【福島～山形～秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高～長岡・新潟～新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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こんなになったらいな！
新横浜-新宿-川越-寄居-高崎-上毛高原-越後湯沢-浦佐-長岡-燕三条-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-仁賀保-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森 >>75
東北中央新幹線
安中榛名ー日光ー会津田島ー会津高原ー会津若松ー喜多方ー米沢=山形=東根=新庄=横手=大曲ー(内陸鉄道線沿いに1駅)ー南青森ー青森 日本で１・２を争う過疎県山形・秋田に、奥羽・羽越２本の新幹線なんていっても誰も相手にしない
これは山形の婆知事の責任が大きい
そこで、
仙台－(作並)－新山形－(月山)－新鶴岡－新酒田－秋田
の１本のルートに集約して実現を求めていけば、５％位の実現可能性は出てくるw
既存の山形・秋田新幹線とも重複しないし、
道州制になって仙台が東北州の州都になればこのルートの重要性はかなり出てくる 過疎地で現実逃避の夢を騙るとか目くらまし以外の何物でもない 北陸新幹線は
東京ー新宿ー立川ー大月ー甲府ー小淵沢ー諏訪ー松本ー大町ー立山ー富山ー新高岡ー金沢
で良かったんだ。 >>86
板谷峠だけでもフル規格になれば格段にSPEEDアップするけど
置賜、村山と最上は競合もなく現状が最速路線だから優先にはならんなぁ 山形新幹線強化案に新板谷トンネルを掘るって案があったな。 現在工事中の東北中央道が計画段階のときに、新幹線用のトンネルと
共用する構想があったな。JR東が単独での対応は難しいという見解で
実現しなかったが。 ていうかJRとしては（山形は今のままでもドル箱なんで投資は）難しいんやろ かつてミニ新幹線構想をまい進した山形県がもう一回本気を出せば
板谷峠付近と福島駅構内の改良はやれるはずなんだがねぇ 新幹線が札幌延伸すれば速達スジを時間1、2本増やさないといけなくなって、福島駅改良せざるを得なくなり、
うまくいけば国の予算を投入できる話になるだろうが
それまでは特に山形のためだけに改良ってのはないだろうな。
山形県もそこまでは出せないだろう。 >>96
北海道スジの緩和には羽越新幹線建設が効果的
こまちを新潟経由にして盛岡での併結を解消
はやぶさは10両＋付属6両で運転して仙台で分離
速達は先行して主要駅に止まり、続行は各駅停車型で運転
これで東京口の混雑は解消 余裕ができればすぐ横から上に積み増されるのが東京口
わんこそばのように :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い
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０９０５８６４４３８４ 羽越新幹線
糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-象潟-羽後本荘-秋田-阿仁前田-大館-弘前-新青森
魚沼新幹線
上越妙高-十日町-長岡
やっちゃいましょう!! 四国が単線の新幹線とか言い始めたな。単線なら在来線複線化と線形改良の方がマシな気がする。 駅間がどこでも等距離。全便各停。
それでも勝算あるなら単線新幹線もアリかも。
ただし、計画速度からの変動があると、
毎時○分発のダイヤ不可。 単線だとトンネル多い区間は有利かもね
青函トンネルも単線2本ならスビード問題は発生しなかった 酒田民だけど新幹線は作りたくても無理だと思うわ。
線路を強化して最高160km/h出せれば十分
