【福島〜山形〜秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高〜長岡・新潟〜新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>522
仙台にストローされて衰退した日本海側の都市のスレッド。 >>522
趣旨はともかく、災害時の東北新幹線の迂回路だっつーから、
災害時に上越新幹線-いなほで足りないほどの
迂回してまで行くようなところがあるのか、
っていう話してるんだが >>519
上下とも1線しかないのことと、上越新幹線区間でも号車順やドア位置を合わせるため。
号車順やドア位置が違えば、トラブル発生時の対応が疎かになる。
『のぞみ』登場前の東海道がそうだった。当時は編成ごとに定員が違ってた。
その結果、発売済みの指定席が確保できなかった事態も発生し、駅窓口やコールセンターは苦情が殺到した。
その反省を踏まえ、300系以降は各号車の定員を統一させることになった。 仮に羽越奥羽フル規格新幹線が出来たとして、新青森での接続方法はどうなる?
北海道方面を指向するのか、八戸盛岡方面を指向するのか、それともデルタにするのか。
大宮、高崎の愚を反省する意味でも、今後作られる新幹線では
スイッチバックを行わないデルタという方向でお願いしたい。
近鉄の伊勢中川みたいな感じで充分である。
号車番号の逆転は、そんなものは在来線に腐るほどある。
スイッチバックしていないにもかかわらず、途中で
下り上りが逆転するケースすらある、これは案内の問題だ。
どうせ北陸新幹線が新大阪へ到達し、山陽新幹線に乗り入れるなんて事態になれば、
既存の東海道山陽新幹線の列車と号車番号が完全に逆転する事になるのだ。 >>526
普通に北海道方向を向いて到着で良くないか? もう仙台という単語はNG認定でいいな
基本的には日本海側の県の話だし >>526-527
東の新幹線のE5系以降のフル規格編成は北方面先頭車がグランクラスになってるしな。
新潟―新青森に新幹線を造る際、新青森以北区間および函館総合車両所を12両編成対応化しなければならなくなる。
E5系・H5系は10両編成。E7系・W7系は12両編成。
あと、号車順が逆になればトラブル発生時の対応ができなくなるんだが?
ホーム可動柵設置に支障がくる。高槻の新快速ホームで採用された昇降式ホーム柵は新幹線には使えない。 この大雪でも北陸新幹線はほぼ平常運転
反面在来線は死亡
やはり雪国には新幹線が必要 >>525
分岐するのにホームの数は関係ないやろ
糸魚川全停じゃないし
号車の件も東海道とは事情が大きく異なる
日本海側を真っ直ぐに柏崎に向かうことが重要 かつて在来線特急はくたかが681系/683系から急遽489系ボンたか代走になった時の
必死の誘導劇場を幾度も金沢駅で見ていたが、確かに大変は大変である。
普通車だと大多数は号車番号の振替のみで済むのだが、
最も納得いかなかったのはグリーン車の客だっただろう、
車端グリーンのところで待っていたら編成中央部に連行、しかも4列グリーンでワケワカランと。
しかも代走時点で遅延確定、越後湯沢での決死の猛ダッシュが約束される。
マッタリと普通列車を待っていた無関係な第三者の俺から見たら
実に愉快で、同時に哀れみも感じた。こんな楽しいリアル喜劇はもう見られまい。
折り返しの越後湯沢でも同様の喜劇が繰り広げられていたものと思われる。
もし仮に上越妙高でスイッチバックの線形になれば、
何らかのトラブルで新潟の車両所から急遽代走編成が送り込まれてきた時、
また似た喜劇が巻き起こされる可能性はある。 上越新幹線長岡駅と北陸新幹線糸魚川駅が繋がって、新大阪〜新潟の列車が設定されたとして、E7系12両編成相当の車両が使われるだろうか?
E3系6〜7両編成程度の車両で十分では?
ドア位置を合わせる必要もなかろう。
糸魚川から上越妙高駅を通らずに、直江津に向かえる短絡線が必要では? >>535
どこにそんな金あるの?
