北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★164 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀〜新大阪間はルートが確定済
（敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドや未開通区間スレ
に書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1503714797/ ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png?1 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減） 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/ 隔離スレを立てなければならないほど米原派は嫌われてるって気付けよ >>10
あっちのスレ、★163より前に建ったけどまだ100レスも行ってないじゃん。半分以上は隔離隔離いってるだけの無駄レスだしさ。
そういうのが好きって人もいるだろうからそれはご自由になんだけど、実際アンタだって寂しいからワザワザこっちに来てるんだろ？
あっちから引用↓。カオスで良いじゃないか。
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48 名無し野電車区 sage 2017/08/26(土) 13:33:08.91 ID:LQEM/i58
あんまり細かくスレわけるのはよくないよ。
何でもごった煮のカオスこそ２ｃｈだと思う。 金沢6:00−6:41敦賀乗換(10分)6:51−新大阪着8:17
金沢6:00−6:56米原乗換(対面)6:59−新大阪着7:33
金沢6:00−小浜(各駅型)−新大阪着7:55頃
敦賀乗換では現行のサンダバと変わらない。
米原対面乗り換えは思いのほか優秀。直通ならもっといい。
小浜は各駅型だと米原より遅くなるかも。 >>13
3分で乗り換えられるわけない。東海道が米原始発でもない限りは。
あり得ないパターンを持ち出すのはやめてくれｗ 建設ペース遅すぎ
中国みたいに毎年2000km高速鉄道建設しろ
最低でも中国の半分の年1000kmで 2050年代でないと新大阪まで開業できない
小浜松井山手ルートに未来はないな >>7
福井は初めから両方狙ってたという事だ。
米原ルートで北陸・北陸中京を共有化されれば南部開発が出来ないからな。 >>17
米原周りになる距離損が一番大きいが一番大きい県だからな 前スレ >>990
整備新幹線を経営する会社の利益は貸付料として建前から言うと全額吐き出す仕組みだけど、
いわゆる「根元利益」を吐き出させる法律的根拠はないという事を理解してないだろ。
東日本は、根本の一部も整備新幹線だったから事実上は取れてるけど、
東海の根本部分には整備新幹線区間がないから東海の増収に対して指導なんか一切できない。
仮に別件の許認可を盾に指導したとして、東海が国を訴えたら国が負けるよ。 素朴な疑問。
米原乗入派は、九州新幹線が京都・名古屋まで乗り入れ出来ない理由をどう考えてるんだろう？
これさえできれば、九州から京都への観光客が３倍増するのは明らかなのに。 東海道区間が混雑して容量満杯だから、九州新幹線が東海道に乗り入れできないんだよ
リニア開業して東海道区間の本数が減って容量に余裕が出来れば、九州新幹線が東海道区間に乗り入れが可能となる >>21
リニアが開業して東海道の線路容量がちょっといたとしても、九州と北陸の両方は入らないだろう。
九州の方が先に待ってるのに、そこで北陸が順番を飛ばして入れて貰える思う根拠はなんなんだ？ >>17
そう考えれば、北陸中京新幹線は米原回りになる必要もないな。
>>19
JR東海は、整備新幹線に関与するつもりは全くないのではないかと…
>>22
普通に考えてそんな根拠はない。
九州〜北陸より九州〜中京のほうが需要が大きいはずだし。 >>21
毎時2〜3本だから、東京〜新大阪ののぞみが九州乗り入れに置き換わる程度か。
たしかに北陸が乗り入れる余地はないな。
それに、九州新幹線は東海道新幹線と同じシステムで走れる。
