【福島～山形～秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高～長岡・新潟～新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>477
首都圏の改軌は不可能で狭軌のままで確定。
そうすると首都圏発着の貨物は狭軌のままで確定だから
東北本線も狭軌で確定。 >>479
そういう問題じゃなくて費用がかかるわりにメリットない。
東北はＪＲはローカル輸送ばかりだから狭軌で十分。
むしろ東京や大阪直通ができないから貨物にとって有害。 >>480
車体幅はそのままでレール幅だけ変えるのも首都圏では無理なのか。 >>478
ただ青森には結局支社が出来なかったのがね
かつての青森駅は東北本線・奥羽本線(日本海縦貫線)の終点であると同時に、青函連絡船や海峡線で北海道(函館)の玄関口でもあるという重要な役目を担ってたというのに >>452
こまちの岩手秋田県境は4kmくらい続くストレート区間なので、130km/h近くで運転してるよ。 >>484
田沢湖駅～大地沢信号場～志度内信号場～赤渕駅のところ、急カーブにトンネルが連続してるけど。 >>485
訂正
田沢湖駅～志度内信号場～大地沢信号場～赤渕駅 >>467
具体的なお話を、ありがとう。
その所要時間で走れれば、今のミニ利用者はそのまま移行するね。
日本海ルートの軸もできるし。
新潟ー秋田いいかもしれん。
田沢湖線は、東西連絡で今のこまち用車両を使えばいいし。
はやぶさのスピードアップもできる。 >>488
奥羽新幹線はフルにしろミニにしろ、まず福島駅11番線へのアプローチ線新設と板谷峠区間の高速化をしてからだな。 新幹線の名称は在来線と同じにして青森側から作らね。
奥羽新幹線 新青森ー弘前間
新函館北斗行や札幌行 >>487
ミニ新幹線にかなりの客が残るよ。
東京ー田沢湖・角館・大曲・横手，仙台・盛岡ー秋田はそのまま新幹線を使う。
青森県ですら毎時１本なのに
秋田で２ルートにしたらそれぞれ２時間に１本程度で不便。
新潟ー秋田の３００キロ近くをフル規格でつくると建設費は高いが
そのくせ１０～２０分の短縮にならないとすればミニ新幹線のままでよい。 >>492
仙台～秋田間の客はそのまま「こまち」使えばいいでしょ。現状ほとんどの客が東京や仙台から秋田まで直行で途中駅の乗降はそこまで多くないし、雫石はそもそも4往復しか停まらないからほとんどが盛岡～雫石間の普通列車の客。
何なら「こまち」は盛岡発着・仙台～盛岡間各駅停車の「はやぶさ」か「やまびこ」と連結したら？
あと、在来線規格はどうしても座席が狭い。JR東日本ではお約束の4列グリーン車だし。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが，まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら，つばさのほとんど全部と，
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ，山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 >>488
奥羽新幹線も可能性はほとんどないが，まだ羽越よりはマシ。
とにかく羽越は沿線人口が少なすぎて無理。
奥羽なら，つばさのほとんど全部と，
こまちのかなりの部分が移ってくる。
まあ，山形・秋田とも永久にミニということで確定だけど。 羽越新幹線は対東京だけでなく、北陸新幹線と上越新幹線を介在して大阪～新潟～新青森を一気に結ぶことに意味があると思う。わざわざ首都圏を通らずに日本海側を縦貫するルートができるからね。奥羽は結局のところ対東京しか見込めない。
大阪～新潟間は比較的航空利用もあるし、あわよくば（たとえシェアは1割だろうと）関西～東北～北海道の需要も開拓したいんよな。飛行機でもあるんだよ。新千歳から大阪方面への直行が取れなくて、羽田で乗り継ぐパターン。 そもそも大阪-青森にそんな需要があるとも思えんのだが
いや仮に需要があったとしてもそういうことなら北陸新幹線の大阪延伸後の話だろう >>496
じゃあ、その大阪～新潟～新青森の新幹線の愛称をはくちょうと名付けよう 山形や秋田へは観光や帰省が中心だから新幹線は不要
急いで移動する必要も無い
日本は在来線無視して安易に新幹線造り過ぎだから困るわ >>499