村上あつみ温泉間の謎減速も無くせばなおよし。 秋田新幹線は9割が単線だけど、5、6分おきに交換駅があるね >>112
単線新幹線なんて安物買いの銭失い
行き違いでスピードダウン、ダイヤの制約ありでメリットなし
大都市通過するなら土地代の意味で多少理解できるが
現代新幹線はトンネルばかり 福島駅の連絡線の増設ができればいいけどね。
『つばさ』連結の『やまびこ』の上りは線路をまたいで入線し、『つばさ』を待つ。
『つばさ』連結後、また線路をまたいで関東へ向かう。そのせいでダイヤ製作が大変だってさ。
羽越新幹線の場合、フル規格新幹線初のスイッチバックが実現かもね。北陸新幹線と上越新幹線でドア位置を合わせるための処置として。
それでも上越妙高は『かがやき』は通過のまま。
新大阪―新潟の所要時間が短縮し、羽越区間も『eきっぷ』発売が実現されるな。
新潟からさらに区間が延びれば、『eきっぷ』取扱区間は伸びていき、J-WESTカードは鉄道系クレジット最強カードと化す。
山陽新幹線と九州新幹線と北陸新幹線は会員価格で利用でき、エクスプレスだとのエクスプレス予約（グリーンプログラムあり）が使えるので。 羽越新幹線なんて単線でも必要無い
これなら羽越本線の複線区間増加や高速化のがマシ >>115
費用対効果はフル規格が一番なんだよなぁ >>116
人口も産業も大して無い日本海側にフル規格はもったいない
新津ー青森間を全線複線化にして貨物や特急をガンガン走らせればいい
地元民ですらロクに望んでないフル規格は必要無い
在来線の活用で地元を活性化させろ >>117
複線化しても活性化どころか今と何も変わらない
時短数分、費用数千億、効果ゼロ
ドブにお金を捨てるようなものやね >>113
山陽以降からトンネルの区間や数が多くなった。
高速道路でも新しい路線ほどトンネル数やトンネル区間が多くなる。 とりあえず富山-金沢-糸魚川-直江津-柏崎-長岡-新潟の在来特急を設定して、
関西方面と北陸からの新潟方面への需要を喚起&確保して実績を作って置く。
需要があるようならその区間フル規格化
新潟以北は在来線で可能な限りの高速化、よりも防風柵の設置に金かける
奥羽本線は予算あるなら米沢か板谷峠までのフル規格化はあってもいいんじゃない（）
ってのが3セク抱え込まなくてもいいし、いいかなと思う鶴岡市民←
それよりも日沿道と月山道の未通区間の方が需要あるとおもうわ >>120
速度が違いすぎるし宣伝効果0なのに実績出るわけないだろ 地元民も関心無いし増税してまで造って欲しくないだろうから羽越新幹線は必要無い
自民党議員だけ熱くなってる無駄な新幹線ｗ これから街が発展して人口が増え
特急利用がサンダーバード、かもめ、並みの利用になってから検討するべき 札幌、長崎、北陸が完成したら、後は四国しか新幹線要らないだろう。 >>124
視野が狭いなぁ
羽越新幹線はこまちの代替になるから雷鳥並みに需要あるし
長崎なんかより距離が長いから時短効果が比べものにならない 新潟・・・上越新幹線で十分
山形・秋田・・・つばさやこまちで十分
青森・・・東北新幹線で十分
関東・・・各新幹線か飛行機で十分
JR東日本・・・特にやる気無し
一部の政治家と経済界しか必要としてない羽越新幹線は不要 >>112
秋田新幹線の盛岡―秋田は在来線だが？
山形新幹線の福島―新庄と同じ。
秋田新幹線だと大曲で方向転換。 >>128
それは20年以上前から知ってるのだけど、何が言いたくて書き込んでるのかわからない。
もっとも、>>112自体も大したことを言いたくて書き込んだわけでないから別に構わんよ。 >>127
政治家と経済界が欲してるなら十分なんやが
あと秋田は東北で首都圏から最も時間のかかる県庁所在地
こまちも飛行機と互角の苦戦中
JRも開通すれば喜んで引き受ける
羽越線を切り離せるし >>112
田沢湖線や奥羽線が複線化できたら移動時間が短くなるけどな。
