからできて当然っていう
わけ？でも東京へはできても一回乗り換えの大回りなんだけどね ミニ新幹線にしたら最後
FGTと在来線改良するしか選択はない いや、ミニの方が断然いいわ
FGTとか軌間変更にめっちゃ時間かかるし、新幹線区間で遅くなるわで駄目過ぎる
標準来なら安全で高速化できるから、在来線もメリットあるし >>305
高速化ｗ
最速130、曲線区間や単線では制限100www
典型的な無駄な使い方 ミニ新幹線が検討される地域って結局その程度の需要予測しかされてないって話で、
沿線人口が急激に数倍～数十倍にでもならない限りフル規格検討するだけ無駄なんだよ ヒント
６日午前１１時ごろ、山形県米沢市のＪＲ奥羽線関根－米沢間で、遮断機が下りた踏切内に軽乗用車が進入し、東京発山形行き山形新幹線「つばさ１２９号」（７両編成）の側面に衝突した。
ＪＲ東日本によると、乗員・乗客約１６０人にけがはなかった。軽乗用車は現場から走り去っており、県警米沢署は過失往来危険容疑などで運転手の行方を追っている。
山形新幹線の踏切内事故は２０１３年１２月以来。山形新幹線はミニ新幹線と呼ばれ、福島（福島市）－新庄（山形県新庄市）間は在来線と同じ路線を走る。【松尾知典】
https://mainichi.jp/articles/20180107/k00/00m/040/024000c 踏切はこういうのにしようよ。
ttps://www.youtube.com/watch?v=zUNyInW3K6Q >>309
新幹線の定義から外れてますが？
逆に要らないな山形
秋田も廃止しちゃえ
道路で十分アピールしたくてぶつけたんだろう 前にもあったな ポール型
ttps://www.youtube.com/watch?v=zUNyInW3K6Q
高速道路にも導入してほしいけど問題あるんだろうな、 秋田も山形も在来線で十分だった
フル規格はもってのほか
地元民ですら望んでないし計画は中止で >>298
いやいや糸魚川は分岐不可能だが？
線路・ホーム配置が熱海や新神戸と同じようなモノなので。
上越妙高でスイッチバックが無難かもね。北陸区間・上越区間ともにドア位置を合わせるために。
高槻の新快速ホームに採用された昇降式ホーム柵は新幹線には不向き。 >>315
糸魚川のホームを見てから言えよ。
姫路の上りホームのような増設可能構造ならできるが、糸魚川の新幹線ホームは増設不可能。
あと、上越区間とドア位置を合わせなければならないし。可動柵設置を考えれば。 高崎だって上り線は上越と北陸で独立してるのに
まさか糸魚川2面2線のまま分岐させる気かｗ >>314
スイッチバックだと大阪への流れが弱くなる。ドアの位置合わせるうんぬんの所詳しく教えてもらえるとありがたい サンダーバード並みの本数があるならともかく、
糸魚川あたりから新潟行きってフルで建設するほど需要あるのか? ないから糸魚川快速廃止されたんだろw
e653系にもしあればなってるはずだがw 私鉄（中小含む）もない所に新幹線は無意味
JRうら怪しい所 自動車道＋バスで十分 ヒント
「奥羽新幹線」実現目指す新組織、山形市など
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25366430V00C18A1L01000/
奥羽新幹線
http://livedoor.blogimg.jp/jrline/imgs/9/2/929189d4.jpg
フル規格の「奥羽新幹線」（福島―秋田）の実現を目指す
「山形圏域奥羽新幹線整備実現同盟会」が５日設立された。
山形市や隣接する３市２町の自治体や地元経済界などが一体となって、
同新幹線の早期実現に向けて国やＪＲ東日本に要望活動や、
県内での機運醸成を進める。会長には佐藤孝弘・山形市長が就任した。
2016年５月には県全体の組織「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」が設立、
17年８月には沿線６県によるプロジェクトチームも立ち上がっているが、
県内各地で機運を醸成するための地域組織が米沢、新庄など県内３地域で発足済み。
山形圏域も加わることで県内全域に地域組織が出そろうことになる。
山形県には現在、ミニ新幹線の山形新幹線があるが、東京まで最短約２時間30分かかるうえ、
大雪や豪雨による運休・遅延が多発している。防災対策を検討していたＪＲ東日本は昨年11月、
福島―米沢の県境トンネル（約23キロメートル）は工期15年、事業費1500億円を要し、
フル規格新幹線仕様にするには120億円増加するとの試算結果を県に伝えている。 両方はちょっと無理だから統合しかないかなあ ちょっと前にあった青森の統合ルートにTX クラスの狭軌高速線を仙台-山形ｰ寒河江-鶴岡-酒田に引く
原発問題があるが常磐線水戸から北部をTX にしてそのまま仙台庄内高速新線と結合してもいい 2つは無理やね
特に既にミニがある区間は過剰投資
順番的に羽越を優先にすべきでしょう >>319
上越もE7系導入が決まったため、ドア位置が異なるとトラブル発生時の対応が疎かになってしまう。
『のぞみ』登場前の東海道はそうだった。当時は車両ごとに定員が違ってたため、代替え席が用意できない事態もあり、苦情が多く殺到した。
『グランドひかり』登場後はなおさらだった。それにより300系以降は座席配置を統一させることになった。 >>324
東京ー仙台１時間３０分，乗り換え時間１０分，仙台ー山形４０分だと
合計で東京ー山形は２時間２０分もかかってしまう。
これなら山形新幹線の福島以南の高速化に賭けたほうがよい。 >>327
案は一応 新潟-山形-新庄-横手-大曲-秋田 ただ上野、長岡通過でも二時間切るのは難しそう >>326
thks
とは言うものの上越妙高がスイッチバックに値するほどの拠点駅とは思えないし Δをつくるしかないのかな ＞合計で東京ー山形は２時間２０分もかかってしまう。
それだけしかかからないのに何が不満なの？
同じ２時間２０分で松山～高松の距離と比べたらマシジャマイカ >>320
>サンダーバード並みの本数があるならともかく、
>糸魚川あたりから新潟行きってフルで建設するほど需要あるのか?
新幹線なら高速化が実現する。
2時間ちょいで大阪/関西と結ばれるのであれば需要は必ず有る。 新潟行きの雷鳥は北陸新幹線金沢延伸のずいぶん前に廃止されていたと思ったが、
そんなんでフル規格で建設するほどの需要があるとは思えん >>336
現状大阪京都～長岡新潟は新幹線東京乗り換えが最速やからな
羽越が出来れば当然転移するし伊丹新潟便客も奪える 山形や秋田の新幹線も必要無かった
福島・盛岡乗り換えで十分だった
羽越新幹線とか無駄の極みだから計画すら無しでいい >>339
この駅も必要なかった
名古屋と豊橋で十分だったw
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
羽越よりムダの極みな新幹線駅は信号場でいい
なあ刈谷w >>340
駅どころか路線自体不要だからなｗ
羽越本線の高速化と複線化、貨物・特急の増発で十分 >>341
開業から30年経つのに一向に新幹線の客増えないよなぁw
集客努力もしないくせにひかりをｸﾚｸﾚ言ってるのは誰だっけ？
快速すら停められないからムリだってのw
まだ羽越の方が見込みあるな >>343
そうだね
寝台特急北陸も大分前に廃止されたねｗ すでに線路のある所に駅作るのと、新規に線路引くのじゃ費用が全然違うだろ
そもそも請願駅だし >>342
＞集客努力もしないくせにひかりをｸﾚｸﾚ言ってるのは誰だっけ？
こういう輩は姫路や福山や徳山や新山口に『のぞみ』が停車していること（全てではないが）、姫路に一部の『みずほ』が停車していることに嫉妬してるんだね・・・・・・・・・・・・・・・・
新幹線は路線ごとに性格が違うのが現状。
実際は集客努力を怠っても速達種別を停車せざるをえない路線もあるので。 >>342
羽越線で十分なのに新幹線通す意味がどこにあるんだよ老害
山形や秋田なんてロクな産業や都市が無いんだから現状維持で十分だろうよｗ
税金泥棒を正当化する推進派の国賊どもは北に拉致されろよ >>348
わざわざ自分らの税金で作った新幹線駅すら活用しない浪費家どもがよく言うw
人口も産業もありながら順調に増える在来線客とは裏腹に
新幹線は30年も停滞しっぱなしなうえに
カネ出した地元民すら名古屋や豊橋へ逃げてる事実w
こんな体たらくでひかりをｸﾚｸﾚ言ってるタカリ屋どもこそ
北チョンミサイルの餌食になれよw 整備新幹線格上げスレは、どこもパヨパヨチンほいほいだね。
よく、へばりついてるは。 北海道 → 赤字拡大&ガラガラ過ぎて大失敗
青森・岩手 → 首都圏と仙台に搾取され過ぎて大失敗
富山・長野 → 首都圏や金沢に搾取されて失敗
石川 → 何とか金沢市は発展（かろうじで成功）
熊本 → 熊本市だけ発展
鹿児島 → 福岡に搾取されて失敗
失敗だらけの整備新幹線ｗ
山形や秋田のような村社会が酷い土民地域はフル規格どころか、つばさやこまちですら勿体無い
ミニ新幹線廃止で在来線に戻せよｗ >>351
こういう人ってどんな思想の人なんだろう
きっと東海道新幹線建設前も反対した人と同じ人種やろな 技術の発展を否定する奴らって、
本当に典型的な匿名のネットの負の部分だよな
リアルではおとなしいんだろうけど、
ネットだとただただあらゆるものを批判することが生き甲斐なんだろう >>351の地元にはこの駅があるからなw
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
地元負担で作った新幹線駅が30年近くガラガラという事実から
逃げたくてヨソをdisってるんだろう。
なにせ名古屋到着前アナウンス機能と化してるし。
おい刈谷こと351、さっさと信号場にさせろよw >>351
『のぞみ』の新神戸以西よりマシだが？
普通車指定席に限った話。『のぞみ』自由席は山陽でも埋まる。
３両しかないことと、『のぞみ』自由席は『ひかり』『さくら』『こだま』と同額なので。
山陽では『さくら』『みずほ』指定席が埋まる。２＆２なので。 >>337
>新潟行きの雷鳥は北陸新幹線金沢延伸のずいぶん前に廃止されていたと思ったが、
>そんなんでフル規格で建設するほどの需要があるとは思えん
在来特急と新幹線が同じ時間で走るならその通りだ。 >>357
新潟直通は9両白鳥ガラガラ、9両雷鳥ガラガラ、後に金沢で分断されて6両北越ガラガラ
決して需要がなかったわけではなく、在来特急の所要時間のせいでガラガラだった
そう言いたいのかねｗ パヨチンは、必要な公共投資でも税金の無駄遣いと言って建設を妨害する。
出来上がるとしれっと利用し、少しでも列車が遅れようものなら文句をつける。
まあ、そういう人たちですよ。 そんなにあれならスーパーこまちを新潟まで延伸はよ！
盛岡～新潟間のアクセス向上になるからなあ
わざわざ大宮まで乗り換えと言う面倒臭いルートを強いられるよりはマシ
(因みに盛岡～新潟間に高速バス路線は無い) こんな電車希望
｢はややき｣はやぶさ＋かがやき
＊新函館北斗、金沢発
停車駅:(新函館北斗)、新青森、盛岡、仙台、大宮、長野、富山、(金沢)
｢はやたか｣はやて＋はくたか
＊新函館北斗、金沢発
停車駅:新函館北斗～新青森間各駅、八戸、盛岡、仙台、大宮、高崎、長野～金沢間各駅
｢やまさぎ｣やまびこ＋あさま＋つるぎ
＊仙台発
停車駅:(一部白石蔵王)、福島、郡山、宇都宮、大宮～長野間各駅、富山～金沢間各駅 仮に羽越新幹線出来たらJR東日本が新幹線でも脱線・転覆事故を起こしかねんわ
2005年の年末のようにな
さくらんぼと牛肉と米しかない山形と秋田にフル規格は明らかに不要
新幹線通しても名産物は輸送出来んからなｗ
反日加藤紘一の娘やボケ老人金田勝年を当選させる陰険な土民たちには羽越本線で十分 >>364
あれは予見不能の突風によるものでJR東の過失ではない。
それは当時の事故調も認めている。
羽越よりトヨタとその系列の社畜どものミエによる新幹線駅こそ不要。
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
地元民すら名古屋や豊橋へ逃げてるからなw
当選して開き直ってるパコリーヌ山尾にダマされ、
小池にハシゴ外されたでんでん虫大西なんぞを国会へ送り込む能無しどもには信号場で十分だw >>358
在来特急は時間もかかるし、雪に弱いからな。
新幹線化で高速化。同時に猛吹雪でも定時運転可能になる。
上越妙高でスイッチバックしかないけどね。 どうして上越妙高でスイッチバックして北西に向かわなきゃならないのかも理解できん >>367
ドア位置を合わせるため。
北陸区間の近年の延長区間（飯山―金沢）はホーム可動柵が設置されてるため。
あと、糸魚川は分岐不可能。ホームおよび線路配置が熱海や新神戸と同じなので。 それは分岐不能なんじゃなくて分岐する気がないだけと違うか
つーか、日本海縦貫線設定するなら、
東京側から上越妙高経由で新潟行く需要が高いとは思えないから、
上り方面から新潟向かったらいいだけでは >>358
>決して需要がなかったわけではなく、
>在来特急の所要時間のせいでガラガラだったそう言いたいのかねｗ
新幹線が新たな需要を生み出す事は証明され続けている。
新幹線なら新潟ー大阪は２時間台なので必ず成功する。 >>369
号車座席が真逆になることを危惧してるのでは？ 上越妙高駅がターミナル駅になるほど乗車率があるならともかく、
スイッチバックするくらいなら路線の途中で分岐した方がマシと違うか
そもそも新潟まで繋ぐ必要があるかどうかはとりあえずおいておくとして まず、福島ー米沢をフル規格で建設。時間短縮。
第２期で、米沢ー山形ー新庄ー大曲をフル規格化。
ミニ新幹線を、はやぶさから切り離す。
第３期で、大曲ー秋田フル規格建設。
フル規格車両で、全列車運行。 >>374
現状維持で十分な秋田・山形にフル規格は必要無い
むしろ、ミニ新幹線そのものを止めろ
愛媛以下のど田舎県は福島・盛岡乗り換えで十分 >>374
東京ー大宮をどうにかしないとこれ以上フル規格増やしてもどうにもならんのと違うか >>377
それな
羽越新幹線を｢とき｣の延長で運転すれば容量に余裕が出来る 予定通り、複々線建設で良いんじゃない。
東北新幹線からミニを排除しないと、北海道開通後いずれパンクする。 >>374
これに新潟から仙台へのをつくりゃ
いいんじゃね 山形や秋田へは飛行機や在来線乗継で十分
ミニですら無駄だから廃止しろ
>>379
人口激減で利用者も減るから問題無い
むしろ、札幌延伸も羽越新幹線並みに必要無い >>379
北海道開通は既にしてるがパンクに程遠い。 >>386
東京ー札幌は飛行機優位だから本数は大して増えない。 >>387
若い奴らやビジネス利用が少ない山形に新幹線は不要
建設するだけ無駄だから計画中止でいい >>388
慢性的混雑とパイロット不足で先行き不安 >>390
客が飛行機に殺到して混雑してるなら心配なし。 >>388
札幌については、仙台ー札幌は飛行機と競争ってこと考えると、
1時間1本は速達を設定すると思う。
山形のフル規格はいらんだろ。無駄な努力はしない方がいい。 >>392
速達のためにこまちの連結なしで、ついでに盛岡通過 >>391
おかげで保安検査場の通過に時間がかかり、飛行機の定時出発に影響が出てるが？
また発着枠も一杯で増便や新規路線開設がままならないなどデメリットだらけ。 >>394
閑古鳥の北海道新幹線からすると信じられないだろうな。
客が多すぎて困るなんて。 >>395
飛行機とは乗れる数が違うし、特急時代より利用者が増えてるよ。 高松や松山以下の山形市や秋田市にはミニ新幹線も不要
岡山乗り換えのように福島・盛岡で乗り換えで十分
新幹線やめて特急列車を走らせてろ 新幹線開業したらこんな感じかな
まあ函館空港と青森空港の札幌便は廃止されるだろう
花巻空港と仙台空港の千歳便は残るだろうな。
札幌まで
新函館1時間前後
新青森1時間45分前後
盛岡2時間30分前後
仙台3時間10分前後 >.>392
１時間１本なら大宮以南はパンクしないな。
もともと東京ー札幌は飛行機が圧倒的優位だし。 新津～村上 羽越本線
村上～府屋 えちごきらきら鉄道
府屋～小砂川 庄内はえぬき鉄道
小砂川～秋田 秋田なまはげ鉄道 航空評論家の案だが
鹿児島空港を鹿児島沖縄離島のハブ
青森空港を北海道離島道北道東のハブにすればいいと言ってたな
青函トンネルがネックなのと札幌より先を延ばしにくいことを考えればそれもありかな >>401
青森空港もアクセスが微妙だし、冬は雪夏は霧でよく止まるのが… >>402
ハブ空港は基本的にアクセスはどうでもいい。 国際線云々とかも関係ないんだよね。
鹿児島空港も離島便は国際線はあまり関係ない。 ID非公開さん2018/1/26 13:00:04
おばまゆきおと申します。
都内のJRの駅のお嬢さん(女性駅員)の制服姿がかわいく(特におリボンが彼女たちにマッチしています)
美人でありお嫁さんは彼女たちから是非いただきたいです。どうすればよいかご意見をお願いします。
補足