E3系で足りるならミニ新幹線で十分。 >>531
過疎地の北陸は在来線で十分
逆に新幹線は地震に糞弱いから論外(例 3.11と熊本地震)
日本海側の土人どもは雪くらい我慢しろ >>538
北陸っていろんな指標観るとトーホクほど過疎ってないよ >>538
たかが数センチの雪が降るだけでダイヤが混乱する土地に住んでいる人にだけは言われたくないだろ。 >>538
北陸新幹線が大雪のさなかに平常運転して
雪国での新幹線の有効性が証明されてしまい涙目の刈谷w
お前のとこの雪にクソ弱い東海道とは訳が違う
ざまぁww 糸魚川分岐を主張する人は一体何がしたいのか
本来不要な30キロ以上の二重区間に上越市内に羽越専用の新駅を作ることになる
正気の沙汰じゃない >>542
糸魚川から向かって上越妙高駅の手前、松ノ木トンネル坑口付近から分岐して、春日山駅付近まで数キロの取付線を建設して直江津駅に進入すればいい。 新潟と大阪を結ぶことが二の次になって
羽越新幹線直江津駅を作ることが目的なのがよくわかった 糸魚川駅から上越妙高駅を通って、長岡駅までスイッチバックせずスムーズに結ぶには、清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートになってしまう。それだと柏崎が納得しないだろう。
結局は上越妙高&ほくほく大島を取るか、直江津&柿崎&柏崎を取るかの問題になってくると思う。 >>545
て言うか上越妙高でスイッチバックがあり得ない >>547
上越妙高でスイッチバックするような不快な列車に、高額な特急料金を払ってまで乗りたい客はいないだろう。
っていうか北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが大阪まで開業する訳だから、新潟・長岡から名古屋・京都・大阪へは東京経由の方が早くて便利になってしまう。
だったら、東北・上越新幹線を品川駅まで延伸させる方がよっぽどマシなわけで・・・ >>545-546
長野県を掠る事なく、新潟県内で完結する糸魚川-柏崎-長岡ルートであるなら、
他県との摺り合わせの必要がなく、あとは新潟県の度胸次第という事になる。
そこから先、羽越新幹線では新発田、村上、あつみ温泉、酒田、羽後本荘、秋田ぐらいか。
ここで新潟県と山形県と秋田県の間での話し合いが纏まる気が全くしないところが面白い。 >>549
品川乗り入れは50/60Hzの両周波数に対応している車両でなければ無理だな。現行の車両だとE7系・W7系は可能でE5系・H5系は不可能。 >>549
品川よりは新宿に延伸するべきじゃないのか >>541
大都市も産業も無い北陸に旅客オンリーの新幹線は不要
原発と温泉くらいしかないど田舎は在来線で十分
ビジネス利用が少ない土人村に新幹線とか豚に真珠状態だからなw >>551
君は新幹線運行システム(COSMOS、COMTRAC等)というものをご存知かね?
周波数だけの問題ではないのだよ。
普通に考えて、大宮〜東京〜品川間の複々線化しかないだろ。
>>552
本来ならば、大宮〜新宿〜品川の新設がベストなのだが。 >>553
有力な産業や大都市並みの周辺人口があっても
30年間ショボい利用客しかいない新幹線駅こそ不要だ
https://i.imgur.com/OnNvwD7.jpg
ビジネス需要どころか周辺に住むトヨタの社畜どもすら名古屋と豊橋へ逃げるし
現状のぞみ・ひかりの名古屋到着前アナウンス機能でしかないw
ブタに真珠・猫に小判とはまさにこのこと
刈谷はさっさと信号場にしとけよww >>553
お前みたいな品性の欠片も無ぇボケナスがクソ生意気に優劣語ってるのが一番腹立つんだわ
居住地にステータス意識持ってんなら少しぐらいは紳士的に振る舞えやキチガイ >>547 >>549
上越妙高ではスイッチバックが必須で、糸魚川ではスイッチバックの必要がないというレスも意味不明だ
北陸と上越を通し運転するなら必ず号車は逆になる
スイッチバックなしに列車の向きが反転することはありえない
糸魚川で空間の捻れが発生している >>558
号車、ドア位置合わせる必要なし。
新大阪〜新潟で進行方向を変えることなく、直通させることに意義がある。
ムリして上越妙高駅を通る価値はない。 >>559
わかった、要するに上越妙高駅スイッチバック云々は羽越新幹線直江津駅を経由するためには
上越妙高からではスイッチバックする必要が生じるという意味なんだな?