E3系時代に実現してたら東北新幹線275km/h運転でも東京―秋田は４時間を切ってた。
だが、東北新幹線の区間延長および北海道新幹線整備により、更なる高速化は避けられなかった。
E5系・H5系だと東京―新函館北斗は最速4時間2分、平均で4時間20～30分だが、E2系のスジだったらもっとかかった。 上越妙高―長岡へ新幹線を造ったら、北陸―新潟の移動時間が短くなる。
北陸新幹線は将来は新大阪へ達し、羽越新幹線ができたら新大阪―新潟が乗り換えなしで行けるようになる。
どのみち、E7系・W7系のみだけど。 >>132
東京を経由しなくて良くなり混雑緩和になるね >>132の続き。
北陸以西―新潟に新幹線ができれば、その区間の『eきっぷ』も発売される。
e5489（西日本ネット予約）でJ-WESTカード決済限定だが。
羽越方面に新幹線ができても、秋田新幹線『こまち（実質は『スーパーこまち』）』の廃止はないね。
『こまち』は盛岡や仙台も経由するし。秋田―弘前―新青森にも新幹線ができたら、『こまち』も弘前延長かもね。
ただし、新青森および北海道新幹線は10両しか対応してないが。 >>134
羽越が開通したらこまちはつばさに併結すればよろしい >>130
つぶれかかった土建屋を救うために新幹線作りたいとはっきり書けばいいのに潔くないな >>136
大手ゼネコンが持ってくから周辺整備しか地元建設業の出番ないよ。 >>137
そのおこぼれにあずかりたい人たちがいるんでしょ
さっさと転職すればいいのに 移住希望ランキング、長野、富山、新潟、北海道はなぜ人気が高いか
https://inaka.arukikata.com/feature/2017/09/post-39.html
なるほど
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第１位 北九州市（福岡県）
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Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) 何十年かかけて少しづつ現在の線路の線形整えて160㎞/h走行目指したほうが
現実的じゃないの? >>126
こまちの東京直通は廃止になるな？
どっち道ミニだからいいか… 羽越新幹線、
北陸新幹線と北海道新幹線とを繋いで大阪と札幌の直通を走らせよう！
トワイライトエクスプレスを新幹線で復活だ!! >>146
細々と残るんやないか？
栃木や福島からの客を拾いながらつばさと併結でええやん >>147
っつーか、新青森以北は10両編成しか乗り入れできないが？
あと、余談だが『こまち（実質は「スーパーこまち」）』の弘前延長も起こるかもしれない。
同時に北陸―羽越も『eきっぷ』区間に編入。
そして、J-WESTは鉄道系最強クレジットになる。
>>148
新在直通車は片側しか連結できないのだが？
それと、特急料金が違う。『こまち』は2014年春から全便が『はやぶさ』料金になった。
2013年は『スーパーこまち』だけ『はやぶさ』料金で、『こまち』は『やまびこ』料金だった。『つばさ』は今後も『やまびこ』料金。
上越妙高―長岡―新潟―新青森に新幹線が全通しても、『はやぶさ』は残る。 こまちのイメージ
・東京を6～7割くらいの乗車率で発車
・上野、大宮で9～10くらいになる
・仙台で5くらい降りて、3くらい乗ってくる
・盛岡で2くらい降りて、1くらい乗ってくる
・田沢湖、角館で1ずつくらい降りる
・大曲で2～3くらい降りる。
・秋田に行く列車は2割くらいしか乗ってない。
※平日の朝は秋田行きの客がもっと沢山乗っている。
※帰省ラッシュ時は仙台の乗り降りが少ない
大事なこと
・はやぶさの付属編成としての役割が大きい
・仙台～秋田間の需要もそれなりにある
・大曲で意外と降りる
羽越新幹線だったら...