北陸新幹線乗り入れのように、システムのことを考慮しなくても済む。
さらに、東海がN700Sを開発したコンセプトに、編成長さを自由に組める点もあるから、
最初から北陸新幹線の乗り入れは考えてないな。
N700Sは九州新幹線長崎ルートでも走るようだから、いずれ鹿児島ルートでも走るだろう。
そうなると将来的には、東海道・山陽・九州はすべてN700Sかその後継になる。 >>23
>普通に考えてそんな根拠はない。
>九州〜北陸より九州〜中京のほうが需要が大きいはずだし。
九州行くのに新幹線なんかイラネ、飛行機で充分と米原虫が過去スレで豪語してたからなあ。
彼らの本音は北陸だって邪魔なんだろう。 前スレ
>>918
あのさそのとんちんかんな返しやめてくれない？
画像には高速道路なんて一切書いてないけど
って言ってんの
お前には見えるのかな？凄いね >>20
ヒント リニア
昨日、リニアの工事現場見たわ。
看板には中央新幹線って書いてあった。
いよいよ2027年にリニア開業だね。 リニアが開業すると、いよいよ次は米原ルート開業だ。
米原から京都、新大阪、新神戸に直通。
名古屋にも新長浜から短絡線造って直通。
余った1兆5000億円で、既に新幹線用設備ができてる瀬戸大橋渡って、高松や新居浜、観音寺、丸亀、今治、松山にも新幹線ひいてあげて。 >>20
需要がないから。それだけ。
＞これさえできれば、九州から京都への観光客が３倍増するのは明らかなのに。
こんな鉄ヲタの妄想をベースに議論されても困る 自分は別に九州新幹線は東海道に乗り入れしなくてもいいと思ってるけど
米原派ってなんか九州を見下してるよね >>31
名古屋より博多の方が魅力的という現実を認めたくないからじゃないの？ 距離と電車賃考えたら、
中京ー北陸の方が、中京ー九州より列車の需要大きいだろ。
名古屋から九州へは飛行機もあるしな。 >>33
京阪神〜熊本鹿児島より名古屋〜北陸三県の方が客多いんだから当たり前 >>33
中京ー北陸は高速バスやしらさぎで十分
関西ー北陸も高速バスやサンダーバードで十分
米原ルートも小浜ルートも税金の浪費にしかならんから必要無い
土人だらけの北陸に新幹線は高価過ぎる 長野−金沢建設費 17000億 貸付料245億円(JR西は80億)
敦賀−新大阪建設費 21000億 貸付料302億円←特別加算料金に跳ね返る可能性大
敦賀−米原建設費 5600億 貸付料80億円 >>19
>>26
前スレのURLすら貼る事の出来ない無能低知能に
言われてもなｗ >>20
>>22
3にある、
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
の、2010年純流動、代表交通機関から値を拾う。
熊本、鹿児島〜京都、愛知の、「全機関」の合計が461千人/年(片道)
比較のため、
大阪、京都〜福井、石川、富山の、「鉄道」の合計を出すと、1941千人/年(片道)
つまり、熊本鹿児島〜京都愛知の流動は
仮に鉄道シェアが100%だとしても、今のサンダバの1/4にしか相当しないことになる。
実際は、博多での乗り換えがなくなったことによるシェアの変化分しか乗客は増えないのだから、これを20ポイント分としてみても、今のサンダバの1/20程度、乗客が増えるだけ。
これだけのために8両編成を東海道区間に入れ、名阪間の輸送力低下を引き起こすのは得策じゃないよ、ってことだな。 >>39
続き。
一方で、北陸を東海道新幹線に乗り入れた場合は、今のサンダバの3倍程度の客が新たに名阪間を利用するようになるわけだから。
東海道の余力の活用という意味では北陸乗り入れの方が断然増収効果がある。 ＞今のサンダバの3倍程度の客が新たに名阪間を利用するようになる
数値が正しいか否か別にして
小浜ルートで関西〜北陸の利用客が2倍
ありえない。
って言ってたよね >>41
名阪間を、って書いてるとおり、対中京も含んだ値な。米原ルートの政府資料は36000人/人だから、今のサンダバの三倍ってのは規模の表現としてはまああってるだろ。
あと、今の論点は、熊本鹿児島〜京都愛知の需要(増)との比較なんでね。 今のサンダバ利用者＋しらさぎ廃止で名古屋ー米原間のしらさぎ利用者が東海道新幹線に流れる。
これに九州方面からみずほさくら利用者が京都まで流れる。
リニア全通後の東海としては美味しい話だが、丸々奪われる西にしてみれば迷惑な話。