夏の腕もきれいでチャーミングです。駅友達を男の子たちとも作りみんなに可愛がられたいです。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10184921705 岡山ー松山ー大分ー熊本 北九州南回り新幹線
と九州新幹線を宮崎延長だけで良いよ
羽越奥羽はFGTで十分 開発してる人の身になって人柱になって使ってやれ 四国九州で単線新幹線の話が出ていた
秋田はもともと単線なんだからこれでいいな >>371
号車が逆になればトラブル発生時の対応が疎かになるからな。 >>395
『のぞみ』普通車指定席の新神戸以西よりマシ。
『のぞみ』普通車指定席は山陽では閑古鳥だぜ？
東海道直通のために仕方なく16両固定編成で1323席（うちグリーン200席）に合わせられてる。
一方で山陽道の通行量は増えた。 年末年始は新大阪ー新明石が１５４万人，
大宮ー高崎が１１０万人。
閑古鳥の山陽新幹線より少ない上越・北陸はやばくね？ 千歳と札幌は、４０ｋｍ離れている。北海道的感覚では近いかもな。
本州的感覚では、遠くて不便だわ。
これを解消するには、新幹線造るしかないな。20分位で走れるかもね。
だけど、JRはやらない。敵に塩を送ることになる。
北海道新幹線が札幌まで開通したら、新幹線にごっそり動くと思うよ。
乗り換えなしで、札幌のど真ん中に到着する。これは便利だ。
今は、鉄道だと不便すぎるから、飛行機優位なだけだろ。
楽しみだねえ。 岡山ー松山ー大分ー熊本 北九州南回り新幹線
と九州新幹線を宮崎延長だけで良いよ
羽越奥羽はFGTで十分 開発してる人の身になって人柱になって使ってやれ ＦＧＴは、蒲蒲線で使われると思うぞ。
１６０ｋｍ／ｈまでなら、何とかなるだろ。 羽越新幹線の基本計画ができた時点で見込んでいた需要って、東京～新潟～酒田～秋田間と、大阪～金沢～新潟～秋田～青森間なんだろうな。当時は「白鳥」と青函連絡船を乗り継いで北海道まで行く客もいたし。 今の秋田新幹線と、新潟～酒田～秋田間をフル規格で上越新幹線に直通させた場合とでは、東京～秋田間はどっちが速いのか興味あるな。
まあ、宇都宮～盛岡間で320km/hを出せる秋田新幹線の方が断然有利だろうけど。あくまでも新幹線区間が同じような速度条件だったとしたら、の話ね。 >>418
さすがにストレートに日本海側を下る羽越ラインでしょ
ただ、東北のいろいろについては仙台が完全に聖域化してるのが面倒くさいが >>419
日本海側と太平洋側の2つのルートがあるんだから、客が片方に集中しすぎるより、ある程度分散していた方がいいと思うけどね。
東京～大宮間の線路容量も限界に近いから、増発しなくても既存の列車を延長運転することで対処できるならありがたい話。秋田行きを新潟経由にすれば、盛岡での連結・切り離しのタイムロス解消にもなるし。
上越新幹線は東京・上野・新潟以外の全駅に通過線があるのに、現状だとせっかくの設備を持て余し気味。最高速度も整備新幹線より遅い240km/hなのはもったいない。 山形新幹線は無理にフル規格にしなくてもいいけど、板谷峠の区間をもう少しスピードアップできたらな、とは思う。他の区間にしても、複線化するだけでだいぶ違うよ。
あとは、福島駅の配線を改良する必要がある。上りも下りも14番線発着で、11番線が全く使われないというのはあまりにも効率が悪い。 >>418
新潟ー秋田のフル規格はありえないでしょ。 むしろ第三セクター化が現実味を帯びるくらい乗客数の減少じゃないの
フル規格の第三セクター目指してるのなら止めはせぬが
車両は海外産の物に差し替えるのかい？ 羽越本線の複線化と高速化を行って貨物や特急の増発対応で十分
ロクな都市が無い日本海側に新幹線は不要 ８７年ぶり人口１１０万人下回る - NHK山形県のニュース
http://www3.nhk.or.jp/lnews/k/yamagata/6024103481.html
戦前に逆戻りか
こんなど田舎にフル規格の新幹線は不要だなｗ 基本的に拠点間同士を結べれば、その間の地域がどれだけ過疎だろうと知ったことじゃないんだけどな。 >>418
新潟―秋田―新青森にフル規格新幹線を造る場合、秋田駅の改造工事は避けられないが、羽越新幹線と秋田新幹線が同じホームで発着することも考えられる。
場合によれば『こまち』の弘前延伸も起こるかも。
『こまち』は東北新幹線の最速達系統の付属役割があるため、廃止はできない。
>>421
『つばさ』連結の『やまびこ』は上りも14番線発着のため、ダイヤ作成で細かい計算が必要。
上り専用連絡線ができれば、楽になったかもしれない。
場合によれば、『とれいゆ』が新幹線ホーム発着に変わるかもしれない。 >>429
こまち弘前延伸してもメリットほぼ無いのがな
時間的にも料金的にも新青森経由の方が安いことには変わりないんだし
特急つがる増発したほうがマシ ヨーロッパでは、在来線でも160～200km/hでの運転が当たり前のように行われているけど、それはつまり「はくたか」が走っていた頃のほくほく線が在来線の標準モデルでなければならないということ。はっきり言って現実的とはいえない。
複線化や短絡線の建設、車体傾斜式車両の導入など、在来線の高速化は各地で行われてきたが、それでも「高速の新幹線と低速の在来線」という基本構造を変えるには至っていない。 >>431
海外は狭軌ではないから参考にならない
あと日本は山がちや 日本は国土が狭く、沿線人口が少ない所にも新幹線通し過ぎ
特に仙台以北や高崎以北・以西に新幹線は不要
あと、九州も博多以南は必要無い
山形や秋田は在来線特急で十分 >>433
国土は狭くない
世界的には上位
さらっと嘘書くな 200くらいある国のうち61位くらいなので、そこまで上位というわけでもない 新潟 秋田 弘前
山形 大曲 新青森
福島 盛岡 八戸
羽越奥羽統合新幹線に仙台市営地下鉄を山形-鶴岡-酒田まで高速新線で延ばし十字接続 これで東北主要都市を網羅できる >>433
国土が狭いのはバチカンだが？
お前は北国を舐めてるんだよな？
北国の在来鉄道は雪で運休が多いし、車を持つならタイヤチェーンが必要。北国の冬は自転車や原付きやバイクのスリップ事故が多発している。
札幌地下鉄は地上区間はシェルターで覆って、雪対策・風対策してる。
北陸特急や『しらゆき』（旧『北越』）や『いなほ』や『つがる』や『北斗』は雪で運休が目立つ。
『きのさき』『はしだて』『まいづる』『こうのとり』（旧『北近畿』『文殊』）『はまかぜ』『はくと』『やくも』『おき』『くにびき』『まつかぜ』と比べても。
そこを踏まえれば北陸新幹線金沢以西や羽越新幹線（上越妙高―長岡、新潟―秋田―新青森）や羽越自動車道は必須となる。 >>422
新潟―秋田のフル規格が開通すれば、東京・上野・大宮―秋田は仙台・盛岡経由と新潟経由の２ルートができる。
そうなれば、『こまち』自由席復活かもしれん。自由席は『やまびこ料金』、指定席は『はやぶさ料金』だったりして。
『のぞみ』『みずほ』みたいな扱いになりそう。ただし、『のぞみ』『みずほ』はフルムーンやジャパンレールパスは利用禁止だが。 新潟からは秋田ではなく仙台に伸ばした方がよい。
直線距離は短い、盛岡=仙台とほぼ同じ180km程度なので安上がりだ。
将来的には北陸新幹線と結んで仙台=新潟=金沢=京都=新大阪と直通運転。
新潟=新発田=荒砥=山形=新仙台=仙台 >>440
太平洋側に繋いでどうする。日本海側を縦貫して西日本～北日本を結ぶのが目的の路線だろ。
仮に羽越新幹線を全区間建設するとしたら、大まかな運行形態は大阪～金沢～新潟～青森と東京～新潟～秋田～青森の2つだよ。 >>441
こういう話を混乱させる提案って反対派より害悪だよな
結局北陸新幹線の敦賀以南のようにルートで揉めて建設が遅れる >>440
自分で仙山新幹線か米坂新幹線スレ立ててそこでやれ
邪魔 >>440
あまりに仙台が聖域化してるし災害時に太平洋側依存の脆さが浮き彫りになったから仙台にこだわるのはナンセンスかと >>444
それを考えると山形の周辺って市がいっぱいあるけど合わせると何十万都市圏になるの？ 羽越新幹線完成したら東北新幹線の盛岡切り離しがなくなって北海道新幹線までの時短にもなるし、
秋田がかなり近くなるしでいいこと多いとは思うんだけどなー
単線新幹線でもいいから作ってくれよ。
線形いいから360kmだっていけるでしょ >>446
秋田市は山形市と違い日本海側の沿岸だから必ずしも内陸周りが便利とは限らないんだよね結局
沿線が庄内2市以外目立った街がないから優先度低いけど庄内も内陸周りよりは新潟経由のほうがいいだろうに思う >>446
北海道への短縮なら第２青函トンネルがいいよ。
羽越なんかいらないから。 >>447
もう秋田にフル規格が作られることは考えられないが，
作るとしたら秋田ー盛岡の方がいいよ。
建設距離も短いし，秋田ー盛岡・仙台の需要も多いから。 山形や秋田は全便直通便廃止で福島、盛岡乗り換えで良い
そうした方が東北新幹線のダイヤも組みやすくなる 「こまち」と「つばさ」は踏切事故も多いからな。去年はクマと衝突したりもあったし。一度遅れると平常ダイヤに戻るまで結構かかるのが厄介。「はやぶさ」や「やまびこ」にも影響出るし。
あと、「こまち」は県境の奥羽山脈越えの区間が相当遅いのと、大曲のスイッチバックが面倒。 >>452
あとこまちは峰吉川のあたりがネックだよな
雪や滅多にない豪雨被害とかもここが原因だし 東北の発展のためには、
羽越新幹線 新潟ー秋田
奥羽新幹線 福島ー山形
建設が良いてことですかい。
ところで、このルートの東京ー秋田は、何時間かかるんだい。
３時間３０分位で走れるのけ？
ノンストップ「とき」は、１時間３７分だから、いけるかな。 >>454
上越妙高～長岡間をバイパスするのも気になる。近畿～北陸～新潟～青森の需要ってどれほどのものになるだろうか？大昔は大阪～青森間「白鳥」と青函連絡船の接続もあったっていうけど。
東京～新潟間はほとんど飛ばしてもいいだろうね。あと、現行ダイヤは最高速度240km/hでの数字だから、260～275km/hに底上げされたら多少短縮になるかと。
参考までに現行の「いなほ」だと新潟～酒田間は2時間10分前後、新潟～秋田間は約3時間半で走破している。ここをどれだけ短縮できるかが鍵だね。 しらゆきの経路を新幹線化だな。
名称はいなほ→(新潟駅対面乗換)リレーいなほ 東北は大平洋優遇しすぎ。高速でも中国地方見習うべき。
東北新幹線、地図で郡山駅から八戸駅を
定規で指すと八戸、盛岡、福島、郡山はベルト状に直線なんだが
仙台だけは仙台駅よりも左側(内陸・山形寄り)に外れるんだよね。
だから仙台駅を史実より左側に造って新仙台駅(仙山線のどこかに)
として開業させてれば東北新幹線の速達性(直線性の向上と
盛岡分岐ないから)さらに伸びたし、山形方面への分岐が仙台で
できたはずだから秋田、山形から東京のダイヤも今よりあった。
新仙台から山形、秋田と伸ばせてれば、フル新幹線敷けたはず。
仙台ハブにして敷くことで秋田があそこまで衰退することは無かった
はず。仙台市にとっても新仙台を広大な土地を副都心として開発進めれ
て市街地まだまだ拡大できたし山形市も仙台市の利益より享受できただ
ろう。秋田駅も史実より右に中央IC沿い、広面、桜あたりに
弘前方面への延伸意識して新秋田駅造って御所野ではなく
東側にニュータウンとしてれば郊外化は進まず発展しただろう。
在来線と乗り入れないと困るから市営地下鉄(東西線)を
八橋=山王=秋田=新秋田とつくればなお良い。 >>457
仙台は地元がゴネにゴネて新仙台駅作らずに従来の仙台駅に新幹線併設して、結果クソカーブ産んだ経緯があるからどっちみち無理 >>454
新潟ー秋田は要らない。
秋田ー盛岡の方が需要が多いし，建設費も少ない。 >.455
青森ー大阪は飛行機だよ。
新潟以南は需要あるけど，以北はガラガラ。 >>459
盛岡経由の方が需要が多いのは、全長の大半を新幹線で一気に走破できるから。東北新幹線ができる前は秋田までのメインルートは「いなほ」か「つばさ」で、田沢湖線は急行「八幡平」しかなかった。 >>462
急行時代からもう「南八幡平」から「たざわ」になってたのか。特急になったのは東北新幹線開通後だったけど。 奥羽・羽越新幹線整備をどう思う？若者と意見交換
https://aab-tv.co.jp/news/aab_shownews.php?eLine=13&;eGr=0
今さらフル規格とか必要無いわ
若者からしたら負の遺産にしかならんのにｗ >>457
もともと東北新幹線は仙台までってのを鈴木善幸が盛岡まで引っ張っただけだから、
仙台市街に新仙台作るとか論外 >>454
東京～新潟間（東北新幹線・上越新幹線経由）は営業キロが333.9km、実キロが300.8km。新潟～秋田間（白新線・羽越本線経由）は営業キロが273.0km。
現行ダイヤで東京～新潟間は最短1時間40分。最高速度240km/h、中山トンネルの160km/h制限というハンデを付けてもこの数字。新潟～秋田間のルートにもよるけど、最短3時間半は余裕でクリアできると思うよ。 ① 板屋峠区間を在来線規格でトンネル建設（100点満点中80点）
② 板屋峠区間をフル規格でトンネル建設。トンネル内のみ260km/h運転（100点満点中100点）
③ ②＋板屋峠区間の東側も高架で建設、上りは福島駅11番ホームへ（100点満点中120点）
④ ③＋米沢～山形間の単線区間解消（100点満点中150点）
⑤ ①～④を諦めて仙台～山形をフル規格新幹線建設（100点満点中300点）
⑥ 福島～山形をフル規格新幹線建設（想定外過ぎて採点不能・地球滅亡より可能性が低い）
まあ、100点満点中70点以上を到達すれば、概ね目標達成だろうね～。 地方都市周辺の幹線みんな標準機に改軌して、ミニ新幹線直通させた方がいいような気がする
ミニつってもE6のが英国のClass 800とかより幅広いんだよね >>467
盛岡ー秋田に新線を作って４０分で走れば
全列車東京ー秋田３時間未満で走ることができる。 >>470
フル規格でなくてもTXかほくほく線並の新線つくれば
悪天候や獣衝突との遅延や運休がかなり減るからありがたい >>470
それだと大曲の停車はなしだろうから県南からの需要捌けないな
現行のR46ルートに沿うのかね サハリンでは日本時代の狭軌（1,067mm）をロシア基準の広軌（1,520mm）に改軌する工事が進行中。
運行を支障しないよう、2003年から十数年かけて狭軌の線路外方に広軌用レールを少しずつ敷設していき（三線軌条化）、ついでに軌道強化や橋の架け替えといった施設更新も実施。
三線軌条化はほぼ終わっていて、今後は広軌用車両の準備と、駅構内・橋・トンネルの対応工事（車体幅などが変わるため）が完了次第、広軌での運転に切り替える予定らしい。狭軌用レールは切り替え後に順次撤去していく。
日本の在来線も、一部を除いてこのやり方で順次標準軌化していった方がいいんじゃないかとは思うけど、あまりにも時間がかかりすぎる。山形新幹線や秋田新幹線の時みたいなやり方だと長期運休を余儀なくされるし。 山形と秋田の違いがそもそも迂回ルートで差があるからな
福島からのがなにかあっても仙台で降りて高速バスや快速なら1時間くらいの山形市と基本なんでもかんでも岩手周りにこだわる路線の秋田市じゃはっきるわかる >>475
秋田新幹線は、並行する高速道路と同様、北上分岐の案もあったみたいだよ。 本当標準軌化は多いに賛成だな。
例えば日本海側から標準軌化していって、その間は貨物は太平洋側、
終わり次第標準軌貨物船車両が日本海側を運行して、
太平洋側を標準軌化
50年くらいかけて日本全国標準軌化して欲しい。
莫大なコストの分だけ莫大なメリットがある。必要不可欠 秋田の行政は中途半端。なんでも県央にしか投資を行わない。
特に県北は選挙の演説でも敬遠されるくらいだし宮崎の延岡みたいな
扱い。岩手と同様南北縦に長い県だが秋田は南北行き来不便。
新幹線はミニで横に伸ばす事で妥協。高速も盛岡ではなく
仙台考えてnexco提案の北上ルートで妥協。
大館能代空港なんて県北民の機嫌取りでつくったのだろうけど
如何せん人口少ないから赤字の垂れ流しだよね。しかも
土産屋で青森のお菓子多く売ってるくらいだし秋田県なのに
帰属意識は小さい。
その点青森県はどうだろうか?新幹線はごねて盛岡で20年近く
止められて秋田新幹線より開業遅れたけどフルで開業できた。
東北道に関してもあらかじめ八戸出来ることわかってたから、
弘前を強く推した。そして弘前に高速が出来た。
先に八戸作ってれば、弘前の高速はできなかったか、
秋田道みたいに片側1車線になってた。
秋田は妥協することばかりで待てないせっかちな県民性だ。 >>477
多分、「標準軌はSLが走れなくなる」とかいう反対派が出るんだろうな。 >>477
首都圏の改軌は不可能で狭軌のままで確定。
そうすると首都圏発着の貨物は狭軌のままで確定だから
東北本線も狭軌で確定。 >>479
そういう問題じゃなくて費用がかかるわりにメリットない。
東北はＪＲはローカル輸送ばかりだから狭軌で十分。
むしろ東京や大阪直通ができないから貨物にとって有害。 >>480
車体幅はそのままでレール幅だけ変えるのも首都圏では無理なのか。 >>478
ただ青森には結局支社が出来なかったのがね