・秋田⇔庄内、新潟という流動はほとんどないでしょうね。
・東京⇔にかほ、由利本荘といった需要をほんの少し期待できるでしょうが、
・そんなの要らないから寝台特急の復活をお願いします こまちは確か自由席が無いんだよな
鉄道は飛行機と違っていつでも自由に乗れて自由に降りられるのがいいのに、
自由席が無いということは鉄道の良さを半分捨てているようなもの
とき＋いなほで行けば安いし、自由席使えるだろうけど >>151
昔は自由席があったんだけどね。
東北新幹線が八戸へ延びた際、連結相手が『やまびこ』から『はやて』に変わったため、全号車指定席になった。
１時間あたりの最大本数の影響もある。東京―大宮が増発のネック。
北陸新幹線金沢延伸で、昼間の『たにがわ』が廃止され、『とき』の本数も減らされた。
>>152
特定料金券。
普通車で空席があれば座れるが、指定を取ってる人が来たら、開けなければならない。 >>153
どっちかっていうと逆かも、やまびこよりこまちの指定席増加要望が激しく、秋田新幹線も羽後境の交換設備追加で増発可能になったから、八戸開業に合わせて全車指定席化したと思ってる。
それまでのこまちの自由席は結構空いてて、一方指定席は１ヶ月前で瞬殺とかザラだったからね。
やまびこ側はE2系も両数が短く、指定席が売り切れるのは変わらなかったが、鈍足タイプに乗ればよかったので、こまちほどは指定席圧力は強くなかったと記憶している。
臨時列車は繁忙期でも1日3往復くらいだったのが、H編成置き換え用でE3系増備した頃には10本くらいに大幅増した 。
自由席ってのは東京とか秋田で乗る人はよくても大宮とか仙台とか大曲で乗る人は不安で仕方ないので、
基本的に指定席にしておくってのは間違ってないと思うよ。
特急ひたちみたいに指定客予告を出した上でやるのがベストだろうけど。 福島県境トンネル新設に1500億円 ＪＲ東試算、フル規格は120億円加算
http://yamagata-np.jp/news/201711/30/kj_2017113000612.php
>トンネル化は自然災害による運休・遅延の大幅減と山形新幹線の安定性の飛躍的な向上、所要時間10分強の短縮につながる。 >>155
フル規格どうしても通したいならまずは120億自腹切って、
国と東に本気見せてくれよ？って言われとる感じやなｗ >>154
東京―大宮の本数問題もあるけどね。
『こまち』連結『やまびこ』は自由席も埋まってたため。東京―仙台のみの最速達も検討されてた。
だが、東京―大宮は更なる増発ができないため、八戸延長で『こまち』連結『やまびこ』は『はやて』になり、全席指定になった。 指定席だと隣にデブやキモオタ来た時に逃げようが無いから自由席が良いな。
自由席で若い女性が一人で座ってる隣にさりげなく座るんですよ。 >>155
これ、10分短縮とあるけど最高速度いくらで考えてるのかな？
どうせ標準軌だしこのトンネル区間だけ電圧上げて260km/hならかなり早くなると思うけど。 >>158
そしてその女性は他の席に逃げるんですね
わかります。 >>153
指定とればいいよ。
盛岡ー秋田はだいたい空いてるから。 >>159
10分以上早くなりそうだよな。
でもそれ以上に福島駅のアプローチ線の建設の問題が大きくなりそう。
上り線は地上ホームにして単独運行なら可能か？ まあ先ず東はやらないだろ
国費投入する先の東が運用お断り 自治体主導で新幹線はない
在来線切って山形鉄道新幹線→自治体破産
>>155
羽越新幹線断りします
国交省はお断りします
東日本はお断りします
ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ ﾊ,,ﾊ
（ ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ）ﾟωﾟ ） 大蔵省はお断りします
／ ＼ ＼ ＼ ＼ 総理もお断りします
((⊂ ） ﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つ)) 土建屋もお断りします
（＿⌒ヽ ⌒ヽ ⌒ヽ ⌒ヽ お断りします
ヽ ﾍ } ﾍ } ﾍ } ﾍ }
ε≡Ξ ﾉノ ｀Jノ ｀J ノ ｀J ノ ｀J >>162
誰も金を出さなさそうだし現状維持だろうな ノ从从从ヽ
ミミミミ彡彡ｿミ
ミノ⌒ヽ）ｿ⌒ヽ ﾐ
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Ｖ__＿≧＿≦__Ｖ
（（＼__＿八＿／）
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从 | ノ ^^ ヽ / セイ！
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西川隆宏（元DREAMS COME TRUE）
田口智治(Ｃ－Ｃ－Ｂ) ←再犯
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sakura（元L'Arc～en～Ciel）
武内享(チェッカーズ)の長男、二男 ←長男再犯
高部あい
塚本堅一(ＮＨＫアナウンサー)
杉田あきひろ(ＮＨＫ歌のお兄さん)
高知東生
高樹沙耶(益戸育江)
成宮寛貴
田中聖
橋爪遼
清水良太郎
DJ KATSU(ヒルクライム)←ＮＥＷ！ やはり単線フル規格のシステム構築をするのが良い。
フル規格新幹線車両が単線で時速200キロ運転が可能なシステム。
これが出来れば羽越新幹線や四国新幹線や東九州新幹線や山陰新幹線も実現可能になる。
一番の問題は信号システムだが、ATCとタブレットを合わせた様なシステムにすれば。 一度でいいから見てみたい、
200km/hでのタブレット通過授受。 建設費の比較
山形新幹線
福島～山形間(87.1km) 520億円
山形～新庄間(61.5km) 343億円
秋田新幹線
盛岡～秋田間(127.3km) 917億円
板谷峠トンネル構想 約1500億円
フル規格ならさらに120億円追加
なおフル規格路線
東北新幹線 盛岡～八戸(96.6km) 4565億円
八戸～新青森(81.8km) 4590億円
北海道新幹線 新青森～新函館北斗(149km) 5500億円
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/75/325/6_sankousiryou,0.pdf
http://www.dir.co.jp/research/report/capital-mkt/20150217_009458.pdf >>166
本数減らして速度あげれば問題ないだろう
どうせ客数は多くない
無駄な投資 >>130
それなら四国が先になる
四国以外に大分からのラブコールもあるし >>126
普通そこも狭いと言わない？
片方は盛岡まで引っ張った時にねじ込まなかったつけ
もう片方はやろうにも新潟の壁 新幹線規格でなくても、
フル規格列車が走れるように軌道を新設または改良して
貨物もそこを走らせる
在来線は廃止
これがベストだろう >>167
タブレットを電子化すれば良いんだよ。電子キーみたいに。
ボタン操作１つでタブレット授受を行うシステム。
電子タブレットが無い場合は自動的にブレーキがかかってその閉塞には入れなくする。 >>172
道に例えれば狭軌在来線は砂利道
新幹線は舗装道路
21世紀にもなって幹線が明治大正の規格のままでは・・・
ワイの根底にはこの考えがある 優先順位が本州→九州→北海道→四国の順で 四国の前に何時も他が割り込んでたり
景気低迷で先送りか終わってる
後出し東北が山形秋田青森なんだけどな、その後出しがミニで満足してたはず
たま割り込むのかと(もう1番最後のはずなのに >>168
東北、北海道新幹線の方が圧倒的に建設費が高いのか！ >>177
外野からすみませんが、山形・秋田について補足させてもらっていいですか
山形新幹線
福島～山形間(87.1km) 520億円（地上工事費 318 億円、車両費 202 億円）
山形～新庄間(61.5km) 351億円（地上工事費 285 億円、車両費 66 億円）
秋田新幹線
盛岡～秋田間(127.3km) 917億円（地上 607 億円、車両 310 億円）
なので、>168 の費用は、あくまで車両込みの事業費です 栗子トンネルに続き板谷トンネルなるか
山形県の本気度が試されます ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
