【福島～山形～秋田】奥羽・羽越新幹線【上越妙高～長岡・新潟～新青森】 [無断転載禁止]©2ch.net
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ヒント
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180601/6010000865.html
「自殺率」３年連続全国ワースト
06月01日 19時43分
去年１年間の秋田県の自殺者は、前の年より１人多い２４１人で、人口１０万人あたりの自殺者数の割合「自殺率」が３年連続で全国で最も高くなったことが、１日に公表された厚生労働省の統計でわかりました。
厚生労働省が１日に公表した人口動態統計によりますと、秋田県に住む人で、去年１年間に自殺したのは、前の年より１人多い２４１人でした。
この結果、人口１０万人あたりの自殺者の割合＝「自殺率」は２４．３と、前の年を０．５ポイント上回り、３年連続で全国で最も高くなりました。
秋田県では、自殺者数・自殺率ともに、おととしまでは７年連続で減少していましたが、去年は平成２１年以来の増加となりました。 >>904
>JR東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。
自分から作るとは絶対に言わない。相手にカマかけておいて
作ってくださいと言うのを待っている。
商売の鉄則だね。相手がその気になったらたたいて負担を求める。 >.916
北上線は非電化だよ。
秋田リレー号じゃ遅すぎる。
現状の秋田新幹線で秋田直行が正解。 >>877
福島発山形新庄大曲経由秋田行きFGT新幹線みたいな？
最高速度は在来線規格に合わせて。 日本海新幹線を造ったら、直江津以東の在来線も３セク化は確実かな。
北陸新幹線長野―金沢開業の際、上越妙高（開業前は脇野田）―直江津の在来線と糸魚川―直江津の在来線、ともに３セク化された。
直江津が経由地から外されたにも関わらず。 ＞直江津以東の在来線も３セク化は確実かな。
それ以外に何が考えれるんだよ。 上越妙高の手前、松ノ木トンネル出口あたりで分岐して、直江津駅に向かえば良い 上越妙高でスイッチバックするくらいであれば、
北海道新幹線だって函館でスイッチバックしただろうに
そうしないってことはフル規格でスイッチバックする気はないんだろう
つーか、そもそも… たまには海外の高速鉄道の動画でも見て世界の鉄道を勉強しよう。
暇があったらね。韓国高速鉄道釜山→水西（ソウル）、2時間30分。
https://www.youtube.com/watch?v=10VA2lW3DCk >>928
あれは将来、札幌へ延びた際に速達性を確保するためじゃないか？
>>926
J-WESTカード決済限定割引の対応区間も拡大できるからね。
同時にプレミアプログラム対応区間も拡大とか。 ＜秋田新幹線＞新ルートでの安定運行は「ＪＲの宿願」 東北・北海道にも好影響
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42010.html
山形新幹線の山形、福島県境にある板谷峠でも新ルートの検討が進む。トンネルの延長は約２３キロ。約１０分の時間短縮を見込んでいる。 >>931
＞秋田県の佐竹敬久知事は４日の定例記者会見で「当面は秋田新幹線の安定運行のため、仙岩峠へのトンネル整備をお願いしたい。奥羽越新幹線（の実現）はもっと先になる」と語った。
ナイスコメント 大きな釣り針に食らいついたな、殿様。
平成が終わろうとする今、明治の議論を蒸し返そう。
改軌が先か建設が先かで論争があって、結果建設派が勝った。
そして我田引鉄路線がどんどん出来て、結果くそ鉄国家になってしまった。
日本では国会議員が公共事業に影響力を行使することは
正しい事だと思っているようだ。かなりの知識人でもそう考えている人が多い。
しかし世界的に見たら先進国ではあり得ない制度だ。なぜなら利益誘導選挙に
なってしまい、まっとうな候補に投票しなくなるから。
話が変わるが、最高狭軌鉄道国は台湾だと思うが、皆さんはどう思うのだろう。 >>932
実現がほぼ絶望的なフル規格誘致に注力するより
いまあるミニを向上させた方が現実的で良いだろ 秋田新幹線は角館あたりから46号沿いに新線を通して
羽後境あたりに抜けたほうがよくないか、とは思う
そんな金どこにもないだろうけど 秋田県が何を重要視するかじゃねーの