かつての青森駅は東北本線・奥羽本線(日本海縦貫線)の終点であると同時に、青函連絡船や海峡線で北海道(函館)の玄関口でもあるという重要な役目を担ってたというのに >>452
こまちの岩手秋田県境は4kmくらい続くストレート区間なので、130km/h近くで運転してるよ。 >>484
田沢湖駅～大地沢信号場～志度内信号場～赤渕駅のところ、急カーブにトンネルが連続してるけど。 >>485
訂正
田沢湖駅～志度内信号場～大地沢信号場～赤渕駅 >>467
具体的なお話を、ありがとう。
その所要時間で走れれば、今のミニ利用者はそのまま移行するね。
日本海ルートの軸もできるし。
新潟ー秋田いいかもしれん。
田沢湖線は、東西連絡で今のこまち用車両を使えばいいし。
はやぶさのスピードアップもできる。 >>488
奥羽新幹線はフルにしろミニにしろ、まず福島駅11番線へのアプローチ線新設と板谷峠区間の高速化をしてからだな。 新幹線の名称は在来線と同じにして青森側から作らね。
奥羽新幹線 新青森ー弘前間
新函館北斗行や札幌行 >>487
ミニ新幹線にかなりの客が残るよ。
東京ー田沢湖・角館・大曲・横手，仙台・盛岡ー秋田はそのまま新幹線を使う。
青森県ですら毎時１本なのに
秋田で２ルートにしたらそれぞれ２時間に１本程度で不便。
新潟ー秋田の３００キロ近くをフル規格でつくると建設費は高いが
そのくせ１０～２０分の短縮にならないとすればミニ新幹線のままでよい。 >>492
仙台～秋田間の客はそのまま「こまち」使えばいいでしょ。現状ほとんどの客が東京や仙台から秋田まで直行で途中駅の乗降はそこまで多くないし、雫石はそもそも4往復しか停まらないからほとんどが盛岡～雫石間の普通列車の客。
何なら「こまち」は盛岡発着・仙台～盛岡間各駅停車の「はやぶさ」か「やまびこ」と連結したら？
あと、在来線規格はどうしても座席が狭い。JR東日本ではお約束の4列グリーン車だし。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが，まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら，つばさのほとんど全部と，
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ，山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが，まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら，つばさのほとんど全部と，
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ，山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 羽越新幹線は対東京だけでなく、北陸新幹線と上越新幹線を介在して大阪～新潟～新青森を一気に結ぶことに意味があると思う。わざわざ首都圏を通らずに日本海側を縦貫するルートができるからね。奥羽は結局のところ対東京しか見込めない。
大阪～新潟間は比較的航空利用もあるし、あわよくば（たとえシェアは1割だろうと）関西～東北～北海道の需要も開拓したいんよな。飛行機でもあるんだよ。新千歳から大阪方面への直行が取れなくて、羽田で乗り継ぐパターン。 そもそも大阪-青森にそんな需要があるとも思えんのだが
いや仮に需要があったとしてもそういうことなら北陸新幹線の大阪延伸後の話だろう >>496
じゃあ、その大阪～新潟～新青森の新幹線の愛称をはくちょうと名付けよう 山形や秋田へは観光や帰省が中心だから新幹線は不要
急いで移動する必要も無い
日本は在来線無視して安易に新幹線造り過ぎだから困るわ >>499
だって在来線があまりにも遅すぎるもん。たかだか300～400km程度の距離を4～5時間もかかるようなペースのところもザラにあるし。速度では航空機に敵わず、料金の安いバスには所要時間で差をつけられず、では話にならんだろ。
鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。だが現状、在来線は一部を除いて130km/h以上出せず、特急の走る路線でも100km/hすら出せない区間、単線のままの区間が残っていることが多い。
確かに、在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、それでは工事にあたって国からの補助が得られない、大して時間短縮できないからどこも消極的になって、改良自体が行われないまま時間だけが過ぎていく。 >>500
山形はルートは問題ないが秋田が遠回りだからね現状
ただ、あのルートじゃないと東北で唯一仙台と直接鉄道で繋がりない県庁所在地になるのがね 今日も大雪なのに、北陸新幹線だけは大してダイヤ乱れずってのは助かるな。 ＞鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。
だから，客が少ない山形・秋田はミニ新幹線で十分。 ＞在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、
＞それでは工事にあたって国からの補助が得られない
だからって新幹線は無理だよ。 >>506
かといって、在来線がこのままでは鉄道はジリ貧の一方だろ。国鉄時代から、最高速度160km/h以上でないと高速道路には対抗できなくなると予測はされていて、見事にその通りになってる。
結局、ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで（実現するかはともかくとして）誘致合戦は永遠に終わらないよ。在来線が貧弱すぎて今後も改善の見込みがないんじゃ、新幹線化しない限り日本の幹線鉄道に未来はない。 ＞ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで
東北は既に幹線は新幹線になってるだろ。 ＞誘致合戦は永遠に終わらないよ。
永遠にやってろよ。 需要以前に、災害が起こって不通になること前提にインフラを整備するって概念はないのかね？東海道新幹線や東北新幹線が止まったり、少しダイヤが乱れるだけで混乱するのに。
空を飛ぶ飛行機は空港が閉鎖されても別の空港に降りて、そこから目的地まで地上を移動すればいいが、鉄道は一箇所途切れると一番の強みである長距離輸送が使えなくなる。
東日本大震災の時、貨物は太平洋側を回って行けたが、東北新幹線は迂回路が何もないから復旧するまで通れない。完全復旧して通常運行に戻るのにかなりの時間を要した。
そりゃ需要も大事だが、一方のルートに役割が集中しすぎることの脆さを実際目の当たりにしてるから、たとえ赤字だとしても100%不必要だとは思わない。
同じ赤字でも、地元の足として使われない、観光需要さえも見込めないお荷物ローカル線を無駄に維持するよりはよっぽど意味のあること。 >.510
ここでグダグダ書込みしても
新幹線建設につながらないという発想はないのかね？ 東北は東西の幹線がないから迂回路作っても意味ないと思うが
そんな非常時に東京-青森にそんな需要があるとも思えん 仙台市営地下鉄南北線を西に高速新線で山形-鶴岡-酒田 今の仙山線が使えなさすぎるので これで羽越新幹線は造らなくていい >>513
いや、山形-酒田-鶴岡の方が良い。
そうしたら新潟～仙台に特急が出来る。 >>503
車両・設備ともに東日本ベースだからな！
東海道・山陽・九州ベースだったら大雪だと運休。 >>496
そうなれば新大阪―新潟・羽越方面への直通が復活かもね。
上越妙高でスイッチバックにせざるをえないが。
J-WESTカード割引の対象区間まで拡大し一石二鳥。
あと、羽越エリアに全般検査対応の点検場が必要になる。 >>512
というか日本海側の迂回パイパスの話しが基本なのに仙台に繋ぐのにこだわり過ぎ 山形は乗り入れてるだけマシ
秋田は真似が為焦って損
まあ気持ちも分からんではないか
「どうせフル開業ないんでしょ」と
ミニでも改良すれば何とか..... >>516
なんで無条件に糸魚川分岐が出来ないって思うのか >>517
仙台でなければ東北に行くのに迂回してどこに行くのよ? >>521
ここの話の趣旨自体が東北新幹線ルートの駅を東京から青森を介さずに行く路線の話だからな
なんでそこまで太平洋側の仙台に固執する奴がおるのかわからん >>522
仙台にストローされて衰退した日本海側の都市のスレッド。 >>522
趣旨はともかく、災害時の東北新幹線の迂回路だっつーから、
災害時に上越新幹線-いなほで足りないほどの
迂回してまで行くようなところがあるのか、
っていう話してるんだが >>519
上下とも１線しかないのことと、上越新幹線区間でも号車順やドア位置を合わせるため。
号車順やドア位置が違えば、トラブル発生時の対応が疎かになる。
『のぞみ』登場前の東海道がそうだった。当時は編成ごとに定員が違ってた。
その結果、発売済みの指定席が確保できなかった事態も発生し、駅窓口やコールセンターは苦情が殺到した。
その反省を踏まえ、300系以降は各号車の定員を統一させることになった。 仮に羽越奥羽フル規格新幹線が出来たとして、新青森での接続方法はどうなる？
北海道方面を指向するのか、八戸盛岡方面を指向するのか、それともデルタにするのか。
大宮、高崎の愚を反省する意味でも、今後作られる新幹線では
スイッチバックを行わないデルタという方向でお願いしたい。
近鉄の伊勢中川みたいな感じで充分である。
号車番号の逆転は、そんなものは在来線に腐るほどある。
スイッチバックしていないにもかかわらず、途中で
下り上りが逆転するケースすらある、これは案内の問題だ。
どうせ北陸新幹線が新大阪へ到達し、山陽新幹線に乗り入れるなんて事態になれば、
既存の東海道山陽新幹線の列車と号車番号が完全に逆転する事になるのだ。 >>526
普通に北海道方向を向いて到着で良くないか？ もう仙台という単語はNG認定でいいな
基本的には日本海側の県の話だし >>526-527
東の新幹線のE5系以降のフル規格編成は北方面先頭車がグランクラスになってるしな。
新潟―新青森に新幹線を造る際、新青森以北区間および函館総合車両所を12両編成対応化しなければならなくなる。
E5系・H5系は10両編成。E7系・W7系は12両編成。
あと、号車順が逆になればトラブル発生時の対応ができなくなるんだが？
ホーム可動柵設置に支障がくる。高槻の新快速ホームで採用された昇降式ホーム柵は新幹線には使えない。 この大雪でも北陸新幹線はほぼ平常運転
反面在来線は死亡
やはり雪国には新幹線が必要 >>525
分岐するのにホームの数は関係ないやろ
糸魚川全停じゃないし
号車の件も東海道とは事情が大きく異なる
日本海側を真っ直ぐに柏崎に向かうことが重要 かつて在来線特急はくたかが681系/683系から急遽489系ボンたか代走になった時の
必死の誘導劇場を幾度も金沢駅で見ていたが、確かに大変は大変である。
普通車だと大多数は号車番号の振替のみで済むのだが、
最も納得いかなかったのはグリーン車の客だっただろう、
車端グリーンのところで待っていたら編成中央部に連行、しかも4列グリーンでワケワカランと。
しかも代走時点で遅延確定、越後湯沢での決死の猛ダッシュが約束される。
マッタリと普通列車を待っていた無関係な第三者の俺から見たら
実に愉快で、同時に哀れみも感じた。こんな楽しいリアル喜劇はもう見られまい。
折り返しの越後湯沢でも同様の喜劇が繰り広げられていたものと思われる。
もし仮に上越妙高でスイッチバックの線形になれば、
何らかのトラブルで新潟の車両所から急遽代走編成が送り込まれてきた時、
また似た喜劇が巻き起こされる可能性はある。 上越新幹線長岡駅と北陸新幹線糸魚川駅が繋がって、新大阪～新潟の列車が設定されたとして、Ｅ７系１２両編成相当の車両が使われるだろうか？
Ｅ３系６～７両編成程度の車両で十分では？
ドア位置を合わせる必要もなかろう。
糸魚川から上越妙高駅を通らずに、直江津に向かえる短絡線が必要では？ >>535
どこにそんな金あるの？
Ｅ３系で足りるならミニ新幹線で十分。 >>531
過疎地の北陸は在来線で十分
逆に新幹線は地震に糞弱いから論外（例 3.11と熊本地震）
日本海側の土人どもは雪くらい我慢しろ >>538
北陸っていろんな指標観るとトーホクほど過疎ってないよ >>538
たかが数センチの雪が降るだけでダイヤが混乱する土地に住んでいる人にだけは言われたくないだろ。 >>538
北陸新幹線が大雪のさなかに平常運転して
雪国での新幹線の有効性が証明されてしまい涙目の刈谷w
お前のとこの雪にクソ弱い東海道とは訳が違う
ざまぁww 糸魚川分岐を主張する人は一体何がしたいのか
本来不要な30キロ以上の二重区間に上越市内に羽越専用の新駅を作ることになる
正気の沙汰じゃない >>542
糸魚川から向かって上越妙高駅の手前、松ノ木トンネル坑口付近から分岐して、春日山駅付近まで数キロの取付線を建設して直江津駅に進入すればいい。 新潟と大阪を結ぶことが二の次になって
羽越新幹線直江津駅を作ることが目的なのがよくわかった 糸魚川駅から上越妙高駅を通って、長岡駅までスイッチバックせずスムーズに結ぶには、清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートになってしまう。それだと柏崎が納得しないだろう。
結局は上越妙高＆ほくほく大島を取るか、直江津＆柿崎＆柏崎を取るかの問題になってくると思う。 >>545
て言うか上越妙高でスイッチバックがあり得ない >>547
上越妙高でスイッチバックするような不快な列車に、高額な特急料金を払ってまで乗りたい客はいないだろう。
っていうか北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが大阪まで開業する訳だから、新潟・長岡から名古屋・京都・大阪へは東京経由の方が早くて便利になってしまう。
だったら、東北・上越新幹線を品川駅まで延伸させる方がよっぽどマシなわけで･･･ >>545-546
長野県を掠る事なく、新潟県内で完結する糸魚川-柏崎-長岡ルートであるなら、
他県との摺り合わせの必要がなく、あとは新潟県の度胸次第という事になる。
そこから先、羽越新幹線では新発田、村上、あつみ温泉、酒田、羽後本荘、秋田ぐらいか。
ここで新潟県と山形県と秋田県の間での話し合いが纏まる気が全くしないところが面白い。 >>549
品川乗り入れは50/60Hzの両周波数に対応している車両でなければ無理だな。現行の車両だとE7系・W7系は可能でE5系・H5系は不可能。 >>549
品川よりは新宿に延伸するべきじゃないのか >>541
大都市も産業も無い北陸に旅客オンリーの新幹線は不要
原発と温泉くらいしかないど田舎は在来線で十分
ビジネス利用が少ない土人村に新幹線とか豚に真珠状態だからなｗ >>551
君は新幹線運行システム（COSMOS、COMTRAC等)というものをご存知かね？
周波数だけの問題ではないのだよ。
普通に考えて、大宮～東京～品川間の複々線化しかないだろ。
>>552
本来ならば、大宮～新宿～品川の新設がベストなのだが。 >>553
有力な産業や大都市並みの周辺人口があっても
30年間ショボい利用客しかいない新幹線駅こそ不要だ
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
ビジネス需要どころか周辺に住むトヨタの社畜どもすら名古屋と豊橋へ逃げるし
現状のぞみ・ひかりの名古屋到着前アナウンス機能でしかないw
ブタに真珠・猫に小判とはまさにこのこと
刈谷はさっさと信号場にしとけよww >>553
お前みたいな品性の欠片も無ぇボケナスがクソ生意気に優劣語ってるのが一番腹立つんだわ
居住地にステータス意識持ってんなら少しぐらいは紳士的に振る舞えやキチガイ >>547 >>549
上越妙高ではスイッチバックが必須で、糸魚川ではスイッチバックの必要がないというレスも意味不明だ
北陸と上越を通し運転するなら必ず号車は逆になる
スイッチバックなしに列車の向きが反転することはありえない
糸魚川で空間の捻れが発生している >>558
号車、ドア位置合わせる必要なし。
新大阪～新潟で進行方向を変えることなく、直通させることに意義がある。
ムリして上越妙高駅を通る価値はない。 >>559
わかった、要するに上越妙高駅スイッチバック云々は羽越新幹線直江津駅を経由するためには
上越妙高からではスイッチバックする必要が生じるという意味なんだな？
それにしても「ムリして上越妙高駅を通る価値はない」というのには正直驚きだ
早期開業やコスト削減など毛頭なく、無理して距離を短くしたり駅を節約する必要ないという発想だからだ
それなら上越・北陸新幹線に乗り入れたりなどせずリニア日本海縦貫新幹線でもぶち上げればいいのではないか >>560
上越妙高駅を通る方が遠回りに決まっているだろ。地図を見てみろよ。別に上越市内の駅は直江津駅に拘る必要はない。高田駅でも春日山駅でも良いのだ。
要は大阪・富山・糸魚川～柏崎・長岡・新潟を、なるべく最短で、向きを変えずに結ぶことに新線建設の意味がある。 >>561