だって在来線があまりにも遅すぎるもん。たかだか300～400km程度の距離を4～5時間もかかるようなペースのところもザラにあるし。速度では航空機に敵わず、料金の安いバスには所要時間で差をつけられず、では話にならんだろ。
鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。だが現状、在来線は一部を除いて130km/h以上出せず、特急の走る路線でも100km/hすら出せない区間、単線のままの区間が残っていることが多い。
確かに、在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、それでは工事にあたって国からの補助が得られない、大して時間短縮できないからどこも消極的になって、改良自体が行われないまま時間だけが過ぎていく。 >>500
山形はルートは問題ないが秋田が遠回りだからね現状
ただ、あのルートじゃないと東北で唯一仙台と直接鉄道で繋がりない県庁所在地になるのがね 今日も大雪なのに、北陸新幹線だけは大してダイヤ乱れずってのは助かるな。 ＞鉄道ってのは基本的に広域の旅客・貨物を大量に、高速で輸送することに特化した乗り物。
だから，客が少ない山形・秋田はミニ新幹線で十分。 ＞在来線の短絡線建設や線形改良・複線化も高速化の手段としてはあるが、
＞それでは工事にあたって国からの補助が得られない
だからって新幹線は無理だよ。 >>506
かといって、在来線がこのままでは鉄道はジリ貧の一方だろ。国鉄時代から、最高速度160km/h以上でないと高速道路には対抗できなくなると予測はされていて、見事にその通りになってる。
結局、ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで（実現するかはともかくとして）誘致合戦は永遠に終わらないよ。在来線が貧弱すぎて今後も改善の見込みがないんじゃ、新幹線化しない限り日本の幹線鉄道に未来はない。 ＞ほぼ全ての幹線が新幹線になるまで
東北は既に幹線は新幹線になってるだろ。 ＞誘致合戦は永遠に終わらないよ。
永遠にやってろよ。 需要以前に、災害が起こって不通になること前提にインフラを整備するって概念はないのかね？東海道新幹線や東北新幹線が止まったり、少しダイヤが乱れるだけで混乱するのに。
空を飛ぶ飛行機は空港が閉鎖されても別の空港に降りて、そこから目的地まで地上を移動すればいいが、鉄道は一箇所途切れると一番の強みである長距離輸送が使えなくなる。
東日本大震災の時、貨物は太平洋側を回って行けたが、東北新幹線は迂回路が何もないから復旧するまで通れない。完全復旧して通常運行に戻るのにかなりの時間を要した。
そりゃ需要も大事だが、一方のルートに役割が集中しすぎることの脆さを実際目の当たりにしてるから、たとえ赤字だとしても100%不必要だとは思わない。
同じ赤字でも、地元の足として使われない、観光需要さえも見込めないお荷物ローカル線を無駄に維持するよりはよっぽど意味のあること。 >.510
ここでグダグダ書込みしても
新幹線建設につながらないという発想はないのかね？ 東北は東西の幹線がないから迂回路作っても意味ないと思うが
そんな非常時に東京-青森にそんな需要があるとも思えん 仙台市営地下鉄南北線を西に高速新線で山形-鶴岡-酒田 今の仙山線が使えなさすぎるので これで羽越新幹線は造らなくていい >>513
いや、山形-酒田-鶴岡の方が良い。
そうしたら新潟～仙台に特急が出来る。 >>503
車両・設備ともに東日本ベースだからな！
東海道・山陽・九州ベースだったら大雪だと運休。 >>496
そうなれば新大阪―新潟・羽越方面への直通が復活かもね。
上越妙高でスイッチバックにせざるをえないが。
J-WESTカード割引の対象区間まで拡大し一石二鳥。
あと、羽越エリアに全般検査対応の点検場が必要になる。 >>512
というか日本海側の迂回パイパスの話しが基本なのに仙台に繋ぐのにこだわり過ぎ 山形は乗り入れてるだけマシ
秋田は真似が為焦って損
まあ気持ちも分からんではないか
「どうせフル開業ないんでしょ」と
ミニでも改良すれば何とか..... >>516
なんで無条件に糸魚川分岐が出来ないって思うのか >>517
仙台でなければ東北に行くのに迂回してどこに行くのよ? >>521
ここの話の趣旨自体が東北新幹線ルートの駅を東京から青森を介さずに行く路線の話だからな
なんでそこまで太平洋側の仙台に固執する奴がおるのかわからん >>522
仙台にストローされて衰退した日本海側の都市のスレッド。 >>522