（上越ー米原を在来線分離と利用者増加でボロ儲けしている事は棚に上げて） フリーゲージの開発をわざと遅らせるんじゃねーの？もしくは中止させるとか！
あれだけ小浜！小浜！って大騒ぎしてたんで、今さら白紙に戻すことはしないだろ？ しかし九州はとんだとばっちりだな
北陸新幹線には全く関係無いのにdisられて >>28
米原ルートを作らなければ2兆円以上浮くんだが。 >>45
結局、リニア新大阪開業後に名古屋に乗り入れるのは九州直通だから。 >>41
自説は常に正しいと言い張る人に何を言っても…ｗ
>>42
対中京は高速バスと自家用車に流れる。 >>39
ではなぜJR東海がN700Sを開発したのか答えてみろｗｗｗ >>42
＞米原ルートの政府資料は36000人/人だから、今のサンダバの三倍ってのは規模の表現としてはまああってるだろ。
新 米原ルートで36000人
サンダバ：しらさぎ ＝ ２：１
新サンダバ系 24000人
新しらさぎ系 12000人
今のサンダバ 12000人
ふむ、やはり小浜ルートで乗客倍増か >>35
ちなみに中京ー北陸は福井なら北陸道
金沢富山なら東海北陸道のマイカーが
多いよ >>48
> 対中京は高速バスと自家用車に流れる。
皆、対中京をdisる目的でしらさぎの利用者減をあげるけど、今鉄道シェアが低いってことは利便性向上すれば延びるってこと。別に名古屋推しで言うわけでなく、北陸新幹線の利用者増の観点で言ってる。
愛知vs富山石川の
総流動は1541千人/年、鉄道378千人/年。
大阪京都s富山石川は
総流動2666千人/年、鉄道は1446千人/年。いずれも片道。
対中京も総流動は以外と大きい。
対関西は2010年の時点で鉄道シェアが5割程あるからね。延びは緩やか。
(ちなみに、対福井はいずれも鉄道シェア低いから延び易い) >>49
> ではなぜJR東海がN700Sを開発したのか答えてみろｗｗｗ
wwwって。
そりゃ、九州や長崎、山陽区間や、
さらにはこだまの短編成化にも使えるようにってことだろ。
だけど、
そのことと、九州が8両のままでガンガン東海道に入ってくるかとは別の話でしょうよ。 >>20
東海道区間は16両固定編成の原則があるからな。短編成の車両は乗り入れ禁止。
300系以降の車両は座席配置まで統一させる流れになった。 >>50
小浜京都ルートが乗客が今のたったの2倍では、
費用便益比１．０を大きく割り込んで、着工不可だね。
もはや米原ルートしかなくなる。 >>51
しかし、全体のパイがそれなりにあるから、
特急利用もそれなりに多いんだよね。 >>54
リニア全通後は過剰編成となる事が解っているから編成組換可能な設計になった。
今後も固定のままなら「短編成は西と九州で考えて。」と、これまで通りの対応になってた。 >>54
リニア全通後は
16両縛りはなくなるのでは？ と思ってる
その代わり、軸重11t（だったっけ？）の軽量車両のみ入線可
重たい北陸車両はNGだと思う
>>55
2倍になるのは認めるんだね >>55
小浜京都が着工不可なら敦賀止めにしかならないだろｗｗｗ >>57
つまり、JR東海も編成の長さに関しては柔軟に対応するつもりなんだろうな。
>>58
重いだけでなくスピードも出ないから不可だろう。
東海道は全列車285km/h対応になっているはずだし。 >>58
他人のコメントが2倍前提だったところに突っ込んだだけで、実際は2倍にもならない。
九州新幹線が1.4倍だからな。
だから、小浜京都ルートの費用便益比は粉飾、違法だと思ってる。 だとしたらなおさら敦賀止め以外はありえない
米原は小浜京都以上にありえない 彦根の子が福井で日本史上最速10秒を切った。
つまり、米原や彦根が北陸新幹線を、名古屋のリニアが最速新幹線を呼んでるんだよ。 >>50
倍はない、じゃなくて、対関西の現行から2.8倍はないでしょ、って話だったよな。関西対北陸は今でも鉄道シェア50%はあるからね。
せいぜい二倍程度だろ、って言い方だったんじゃないか。
ただ、最近は、
福井京都が総流動に比べ鉄道シェアが低く、ここが延びると上乗せが効く
(ただ、普通、隣接県は車シェアが高くなるので計算通り延びるかは微妙)
のと、
対中京を(便益によるルート選択でなく)強制的に京都乗り換え集約で計算する
と、4万人/日は行くのかな、という見方をしている。 >>58
>>60