富山に次ぐ利用客の上越妙高駅を通る価値なしと切り捨て
糸魚川で分岐する方が圧倒的に建設距離が長いが地図では上越妙高駅は遠回りとし
地図では柏崎駅を通るのは遠回りだが今度は最短で結ぶのが重要と説く
トリプルスタンダード コミュ障害だな。誰が糸魚川駅から建設すると言った？ >>554
システム統一となると同一会社でないとできないだろう
そこで各社新幹線売上比率に応じた全国新幹線株式会社設立を だな
上場時に東海の保有株を売り出して徐々に東海の比率を下げていく 東海は売り出しで得た資金でリニアに専念
世界に展開していけばよい >>563
最短距離でと言っておきながら今度は一転、誰が糸魚川から建設すると言った？か
上の方で糸魚川分岐二面二線でやりあっていることから糸魚川から建設する意思であることは明白だ
最短距離云々はさじ加減に過ぎないことがわかる
北陸新幹線は住宅密集地を避けて通っているが上越市街中心地をぶち抜く気満々
地図上での最短距離がコスト面での最短距離にならない 要はトンネル内で分岐させるということだろ
長野方面と新潟方面では乗換えが少ないからそれでいい >>566
上越妙高での分岐で何も問題ないのでは？ >>566
トンネル内で分岐して、高田～春日山間で合流する４キロ程度の短絡線を作れば良さそうだね。
長野方面へは現行のまま、しらゆき～はくたか乗り換えで十分かと。 >>546
在来線ルートに捉われず、全くの新線を作るなら清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートもありかも。 スイッチバックが避けられないなら
それを生かすほうがいいように思う
上越妙高-直江津(柿崎)柏崎(塚山)長岡に加え長野-松本(塩尻)を一体運用する
新潟長野の二大都市を連結し北は東北北海道をうかがい南は中央東西幹線の基点と結ばれる >>566 >>568
上越妙高をギリギリ避けてまで上越市内に羽越新幹線の駅を作りたいのか
非合理的かつ意味不明の拘りだな むしろ逆
上越妙高に拘りがなければスイッチバックとか急カーブを避けて、
自然な線形にできる 駅の手前で無理やり分岐させる主張をかましておきながら
急カーブとか自然な線形とか言っちゃうか そもそも上越妙高駅＝上越市の代表駅と考えること自体がおかしい。
だって周りに何にもないド田舎；脇野田だぜ？
ちゃんとした市街地になっているのは高田だし、交通の要衝では直江津だし、真ん中とって市役所ある春日山にするなら話分かるけど、使い物にならない脇野田を上越市の代表駅にしろとは酷い話だ。 富山に次ぐ利用客数の上越妙高を「代表駅として相応しくない」と来たか
糸魚川分岐を唱える連中は新潟大阪を結ぶよりも上越市に羽越新幹線駅を作ることが優先されていると
再三指摘してきたが正しかったことが証明されたな 上越妙高分岐は、もう変わらないよ。ＪＲ東はそのつもりだし。
スイッチバックもない。
山の中を進み、長岡を目指す。 確かに、信越本線に完全に並行させるなら、糸魚川で分岐して直江津・柏崎を通って長岡へ抜けるルートだけど、既に上越妙高があるなら直江津は通る必要が薄い。
「しらゆき」を停車駅を変えずに快速化すれば、直江津・柿崎・柏崎へのアクセスはカバーできるかも。かつての快速「くびき野」も特急「北越」と10分程度しか違わなかったし。 そもそも直江津は、まだまだ隣地との交易において海運のウエイトが高かった時代
故の直江津であって、また佐渡への玄関口としての直江津でもあったわけで、
佐渡への玄関口としての地位が低下し、かつ陸路に主眼が置かれる現在、
直江津地区の地理的な重要性というのはさほど高くない。
地方に限らず、近世に往来が激しかった宿場町でも、鉄道や幹線国道にそっぽ向かれたばっかりに
一気に衰退、閑村へと落ちぶれた地域だって全国見れば数多ある。
盛者必衰、盛者を何がなんでも盛者のまま維持し続けなければいけないという
道理は今の時代にも無く、盛り場の遷移はいつの時代にだってあるものだ。 >>576
上越妙高から長岡まで、山中ルートで73㎞くらいになる。
上越妙高から飯山方向に向かって、R１８上新バイパスを交差後に北陸新幹線と分岐。
ここから左にカーブして清里を通り、ほくほく線と交差（虫川大杉駅）。
柏崎市南鯖石、旧小国町、旧片貝町、JR上越線・越後滝谷の北側を通って上越新幹線と合流。
新線建設区間は約63㎞。基本的に全線単線、交流25,000V；５０Hz。建設費はいくら掛かるか？
途中駅は虫川大杉と小国だけにするか、清里・南鯖石・片貝なども設けてローカル電車を運行するか、あるいは途中駅なし（上越妙高～長岡ノンストップ）にするか。 あるいは柏崎市街付近を通るルートにしたいなら、北陸道柏崎IC付近が考えられる。
柏崎駅を通るのは困難なので、茨目駅を移転する形で新柏崎駅を設置すればいい。
この場合、ほくほく線交差駅は「うらがわら」が好ましい。
うらがわら＆新柏崎経由の場合、新線建設距離は長くなるが、上越妙高～長岡は約73㎞で変わらない。 上越人って、上越駅を作るから上越新幹線を新潟新幹線に改名しろとか、
相変わらず自分ファーストな妄言吐きまくってるなw >>581
でも、上越市は新幹線では辛酸を嘗めされられてきた。
駅は市街地から遠く離れた僻地の脇野田にでき、信越線や北陸線はＪＲから経営分離され、地元負担させられた３セク線に。
せっかくできた新幹線は、かがやき全便通過だし、糸魚川と同レベルの停車本数。
優等列車がほぼ壊滅した直江津駅の寂れようは酷いものだ。高田駅も自動改札機５通路あったのに全部撤去されたし、、、
上越市は合併の時、頸城市にでも改称すべきだった。 >>580
浦川原・茨目 経由で、長岡まで繋がった場合、信越線の直江津～宮内も経営分離されるんじゃないのか？ ヒント
ガラガラ北海道新幹線すごすぎ！！
奥津軽いまべつ駅、絶望の1日当たりの乗客数35人！
津軽地方観光の周遊拠点として期待が掛かる奥津軽いまべつ駅だが、そもそも同駅の乗降客自体が少ない現実がある。
JR北海道によると、16年度の1日当たり乗客数は35人。協議会事務局の今別町は低迷の原因を「東京方面からの乗客は料金が割高になるため、新青森駅で降りてしまう傾向がある」とみている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00000021-khks-soci 上越市の「上越」と上越新幹線の「上越」が全く意味の異なる言葉だと最近知った。
上越市の方は「越後国」の3つの地域「上越地方・中越地方・下越地方」の「上越」で、上越新幹線の方は在来線の上越線と同じく「上野国（上州）」と「越後国」を結ぶ路線のため、双方の頭文字を組み合わせたもの。 >>584
むしろ1日36人利用してるなら凄いことなんだが 上越市は妙高市（旧新井市）に譲る形で、脇野田（上越妙高）に落ち着いた経緯があるんだよな
あと、高田人は直江津が交通の要衝であることが気に食わない気持ちがあったという話も聞いたことがある
直江津から交通拠点性を奪うためなら、新井と手を組んだ方が・・・そう思った高田人が居てもおかしくないね
上越妙高駅・・・ホントは「高田新井駅」の方が駅名として、実際のモノを表してると思うけど？ >>532
分岐の場合、線路の数とか関係あるわ！
上下とも１面１線ではムリ。
余談だが、１面１線では始発や終着の設定すらできない。 >>559
そうしたら、北陸側と上越側で号車順が違う。そうなると、トラブル発生時の対応ができない。
かといって予備車を大量に造ったら、東北用のE5系の増備が遅くなる。
あと、号車順が違えば、可動柵設置に支障をきたす。
可動柵は接触事故防止や転落対策に設置されてるが、わざとホームから線路へ降りる人がでないようにするためでもある。 長岡、燕三条、新潟の３駅は可動柵無いんだから、仮にE7系が導入されたとしても北陸新幹線の向き・号車に合わせれば良いだろうが。アホかお前は！ 山陽新幹線のホーム柵はどうなってるんだ？8両編成と16両編成が混在、700系・N700系と500系はドア配置が違う、グリーン車非連結、半室グリーン車と、結構種類があるけど。 だから柵なんか要らねーんだってば
悪いのは大抵利用者なのに、なんで被害者側が至れり尽くせりしなきゃなんねーんだよ そもそも、北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸の時に、E7系・W7系を使うとは限らない。（現実的ではないとはいえ）フリーゲージトレイン導入で新大阪～金沢・富山間を直通させる話が出たのがその証拠。
それはつまり、JR西日本としては東京～金沢間と富山・金沢～敦賀（～新大阪）間は運転系統を分けることを想定していることになる。 日本海側にフル規格は不要
どうしても建設するならJRと推進派が費用をすべて負担しろ
昭和じゃないんだから国や自治体に税金集るな >>596
お前は財務大臣か？何の権限があるのか、最高裁判事かよ
ナメた事抜かしてんじゃねーぞ、まずは総理になってからほざけ >>597
大都市も産業も無い日本海側にフル規格はどう考えても要らんだろう？
新幹線以外のインフラ活用で十分なんだよｗ
田中角栄に洗脳された昭和の化石こそいい加減にしろ
平成も終わりそうなのにまだ新幹線よこせとか時代遅れも甚だしい >>598
奥羽越新幹線よりも30年間ガラガラで快速もスルーな
お前の地元の三河安城の方がｲﾗﾈ 今日も大雪の関係で、しらゆき運休かな？
そう考えると、フル規格新幹線って最強だな。山形県が切望するのも分かる。
在来線を標準軌に改軌しただけのミニ新幹線は、在来線と変わらず無意味。かといって、フル規格は並行在来線廃止問題がある。
いっそのこと、快速停車駅だけ結んだ高規格新線を建設し、標準軌と狭軌の単線並列にした方が良いのではないか。
要は大雪でも、強風時でも、ローカル電車や貨物列車が運休せずに済めば良いのだから。 >>600
秋田はそれほどフルに拘ってなさそう
山形だけが欲しがってる感ある
秋田の場合は県内を網羅していなくて盛岡で降りて高速バスが一番便利な地域すらあるからな、 >>596
ヒント
左翼は税金を何だと思っているんだ？
立憲・枝野氏「ＪＲ北海道や過疎地のバス路線は不可欠」
枝野幸男・立憲民主党代表（発言録）
ＪＲ北海道の（経営）問題は大変深刻な問題だ。国鉄改革は（ＪＲに民営化した）あの時点にさかのぼって
「間違っていた」とは言えないが、もう一度見つめ直す時期になっているのではないか。北海道の場合は
ＪＲだが、全国各地では私鉄の鉄道・バスも人口減少、高齢化の時代の中で、３０年、４０年前と比べ、
飛躍的に公共交通の持つ役割が大きくなっている。新しいスキームを作ることを含めて、しっかりと今後も
成り立っていくための知恵を出していきたい。
（安倍政権が財政投融資で３兆円を投入する）リニア（中央新幹線）がなくても東海道新幹線はある。
しかし、ＪＲ北海道の多くの鉄軌道や過疎地域の民間バス路線などは、それがないと地域が成り立たない
という不可欠なインフラだ。優先順位は誰が考えてもはっきりしている。
（１２日、北海道帯広市内の会合と終了後の取材で）
https://www.asahi.com/articles/ASL2D4TW7L2DUTFK004.html >>603
税金を原資する生活保護で生活しているヒント厨は税金を何だと思っているんだ？ >>600
すべて新線にするわけにいかないのだから，
長岡ー上越のような客が少ないところは諦めてもらうしかない。
どうしても移動したければ新潟ー高崎ー上越でもよい。 >>605
そのルートだと、乗り換え駅となるはずの高崎に「かがやき」が1本も停まらないからな。「はくたか」も2、3本だけとはいえ通過列車があるし。 上越新幹線にしても停車パターンが他と比べてあまりにも複雑すぎる。同じ「とき」でも大宮以外ノンストップから各駅停車まであって本当に分かりづらい。 よほど秒単位で仕事してる人や、意味はなくとも時間に神経質な人以外は、
途中の停車駅なんかには拘らず、ただ単に都合のよい時間の列車を選ぶだけ。 北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが新大阪まで延伸する。
ムリして、北陸新幹線と繋げる必要性は薄い訳だ。
ＪＲ東日本＆東海「新潟・長岡←→名古屋・京都・新大阪は、本数多く、早くて便利な東京経由をご利用ください♪」 >>595
金沢―敦賀はフル規格で造られてるのだが？
金沢―敦賀開業時もE7系・W7系は投入されることは既に決定事項。
導入編成数は未定だが、来年度以降は『とき』や『たにがわ』にもE7系が投入される。 >>592
ってか、北陸の向きに合わせたら、予備車を大量に造らなければならないし、トラブル発生時の対応が疎かになる。
予備を大量に造りすぎたら、E5系の増備が遅くなったり、E3系山形車が老朽化した後に取り換え用車両（おそらくE6系山形車）が導入できなくなる。
東の新幹線は車種多用が原因でダイヤが乱れると回復まで時間がかかる！
あと、車両基地も号車順が決まってるし、フル規格新幹線では21世紀以降に開通した路線はホーム柵設置が義務付けられてる。
終日停車駅である新函館や新青森や富山や金沢や熊本や鹿児島中央（旧西鹿児島）までも。 上越妙高ー長岡区間の建設は、新潟・長岡と富山・金沢・福井の北陸圏が、
短時間で行き来できるようになることに意義がある。
日本海側経済圏ができるよ。
その経済圏は、首都圏・大阪圏ともアクセスが容易になるしな。 北陸新幹線の大雪でも運行停止にならないように
新幹線は単なる地域振興だけじゃなくて
生活や気象災害の時の足にもなる >>611
羽越新幹線がフル規格で造られるなんてことは、ありえないから心配するな。
ミニ新幹線であえ実現性が低いというレベルなのに･･･
現状のままE653による、いなほ＆しらゆき のまま十分。 とにかく日本海縦貫線の最大の障壁が羽越地域であるから、
フル規格新幹線でなくても、もう少し内陸部、トンネルだらけで構わないから
年を通じて安定した運行が可能な新線への付け替えは望みたいな。
今はまだ先行き不透明だから在来線での新線建設に踏み切るのも躊躇いがちなのは理解するが… >>611
>>612
やはりスイッチバックしかないな
ほくほくも生かすために上越妙高-犀潟-柏崎-長岡-燕三条-新潟 これだけの運用は無駄なので長野から松本-塩尻まで伸ばして一体運用する これで新潟長野二大都市を連結し中部横断の幹線ができる そうなんだよ
リニアも上越新幹線もまったく松本に
恩恵がないんで 活気づく長野に比して松本の危機感は半端ない 空港ポツンと与えられてもなあ >>618
北朝鮮からのミサイルで長野市が破壊されて、県都になれば松本にも可能性がある！ >>618
特急で東京とも名古屋とも繋がりあるしなんだかんだ悪い場所じゃないと思うけどな >>615
日本海縦貫線なんて過去の遺物。
北陸がフル規格になれば庄内などどうでもいい。 まるで鉄道は旅客以外運ばないというような物言いを、
あろうことか鉄道板で見ることになろうとは… 旅客がフル規格になっても貨物は在来線のままだから，
別に雪に強くならないのを知っているだろう。 >>622
×旅客
◯貨物だな
トワイライトエクスプレス、日本海とか腐るほど乗った自分的には実に残念だが事実は事実だ認めなさいとしか言えない 貨物新幹線ができるでー。
物流がひっくり返るでー。 国道のｱﾉｻﾞﾏと新幹線の頑強ぶりを見ると、
あってもいいかなと思わなくもない。 >>626
でも、新幹線は貨物輸送出来ないし地震にはクソ弱いからな（例 3.11と2016年熊本 ）
田舎にはもったいないインフラだから日本海側には必要無い >>627
逆に地震に強い輸送手段ってなんだ？
船か？ >>628
船だって津波の漂流物で港が埋まったら使えないよな。 陸路主体になってからは秋田と山形の負け組感すごい感じるもんな
ただ日本海側は自由がきく自動車道全通を優先したほうがいいかと思う 高速道は、１００km／ｈ。
貨物新幹線は、２６０ｋｍ／ｈ。
競争にならないんだよな。
拠点からの積み替え時間を入れても、所要時間は半分以下。
ＪＲ貨物は、超巨大物流企業に化けるよ。 >>627
地震に弱いっても、新幹線の高架は311でほぼノーダメージだったしなぁ >>632
熊谷ぐらいまでが限度だな。大阪は新線作るなら余裕だが 山形新幹線
大雪のため山形から新庄まで運転見合わせ・・・・
？？？？？？？？？
日本海側の豪雪地帯だから大雪になるのはあたりまえぢゃないか？？？
大雪ですぐ止まるような新幹線だったら、
最初からミニ新幹線は間違ってたってことだろうな。
上越新幹線は、１月の新潟の記録的大雪でも運休しなかったからな >>636
最初から雪で止まるってわかってたよ。
「新幹線」という名前が付いてたから雪に強いと思っていたのはお前だけ。 フル規格と紛い物のミニを同列に扱うのはいい加減やめてほしい 山形や秋田はミニすら勿体無かった
福島や盛岡乗り換え（在来線特急）で十分だから
こんな過疎村にフル規格とか妄想としか言いようが無い
大都市の人間でもないくせにフル規格よこせとか傲慢過ぎるわ ミニは、在来線特急。
雪に弱いし、踏切事故もある。
福島ー山形は、フルで整備した方が良いと思うよ。 >>633