趣旨はともかく、災害時の東北新幹線の迂回路だっつーから、
災害時に上越新幹線-いなほで足りないほどの
迂回してまで行くようなところがあるのか、
っていう話してるんだが >>519
上下とも１線しかないのことと、上越新幹線区間でも号車順やドア位置を合わせるため。
号車順やドア位置が違えば、トラブル発生時の対応が疎かになる。
『のぞみ』登場前の東海道がそうだった。当時は編成ごとに定員が違ってた。
その結果、発売済みの指定席が確保できなかった事態も発生し、駅窓口やコールセンターは苦情が殺到した。
その反省を踏まえ、300系以降は各号車の定員を統一させることになった。 仮に羽越奥羽フル規格新幹線が出来たとして、新青森での接続方法はどうなる？
北海道方面を指向するのか、八戸盛岡方面を指向するのか、それともデルタにするのか。
大宮、高崎の愚を反省する意味でも、今後作られる新幹線では
スイッチバックを行わないデルタという方向でお願いしたい。
近鉄の伊勢中川みたいな感じで充分である。
号車番号の逆転は、そんなものは在来線に腐るほどある。
スイッチバックしていないにもかかわらず、途中で
下り上りが逆転するケースすらある、これは案内の問題だ。
どうせ北陸新幹線が新大阪へ到達し、山陽新幹線に乗り入れるなんて事態になれば、
既存の東海道山陽新幹線の列車と号車番号が完全に逆転する事になるのだ。 >>526
普通に北海道方向を向いて到着で良くないか？ もう仙台という単語はNG認定でいいな
基本的には日本海側の県の話だし >>526-527
東の新幹線のE5系以降のフル規格編成は北方面先頭車がグランクラスになってるしな。
新潟―新青森に新幹線を造る際、新青森以北区間および函館総合車両所を12両編成対応化しなければならなくなる。
E5系・H5系は10両編成。E7系・W7系は12両編成。
あと、号車順が逆になればトラブル発生時の対応ができなくなるんだが？
ホーム可動柵設置に支障がくる。高槻の新快速ホームで採用された昇降式ホーム柵は新幹線には使えない。 この大雪でも北陸新幹線はほぼ平常運転
反面在来線は死亡
やはり雪国には新幹線が必要 >>525
分岐するのにホームの数は関係ないやろ
糸魚川全停じゃないし
号車の件も東海道とは事情が大きく異なる
日本海側を真っ直ぐに柏崎に向かうことが重要 かつて在来線特急はくたかが681系/683系から急遽489系ボンたか代走になった時の
必死の誘導劇場を幾度も金沢駅で見ていたが、確かに大変は大変である。
普通車だと大多数は号車番号の振替のみで済むのだが、
最も納得いかなかったのはグリーン車の客だっただろう、
車端グリーンのところで待っていたら編成中央部に連行、しかも4列グリーンでワケワカランと。
しかも代走時点で遅延確定、越後湯沢での決死の猛ダッシュが約束される。
マッタリと普通列車を待っていた無関係な第三者の俺から見たら
実に愉快で、同時に哀れみも感じた。こんな楽しいリアル喜劇はもう見られまい。
折り返しの越後湯沢でも同様の喜劇が繰り広げられていたものと思われる。
もし仮に上越妙高でスイッチバックの線形になれば、
何らかのトラブルで新潟の車両所から急遽代走編成が送り込まれてきた時、
また似た喜劇が巻き起こされる可能性はある。 上越新幹線長岡駅と北陸新幹線糸魚川駅が繋がって、新大阪～新潟の列車が設定されたとして、Ｅ７系１２両編成相当の車両が使われるだろうか？
Ｅ３系６～７両編成程度の車両で十分では？
ドア位置を合わせる必要もなかろう。
糸魚川から上越妙高駅を通らずに、直江津に向かえる短絡線が必要では？ >>535
どこにそんな金あるの？
Ｅ３系で足りるならミニ新幹線で十分。 >>531
過疎地の北陸は在来線で十分
逆に新幹線は地震に糞弱いから論外（例 3.11と熊本地震）
日本海側の土人どもは雪くらい我慢しろ >>538
北陸っていろんな指標観るとトーホクほど過疎ってないよ >>538
たかが数センチの雪が降るだけでダイヤが混乱する土地に住んでいる人にだけは言われたくないだろ。 >>538
北陸新幹線が大雪のさなかに平常運転して
雪国での新幹線の有効性が証明されてしまい涙目の刈谷w
お前のとこの雪にクソ弱い東海道とは訳が違う
ざまぁww 糸魚川分岐を主張する人は一体何がしたいのか
本来不要な30キロ以上の二重区間に上越市内に羽越専用の新駅を作ることになる
正気の沙汰じゃない >>542
糸魚川から向かって上越妙高駅の手前、松ノ木トンネル坑口付近から分岐して、春日山駅付近まで数キロの取付線を建設して直江津駅に進入すればいい。 新潟と大阪を結ぶことが二の次になって
羽越新幹線直江津駅を作ることが目的なのがよくわかった 糸魚川駅から上越妙高駅を通って、長岡駅までスイッチバックせずスムーズに結ぶには、清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートになってしまう。それだと柏崎が納得しないだろう。
結局は上越妙高＆ほくほく大島を取るか、直江津＆柿崎＆柏崎を取るかの問題になってくると思う。 >>545
て言うか上越妙高でスイッチバックがあり得ない >>547
上越妙高でスイッチバックするような不快な列車に、高額な特急料金を払ってまで乗りたい客はいないだろう。
っていうか北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが大阪まで開業する訳だから、新潟・長岡から名古屋・京都・大阪へは東京経由の方が早くて便利になってしまう。
だったら、東北・上越新幹線を品川駅まで延伸させる方がよっぽどマシなわけで･･･ >>545-546
長野県を掠る事なく、新潟県内で完結する糸魚川-柏崎-長岡ルートであるなら、
他県との摺り合わせの必要がなく、あとは新潟県の度胸次第という事になる。
そこから先、羽越新幹線では新発田、村上、あつみ温泉、酒田、羽後本荘、秋田ぐらいか。
ここで新潟県と山形県と秋田県の間での話し合いが纏まる気が全くしないところが面白い。 >>549
品川乗り入れは50/60Hzの両周波数に対応している車両でなければ無理だな。現行の車両だとE7系・W7系は可能でE5系・H5系は不可能。 >>549
品川よりは新宿に延伸するべきじゃないのか >>541
大都市も産業も無い北陸に旅客オンリーの新幹線は不要
原発と温泉くらいしかないど田舎は在来線で十分
ビジネス利用が少ない土人村に新幹線とか豚に真珠状態だからなｗ >>551
君は新幹線運行システム（COSMOS、COMTRAC等)というものをご存知かね？
周波数だけの問題ではないのだよ。
普通に考えて、大宮～東京～品川間の複々線化しかないだろ。
>>552
本来ならば、大宮～新宿～品川の新設がベストなのだが。 >>553
有力な産業や大都市並みの周辺人口があっても
30年間ショボい利用客しかいない新幹線駅こそ不要だ
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
ビジネス需要どころか周辺に住むトヨタの社畜どもすら名古屋と豊橋へ逃げるし
現状のぞみ・ひかりの名古屋到着前アナウンス機能でしかないw
ブタに真珠・猫に小判とはまさにこのこと
刈谷はさっさと信号場にしとけよww >>553
お前みたいな品性の欠片も無ぇボケナスがクソ生意気に優劣語ってるのが一番腹立つんだわ
居住地にステータス意識持ってんなら少しぐらいは紳士的に振る舞えやキチガイ >>547 >>549
上越妙高ではスイッチバックが必須で、糸魚川ではスイッチバックの必要がないというレスも意味不明だ
北陸と上越を通し運転するなら必ず号車は逆になる
スイッチバックなしに列車の向きが反転することはありえない
糸魚川で空間の捻れが発生している >>558
号車、ドア位置合わせる必要なし。
新大阪～新潟で進行方向を変えることなく、直通させることに意義がある。
ムリして上越妙高駅を通る価値はない。 >>559
わかった、要するに上越妙高駅スイッチバック云々は羽越新幹線直江津駅を経由するためには
上越妙高からではスイッチバックする必要が生じるという意味なんだな？
それにしても「ムリして上越妙高駅を通る価値はない」というのには正直驚きだ
早期開業やコスト削減など毛頭なく、無理して距離を短くしたり駅を節約する必要ないという発想だからだ
それなら上越・北陸新幹線に乗り入れたりなどせずリニア日本海縦貫新幹線でもぶち上げればいいのではないか >>560
上越妙高駅を通る方が遠回りに決まっているだろ。地図を見てみろよ。別に上越市内の駅は直江津駅に拘る必要はない。高田駅でも春日山駅でも良いのだ。
要は大阪・富山・糸魚川～柏崎・長岡・新潟を、なるべく最短で、向きを変えずに結ぶことに新線建設の意味がある。 >>561
富山に次ぐ利用客の上越妙高駅を通る価値なしと切り捨て
糸魚川で分岐する方が圧倒的に建設距離が長いが地図では上越妙高駅は遠回りとし
地図では柏崎駅を通るのは遠回りだが今度は最短で結ぶのが重要と説く
トリプルスタンダード コミュ障害だな。誰が糸魚川駅から建設すると言った？ >>554
システム統一となると同一会社でないとできないだろう
そこで各社新幹線売上比率に応じた全国新幹線株式会社設立を だな
上場時に東海の保有株を売り出して徐々に東海の比率を下げていく 東海は売り出しで得た資金でリニアに専念
世界に展開していけばよい >>563
最短距離でと言っておきながら今度は一転、誰が糸魚川から建設すると言った？か
上の方で糸魚川分岐二面二線でやりあっていることから糸魚川から建設する意思であることは明白だ
最短距離云々はさじ加減に過ぎないことがわかる
北陸新幹線は住宅密集地を避けて通っているが上越市街中心地をぶち抜く気満々
地図上での最短距離がコスト面での最短距離にならない 要はトンネル内で分岐させるということだろ
長野方面と新潟方面では乗換えが少ないからそれでいい >>566
上越妙高での分岐で何も問題ないのでは？ >>566
トンネル内で分岐して、高田～春日山間で合流する４キロ程度の短絡線を作れば良さそうだね。
長野方面へは現行のまま、しらゆき～はくたか乗り換えで十分かと。 >>546
在来線ルートに捉われず、全くの新線を作るなら清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートもありかも。 スイッチバックが避けられないなら
それを生かすほうがいいように思う
上越妙高-直江津(柿崎)柏崎(塚山)長岡に加え長野-松本(塩尻)を一体運用する
新潟長野の二大都市を連結し北は東北北海道をうかがい南は中央東西幹線の基点と結ばれる >>566 >>568
上越妙高をギリギリ避けてまで上越市内に羽越新幹線の駅を作りたいのか
非合理的かつ意味不明の拘りだな むしろ逆
上越妙高に拘りがなければスイッチバックとか急カーブを避けて、
自然な線形にできる 駅の手前で無理やり分岐させる主張をかましておきながら
急カーブとか自然な線形とか言っちゃうか そもそも上越妙高駅＝上越市の代表駅と考えること自体がおかしい。
だって周りに何にもないド田舎；脇野田だぜ？
ちゃんとした市街地になっているのは高田だし、交通の要衝では直江津だし、真ん中とって市役所ある春日山にするなら話分かるけど、使い物にならない脇野田を上越市の代表駅にしろとは酷い話だ。 富山に次ぐ利用客数の上越妙高を「代表駅として相応しくない」と来たか
糸魚川分岐を唱える連中は新潟大阪を結ぶよりも上越市に羽越新幹線駅を作ることが優先されていると
再三指摘してきたが正しかったことが証明されたな 上越妙高分岐は、もう変わらないよ。ＪＲ東はそのつもりだし。
スイッチバックもない。
山の中を進み、長岡を目指す。 確かに、信越本線に完全に並行させるなら、糸魚川で分岐して直江津・柏崎を通って長岡へ抜けるルートだけど、既に上越妙高があるなら直江津は通る必要が薄い。
「しらゆき」を停車駅を変えずに快速化すれば、直江津・柿崎・柏崎へのアクセスはカバーできるかも。かつての快速「くびき野」も特急「北越」と10分程度しか違わなかったし。 そもそも直江津は、まだまだ隣地との交易において海運のウエイトが高かった時代
故の直江津であって、また佐渡への玄関口としての直江津でもあったわけで、
佐渡への玄関口としての地位が低下し、かつ陸路に主眼が置かれる現在、
直江津地区の地理的な重要性というのはさほど高くない。
地方に限らず、近世に往来が激しかった宿場町でも、鉄道や幹線国道にそっぽ向かれたばっかりに
一気に衰退、閑村へと落ちぶれた地域だって全国見れば数多ある。
盛者必衰、盛者を何がなんでも盛者のまま維持し続けなければいけないという
道理は今の時代にも無く、盛り場の遷移はいつの時代にだってあるものだ。 >>576
上越妙高から長岡まで、山中ルートで73㎞くらいになる。
上越妙高から飯山方向に向かって、R１８上新バイパスを交差後に北陸新幹線と分岐。
ここから左にカーブして清里を通り、ほくほく線と交差（虫川大杉駅）。
柏崎市南鯖石、旧小国町、旧片貝町、JR上越線・越後滝谷の北側を通って上越新幹線と合流。
新線建設区間は約63㎞。基本的に全線単線、交流25,000V；５０Hz。建設費はいくら掛かるか？
途中駅は虫川大杉と小国だけにするか、清里・南鯖石・片貝なども設けてローカル電車を運行するか、あるいは途中駅なし（上越妙高～長岡ノンストップ）にするか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