何度も出てるが、北陸の乗り入れ受け入れなら、E7W7といった北陸車がそのまま入ってくるのではなく、N700S系列の両対応車での実現になるだろうよ。
過密なところに乗り込むんだから性能を揃えるのはより必須になるからね。 >>62
繰り返すけど、
北陸新幹線(西視点でみても)の収支採算性向上のためには北陸対中京のシェアを高速から取り返すのが効果大なんだ。
小浜京都は特にこの点でダメダメ。より多額の費用を投じながら、延びしろのある流動を不便にしてしまう。
米原乗り入れならこの点でもより大きな便益を生む。だから作るべき。
と書くと、関西の負担があと騒ぐと思うが、中京も含めた広域負担でも考えたら宜しい。 >>66
何度でも言うが、それは正しいけど「北陸中京新幹線の役目」だ。 ＞北陸対中京のシェアを高速から取り返す
と言うことは
米原ー新大阪だけでなく
米原ー名古屋も直通って考えているのか？ >>68
何度でも言うけど、
米原乗り入れは北陸の役目も北陸中京の役目も兼ねられる。
そして、遥かに安い。 >>69
当たり前でしょ。
名阪間の一筋を、対関西、対中京でわけあって使えばいいんだから。
まあ、費用対効果からすると、対中京はスイッチバックで我慢するのだろうが。 >>37
前スレのURLぐらい>>1に書いてあるのに
読めない文盲がなんだって？ >>37
↓にコピペしといたから無能低知能に道路博士の頭の中解析して教えてくれないかな
897 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:25:18.68 ID:QJRldhDW [1/5]
>>896
これ最近よく出てくるけど何が言いたいの？
北陸から南西に向かって走らせるものなのに
一旦東側に行ってる米原の不合理性を
訴えたいの？
900 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:40:46.42 ID:xLyGWbX4 [2/4]
>>897
高速道路も米原経由
湖西地方にはいまだに高速道路は作られないw
905 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 08:58:12.58 ID:QJRldhDW [4/5]
>>900
高速道路はその画像には記載されていないようなのだが
俺の目が悪いのかな？？ｗ
906 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 09:29:34.86 ID:rZisKdbZ [2/2]
>>905
湖西道路は一般国道だからな
916 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 13:01:40.36 ID:QJRldhDW [5/5]
>>906
俺の疑問の返事になってないぞ
君の意見の勝手な押しつけはよくない
まあこのスレでは日常なんだろうが
918 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/09/09(土) 13:11:39.01 ID:cwRgS0cT [1/3]
>>916
まさか湖西道路が高速道路とでも？ >>70
関西人が迷惑しない形で味噌糞人が我慢して共用するならまだ解るが、
整備線民たる関西人が我慢して、基本線民の分際の味噌糞人は何の我慢もしない形での共用なんて
関西人が認める訳ないだろ。 >>70
それならさっさとＪＲ東海のケツ叩いてくださいよ >>76
論理性の欠片もないなw
まあ、乗り入れなら関西からしても利便性は遜色ないだろ。同じ関西である兵庫からすればなおさら。
料金については、
公費節減や、事業者の収益性をかんがみて利用者負担を許容できる論理性を関西人が有するか否かってことだな。
有してないようだがw >>77
どっちかといえば西(と関西人？)のゼニゲバを何とかしないと、だけどね。 >>79
よその金で利便性得ようとしてる中京圏ほどじゃｗ >>81
偉そうに言うだけ言って
疑問には答えてくれないのね >>80
> よその金で利便性得ようとしてる中京圏ほどじゃｗ
関西人は滋賀を関西と見なしたりハブったり都合がいいねえw
ということで、
つ>>66
>と書くと、関西の負担があと騒ぐと思うが、中京も含めた広域負担でも考えたら宜しい。
↑でいいでしょ。