阪神大震災の時は長期運休になったのだが？
同時に西の車両が東海道に、逆に東海の車両が山陽に、それぞれ閉じ込められた実態も発生した。
>>641
山形新幹線と秋田新幹線は平野区間だしな。
単線が多く、列車交換も強いられてる。
高架複線なら列車交換がなくなり、各停も増発できる。
福島の連絡線が下りのみしかないことは問題だが。 >>639
というがやるなら日本海側系統で一本で集約だったかな
ただ仙台を通らないとか新たな問題がありそうだけどねで
山形は >>631
山形は陸路は悪くない。
山形道はあるし，東北中央自動車道も建設中。
ミニなのは，フル規格の可能性が０％である以上仕方ない。 >>643
もう，日本海側は考えられないだろう。
秋田ー庄内ー新潟の需要は減って，
秋田ー盛岡ー仙台ー東京の需要が増えた。
秋田は１００％ミニで，新線は絶望的だが，
万が一何かするとしても秋田ー盛岡の新線となるのは確実。 >>645
秋田ルートは多少キロ的に遠回りでもそっちのほうが稼げるのがな
ただ、対東京は遅いから飛行機と未だにどっこいみたいだけどね
庄内はむしろ鉄道の仙台直通かないから新潟にも多少流れてる感はある 新潟新発田 秋田
山形新庄横手大曲
福島米沢 盛岡
奥羽羽越は上のように統合
庄内は仙台地下鉄南北線をなるべく直線で西進させて山形寒河江鶴岡酒田を極力高速で結んで奥羽越新幹線と十字接続になれば東北内主要都市間の移動も楽になる
>>646
遠回りでも東北新幹線経由の方が速い。
３６０キロ運転で，速達型が毎時１～２本だから。
東京ー新潟ー秋田は最高でも２６０キロ運転だし
速達型の本数は少ないから結果的には遅い。 >>648
最高240km/hの東京～新潟が最短1時間40分だから、東京～新潟～秋田が全部フル規格（260km/h）なら今の秋田新幹線の最短3時間40分より速くなると思うけどな。 ＞最高240km/hの東京～新潟が最短1時間40分だから
最短だけ比較しても意味がないのがミソ。
東京ー盛岡のこまちは平均で２時間１０分台。
新潟新幹線は一部の速達型を除くと遅い。 >>648
最高時速360㎞は計画中止が妥当
320㎞ですら沿線住民が苦しんでるからなｗ
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201709/20170905_13009.html
E2系同様、E5系あたりの最高時速も275㎞で十分
無駄に速く走りすぎだわ
もちろん、山形や秋田へのフル規格は論外 2016年乗車人員（降車客は含まない）
秋田新幹線
・盛岡：7,661人/日
・雫石：553人/日
・田沢湖：305人/日
・角館：612人/日
・大曲：2,078人/日
・秋田：10,879人/日
特急「いなほ」停車駅
・新潟：9,256人/日
・豊栄：3,719人/日
・新発田：3,691人/日
・中条：1,199人/日
・坂町：728人/日
・村上：1,684人/日
・府屋：96人/日
・あつみ温泉：119人/日
・鶴岡：1,226人/日
・余目：490人/日
・酒田：1,217人/日
・遊佐：202人/日
・象潟：204人/日
・仁賀保：285人/日
・羽後本荘：1,159人/日
平均通過人員（2016年度）
・田沢湖線（盛岡～大曲間）：6,957人/日
・奥羽本線（大曲～秋田間）：7,911人/日
・白新線（新潟～新発田間）：16,214人/日
・羽越本線（新津～秋田間）：2,293人/日
在来線列車の利用者も含むから単純比較はできないが、「こまち」の盛岡～秋田間がこれだけ通過人員多いのに途中駅の乗車人員が大したことないのは、秋田以外でほとんど乗降がないってことなんだな。
>>651
東京～越後湯沢・新潟の列車は各停にして、秋田直通を速達便にすれば済む話だろ。 >>653
白新線の客は多いが，それ以北の客がいないことがよくわかるな。
まあ，秋田にフル規格は来ないから，
好きなだけ騒いでくれ。 順番からしてかなり後だろう、落ち着いて
１PPない地域 四国新幹線 地域バランス 空は区域解消
２隣接地域 東九州 山陰 紀淡 隣接効果 広域利用促進
線引きーーーーQ2ーP圏外ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー三島救済の壁
３ミニから延長改良 奥羽 羽越 オマケ 東は特にやりたいとは思わない
線引きーーーQ1 ノックアウトーーーーーーーーーーーーグリッド降格
論外 札幌以北 どうでも良い >>653 飛行機で十分だな 残りはバスでOK
新幹線なんてナンセンス 特急の乗客数ならともかく、駅の乗客数見たって高校がどんくらいあるかとかしか分からないんじゃないの？
特に秋田新幹線なんか実際に乗ってみると大曲～秋田間がらがらで、秋田以外乗降ないなんて結論は出ないよ。
それに特急の乗客数だって、新幹線できたらどうなるかについては、全くとは言わないが、あまり参考にならない。
基本的に特急とは比べ物にならないくらい増えたりするが、あてにすると外れるし、精度よく予想することは難しい。
まあ、運行本数だけはある程度参考にできるだろうね。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
Q52E8 >>653
秋田新幹線、秋田駅の乗車人員が10,879人は新潟駅、金沢駅の約9,000前後人よりも多いなんてありえないだろう。 山形・秋田新幹線の駅乗車人員は、在来線ローカルと分けた数値で公表すべきだと思う。
少なくとも山形駅と秋田駅（大曲駅も？）は新幹線専用改札があるんだから（ｒｙ >>657
重要なのは通学じゃなくその他の旅客数
朝夕だけ多くてもしょうがない
空気を輸送するつもりなら貨物で十分 >>661
秋田以外も在来線の所あるけどな
その前に平行在来線問題は素投げですか？
JRは看ませんよ
国も第三セクは増やしたくないでしょし
起業する人いるんすか？ >>628
船は港が津波で破壊され東日本沈みましたね
空路は仙台空港が浸水
人力だな 広軌と狭軌2本維持するのは馬鹿らしいので、
まずは貨物を広軌で運ぶ研究から始めるべきだろうな >>627
瀬戸内でも四国側は問題ない
活火山ないし 台風も四国山地で強風ブロック
地震も５～６だけど震災の影響は皆無
橋案じゃなく海底トンネルなら運休なんて
ほぼないだろう >>633
架線の破損はノーダメージのカウントしてはいけないだろう >>667
もう遅いだろう
せめてFGT貨物を東北から薦めては フル規格は地震にクソ弱いから不要
3.11で学べよ推進派の土人どもｗ >>672
片方やられてももう片方が生きてれば使えるだろ。 >>673
新幹線が生き残っても貨物輸送出来ないから話にならん
3.11にしろ熊本にしろ在来線のが役立ったからなｗ
太平洋ベルト地域なら別だが、日本海側や東北北部、北海道は在来線だけで十分 常磐線ー三陸
東北新幹線ー
東北本線ー
奥羽本線ー
4本あるのにまだいるのかよ
山陽新幹線
山陽本線
山陰本線
3本
四国
予讃線
1本
東北は贅沢だ どの道羽越奥羽は東九州の後、 着工があったとしてもここにいる人が死んだ後さ >>674
太平洋ベルトにあっても
ガラガラの新幹線駅は不要
https://i.imgur.com/TqxhjU7.jpg
30年経っても客が増えない失敗作w
お前らは名古屋と豊橋で十分だ
さっさと信号場にしろよ刈谷w 緊縮財政なんてしないで新幹線は作るべき
特に地方で重要だとおもう。何故なら地方には地下鉄もないし、バスもわずか
ローカル線だってこの前の福井のように止まってしまう
地域振興だけじゃなくて地方の人の生活の足にも新幹線は必要だ 羽越新幹線より新津ー青森間の全線複線化のが相応しい
貨物や特急を増発させろ >>679
いっそのこと、貨物の最後尾に客車を連結したら？ >>679
複線化は用地さえ確保できれば可能だろうけど、増発は車両（編成）の頭数を大幅に増やさないといけない。
それ以前に、在来線を多少改良するだけだから強風や大雪での運休や遅延はさほど減らせない。 >>678
北陸や東北は北近畿や山陰より雪の量が多いからな！
新幹線でも東海道・山陽・九州系統は雪に弱い。
>>681
＞在来線を多少改良するだけだから強風や大雪での運休や遅延はさほど減らせない。
平野だとなおさらだね。高架だとスプリンクラーが設置できる。
山形新幹線や秋田新幹線は在来線区間を流用してるので（しかも、全区間平野）、フル規格線と違い、雪に弱い。
新潟―秋田―新青森に新幹線を造った場合、この区間もグランクラスは確実だろう。 ＞新潟―秋田―新青森に新幹線を造った場合
そんなものはできないことは確実。 >>653
いいから秋田経由で盛岡から新潟までのアクセスを改善しろ！
天候に強いアクセスを期待せずにはいられない >>685
ビジネスマンが少ない区間に新幹線は必要無い
悪天候の時くらい、移動を諦めろ >>687
結論:そんなルートを通らざるを得ないなら東京に行けば？
他の東北なら関東を通るまででもないアクセスだしw >>683
秋田は盛岡ー秋田を作るのがいいだろう。
秋田ー盛岡・仙台，大曲（横手）－東京という区間需要が見込める。
秋田ー東京は距離が短い新潟経由が速いと錯覚しがちだが，
３２０キロ運転が毎時１～２本走る東北の方が結果的に速い。
羽越だと新潟ー秋田が２６０キロ運転で確定だからダメ。 地方の活性化には、高速鉄道が一番効果があると思う。
住む場所と職場が変わるよ。 欧州では在来線でも1960年代には160km/h運転ができるようになっていて、近年進められている幹線鉄道の改良は200km/h前後レベルが一般化しつつある。在来線のインターシティや貨物列車の一部は既に200km/h運転を実現している。
それが航空機や高速道路と役割を分担するうえで現在の幹線鉄道に求められる必要最低限の水準だという意識があるからだろう。標準軌だから高速化もしやすく、高速鉄道（新幹線）との直通も容易なのが大きい。
一方、日本の在来線は幹線でも最高速度100km/h台前半で50年以上足踏み、一部の路線は未だに100km/hにも届かない。新幹線との直通も標準軌化された一部を除いてできない。特急が自動車と速度面で互角か後塵を拝しているようでは話にならない。
「新幹線は不要、在来線で十分」というが、それは160～200km/hが当たり前のように出せて、なおかつ新幹線と軌間変更なしに直通できるように改良された在来線であればの話。日本でそれは現実的ではないから、結局は新幹線に縋るしかなくなる。 だから全国標準軌統一化すればいいんだよ。
莫大な金かけてでも限り無くメリットは大きい。
ますます少子高齢化して運転すらできない老人が増えるんだから、
今こそ鉄道を見直さないと >>692
国鉄時代ならやれたと思うが
現在のJRは国が経営安定基金で目をかけている北海道と四国以外は、上場した純民間企業になってるしな。 システムの統合費用は国持ちで
新幹線売り上げ比率に応じて出資された全国新幹線株式会社の設立が第一歩だな 平行して貨物新幹線の技術確立
続いて新幹線用の貨物ターミナルの整備 そして地方幹線の標準軌化と新幹線乗り入れ
都市部の近郊区間などは 規格の違うもの として扱いどんどん分社化すればいい >>692
メリットないだろ。
標準軌にしても東京ー新大阪ー和歌山ののぞみができるわけでもないし，
東京ー新青森ー弘前のはやぶさができるわけでもない。 メリットあるだろ
新幹線直通、高速化、安定化(安全化)、車両の外国への流用容易化
特に高速化のメリットはでかい つくづく今の新幹線が旅客しか運べないってのが痛すぎるわな。長いもので札幌から福岡まで行く長距離貨物列車もあるのに、在来線で何日もかけてノロノロ運ぶしかない。 >>696
で，どこが直通になるの？
外国とはどこ？７００系やＥ５系を欧州に売るの？ >>697
札幌ー福岡なら飛行機で運べばいいだろ。
新幹線でノロノロ運ぶより。 >>699
飛行機で運びきれる量なのか？空港の発着枠は？ >>692
いや莫大な金がかかるだろ
メリットはあるけどね。一番大きいのは、
北陸新幹線の敦賀以南をフル規格で作らなくて済むこと。 貨物新幹線は鉄ヲタの妄想だから，
飛行機で運べなければ船か在来線で運ぶしかない。 貨物新幹線は鉄オタの妄想ではないんだよな、2回とも頓挫しちゃったが。
・東海道新幹線建設時に国鉄が考えていて頓挫したが、その跡が残っている。
・北海道新幹線の青函トンネルでの速度制限を無くすべく、奥津軽いまべつー木古内間でJR北海道がコンテナに防護壁を付けた上で新幹線貨物機関車で青函トンネルを通るという構想があったが頓挫した。 貨物新幹線は軸重増えるから無理
軽くしたらしたで輸送力減るし これから人口減少で利用者もダイヤもガラガラになるから
貨物新幹線に使うくらいしかなかろうに 客向けの設備全部取っ払って、
荷物用の籠台車を満載して、
みたいなんはだめなんかな。 >>704
東海道新幹線の貨物跡って解体されたでしょ >>700
札幌～福岡の航空輸送強化には、過密な福岡空港を何とかしないといけない。
海上で24時間運用可能な北九州空港を新千歳空港並みに整備し、小倉駅から新幹線乗り入れさせないと。
現福岡空港＝板付空港や丘珠空港は、福岡や札幌のシティー空港とするのが好ましい。 新幹線の軸重も在来線のように16.8tまでOKにすれば行けるかもな
0系があった頃ならともかく、今さら絶対無理だけどｗ >>690
庄内の学生が新幹線通学で新潟や秋田の大学に通えるね 悲観的やな
羽越新幹線(新潟～秋田)が出来ればこまちが新潟経由になり
最速3時間を切るのでHND～AXT便は廃止になり
毎時1本の便数は確保できる >>713
羽越新幹線ができても、『こまち』は今までのルートで変わりないが？
『こまち』は東北新幹線の最速達便の付属編成の役割も兼ねてる。
東京―秋田のルートが多重化されたら、『こまち』の自由席の復活も考えられる。
自由席は『やまびこ料金』、指定席・グリーン車は『はやぶさ料金』になりそう。
『のぞみ』と『みずほ』は自由席が『ひかり』と同額で、指定席とグリーン車が差額が必要なのと同じ。 >>714
こまちの経路自体が仙台を経由するというアドバンテージがあるからな
ただ盛岡秋田間が時間かかりすぎるからどうにかならんかとは思う
半分以上秋田県内で時間使うし >>717
R46ルートが無難なんだよな
まあ緯度は秋田市の方が盛岡市より高いはずだね 奥羽新幹線
つばさ:東北新幹線直通の最速達
停車駅
(東北)上野、大宮、宇都宮、郡山、福島
、山形、新庄、大曲、秋田、新青森
こまくさ:福島ー秋田間の奥羽新幹線内のみ各駅停車
こまち:東北新幹線直通の準速達
停車駅
(東北)上野、大宮、仙台、盛岡
田沢湖線内はまちまち、大曲から先の奥羽新幹線内は各駅停車 「山形ジェイアール直行特急保有」が今年度末で解散するから、山形新幹線の鉄道施設は貸付からJR東日本完全所有に移行する。 フル新幹線だったら福島と山形は
ショートカットされて直線で結ばれてたかも。
前橋寄らなかったり、岐阜じゃなくて
羽島通ったりしてるからされると思うんだよね
米沢は結構な蛇行(40km程)この区間は
遠回り且つ速度出せないので時間的にも
運賃的にも不利になってる。フル新幹線で
米沢に駅無かったら秋田県南民が新庄から
山形新幹線利用してるように米沢民は
福島から利用していただろう。 とれいゆつばさ
仙台始発（福島で方向転換）や郡山始発、
もっと太っ腹なところを見せると、
東京始発もできるらしい。
まったくのガセネタだけど。 まあ現駅でなく離れたところに新米沢駅って可能性はあったにせよ全く米沢にかすりもしないってことはないだろう 共助や交通基盤の４本柱、新構想案公表 山形・宮城連携のハーモニープラン
http://yamagata-np.jp/news/201803/09/kj_2018030900180.php
PDFの35ページ
http://www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/666506.pdf
3. 鉄道ネットワークの強化
【取組み例】
・ 太平洋側と日本海側を縦貫し、東北を結ぶ新幹線網の形成に向けた奥羽・羽越新幹線の整備促進 ＪＲ東日本は、「ミニ新幹線は失敗だった。」と後悔している。
東北新幹線の速度向上を図るうえで、足かせになっている。
車種の統一にも邪魔になる。
ミニは、いずれ切りたいのがＪＲの本音だ。
北海道新幹線が、札幌まで開通すると、はやぶさの増発では賄えず、増結が必要になると思う。
１６両になる時がくるかもしれん。
こまちがフルになり、新潟経由になるメリットは、結構大きい。 >>727
羽越新幹線が出来れば秋田へのメインルートは新潟経由
はやぶさは10＋6両で10両は仙台・新青森のみ停車で札幌行き
6両は仙台か盛岡切り離しで各駅停車で青森止まり
こまちはつばさと併結して宇都宮など停車駅を増やしローカル客拾いながら秋田へ
こんな感じじゃね？ これがいいと思う
福島=新米沢=山形=新庄=湯沢=新大曲
=新秋田=上小阿仁=鷹巣=弘前=新青森
最速タイプ
大宮24分・24分
宇都宮50分・通過
福島1時間24分・通過
山形1時間50分・1時間45分
新庄2時間08分・通過
新秋田2時間45分・2時間38分
弘前3時間15分・通過