それにしても「ムリして上越妙高駅を通る価値はない」というのには正直驚きだ
早期開業やコスト削減など毛頭なく、無理して距離を短くしたり駅を節約する必要ないという発想だからだ
それなら上越・北陸新幹線に乗り入れたりなどせずリニア日本海縦貫新幹線でもぶち上げればいいのではないか >>560
上越妙高駅を通る方が遠回りに決まっているだろ。地図を見てみろよ。別に上越市内の駅は直江津駅に拘る必要はない。高田駅でも春日山駅でも良いのだ。
要は大阪・富山・糸魚川〜柏崎・長岡・新潟を、なるべく最短で、向きを変えずに結ぶことに新線建設の意味がある。 >>561
富山に次ぐ利用客の上越妙高駅を通る価値なしと切り捨て
糸魚川で分岐する方が圧倒的に建設距離が長いが地図では上越妙高駅は遠回りとし
地図では柏崎駅を通るのは遠回りだが今度は最短で結ぶのが重要と説く
トリプルスタンダード コミュ障害だな。誰が糸魚川駅から建設すると言った? >>554
システム統一となると同一会社でないとできないだろう
そこで各社新幹線売上比率に応じた全国新幹線株式会社設立を だな
上場時に東海の保有株を売り出して徐々に東海の比率を下げていく 東海は売り出しで得た資金でリニアに専念
世界に展開していけばよい >>563
最短距離でと言っておきながら今度は一転、誰が糸魚川から建設すると言った?か
上の方で糸魚川分岐二面二線でやりあっていることから糸魚川から建設する意思であることは明白だ
最短距離云々はさじ加減に過ぎないことがわかる
北陸新幹線は住宅密集地を避けて通っているが上越市街中心地をぶち抜く気満々
地図上での最短距離がコスト面での最短距離にならない 要はトンネル内で分岐させるということだろ
長野方面と新潟方面では乗換えが少ないからそれでいい >>566
上越妙高での分岐で何も問題ないのでは? >>566
トンネル内で分岐して、高田〜春日山間で合流する4キロ程度の短絡線を作れば良さそうだね。
長野方面へは現行のまま、しらゆき〜はくたか乗り換えで十分かと。 >>546
在来線ルートに捉われず、全くの新線を作るなら清里・安塚・大島・高柳・小国・小千谷ルートもありかも。 スイッチバックが避けられないなら
それを生かすほうがいいように思う
上越妙高-直江津(柿崎)柏崎(塚山)長岡に加え長野-松本(塩尻)を一体運用する
新潟長野の二大都市を連結し北は東北北海道をうかがい南は中央東西幹線の基点と結ばれる >>566 >>568
上越妙高をギリギリ避けてまで上越市内に羽越新幹線の駅を作りたいのか
非合理的かつ意味不明の拘りだな むしろ逆
上越妙高に拘りがなければスイッチバックとか急カーブを避けて、
自然な線形にできる 駅の手前で無理やり分岐させる主張をかましておきながら
急カーブとか自然な線形とか言っちゃうか そもそも上越妙高駅=上越市の代表駅と考えること自体がおかしい。
だって周りに何にもないド田舎;脇野田だぜ?