秋田-東京なり秋田-仙台なりのスピードアップが目的なら、
線形の悪くなる乗降客一日2,000人程度の大曲は切ってもしょうがないと思うよ
田沢湖線が大曲を通るためにかなり南に迂回してるしね
もっとも、金があればの話だけど 改軌以外にもミニ新幹線区間は全駅ホームの嵩上げも行われて首都圏と同じ段差無しの列車による運航となったんだよね。
E721系は車体を下げる等したけどさ。
改軌工事って運休中はちゃっかりそういう工事出来るのもメリットかな。
膨大なコストだけがデメリットな気がする。
車両も新造しないといけないんだけどこれらは老朽化時期を見越したり場合によっては改造で済む場合だってある。 >>933
予算の内大きな割合を占める公共事業に関心を示さない議員さんは辞めるべきだと思いますが･･･ >>937
秋田県が仙台速達を重視するなら秋田新幹線をかまう方がいいんだろうけど、
京都･大阪直通も目指せる羽越新幹線に注力した方が後々後悔しないと思うけどな･･･ 財源が潤沢に有って見込み立つならいいけど
遠すぎてお話にならないわ >>940
興味深い
東南海地震被害額が１千兆円を超えるらしい、当然コンビナート被害も含むであろう
リスク分散として日本海側都市に工業機能をもってくる。
最低でも、一定規模の造船製鉄製紙精油所は必要かと
これらは政治家の仕事なんだろうけどね 新潟を仙台並みにしないと話にならない 新潟空港を首都圏の北の玄関として位置付けして多少無理にでも育てないと日本海側はいつまでも浮上しない >>893
関西圏と仙台圏が北陸経由でつながり更にそのまま西進北進出来る
これが効果的だよな 山形新幹線を信条からさらに延伸して大曲までつなげて秋田に至るのと、
現状の秋田新幹線経由で秋田に至るのでは、
実際のところ東京-秋田だとどっちが早いんだろう >>937、>>940
秋田にとってみれば、とりあえず需要のパイプが太い
盛岡、仙台、東京方面に1本で直通できる現行路線改良の方が最重要課題じゃないの？
容易な乗り換えで福島、宇都宮、北海道にも着ける
それに現在最速が3時間37分、標準的な停車駅の列車が3時間44分で走っているけど、
これは、東京～広島間の平均的なのぞみの所要時間3時間55分よりも速い
地方の1県にとってみればやや不満足でもこのレベルで十分
究極的には当該仙岩峠区間含め、盛岡～田沢湖間を36㎞程度の新線に置き換えれば、
この区間東海道新幹線こだまレベルでも12分で田沢湖に着けるから、22分速くなり、
最速は3時間15分、標準でも3時間22分と、東京～岡山間の3時間14分に匹敵するレベル
岩手区間を秋田が金出して作っても当面このレベルで十分
ここまでなら大曲切り捨て等でもめることもない
むしろ航空機と過度に張り合って便が少なくなる方がやばかったりする >>939
確かにその通りだが、日本の国会議員は国全体の利益を考えないで
地元にどれだけ予算を持ってくるかだけを考えている。政治三流国から抜け出すためには
利益誘導選挙を止めないとだめなのです。明治に改軌が出来なかった為後世の人々が
どれだけ経済損失したことか。
東の新幹線の問題は地方だけでなく東京にもあるのだ。大宮東京間の地下化と東京駅の拡張を
しないと根本的に改善しないのだ。130㎞/hはないだろう。 >>949
大宮ー新宿の地下化の選択もあるみたいだよね
大宮ー東京の容量不足問題は深刻なんだろう >>945
その区間の在来線が標準軌になったのだが？
新在共用で単線のせいで、すれ違いで止まることも発生した。
あと、平地に線路が敷かれたため、雪に弱い。
複線高架だと、雪でも定時運転が実現する同時に、すれ違いで止まることもなくなる。
ただ、複線高架で造られても新在直通車は400系やE3系で充分とは言えないな。
フル規格車両が高速化したため、E6系が登場したのだし。
>>950
大宮―新宿に新幹線を造れば、大宮以北の各区間の新幹線が増発でき、湘南新宿ラインの混雑も緩和される。
場合によれば、『はやぶさ』『こまち』『かがやき』に自由席が設定されるかも。『こまち』の場合だと、自由席復活だね。 >>938
旅情が無くなったこととハコモノ化してるデメリットもあるよ、、 秋田新幹線ができて東北新幹線のダイヤが乱れやすくなったと思ってるかもしれないが、
秋田新幹線がなくても田沢湖線特急の接続待ちで結局遅れるんだからね？！
秋田新幹線ができたことにより、それまでほとんど走ってなかった速達列車が多く走ることになり、
運転系統が複雑になったことでダイヤの乱れの影響が多くなったんだよ。
むしろ秋田新幹線区間自体は東北新幹線に遅れを波及させないよう優先運転や設備改良で遅れにくくなっているはずだ
ろう。 >>950
京都～新大阪を複々線化する金があるなら、大宮～東京の複々線化 or 大宮～新宿～品川の増線をやるべきかと。
敦賀～小浜～京都を建設する金があるなら、敦賀～米原だけ建設して、浮いた金で上越・北陸新幹線の運行システムをコスモス→コムトラックに改修した方がいい。 そこまでするなら米原なんて作らずに東京から東海道に乗り入れればいいよ ヒント
税金にたかるゆすりたかりのJR東日本と秋田県
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備事業について、
同社の深沢祐二社長は５日の定例記者会見で「新たにトンネルを掘れば
輸送の安定性で有効だし、時間短縮効果もあるのでそういう方向に
できれば進みたい」と推進に意欲を示した。
推進に当たっては「金額的に（負担が）大きい。どうすれば実現できるかを
沿線自治体と話していきたい」と事業費分担などを念頭に協議する考えを示した。
秋田新幹線新トンネル 県、国に整備促進要望へ
http://www.sakigake.jp/news/article/20180605AK0003/
ＪＲ東日本が秋田、岩手両県境の仙岩峠で整備を検討している
秋田新幹線の新トンネルについて、佐竹敬久知事は４日の定例会見で
「新幹線のスピードアップと安定的な運行につながる」と述べ、
国とＪＲに整備促進を求めていく考えを示した。
８日に内閣官房と国土交通省を訪れ、財政支援などを要望する。 >>952
ゆっくり景色を楽しむ観光列車ならともかく、可能な限り速く走ってなんぼの列車に旅情なんて要るのかよ？ >>943
だからロシアとの友好、北朝鮮の解体なんでしょ？ >>950
大宮ー新宿の建設可能性はない。
ＪＲも大宮発着で対応するとしている。 >>955
北陸新幹線が制約されるから新大阪まで別線にするんだろ。 >>950
上越北陸新幹線を別線で建設してもらいたいね
高崎-寄居-川越-新宿-(ついでに)新横浜 >>948
盛岡ー田沢湖を新線にしても
在来線だからせいぜい１６０キロでしか走れない。
そもそも，途中駅があるから１直線にするのも無理。 ここで与太話を。LCCに対抗してLCTを作ろう。
事業者は秋田県で、大曲－横手を３線化、横手－岩沢を標準軌化
岩沢からは高規格新線で秋田道と平行に進み新幹線北上保線区付近で合流。
車両はE3系を改良して300km/h対応とし、1編成10両を8編成つくり、
秋田－仙台－大宮を単独走行1日3往復、運賃税込み7千円。
LCTなのでグリー車はなし。全車指定で仙台－大宮は売らない。
アメリカのアムトラックと同じだが、さて実現できるでしょうか。 >>965
標準軌スーパー特急にすればよい
つまりいつでも新幹線に転換できる方式で、実質新幹線規格
途中駅に関しては、田舎なので既存駅とほぼ変わらない位置に駅を作る形で、
半径3000ｍ程度のカーブで新幹線を作ることもできる
もちろん途中駅は多くは相対式でよく、30分毎に300㎞の新幹線が走るのなら、
普通は130㎞程度で、途中駅停車7駅程度、50㎞程度は余裕で逃げ切れる 車両の訂正。TGVと同様に動力集中方式の列車に変更。
動力車2両＋客車10両。編成単価が安くなるかな。
乗車時間は大宮－秋田は現行こまちと同じ程度。
通信網の解放、送電線の解放に続き鉄道の解放ができるだろうか。
さあどうするアベ、岩盤規制を突破するのが得意だろう。 全部新線なり在来線走るならともかく、動力集中は無理だろ >>972
>>967
は、「標準軌」スーパー特急と言っているから、現在の成田高速鉄道区間のスカイライナーと
同程度の規格を想定しているのかと。（秋田区間は交流だろうけど）
踏切を高架や掘割で削除し、曲線を緩和すれば、車両幅を除けばフル規格に近づけるという
こともできるようだろう。旅客は東北新幹線本線より減るのだから車用幅を広げ無くて良い＝
在来線のトンネル断面をほぼ拡げなくても良いということだから新たな工事費も減る。 967ってフルを言い換えただけでしょ
それを大宮以南のようにゆっくり運転するだけで >>971
動力集中方式だと故障に弱くなるからなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
東の在来線の209系やE231系みたいに。ただ、E231系は故障発生率が少ないが。 >>975
赤渕ー田沢湖線が高速新線になっても
形式的には在来線だから１６０キロがせいぜいだろう。 新潟の知事選は、羽越新幹線が公約の候補が勝ったぞ！ >>976
電車方式と機関車方式の優劣は完全に決着ついたから
日本で機関車方式は無理だろ。
フランスとスイスで機関車方式が残っているのは
２階建てがメインという特殊事情だけ。 >>975
18㎞あって、その区間複線にできるのなら、その区間だけこまちは300㎞運転してもよい
普通は130㎞でも30分毎のこまちなら十分逃げ切れる
>>967のように書いたのは、盛岡口がフル規格でつながる等しないと、
本格的な新幹線としての運用は難しい面もあるから、
部分的に段階的に新幹線区間を延長していくような形を目指して
将来的に盛岡分岐～田沢湖間はフル規格新幹線扱いに移行してもよいという意味
>>977
線路規格や信号設備が対応していれば、法的に新幹線扱いに移行する事は十分に可能だろうし、
必要なら関連法案の法改正等も目指してもよいかと 盛岡ー田沢湖の高速新線化といっても
大釜，小岩井，雫石，春木場，赤渕の駅の場所はずらせないから
新幹線のように直線にすることは難しい。
盛岡ー大釜はもともと直線が多いしこれはどうしようもない。
大釜ー小岩井はトンネルでも掘れば線形改良かもしれない。
小岩井ー雫石は雫石駅に入るためには急カーブは避けられない。
雫石ー春木場は直線。
春木場ー赤渕は４６号がなければもう少しまともな線形にできたかも 盛岡ー田沢湖新線といっても
法的に在来線だから１６０キロ運転だし，
単線で３００キロ運転する信号技術も開発されていない，
現状の駅を捨てられないから線形改良も無理ということで，
やるとしても北越急行レベルだろう。 盛岡駅ー盛岡ＩＣあたりは住宅が多いから，
複線化は無理だね。 >>981
盛岡都市圏とはいえ田舎だし、直線区間も多いから、既存の駅の位置に新線フル規格を作ることは可能だよ
カーブは半径4000m以上が望ましいが、既存の駅をなくせないのなら、
半径2500m（これでも車体傾斜で270㎞で走れる）くらいまで許容することも可能
もちろん田舎なので、既存の駅を廃止できるところは廃止するほうが望ましいけど
駅の移転や統合が許容できるのなら線形的にもその方がより望ましい
そして、複線新幹線規格新線に付け替えたら、既存の在来線は廃止
>小岩井ー雫石は雫石駅に入るためには急カーブは避けられない。
盛岡側から付け替える形で、カーブを解消することは可能
小岩井駅を出たところで、南にカーブし始めて、鉢森山、生森山をトンネル等で抜く
雫石の街中を一部抜くことになるかもしれないが、田舎だから可能
小岩井から雫石にかけて緩いS字にすればカーブは緩和できる >>983
盛岡駅付近は都市化しているとはいえ、田舎だから、用地に比較的余裕があることもあり複線化は可能だろうよ
直線だから、新幹線の分岐含めて高架部分の既存線をそのまま流用することもある程度は可能
困れば京急のように直上高架にするという手もある >>986
ないものは当然買収するんだよ
公的資金も入れて、公的機関が建設を代行する形等のスキームにして、
公共事業扱いにして買収するから、強制収用もありで、この手の事業では珍しいことではない
密度や周辺の土地利用を見る限り、地方都市の田舎だし難しい話ではないよ >>968
建設予定もないのに無理だろ。
鉄ヲタの妄想に基づいて強制収用できないから。 >>987
だから、>>980で上げたように、段階的にやればよいと書いた
当面ボトルネックの区間の、赤渕～田沢湖区間だけでもよい
盛岡駅周辺の住宅密集地区間は最悪そのままでもよく、
西側から見れば畑等未開発地が続く東北自動車道の交点まででもよい
この盛岡駅構内扱いと考えれば区間ロスしても数分だから ＪＲは赤渕ー田沢湖の改良といっているのに
盛岡駅付近の強制収用ができる根拠なし。 >>990
ＪＲは段階的にやると言ってるのかね？
仙岩トンネルの話はあるけど，盛岡市内の改良の話は出てないよね？ >>943
新潟のポテンシャルはでかいよね
これから太平洋側のバックアップ機能の中心都市になりえるというのに
ただその気概がないという・・・
北陸とオラが街ガーと争っている場合ではない >>228>>231
>>943>>995
何回やってんだよw >>983
アホか？
そーゆー土地買収が県職員の腕の見せどころ！
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