逆に小浜京都の時、京都はちゃんと負担すんの？ってのも危ういところだがw >>84
いやいやしっかりあなたは北陸中京って書いてるじゃないですか
勝手に滋賀だけの話にするとはいやはや
中京の広域負担なんて一切出てきてないですけどねな
北陸と中京とのも重要ではどうのこうのって言っただけで
具体的な行動は何も決まってないですし >>85
うん、あなた、話の流れ読めてないね。
誤字ばっかりだし、もうオネムなんだろうね。
あなた>関西の金に肖ろうとする中京
↓
これは米原ルートのこと。小浜京都だと中京北陸は分断だからね。そこで、
↓
わたし>北陸と北陸中京とを兼ねたルートとして中京も含めた広域負担でも考え直したら？
↓
あなた>ぷぎゃあ で米原派はどうやったらルート変更出来る
と思ってるの
国も福井県は勿論京都府も滋賀県からも
異論は出てないしJR西日本もJR東海も
特に小浜京都ルートに反対する動きはない
仮にルート変更となれば福井県は猛反発
するのは間違いないしJR西日本も難色
を示すのは確実
また左派の市民団体や弁護士は無駄な
公共事業として敦賀以西の建設を反対
して結果的には敦賀止めを主張するだろう
国立競技場も豊洲の移転も東京なので
盛り上がったけど大した変更はなかった
八ッ場ダムも辺野古移転も結局一度決まった
事は変わらない >>72
その理屈なら福井空港が最短だろ。なんで廃線になったのか考えると、真の解答は近いよ。 >>66
広域負担しようが何しようが、東海を金だけで黙らすのはかなり難しいだろ。
近くない将来、北陸中京が商売になる時代が来たらありえるけど。 >>66
小浜京都ルートは、北陸ー中京のシェアを取り戻すどころか、今現在の直通よりも不便にして(敦賀で永久乗り換え)、敦賀ー米原間の優等列車での移動を壊滅的にしてしまうからな。
と書くと、過去50年以上、及び現在に渡って北陸ー名古屋が乗り換えなし直通で結ばれてることを無視して、
敦賀暫定延伸時での乗り換え時と比べる詭弁を持ち出す小浜厨。 >>87
小浜京都ルートの費用便益比1.05が過大でしたと誤りを認めるだけ。
九州新幹線でさえ、1.4倍しか伸びてないからね。 鯖江の主婦団体？が、名古屋までの特急存続を訴えてたけど、まず無理。
解決法は米原ルートしかない。
裁判で1.05の妥当性を争点の一つにすれば、闇が表に出てくる。 >>91
でそれを誰が認めて誰が米原ルート変更
に繋げるの？
関係団体は小浜京都ルートを認めてるし
市民団体が米原ルートを主張する可能性は
ないよ >>93
小浜京都ルートの費用便益比1.05の粉飾が明らかになった時点で、小浜京都ルートは着工不可。
1.0を満たすのは米原ルートしかないから、米原ルートに決定。
削減できた1兆5000億円は増税なしでいい。
他地域もみんな幸せになるよ。 >>94
米原派が唯一拠り所にすべき成功体験は
皮肉な事に滋賀県の新駅の白紙撤回
県知事が「もったいない」を掲げて
折角の新幹線新駅を葬りさった
そしてJR東海との間に禍根を残した
結局小浜京都ルートを強行するか
凍結して敦賀止めの二択しかない >>84
＞逆に小浜京都の時、京都はちゃんと負担すんの？ってのも危ういところだがw
京都に負担させるために松井山手新駅（＆同ルート）
逆に米原ルートになったとき
滋賀が負担すんの？ って考えたほうがいいよ
なんせ、滋賀は前科ありだから >>96
米原ルートは問題山積だったが
平気でドタキャンした前科のあるサヨク王国滋賀を通る点でも論外だったな
なにせ滋賀は元々は北陸新幹線県内通過反対の旗を掲げていたサヨク県
いつまた「もったいない」と手のひら返すかわかったもんじゃない
他にも糞要因多すぎるし落選したのは当然の結果だろう >>85
そもそも米原は整備新幹線着工5条件を満たせないらな
JR東海さえ認めれば、とか言ってるバカは
それ以前にJR西日本や福井県の同意が必要なことを理解していない
まあ、元々が利用者目線で面倒、遅い、高い、雪害の敦賀止め以下の糞ルートだし
あらゆる意味で米原はありえない机上の空論だった >>65
北陸新幹線はJR東日本とJR西日本が営業主体なのに
何で東海が開発する車両がわざわざ両システム対応までして走らなきゃならないんだよ？
米原派がJR東海に要望でも出すの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