ちゃんとした市街地になっているのは高田だし、交通の要衝では直江津だし、真ん中とって市役所ある春日山にするなら話分かるけど、使い物にならない脇野田を上越市の代表駅にしろとは酷い話だ。 富山に次ぐ利用客数の上越妙高を「代表駅として相応しくない」と来たか
糸魚川分岐を唱える連中は新潟大阪を結ぶよりも上越市に羽越新幹線駅を作ることが優先されていると
再三指摘してきたが正しかったことが証明されたな 上越妙高分岐は、もう変わらないよ。JR東はそのつもりだし。
スイッチバックもない。
山の中を進み、長岡を目指す。 確かに、信越本線に完全に並行させるなら、糸魚川で分岐して直江津・柏崎を通って長岡へ抜けるルートだけど、既に上越妙高があるなら直江津は通る必要が薄い。
「しらゆき」を停車駅を変えずに快速化すれば、直江津・柿崎・柏崎へのアクセスはカバーできるかも。かつての快速「くびき野」も特急「北越」と10分程度しか違わなかったし。 そもそも直江津は、まだまだ隣地との交易において海運のウエイトが高かった時代
故の直江津であって、また佐渡への玄関口としての直江津でもあったわけで、
佐渡への玄関口としての地位が低下し、かつ陸路に主眼が置かれる現在、
直江津地区の地理的な重要性というのはさほど高くない。
地方に限らず、近世に往来が激しかった宿場町でも、鉄道や幹線国道にそっぽ向かれたばっかりに
一気に衰退、閑村へと落ちぶれた地域だって全国見れば数多ある。
盛者必衰、盛者を何がなんでも盛者のまま維持し続けなければいけないという
道理は今の時代にも無く、盛り場の遷移はいつの時代にだってあるものだ。 >>576
上越妙高から長岡まで、山中ルートで73qくらいになる。
上越妙高から飯山方向に向かって、R18上新バイパスを交差後に北陸新幹線と分岐。
ここから左にカーブして清里を通り、ほくほく線と交差(虫川大杉駅)。
柏崎市南鯖石、旧小国町、旧片貝町、JR上越線・越後滝谷の北側を通って上越新幹線と合流。
新線建設区間は約63q。基本的に全線単線、交流25,000V;50Hz。建設費はいくら掛かるか?
途中駅は虫川大杉と小国だけにするか、清里・南鯖石・片貝なども設けてローカル電車を運行するか、あるいは途中駅なし(上越妙高〜長岡ノンストップ)にするか。 あるいは柏崎市街付近を通るルートにしたいなら、北陸道柏崎IC付近が考えられる。
柏崎駅を通るのは困難なので、茨目駅を移転する形で新柏崎駅を設置すればいい。
この場合、ほくほく線交差駅は「うらがわら」が好ましい。
うらがわら&新柏崎経由の場合、新線建設距離は長くなるが、上越妙高〜長岡は約73qで変わらない。 上越人って、上越駅を作るから上越新幹線を新潟新幹線に改名しろとか、
相変わらず自分ファーストな妄言吐きまくってるなw >>581
でも、上越市は新幹線では辛酸を嘗めされられてきた。
駅は市街地から遠く離れた僻地の脇野田にでき、信越線や北陸線はJRから経営分離され、地元負担させられた3セク線に。
せっかくできた新幹線は、かがやき全便通過だし、糸魚川と同レベルの停車本数。
優等列車がほぼ壊滅した直江津駅の寂れようは酷いものだ。高田駅も自動改札機5通路あったのに全部撤去されたし、、、
上越市は合併の時、頸城市にでも改称すべきだった。 >>580
浦川原・茨目 経由で、長岡まで繋がった場合、信越線の直江津〜宮内も経営分離されるんじゃないのか? ヒント
ガラガラ北海道新幹線すごすぎ!!
奥津軽いまべつ駅、絶望の1日当たりの乗客数35人!
津軽地方観光の周遊拠点として期待が掛かる奥津軽いまべつ駅だが、そもそも同駅の乗降客自体が少ない現実がある。
JR北海道によると、16年度の1日当たり乗客数は35人。協議会事務局の今別町は低迷の原因を「東京方面からの乗客は料金が割高になるため、新青森駅で降りてしまう傾向がある」とみている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00000021-khks-soci 上越市の「上越」と上越新幹線の「上越」が全く意味の異なる言葉だと最近知った。
上越市の方は「越後国」の3つの地域「上越地方・中越地方・下越地方」の「上越」で、上越新幹線の方は在来線の上越線と同じく「上野国(上州)」と「越後国」を結ぶ路線のため、双方の頭文字を組み合わせたもの。 >>584
むしろ1日36人利用してるなら凄いことなんだが 上越市は妙高市(旧新井市)に譲る形で、脇野田(上越妙高)に落ち着いた経緯があるんだよな
あと、高田人は直江津が交通の要衝であることが気に食わない気持ちがあったという話も聞いたことがある
直江津から交通拠点性を奪うためなら、新井と手を組んだ方が・・・そう思った高田人が居てもおかしくないね
上越妙高駅・・・ホントは「高田新井駅」の方が駅名として、実際のモノを表してると思うけど? >>532
分岐の場合、線路の数とか関係あるわ!