新青森3時間30分・3時間20分
・米沢経由は蛇行あるため内側に新米沢駅敷設
・秋田駅も蛇行になる。桜地区(明桜高近く)の
大きな更地・水田を買収して新秋田駅つくる。
・能代も行って大館も2つ通るのは蛇行。
能代大館の中間として弘前秋田間直線として
鷹巣を通すべき。(大館能代空港廃止条件で
建設) >>727
最高275km/hで走れるんだから十分だろ
それ以上の速さで走る方がおかしいんだよ >>728
秋田新幹線をフル規格にして，。
盛岡で切り離した６両を秋田行きにするとうまくいきそう。 フル新幹線新米沢駅、できるとすれば、
現在のイオンタウン、米沢スタジアムがあるあたりかな？
でもどうやって用地買収するんだろう？ 心配しなくてもここにいる人たちがしんでも出来ないから >>705
>貨物新幹線は軸重増えるから無理
>軽くしたらしたで輸送力減るし
何も在来線と同じ輸送力を保つ必要は無い。
高速性能というこれ以上無い付加価値が出るのだから実現させるべき。 貨物新幹線は、電車だからなあ。
機関車じゃないから。軸重は問題にならんだろう。
地方再生に、首都圏人口集中に、新幹線整備と貨物新幹線は、絶大な効果を示すと思う。
地方に住んでていも、十分な仕事が期待できる。
経済効果は、計り知れない。 東京のようなホワイトカラー系の仕事は仙台のような中核都市はともかく
秋田や山形にはあまり回ってこないでしょう
富山のような製薬とかYKKのような世界的にも有名な企業を作ったとかいうのもないし
ただ福島を通らないことで観光客誘致は期待できるかもな
原発もないし 仮に貨物新幹線（車輌）が出来ても駅が必要だな
在来線のように平地じゃないから手間も費用も掛かり過ぎる >>735
秋田から東京都心まで
高コストの貨物新幹線を使って運ぶ荷物が見当たらない。 >>738
青函トンネルを通る貨物列車は仙台・盛岡経由と新潟・秋田経由の両方あるけど。東京まで上越線・羽越本線周りで行く便とか。 >>739
秋田経由の貨物列車の内容について詳しく。
何を，どれだけ運んでるの？
新幹線建設に見合うだけの輸送量があるの？ ぶっちゃけ仙台貨物ターミナルと東北新幹線を繋げて
・モーター付きの標準軌貨車に狭軌貨車からコンテナを移します。
↓
・標準軌貨車にE5系の外見を模した防護壁を付けます。
↓
・貨車の前後にE5系の先頭車両を付けます。先頭車両にツアー客が乗り込みます。(ツアー客は宮城野原駅乗車扱い)
↓
・パンタを上げ、動作確認。東京の総合司令所に連絡。
↓
・仙台駅旧新幹線ホーム発車音楽が鳴り、発車。東北新幹線に乗り入れするまで徐行運転。
↓
・本日も東北新幹線、札幌超特貨駅行きの貨物をご利用くださいましてありがとうございます。次は新中小国超特貨駅です。 新幹線は不要 在来線で十分
在来線の高速化をJRと地方でやるしかない >>743
泉ファ@zaq5500
「在来線の改良」がどの規模の話をしてるのかにもよるけど、新線建設なら新幹線つくるのとコストはほぼ同じだし、新線建設じゃない分岐改良とか速度向上だとむちゃくちゃ金かかるわりには効果が雀の涙ほどしかなくて全く無意味なんだよな
ボトルネック区間のみを、一部新線切り替えみたいなパターンを想定してるんだろうけど、結局在来線の速度が遅すぎて一部新線化しても速達効果が中途半端で結局フル規格新幹線のほうが経済効果が高いっていうパターンになるんだよなあ。
新幹線建設はぜいたく・無駄遣いだから、在来線改良で十分、という人は多いけど、在来線改良って新幹線建設にくらべて建設費は半分で済むけど、効果は10分の1、みたいなイメージです……。
在来線改良ってよほど条件が揃わないと安物買って失敗した、みたいなパターンになりそう >>744
フル規格は最初からありえないから選択肢として外すとして，
在来線の改良も効果ないとすれば，
現状の設備で細々とやっていくしかないね。 山形新幹線の車内に刃物男、乗客が取り押さえる
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180317-OYT1T50031.html?from=ytop_main9
>１７日午前９時半頃、山形県米沢市のＪＲ置賜駅で停車していた東京発新庄行き山形新幹線「つばさ１２３号」の車内で、
乗客の７０歳代くらいの男がカッターナイフをちらつかせ、他の乗客に取り押さえられた。 フル規格だけは絶対無い
数百キロに渡って複線の高架橋を造ったり、トンネルを何キロも掘ったり土地や資源を浪費しすぎ
羽越本線の複線化なら一部区間の増線で済むからな 線路の保守に関しては新幹線の方が安上がりで作業もやりやすいかもな。基本スラブ軌道で大半の区間がトンネル・高架・地下だから。
在来線はほとんどバラスト軌道だから保守に手間がかかるし、列車が高速で走るに従って保守頻度も高まる。あとは、明治・大正の線路設備に小手先の改良しただけでは自然災害への対策は不十分。
どっちにしろ新線作るなら建設費はかかるが、建設費が安くても速達効果が中途半端な在来線より、建設費が在来線の倍以上かかっても速達効果の高い新幹線を通したいと考えるのはわかる気がする。 フル規格って高架じゃなきゃだめなの？
糞田舎に立派な高架が建てられて新幹線が通ってくの見ると、
いつもこんなに高い必要あるのかと思ってしまう。
特に在来線と並行してて、
在来線は地上で新幹線は2～3階建て相当の高架のとことか、
結局踏切撤去はできないし
300km/hさえ出せれば東海道新幹線みたいな線路でもいい気が >>749
北国に新幹線を造る場合は高架橋でなければダメだが？
雪対策が必要なので。
盛り土だとスプリンクラーが設置できないので。 まあ高架にするとしても3階建てくらいたかい必要はないよね。
通常の在来線並の高架で十分かと とある資料によると、高架橋の高さは1950～60年代に建設された
東海道が平均６ｍなのに対し、1970年代の東北は10ｍに
なって
いるとのこと。道路整備が進んで在来線をオーバークロス
する道路を更に跨ぐ必要が出てきたから。
それでも、整備新幹線になってからは在来線と同じ高さに合わせる
ようになってきたが。 ポルトガル国鉄CPの特急列車アルファペンドゥラーは、在来線なのに最高速度220キロも出す。
イタリアのフレッチャルジェントも在来線区間で180キロ走行する。
日本はポルトガルやイタリアに比べて技術がないのか？ ラテン系の国が安全に対していい加減なのか？ 単に日本が「安全第一」と謳い、必要以上に速度落とし過ぎているだけなのか？
急カーブが続く区間のみ新線に切り替え、線形良い区間は路盤強化の上、スラブ軌道化、新幹線と同様に立入禁止を強化し、無意味に厳しい規制を撤廃すれば、在来線特急列車でも200～250キロ運転はできるはず。 大都市も産業も無く、過疎化が酷い日本海側に新幹線は不要
国土面積が狭い日本は新幹線が多すぎる
しかも、人口の多くは関東と関西に集中してるからな >>756
ロシアは横に長いけど、日本より高速鉄道の営業距離長いですか？
日本は無駄に伸ばし過ぎだわ
仙台ー博多間だけで十分 新幹線より高速道路の方がずっと長いぞ？
前後から車がほとんど来ない路線もあるし ＞前後から車がほとんど来ない路線もあるし
具体的にどこ？ 山形新幹線について
フル規格、無理にやる必要はないけど、
自然災害、信号故障、踏切事故、etc等ですぐ止まっちゃうのは
勘弁してほしいと思う。
で、代替えの路線がない、って、ていたらく。
上野～東京の信号故障が起きただけでミニ新幹線区間が止まったこともあったし。
むしろ代替えの手段を充実させるべきだろうな。
バスでもいいから。 >>730
>>727
>最高275km/hで走れるんだから十分だろ
>それ以上の速さで走る方がおかしいんだよ
そんな発想だから世界との競争に勝てないし今後はますます勝てなくなる。
一番安く作れる訳でも無いのに最高速度は20世紀仕様のまま。
そんな進化を止めた新幹線でどうやって21世紀の競争を勝ち抜いていくの？ >>763
新幹線の発展と世界との競争や経済は関係無い
昭和より延伸・発展してるのに日本経済は停滞してるんだからさｗ
自動車や家電や食品ならともかく、新幹線は売れ無くていい だれもいないので四国新幹線スレとして乗っ取っていいですか？ 羽越新幹線は
糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-象潟-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森
で、博多から北海道直通新幹線を!!
博多-広島-岡山-新神戸-新大阪-京都-金沢-直江津-新潟-鶴岡-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌
の、最速を!!
長岡は
上越妙高-十日町-長岡
の北越新幹線を!! 羽越新幹線は・・・『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（昭和48年運輸省告示第466号）により告示された新幹線の基本計画路線の一つである。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は北陸新幹線、長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線との共用区間である。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A 加藤紘一先生亡き今、羽越新幹線とか間違いなく無理
羽越線の複線化・高速化がお似合い 羽越新幹線は可能性があるが、羽越本線の複線・高速化は絶対にない。
JRが民間会社になったので投資する価値のない所に金は出さない。
それはさておき、秋田新幹線の北上線経由の可能性を考えてみた。
メリットは大曲でのスイッチバック解消、県南のアクセスが良くなる、時間短縮など。
大曲―横手、ほぼ直線なので130KM/Hで運転できるような線形にする。一線スルーというのかな。
横手―和賀川鉄橋手前、大曲―横手と同じ線形。
鉄橋手前から新線で和賀川南岸を進み、北上川鉄橋付近で東北新幹線に合流する。
はやてとの連結分離は仙台駅で行う。これが秋田県民の理想であったが
国やJRの都合で現路線になってしまった。 訂正 はやて→はやぶさ
これで30分の短縮が期待できる。 >>774
北上線のミニ新幹線は１０００％ない。
まだ羽越新幹線の方が可能性ある。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yix >>754
日本では国がその役目を放棄して民営化したので無理です。
実は台湾も財政に余裕がある為か鉄道に対する投資は素晴らしい。
台湾の太平洋側は日本以上に過疎っているがそこをタロコが130km/hで走っている。
前面展望を見ているとまさに芸術的な線形になっていて、線路はすべて斜め継ぎ。
日本は時代れの安全装置と複線の一方通行。世界標準は複線でも両方向通行。
どうしてこうなった、井の中の蛙ども。 >>778
台湾は九州と面積が同じぐらいだし、飛行機の国内線は日本と比べて距離も長くないから、日本ほど飛行機が鉄道に対して優位ってわけじゃないんよな。 【経済】沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護70キロ 総事業費6000億円は日本政府負担 試算では30-40年で黒字化とのこと
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1522459483/l50 >>771
糸魚川は分岐不可能だが？
あと、北陸―山陽・九州の直通はムリ。
北陸新幹線は周波数が統一されてないし、山陽は東海道以上に速度至上主義。 >>778
東部は新幹線を断念したから在来線を高規格かする必要があるのと
人口密度が低いから新線の場所を見つけやすいのと
旧線の駅を廃止しやすいというのもある。 >>779
九州と比較するならむしろ飛行機の利用率高かったよ。
台北ー高雄はかつては世界一の便数だった。
台湾新幹線やタロコ号で飛行機の客が減ったから
松山空港の国際線が増えた。 台湾の事は皆さん指摘の通りでしょう。
やれる国と出来ない国の違いのように思う。
日本は技術が有る筈なのに現場で使えないのが残念。
いまだにATS-S型を使っているなんて考えられない。
JRの社長は東大法学部卒が多いが鉄道の知識があるのか。
>>781
東海道新幹線古い規格だからスピードを出せないのです。
双方向通行できない複線なので全面改修が出来ない。二重苦です。 台湾の東部のような在来線改良より
新幹線を作った方が速いんだよな。 >>781
糸魚川駅は高崎駅のように分岐改良
車両は５００系(改)を突っ込めばおＫ 建設費条件は1時間以上の時短
もしくは県庁都市間30 ポスト整備新幹線は、
品川～成田 （リニア方式）
博多～新大阪 （リニア方式）
上越妙高～長岡 （新幹線単線方式）
岡山～松江 （新幹線単線方式） >>787
新潟～秋田は余裕で1時間以上時短出来るな >>786
糸魚川のホーム状況は熱海や新神戸と同じく、片方向につき１面１線（合計２面２線）だが？ ヒント
＜秋田県＞2045年の人口 半数が65歳以上に、75歳以上も３人に１人
国立社会保障・人口問題研究所が３０日公表した将来推計人口によると、２０４５年の秋田県の人口は６０万２０００で、今年３月１日現在と比べて約３８万７０００人減る見込みとなった。
同年の６５歳以上の割合（高齢化率）は５０．１％に上り、半数を超す。７５歳以上の割合も３１．９％で、ほぼ３人に１人が後期高齢者になる。
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180331_43008.html >>790
それでも、『こまち』は残るけどね。
場合によれば、『こまち』の自由席復活も考えられそう。 >>793
奥羽新幹線ってのもあるけど、こっちは「つばさ」と「こまち」の役割を1本に統合する意味もある気がする。 >>791
ＴＧＶだと副本線どころか
駅がないところで合流しているけどな。 >>793
盛岡行きになりそう…名実ともに標準軌在来線特急化
結果として、増解結がなくなったはやぶさの時短になると >>796
栃木、福島や宮城の客拾ってつばさと併結が妥当かな
毎時1本あれば良いレベル 奥羽新幹線は不要だと思う。客がいないのだから。
しかし新庄―秋田と北上線の標準軌化は実現して欲しい。
秋田―青森は貨物があるので放置。
で、秋田―仙台2時間で走る快速2往復
秋田―新庄で1時間半で走る快速2往復。
これで何とか世界に追いつく。でも乗る客いねーだろうな。 ＞新庄―秋田と北上線の標準軌化は実現して欲しい。
とにかく無駄。
＞これで何とか世界に追いつく。
世界ってどこ？ 日本全国標準軌化してくれ
本当頼む
危険な狭軌はまた福知山線のような脱線事故を生むだけ アレは狭軌だからじゃなくて
JR西のブラック企業体質が原因だろう >>774
北上にはやぶさが停車しない限りその路線は有り得ない
まあ無理だ罠 北上線君は仙台君と同一人物かな？
スレ違いの話題はやめようね 北上駅南側の北上川鉄橋付近で単線合流です。
はやぶさとの連結は仙台です。合流速度は150km/h以上で。
北上駅で合流する固定概念に捕らわれると、北上線は除外される。
フルのスレでミニはスレチなら消えます。 ミニ新幹線は節約が第一で，電化済みの田沢湖線を生かすしかないから，
距離的に優位だとしても北上線の電化工事をしてまでミニ新幹線化はありえない。
盛岡経由だと，盛岡ー秋田という都市間輸送や
東京・仙台ー田沢湖・角館の観光輸送を取り込める。
こまちは東京・仙台ー盛岡で混雑するはやぶさの補完にもなっている。
北上分岐だと，仙台→北上は続行運転になるところ，
盛岡のように，こまち発車の１分後にはやぶさ発車にすることはできない。
はやぶさの仙台停車時間が延びてしまう。
いまや盛岡を無視した路線というのは考えられない。 馬鹿が定期的に現れるから、>>806はテンプレ化しておいてほしい >>806
そういえば、東北新幹線の八戸延長前は最速達『やまびこ』が混んでたな。
当時は『こまち』にも自由席があった。
八戸延長で『はやて』になり、全車指定席になった。同時に『こまち』も全車指定席になった。
関東―秋田が１系統しかないことも全車指定席につながったとも言われる。 まだ実現化してない路線を語るならこっちの板に移りましょう
交通政策＠2ch掲示板
http://egg.5ch.net/trafficpolicy/ 関連スレ
山形新幹線は庄内まで延伸すべし
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1405947035/ 主題歌
大丈夫 予算なら平気 平気よ
役所から分捕ればいい
Look！こんなに需要があるじゃない
東京が近くなる この場所からね
中途半端 半端過ぎる
動き出せよ 動き出そう
山形新幹線「つばさ」の影 庄内迫るよ
同じ県に見えないイビツな イビツな
現状は打ち破っていい
Help！ホントはつながり弱いもの
県内の経済も東西分離
酒田に行く 酒田に行け