上下とも1面1線ではムリ。
余談だが、1面1線では始発や終着の設定すらできない。 >>559
そうしたら、北陸側と上越側で号車順が違う。そうなると、トラブル発生時の対応ができない。
かといって予備車を大量に造ったら、東北用のE5系の増備が遅くなる。
あと、号車順が違えば、可動柵設置に支障をきたす。
可動柵は接触事故防止や転落対策に設置されてるが、わざとホームから線路へ降りる人がでないようにするためでもある。 長岡、燕三条、新潟の3駅は可動柵無いんだから、仮にE7系が導入されたとしても北陸新幹線の向き・号車に合わせれば良いだろうが。アホかお前は! 山陽新幹線のホーム柵はどうなってるんだ?8両編成と16両編成が混在、700系・N700系と500系はドア配置が違う、グリーン車非連結、半室グリーン車と、結構種類があるけど。 だから柵なんか要らねーんだってば
悪いのは大抵利用者なのに、なんで被害者側が至れり尽くせりしなきゃなんねーんだよ そもそも、北陸新幹線の金沢〜敦賀間延伸の時に、E7系・W7系を使うとは限らない。(現実的ではないとはいえ)フリーゲージトレイン導入で新大阪〜金沢・富山間を直通させる話が出たのがその証拠。
それはつまり、JR西日本としては東京〜金沢間と富山・金沢〜敦賀(〜新大阪)間は運転系統を分けることを想定していることになる。 日本海側にフル規格は不要
どうしても建設するならJRと推進派が費用をすべて負担しろ
昭和じゃないんだから国や自治体に税金集るな >>596
お前は財務大臣か?何の権限があるのか、最高裁判事かよ
ナメた事抜かしてんじゃねーぞ、まずは総理になってからほざけ >>597
大都市も産業も無い日本海側にフル規格はどう考えても要らんだろう?
新幹線以外のインフラ活用で十分なんだよw
田中角栄に洗脳された昭和の化石こそいい加減にしろ
平成も終わりそうなのにまだ新幹線よこせとか時代遅れも甚だしい >>598
奥羽越新幹線よりも30年間ガラガラで快速もスルーな
お前の地元の三河安城の方がイラネ 今日も大雪の関係で、しらゆき運休かな?
そう考えると、フル規格新幹線って最強だな。山形県が切望するのも分かる。
在来線を標準軌に改軌しただけのミニ新幹線は、在来線と変わらず無意味。かといって、フル規格は並行在来線廃止問題がある。
いっそのこと、快速停車駅だけ結んだ高規格新線を建設し、標準軌と狭軌の単線並列にした方が良いのではないか。
要は大雪でも、強風時でも、ローカル電車や貨物列車が運休せずに済めば良いのだから。 >>600
秋田はそれほどフルに拘ってなさそう
山形だけが欲しがってる感ある
秋田の場合は県内を網羅していなくて盛岡で降りて高速バスが一番便利な地域すらあるからな、 >>596
ヒント
左翼は税金を何だと思っているんだ?