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」をいざ庄内延ばそう
風が涼しげに頬を撫でてゆく
瞳閉じた瞬間（とき）くっきりと見えるよ
西と東 いつだってね
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」の影 庄内迫るよ
酒田に行く 酒田に行け
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」をいざ庄内延ばそう 羽越新幹線
(北陸新幹線乗入れ)-糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森-(北海道新幹線乗入れ)
長距離最速
博多-小倉-広島-岡山-新神戸-新大阪-京都-金沢-直江津-新潟-鶴岡(酒田)-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌
遂に往年の北前ルート復活！ こんな新幹線があったら乗ってみたい。
こまち編成車両で秋田―新大阪、日3往復。
停車駅、大曲、盛岡、仙台、東京、名古屋、各3分停車。
宇都宮までの途中駅で途中1回だけ団体用に臨時に止まることがある。
む～、盛岡、仙台の人のは人気が出そう。
秋田は修学旅行専用か？ >>812
ってか、糸魚川は分岐不可能だが？
ホームの配線が熱海や新神戸や久留米や飯山と同じ。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
九州新幹線長崎線より需要率が高い見込み
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yfg 釧路発 佐世保行 でも運行してくれれば面白いのだが。 >>818
根室発枕崎行き臨時普通列車9999D
車両はキハ40系で >>818
豪華寝台列車でそういうツアーあっても良いと思うんだけどな
帰りは飛行機かな 奥羽とか羽越より山形新幹線だろ
山形新幹線は庄内まで延伸すべし
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1405947035/ 主題歌
大丈夫 予算なら平気 平気よ
役所から分捕ればいい
Look！こんなに需要があるじゃない
東京が近くなる この場所からね
中途半端 半端過ぎる
動き出せよ 動き出そう
山形新幹線「つばさ」の影 庄内迫るよ
同じ県に見えないイビツな イビツな
現状は打ち破っていい
Help！ホントはつながり弱いもの
県内の経済も東西分離
酒田に行く 酒田に行け
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」をいざ庄内延ばそう
風が涼しげに頬を撫でてゆく
瞳閉じた瞬間（とき）くっきりと見えるよ
西と東 いつだってね
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」の影 庄内迫るよ
酒田に行く 酒田に行け
つなぎ合える つなぎ合うよ
山形新幹線「つばさ」をいざ庄内延ばそう FGTで良いだろう 改正して
奥羽山形～郡山 仙台乗換え 東京乗り入れの中間
羽越秋田～長岡 新潟乗り入れ東京乗り入れの中間
秋田も同様
羽越も延長
どちらもものまま使える
ほかが閊えてるかもしれないけどな >>774
どちらも自治体の消滅危機
現状の新幹線すら怪しいので建設ないよ
東北で生き残るのは宮城だけ 福島も瀕死だぞ
まだ四国も瀬戸内側のほうが息してるし
新幹線開通しても生きていける
青森秋田岩手が無駄に広すぎるんだよ >>824
四国の瀬戸内海側も死んでる 東北以下の鉄道不要地域
四国の主要路線の予讃線は利用密度6000人ぎりぎりの過疎路線
快速マリンライナーだけのJR四国
四国新幹線は絶対不要 >>825
どうみても東北上三県死んでるだろう
四国に来てから物言え コラ！ >>798
自動車道の高速バス乗り入れの方が現実的
人乗ってない所に快速無意味
快速バス新設要望 東北と四国直接対決出来る様に
羽越新幹線-北陸新幹線-新大阪-四国新幹線
を作ろう!! >>826
土人が四国新幹線スレ無くなって 他所を荒らすなボケw 東北は東のお陰で生きてるのは
理解出来ないとは、流石東北 いつこくも東は東北を切り離しJR東北を作るべきだ
本線以外を第三セクターに落とし
被災線を廃線に追い込みバス王国を作ろう！ 奥羽バスと羽越縦断バス会社設立を羽越奥羽廃線後にBRT ２空港滑走路延長など、国への提案原案提示 県境トンネル整備も
http://yamagata-np.jp/news/201804/24/kj_2018042400472.php
フル規格の奥羽、羽越両新幹線の早期実現では、トンネル整備の早期事業化に加え、事業化に向けた県やＪＲ東日本の検討に政府の参画を求めた。その上で、今後着手するものも含め、
フル規格新幹線に利用可能なトンネルを活用するなど、効率的な整備が可能な路線について優先的に整備計画路線に格上げするように要望している。 >>838
板谷峠の部分を新幹線規格で作っておいて、フル規格奥羽新幹線の芽を一応残しておこうというワケか。
あとは羽越本線の小岩川～あつみ温泉間の未使用トンネルを活用して複線化区間の拡大を図るとか。 羽越本線の小岩川～あつみ温泉間は2本のトンネルが必要だが
あつみ温泉側は出来ているが小岩川側は未着工な筈。
新崎－豊栄間の複線化も拒否している東がやる訳がない。
国鉄民営化の方法が間違ってしまった弊害が出始めている。 糸魚川のホームが待避線の無い2面2線なので長岡方面の分岐は無理！って何回もｶｷｺしてる人がいるけど
ホームなんか増やせばいいだろ
日本海側を一本の新幹線で繋ぐという壮大な妄想に比してスケールが小さすぎる
まあ自分は普通に上越妙高分岐でいいと思うがな
ホームドアぐらい新規建設区間なんだからどうにでもなるだろ >>838
いずれ居なくなる区間に整備とはしかも黒字の東単独じゃなく国要望ってふざけてるな >>843
まあ、上越新幹線もE7系投入が決まってるので。 山形新幹線を酒田迄伸ばして終了でいいんじゃない今後の人口予測考えたら >>846
内陸人もいらないと言っている鈍足新在直通特急を庄内まで持ってこないでください。 >>842
糸魚川って姫路と違って増設工事が不可能だが？ >>848
駅ごと作り直せばいいじゃん
既存路線に新駅を追加するのはめずらしいことじゃない
用地買収して待避線を増設してホームを拡張するだけ
博多駅だって2面4線から3面6線に拡張できたんだ、それに比べれば大したこと無い
まったく余談だが、大宮駅は本来4面8線に増設できる構造になっていたし小倉駅は3面6線にできるようになっていた
駅の再開発でそのぶんのスペースを使ってしまったのでもはや不可能だが…そういう駅も多いんだろうな >>849
＞駅の再開発でそのぶんのスペースを使ってしまったのでもはや不可能だが…そういう駅も多いんだろうな
新幹線札幌駅のことか >>848
姫路は最初から設計に入ってたな
>>842は無知なのを露呈したわけだが え？糸魚川の大火事って再開発のためじゃなかったの？ 枕木も標識も高架橋もマルタイも違うのに東北はJR東のおかげだなんてフェイクニュースにも程があるわ。
どちらかといえばJR貨物のおかげだろ。 >>853
トラックで十分なのにな JR貨物職員を養うためのJR貨物 >>854
そのトラックの運転手が人手不足で足りないから、佐川もヤマトも福山も鉄道に回帰してるんだろ >>855
そうだよな。運転手不足なんだから、トラック輸送やめて鉄道に回帰するべきだね
そもそも宅配はやめればいいのに（っていうか、宅配は追加料金とるべき）
お客は荷物の受け取りは、最寄りの運送会社まで取りに行かせるべきでしょう
高速ICや貨物ターミナル駅に佐川とかヤマト、日通などの事務所兼倉庫を置かせて・・・ >>859
国会議員なら過去の政策を総括しろ。
オタならオタ芸で遊んでろ。 羽越新幹線は沿線の為のみならず
鹿児島中央-熊本-博多-小倉-広島-岡山-新神戸-新大阪-京都-金沢-新潟-酒田-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌
日本を南北に縦断する一騎通貫新幹線
通称｢北前｣号！ 奥羽・羽越新幹線整備促進期成同盟会の総会が秋田市で開催。
150人ものお偉方が出席した模様。殿様、頑張れや。 >>866
土地も建設費も全額出しますって言えばすぐ実現できそうなのに 奥羽越列藩同盟と言えばカッコイイけど実際は
奥羽新幹線
羽越新幹線
同床異夢なんだよなあ 今朝の新潟駅高架開業セレモニーで、来賓の国会議員たくさん来てたけど、次は羽越新幹線云々言ってた議員がけっこういたな。 新潟県知事選で与党系候補の花角英世氏が公約としてぶち上げた「日本海縦貫新幹線」整備は必要か
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180521-00166157-hbolz-soci
また田中角栄気取りのクソ野郎か？
裏日本に新幹線は不要なのを理解しろ ミニ導入した地域はFGTで、上越延長でもFGT
国家予算を無駄にするな 整備新幹線にもなってない妄想路線の事を言われましても。 >>875
FGTはいきなり新幹線に起用しようとしたのが間違い。
導入するにしても、在来線レベルのスピードで実績を積むべきだった。
今言われてる近鉄の吉野方面とかね。 羽越新幹線直江津駅を作ることに拘る、ただそれだけのために
利用者数がケツから数えて安中榛名の次の糸魚川を分岐駅にするために
作ったばかりの新幹線糸魚川駅を作り直せという
そんなに大事かね、直江津が
ほくほく線に毛の生えたような単線新幹線でいいから
さっさと上越妙高から長岡に繋げといったほうが
はるかに合理的で建設的で現実的だと思うがなあ 実は上越新幹線と北陸新幹線が近づいている場所がありましてね、、、、、 >>872
新潟空港の国際化だろ まず手をつけるのは だから仙台に勝てないんだよ >>880
安い韓国便だけ就航して国際化っていうオチはNG 北陸新幹線がもうちょい大回りして
直江津駅にしてればねぇ。
事は凄く簡単だったのに。 >>878
『とき』『たにがわ』にもE7系が投入されるからな。
それでもW7系は北陸新幹線限定だが。 >>882
飯山まで遠回りするくらいなら、直江津か高田、あるいは春日山を経由して欲しかったね。 要するに上越妙高が嫌だから糸魚川分岐にして
羽越新幹線直江津駅を作ろうと息巻いてるわけか
余計不便になるだけだろ… 分岐と駅は関係ないからな。
ＴＧＶは駅のないところで分岐している。 池沼の脳内地図は古い時刻表の路線図そのままで更新されないから
別に深い考えあるわけじゃないよ
ただ馬鹿なだけ 今日、角館の田沢湖寄りの所でE3編成を見たのだがどこへ行ったのだろうか？ 羽越新幹線は日本海縦貫新幹線を目指す。なので
糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森
と敷いて北陸新幹線を経由して関西-北陸-東北-北海道を繋ぐ。
そして構想中の山陰新幹線を敷き、小浜-豊岡で北陸新幹線と繋ぎ
北海道-東北-北陸-丹後-山陰-九州に一気通貫最速便を走らせる。
鹿児島中央-熊本-博多-小倉-出雲市-新松江-鳥取-豊岡-舞鶴-金沢-直江津-新潟-鶴岡-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌
一体何時間かかるんだろ･･･ 上越妙高だと日本海縦貫にならないってか
しかも越後線ルートで長岡非経由だと
いい加減にしろ いっそ、新潟～仙台の新幹線を作ってほしいぞ
新潟～新潟空港～中条～小国～米沢～白石蔵王～仙台 この人たちは高速バスじゃ何が不満なわけ？ｗ
磐越道4車線化ｷﾎﾞﾝﾇ 仮に新潟-大宮-仙台の直通運転したら乗車率どれくらいになるの？ どうせ空気輸送さ
空気は足りてるから直通や建設は要らない 明治以来100年も放置されてきた課題を今ここで実現しよう。
全鉄道の標準軌化である。先ずはJR各社に実施を義務付ける。
拒否はできない、拒否する時は株式額面で召し上げる。
これを実現してもやっと韓国に追いつく程度だが。
ついでにATSの近代化も頼むよ。キンコンATSには我慢がならん。
これが完成したら速度規制がかかる区間の改良だな。
金には糸目はつけない。100兆でも200兆でも使え。
と、耄碌爺が言っていた。 全国標準軌化だけは本当同意だわ
今までFGTの開発失敗でどれだけの金を無駄にして
狭軌による脱線で尊い沢山命を犠牲にして、
狭軌の鈍足っぷりで毎日多くの人の多くの時間を無駄にし経済損失を
生み出してきたことか
本当全国標準軌化は莫大な金がかかることは承知だが、
その見返りとして莫大なメリットが沢山あるのは紛れもない事実
是非実現して欲しい 標準軌化なんて動きが起きたらローカル線はおろか準幹線まで廃線だなｗ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180601_73007.html
＜秋田新幹線＞JR東、新ルート検討 岩手県境にトンネル、防災強化し運行安定化へ
>JR東日本が、秋田新幹線の岩手、秋田県境にトンネル新設を含む新ルートの整備を検討していることが31日、分かった。
>防災面の強化や運行安定化が狙い。アクセス性向上も期待される。
>大仙市の老松博行市長が31日開会の市議会6月定例会で明らかにした。同市や秋田県によると、新トンネルの整備を検討しているのは田沢湖線の赤渕－田沢湖間（18.1キロ）。
>JR東日本は輸送障害の解消のため、約3.9キロの仙岩トンネルよりも長く、直線的な単線の新トンネルを構想した。複数のルートを検討しているとみられ、2015年5月にボーリングなどの現地調査に着手。17年11月、県に結果を説明した。
>県の担当者によると、JR東日本は「整備費用がかかっても維持費は少なく、災害に強いなどのメリットがある」と話したという。
>大仙市は7月、沿線自治体などで構成する整備促進期成同盟会を設立する方針。
>JR東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。 とりあえず大曲駅のスイッチバックも廃止解消を
逆向きに走行したり、椅子回転させたり不便 んな下らねー手間のために莫大な短絡線建設費用は誰が出すのよ >>904
赤渕～田沢湖って、2006年に雪崩に突っ込んだものの、普段はそこまで天候の悪影響ないし、確かに速度は遅いけど、肝心の仙岩トンネルは体感的に130km/h運転してそうだし少し風光明媚だから別にいいんじゃねって思う。
新トンネルと合わせて複線になるなら賛成してやってもいいけど。
赤渕～春木場の46号沿いとか奥羽線内の方が悪天候時のダメージでかかったりするし、電車の動きのかったるさは雫石～盛岡間の方が不快かな。 ＞賛成してやってもいいけど。
別にお前の賛成はいらないよ。
ＪＲは勝手にやるから。 山形新幹線の指定席に乗ってるのだが
もう郡山なのに社内販売が１度も通らないのは何故なのだろう？ 郡山すぎてから車内販売を致しております
の放送だけで
宇都宮すぎても１度も見掛けず
車内販売本当にしてるのか？
グリーン車だけの販売なのか？ 羽越新幹線
(北陸新幹線乗入れ)-糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森-(北海道新幹線乗入れ)
北越新幹線
(北陸新幹線乗入れ)-上越妙高-十日町-長岡
羽越新幹線長距離最速
鹿児島中央-熊本-博多-小倉-広島-岡山-新神戸-新大阪-金沢-直江津-新潟-鶴岡(or酒田)-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌 英国なんかは在来線で200㎞/h出してるんだから、
山形・秋田の在来線改軌区間で160㎞/hくらい出せないもんなんだろうか >>914
ほくほく線並みの設備が全国標準レベルにならないと無理だな。
踏切全廃&トンネルによる直線化は不可欠だからほぼ新線付け替えレベルの大掛かりな改良になる。 >>904
田沢湖線盛岡―神代は線形が悪すぎる。大曲のスイッチバック解消など
手直しするには金がかかりすぎる。
そこで浮上するのが北上ルート。地形的にはほぼ平坦なので時間と費用が掛からない。
合流点は北上駅の南側の北上川鉄橋付近。
田沢湖線の改修には例によって多額の地元負担があるだろう。
県南の住民が黙っている訳がない。地元負担がないならどうぞ自由に。 一度盛岡経由で造ってしまったのでもう変えようがない
さらに、山形・秋田新幹線を造ってしまったので奥羽・羽越新幹線はできない ヒント
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180601/6010000865.html
「自殺率」３年連続全国ワースト
06月01日 19時43分
去年１年間の秋田県の自殺者は、前の年より１人多い２４１人で、人口１０万人あたりの自殺者数の割合「自殺率」が３年連続で全国で最も高くなったことが、１日に公表された厚生労働省の統計でわかりました。
厚生労働省が１日に公表した人口動態統計によりますと、秋田県に住む人で、去年１年間に自殺したのは、前の年より１人多い２４１人でした。
この結果、人口１０万人あたりの自殺者の割合＝「自殺率」は２４．３と、前の年を０．５ポイント上回り、３年連続で全国で最も高くなりました。
秋田県では、自殺者数・自殺率ともに、おととしまでは７年連続で減少していましたが、去年は平成２１年以来の増加となりました。 >>904
>JR東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。
自分から作るとは絶対に言わない。相手にカマかけておいて
作ってくださいと言うのを待っている。
商売の鉄則だね。相手がその気になったらたたいて負担を求める。 >.916
北上線は非電化だよ。
秋田リレー号じゃ遅すぎる。
現状の秋田新幹線で秋田直行が正解。 >>877
福島発山形新庄大曲経由秋田行きFGT新幹線みたいな？
最高速度は在来線規格に合わせて。 日本海新幹線を造ったら、直江津以東の在来線も３セク化は確実かな。
北陸新幹線長野―金沢開業の際、上越妙高（開業前は脇野田）―直江津の在来線と糸魚川―直江津の在来線、ともに３セク化された。
直江津が経由地から外されたにも関わらず。 ＞直江津以東の在来線も３セク化は確実かな。
それ以外に何が考えれるんだよ。 上越妙高の手前、松ノ木トンネル出口あたりで分岐して、直江津駅に向かえば良い 上越妙高でスイッチバックするくらいであれば、
北海道新幹線だって函館でスイッチバックしただろうに
そうしないってことはフル規格でスイッチバックする気はないんだろう
つーか、そもそも… たまには海外の高速鉄道の動画でも見て世界の鉄道を勉強しよう。
暇があったらね。韓国高速鉄道釜山→水西（ソウル）、2時間30分。
https://www.youtube.com/watch?v=10VA2lW3DCk >>928
あれは将来、札幌へ延びた際に速達性を確保するためじゃないか？
>>926
J-WESTカード決済限定割引の対応区間も拡大できるからね。
同時にプレミアプログラム対応区間も拡大とか。 ＜秋田新幹線＞新ルートでの安定運行は「ＪＲの宿願」 東北・北海道にも好影響
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42010.html
山形新幹線の山形、福島県境にある板谷峠でも新ルートの検討が進む。トンネルの延長は約２３キロ。約１０分の時間短縮を見込んでいる。 >>931
＞秋田県の佐竹敬久知事は４日の定例記者会見で「当面は秋田新幹線の安定運行のため、仙岩峠へのトンネル整備をお願いしたい。奥羽越新幹線（の実現）はもっと先になる」と語った。
ナイスコメント 大きな釣り針に食らいついたな、殿様。
平成が終わろうとする今、明治の議論を蒸し返そう。
改軌が先か建設が先かで論争があって、結果建設派が勝った。
そして我田引鉄路線がどんどん出来て、結果くそ鉄国家になってしまった。
日本では国会議員が公共事業に影響力を行使することは
正しい事だと思っているようだ。かなりの知識人でもそう考えている人が多い。
しかし世界的に見たら先進国ではあり得ない制度だ。なぜなら利益誘導選挙に
なってしまい、まっとうな候補に投票しなくなるから。
話が変わるが、最高狭軌鉄道国は台湾だと思うが、皆さんはどう思うのだろう。 >>932
実現がほぼ絶望的なフル規格誘致に注力するより
いまあるミニを向上させた方が現実的で良いだろ 秋田新幹線は角館あたりから46号沿いに新線を通して
羽後境あたりに抜けたほうがよくないか、とは思う
そんな金どこにもないだろうけど 秋田県が何を重要視するかじゃねーの
秋田-東京なり秋田-仙台なりのスピードアップが目的なら、
線形の悪くなる乗降客一日2,000人程度の大曲は切ってもしょうがないと思うよ
田沢湖線が大曲を通るためにかなり南に迂回してるしね
もっとも、金があればの話だけど 改軌以外にもミニ新幹線区間は全駅ホームの嵩上げも行われて首都圏と同じ段差無しの列車による運航となったんだよね。
E721系は車体を下げる等したけどさ。
改軌工事って運休中はちゃっかりそういう工事出来るのもメリットかな。
膨大なコストだけがデメリットな気がする。
車両も新造しないといけないんだけどこれらは老朽化時期を見越したり場合によっては改造で済む場合だってある。 >>933
予算の内大きな割合を占める公共事業に関心を示さない議員さんは辞めるべきだと思いますが･･･ >>937
秋田県が仙台速達を重視するなら秋田新幹線をかまう方がいいんだろうけど、
京都･大阪直通も目指せる羽越新幹線に注力した方が後々後悔しないと思うけどな･･･ 財源が潤沢に有って見込み立つならいいけど
遠すぎてお話にならないわ >>940
興味深い
東南海地震被害額が１千兆円を超えるらしい、当然コンビナート被害も含むであろう
リスク分散として日本海側都市に工業機能をもってくる。
最低でも、一定規模の造船製鉄製紙精油所は必要かと
これらは政治家の仕事なんだろうけどね 新潟を仙台並みにしないと話にならない 新潟空港を首都圏の北の玄関として位置付けして多少無理にでも育てないと日本海側はいつまでも浮上しない >>893
関西圏と仙台圏が北陸経由でつながり更にそのまま西進北進出来る
これが効果的だよな 山形新幹線を信条からさらに延伸して大曲までつなげて秋田に至るのと、
現状の秋田新幹線経由で秋田に至るのでは、
実際のところ東京-秋田だとどっちが早いんだろう >>937、>>940
秋田にとってみれば、とりあえず需要のパイプが太い
盛岡、仙台、東京方面に1本で直通できる現行路線改良の方が最重要課題じゃないの？
容易な乗り換えで福島、宇都宮、北海道にも着ける
それに現在最速が3時間37分、標準的な停車駅の列車が3時間44分で走っているけど、
これは、東京～広島間の平均的なのぞみの所要時間3時間55分よりも速い
地方の1県にとってみればやや不満足でもこのレベルで十分
究極的には当該仙岩峠区間含め、盛岡～田沢湖間を36㎞程度の新線に置き換えれば、
この区間東海道新幹線こだまレベルでも12分で田沢湖に着けるから、22分速くなり、
最速は3時間15分、標準でも3時間22分と、東京～岡山間の3時間14分に匹敵するレベル
岩手区間を秋田が金出して作っても当面このレベルで十分
ここまでなら大曲切り捨て等でもめることもない
むしろ航空機と過度に張り合って便が少なくなる方がやばかったりする >>939
確かにその通りだが、日本の国会議員は国全体の利益を考えないで
地元にどれだけ予算を持ってくるかだけを考えている。政治三流国から抜け出すためには
利益誘導選挙を止めないとだめなのです。明治に改軌が出来なかった為後世の人々が
どれだけ経済損失したことか。
東の新幹線の問題は地方だけでなく東京にもあるのだ。大宮東京間の地下化と東京駅の拡張を
しないと根本的に改善しないのだ。130㎞/hはないだろう。 >>949
大宮ー新宿の地下化の選択もあるみたいだよね
大宮ー東京の容量不足問題は深刻なんだろう >>945
その区間の在来線が標準軌になったのだが？
新在共用で単線のせいで、すれ違いで止まることも発生した。
あと、平地に線路が敷かれたため、雪に弱い。
複線高架だと、雪でも定時運転が実現する同時に、すれ違いで止まることもなくなる。
ただ、複線高架で造られても新在直通車は400系やE3系で充分とは言えないな。
フル規格車両が高速化したため、E6系が登場したのだし。
>>950
大宮―新宿に新幹線を造れば、大宮以北の各区間の新幹線が増発でき、湘南新宿ラインの混雑も緩和される。
場合によれば、『はやぶさ』『こまち』『かがやき』に自由席が設定されるかも。『こまち』の場合だと、自由席復活だね。 >>938
旅情が無くなったこととハコモノ化してるデメリットもあるよ、、 秋田新幹線ができて東北新幹線のダイヤが乱れやすくなったと思ってるかもしれないが、
秋田新幹線がなくても田沢湖線特急の接続待ちで結局遅れるんだからね？！
秋田新幹線ができたことにより、それまでほとんど走ってなかった速達列車が多く走ることになり、
運転系統が複雑になったことでダイヤの乱れの影響が多くなったんだよ。
むしろ秋田新幹線区間自体は東北新幹線に遅れを波及させないよう優先運転や設備改良で遅れにくくなっているはずだ
ろう。 >>950
京都～新大阪を複々線化する金があるなら、大宮～東京の複々線化 or 大宮～新宿～品川の増線をやるべきかと。
敦賀～小浜～京都を建設する金があるなら、敦賀～米原だけ建設して、浮いた金で上越・北陸新幹線の運行システムをコスモス→コムトラックに改修した方がいい。 そこまでするなら米原なんて作らずに東京から東海道に乗り入れればいいよ ヒント
税金にたかるゆすりたかりのJR東日本と秋田県
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備事業について、
同社の深沢祐二社長は５日の定例記者会見で「新たにトンネルを掘れば
輸送の安定性で有効だし、時間短縮効果もあるのでそういう方向に
できれば進みたい」と推進に意欲を示した。
推進に当たっては「金額的に（負担が）大きい。どうすれば実現できるかを
沿線自治体と話していきたい」と事業費分担などを念頭に協議する考えを示した。
秋田新幹線新トンネル 県、国に整備促進要望へ
http://www.sakigake.jp/news/article/20180605AK0003/
ＪＲ東日本が秋田、岩手両県境の仙岩峠で整備を検討している
秋田新幹線の新トンネルについて、佐竹敬久知事は４日の定例会見で
「新幹線のスピードアップと安定的な運行につながる」と述べ、
国とＪＲに整備促進を求めていく考えを示した。
８日に内閣官房と国土交通省を訪れ、財政支援などを要望する。 >>952
ゆっくり景色を楽しむ観光列車ならともかく、可能な限り速く走ってなんぼの列車に旅情なんて要るのかよ？ >>943
だからロシアとの友好、北朝鮮の解体なんでしょ？ >>950
大宮ー新宿の建設可能性はない。
ＪＲも大宮発着で対応するとしている。 >>955
北陸新幹線が制約されるから新大阪まで別線にするんだろ。 >>950
上越北陸新幹線を別線で建設してもらいたいね
高崎-寄居-川越-新宿-(ついでに)新横浜 >>948
盛岡ー田沢湖を新線にしても
在来線だからせいぜい１６０キロでしか走れない。
そもそも，途中駅があるから１直線にするのも無理。 ここで与太話を。LCCに対抗してLCTを作ろう。
事業者は秋田県で、大曲－横手を３線化、横手－岩沢を標準軌化
岩沢からは高規格新線で秋田道と平行に進み新幹線北上保線区付近で合流。
車両はE3系を改良して300km/h対応とし、1編成10両を8編成つくり、
秋田－仙台－大宮を単独走行1日3往復、運賃税込み7千円。
LCTなのでグリー車はなし。全車指定で仙台－大宮は売らない。
アメリカのアムトラックと同じだが、さて実現できるでしょうか。 >>965
標準軌スーパー特急にすればよい
つまりいつでも新幹線に転換できる方式で、実質新幹線規格
途中駅に関しては、田舎なので既存駅とほぼ変わらない位置に駅を作る形で、
半径3000ｍ程度のカーブで新幹線を作ることもできる
もちろん途中駅は多くは相対式でよく、30分毎に300㎞の新幹線が走るのなら、
普通は130㎞程度で、途中駅停車7駅程度、50㎞程度は余裕で逃げ切れる 車両の訂正。TGVと同様に動力集中方式の列車に変更。
動力車2両＋客車10両。編成単価が安くなるかな。
乗車時間は大宮－秋田は現行こまちと同じ程度。
通信網の解放、送電線の解放に続き鉄道の解放ができるだろうか。
さあどうするアベ、岩盤規制を突破するのが得意だろう。 全部新線なり在来線走るならともかく、動力集中は無理だろ >>972
>>967
は、「標準軌」スーパー特急と言っているから、現在の成田高速鉄道区間のスカイライナーと
同程度の規格を想定しているのかと。（秋田区間は交流だろうけど）
踏切を高架や掘割で削除し、曲線を緩和すれば、車両幅を除けばフル規格に近づけるという
こともできるようだろう。旅客は東北新幹線本線より減るのだから車用幅を広げ無くて良い＝
在来線のトンネル断面をほぼ拡げなくても良いということだから新たな工事費も減る。 967ってフルを言い換えただけでしょ
それを大宮以南のようにゆっくり運転するだけで >>971
動力集中方式だと故障に弱くなるからなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
東の在来線の209系やE231系みたいに。ただ、E231系は故障発生率が少ないが。 >>975
赤渕ー田沢湖線が高速新線になっても
形式的には在来線だから１６０キロがせいぜいだろう。 新潟の知事選は、羽越新幹線が公約の候補が勝ったぞ！ >>976
電車方式と機関車方式の優劣は完全に決着ついたから
日本で機関車方式は無理だろ。
フランスとスイスで機関車方式が残っているのは
２階建てがメインという特殊事情だけ。 >>975
18㎞あって、その区間複線にできるのなら、その区間だけこまちは300㎞運転してもよい
普通は130㎞でも30分毎のこまちなら十分逃げ切れる
>>967のように書いたのは、盛岡口がフル規格でつながる等しないと、
本格的な新幹線としての運用は難しい面もあるから、
部分的に段階的に新幹線区間を延長していくような形を目指して
将来的に盛岡分岐～田沢湖間はフル規格新幹線扱いに移行してもよいという意味
>>977
線路規格や信号設備が対応していれば、法的に新幹線扱いに移行する事は十分に可能だろうし、
必要なら関連法案の法改正等も目指してもよいかと 盛岡ー田沢湖の高速新線化といっても
大釜，小岩井，雫石，春木場，赤渕の駅の場所はずらせないから
新幹線のように直線にすることは難しい。
盛岡ー大釜はもともと直線が多いしこれはどうしようもない。
大釜ー小岩井はトンネルでも掘れば線形改良かもしれない。
小岩井ー雫石は雫石駅に入るためには急カーブは避けられない。
雫石ー春木場は直線。
春木場ー赤渕は４６号がなければもう少しまともな線形にできたかも 盛岡ー田沢湖新線といっても
法的に在来線だから１６０キロ運転だし，
単線で３００キロ運転する信号技術も開発されていない，
現状の駅を捨てられないから線形改良も無理ということで，
やるとしても北越急行レベルだろう。 盛岡駅ー盛岡ＩＣあたりは住宅が多いから，
複線化は無理だね。 >>981
盛岡都市圏とはいえ田舎だし、直線区間も多いから、既存の駅の位置に新線フル規格を作ることは可能だよ
カーブは半径4000m以上が望ましいが、既存の駅をなくせないのなら、
半径2500m（これでも車体傾斜で270㎞で走れる）くらいまで許容することも可能
もちろん田舎なので、既存の駅を廃止できるところは廃止するほうが望ましいけど
駅の移転や統合が許容できるのなら線形的にもその方がより望ましい
そして、複線新幹線規格新線に付け替えたら、既存の在来線は廃止
>小岩井ー雫石は雫石駅に入るためには急カーブは避けられない。
盛岡側から付け替える形で、カーブを解消することは可能
小岩井駅を出たところで、南にカーブし始めて、鉢森山、生森山をトンネル等で抜く
雫石の街中を一部抜くことになるかもしれないが、田舎だから可能
小岩井から雫石にかけて緩いS字にすればカーブは緩和できる >>983
盛岡駅付近は都市化しているとはいえ、田舎だから、用地に比較的余裕があることもあり複線化は可能だろうよ
直線だから、新幹線の分岐含めて高架部分の既存線をそのまま流用することもある程度は可能
困れば京急のように直上高架にするという手もある >>986
ないものは当然買収するんだよ
公的資金も入れて、公的機関が建設を代行する形等のスキームにして、
公共事業扱いにして買収するから、強制収用もありで、この手の事業では珍しいことではない
密度や周辺の土地利用を見る限り、地方都市の田舎だし難しい話ではないよ >>968
建設予定もないのに無理だろ。
鉄ヲタの妄想に基づいて強制収用できないから。 >>987
だから、>>980で上げたように、段階的にやればよいと書いた
当面ボトルネックの区間の、赤渕～田沢湖区間だけでもよい
盛岡駅周辺の住宅密集地区間は最悪そのままでもよく、
西側から見れば畑等未開発地が続く東北自動車道の交点まででもよい
この盛岡駅構内扱いと考えれば区間ロスしても数分だから ＪＲは赤渕ー田沢湖の改良といっているのに
盛岡駅付近の強制収用ができる根拠なし。 >>990
ＪＲは段階的にやると言ってるのかね？
仙岩トンネルの話はあるけど，盛岡市内の改良の話は出てないよね？ >>943
新潟のポテンシャルはでかいよね
これから太平洋側のバックアップ機能の中心都市になりえるというのに
ただその気概がないという・・・
北陸とオラが街ガーと争っている場合ではない >>228>>231
>>943>>995
何回やってんだよw >>983
アホか？
そーゆー土地買収が県職員の腕の見せどころ！
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