立憲・枝野氏「JR北海道や過疎地のバス路線は不可欠」
枝野幸男・立憲民主党代表(発言録)
JR北海道の(経営)問題は大変深刻な問題だ。国鉄改革は(JRに民営化した)あの時点にさかのぼって
「間違っていた」とは言えないが、もう一度見つめ直す時期になっているのではないか。北海道の場合は
JRだが、全国各地では私鉄の鉄道・バスも人口減少、高齢化の時代の中で、30年、40年前と比べ、
飛躍的に公共交通の持つ役割が大きくなっている。新しいスキームを作ることを含めて、しっかりと今後も
成り立っていくための知恵を出していきたい。
(安倍政権が財政投融資で3兆円を投入する)リニア(中央新幹線)がなくても東海道新幹線はある。
しかし、JR北海道の多くの鉄軌道や過疎地域の民間バス路線などは、それがないと地域が成り立たない
という不可欠なインフラだ。優先順位は誰が考えてもはっきりしている。
(12日、北海道帯広市内の会合と終了後の取材で)
https://www.asahi.com/articles/ASL2D4TW7L2DUTFK004.html >>603
税金を原資する生活保護で生活しているヒント厨は税金を何だと思っているんだ? >>600
すべて新線にするわけにいかないのだから,
長岡ー上越のような客が少ないところは諦めてもらうしかない。
どうしても移動したければ新潟ー高崎ー上越でもよい。 >>605
そのルートだと、乗り換え駅となるはずの高崎に「かがやき」が1本も停まらないからな。「はくたか」も2、3本だけとはいえ通過列車があるし。 上越新幹線にしても停車パターンが他と比べてあまりにも複雑すぎる。同じ「とき」でも大宮以外ノンストップから各駅停車まであって本当に分かりづらい。 よほど秒単位で仕事してる人や、意味はなくとも時間に神経質な人以外は、
途中の停車駅なんかには拘らず、ただ単に都合のよい時間の列車を選ぶだけ。 北陸新幹線が新大阪まで延伸する前に、中央リニアが新大阪まで延伸する。
ムリして、北陸新幹線と繋げる必要性は薄い訳だ。
JR東日本&東海「新潟・長岡←→名古屋・京都・新大阪は、本数多く、早くて便利な東京経由をご利用ください♪」 >>595
金沢―敦賀はフル規格で造られてるのだが?
金沢―敦賀開業時もE7系・W7系は投入されることは既に決定事項。
導入編成数は未定だが、来年度以降は『とき』や『たにがわ』にもE7系が投入される。 >>592
ってか、北陸の向きに合わせたら、予備車を大量に造らなければならないし、トラブル発生時の対応が疎かになる。
予備を大量に造りすぎたら、E5系の増備が遅くなったり、E3系山形車が老朽化した後に取り換え用車両(おそらくE6系山形車)が導入できなくなる。
東の新幹線は車種多用が原因でダイヤが乱れると回復まで時間がかかる!
あと、車両基地も号車順が決まってるし、フル規格新幹線では21世紀以降に開通した路線はホーム柵設置が義務付けられてる。
終日停車駅である新函館や新青森や富山や金沢や熊本や鹿児島中央(旧西鹿児島)までも。 上越妙高ー長岡区間の建設は、新潟・長岡と富山・金沢・福井の北陸圏が、
短時間で行き来できるようになることに意義がある。
日本海側経済圏ができるよ。
その経済圏は、首都圏・大阪圏ともアクセスが容易になるしな。 北陸新幹線の大雪でも運行停止にならないように
新幹線は単なる地域振興だけじゃなくて
生活や気象災害の時の足にもなる >>611
羽越新幹線がフル規格で造られるなんてことは、ありえないから心配するな。
ミニ新幹線であえ実現性が低いというレベルなのに・・・
現状のままE653による、いなほ&しらゆき のまま十分。 とにかく日本海縦貫線の最大の障壁が羽越地域であるから、
フル規格新幹線でなくても、もう少し内陸部、トンネルだらけで構わないから
年を通じて安定した運行が可能な新線への付け替えは望みたいな。
今はまだ先行き不透明だから在来線での新線建設に踏み切るのも躊躇いがちなのは理解するが… >>611
>>612
やはりスイッチバックしかないな
ほくほくも生かすために上越妙高-犀潟-柏崎-長岡-燕三条-新潟 これだけの運用は無駄なので長野から松本-塩尻まで伸ばして一体運用する これで新潟長野二大都市を連結し中部横断の幹線ができる そうなんだよ
リニアも上越新幹線もまったく松本に
恩恵がないんで 活気づく長野に比して松本の危機感は半端ない 空港ポツンと与えられてもなあ >>618
北朝鮮からのミサイルで長野市が破壊されて、県都になれば松本にも可能性がある! >>618
特急で東京とも名古屋とも繋がりあるしなんだかんだ悪い場所じゃないと思うけどな >>615
日本海縦貫線なんて過去の遺物。
北陸がフル規格になれば庄内などどうでもいい。 まるで鉄道は旅客以外運ばないというような物言いを、
あろうことか鉄道板で見ることになろうとは… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています