北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★164 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀～新大阪間はルートが確定済
（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドや未開通区間スレ
に書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1503714797/ >>204
俺自身はどんなルートであれあった方が良いと思うけど、早朝・深夜の金沢～大阪流動をニッチと切り捨てる人がいたから、早朝移動を不要とするなら新幹線の存在意義の多くが否定されると反論したかった
>>206
新幹線が500~2500で運転されていたら銀河も山陽ブルトレの多くも有明熊本便も新幹線開通と同時に廃止されてただろうなあ >>201
それでも、新幹線の営業時間が、6時～24時より広がることはない。
なんで北陸だけ特別なの？
北陸でやる前に東海道などでやってたらいえる話だが。 >>203
多少じゃなくてわずかでしょｗ
金沢って無駄に宿泊費が高いから、帰ろうとする客のほうが多いのでは。
>>204
富山発着の特急は、3セク化により廃止された。他線区と事情が異なる。
かがやき500号、519号の北陸側の特急接続がないことを話題にするならわかる。 >>195
ふむ 指摘サンクス
こだまは米原まで-03:45の筋をつかって、米原からは03:45の筋を使う。だから、米原からは、-03:45の筋が空きになる。
のぞみ 4本
こだま 2本
北陸 4本
になるかな？ 米原はもう終わった話なのに真剣に語るなんてアホらしい >>209
北陸だけ特別扱いはできないから、早く大阪まで繋げろというのが>>174の主張だろう >>212
アホらしいなら二度と来なければ良い。
ここは、もし米原乗り入れが出来ていたらこうなっていただろうという想像を膨らますスレ >>211
> のぞみ 4本
> こだま 2本
> 北陸 4本
> になるかな？
どういう考えかよく読めないが、
の8-こ2-北4、こだま用の空きが2
でいいでしょ。 >>214
>>1 をちゃんと読んでごらん。
>敦賀～新大阪間はルートが確定済
>（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
>舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
>ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
ここは、本来、確定済ルートを語るのがメインだが、
今は、敦賀以西の詳細ルート調査中。
その結果がでるまでは事実を根拠にした新しいネタがないだけ。
米原の妄想を膨らませて楽しむのは、
禁じられてないから勝手にすればいいが、
ここは、決して「米原妄想専用スレ」ではない。 敦賀乗り換えが続いてる間は
琵琶湖線・湖西線のダイヤが増強されるのではないだろうか >>217
野洲-京都間はかなり厳しいだろうが
米原に貨物ターミナルが出来れば湖西線経由の貨物がなくなって
湖西線はダイヤの融通がかなりできるかもしれない >>216
だから事実上「米原妄想専用スレ」なんだって。
>>1の意味は、
ルートは確定済みだが、未だに米原米原騒いでる奴がいるから、おまえらはここでやってろ、
邪魔だから総合スレッドや未開通区間スレには来るな
という意味であって、既に小浜京都を語る場所では無い。 >>216
北陸新幹線に関して今だに米原に固執する人たちの多くは、
何でも自分達の都合の良いように解釈するという事実を、
すっかり忘れていた。
相手した自分がバカだった。・・・反省 妄想じゃなく、実際に米原ルートの実現について語るスレだ。
自民党の議員なんて一時期の人にすぎないから。
国民やネット、司法をなめんなよって話だ。 まあ妄想ならどこに建設しようが車両やシステムが違おうが構わないよね
読む分には実に面白い >>221
国民やネット、司法をなめるなという話
ならば
国民の世論となると無駄な公共事業より
福祉の充実、今のサンダバで充分となり
司法となるとあくまでも敦賀以西の建設
差し止めで米原ルートに変更とは関係ない
結局考えられる選択肢は小浜京都ルートか
敦賀止めしかない
新幹線はあまりに政治経済が複雑にからむ
あの発表があったという事は完全に関係
する自治体やJR西日本(恐らくJR東海とも)
話とついているという事
もうひっくりかえる事はないよ 新松京小敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪井都浜賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京（1時間あたり）
●━●━━━●━━━●━●━━━━●━━━━━━━●●●かがやき系統
●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●━●━━●●●はくたか系統
●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿●●●●●●●●●●●あさま・つるぎ系統
●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿●●●●●●●●●●●あさま・つるぎ系統
混雑激しい東京大宮とスカスカの新大阪京都は同じ本数とみる。 >>221
その論理で実現されるのは敦賀止めｗ
>>222
読む分には面白いが、実現しようがないのもわかるので、暇つぶし程度だねｗ 米原派に湖西ルート小浜亀岡ルート舞鶴ルート
の素晴らしさを唱えたら今更何を言ってるの
と一蹴されるだろう
米原ルートは現状それらと同列である事を
まず認識すべき
実は自分は小浜亀岡ルートが最も優れて
いると思っていた
新幹線の空白区で京都→新大阪の建設費
が大きくなる所を避け二重投資にも
ならない
すべてJR西日本のエリア内なので山陽新幹線
への直接乗り入れは難しくても今のサンダバ
や山陰本線との接続も調整が図りやすい
しかし一度決まった以上小浜亀岡ルートに
変更される可能性は全くないと思う
まぁそれが現実 あれだけ亀岡言ってた人もこれなのに
米原派と来たら・・・ >>185
2050年代にならないと新大阪まで開業できない
小浜松井山手ルートなんかよりも
米原に繋げた方が15年は早く新大阪に乗り入れが
可能になる
その間にシステムや運賃の調整なんかは解消できる。
莫大な税金を使って、一時間に最大10往復も通過しないような
ルートに費用をかけるべきではない。 >>232
時間が解決する問題じゃないのに、適当な事を。。。
> その間にシステムや運賃の調整なんかは解消できる。 >>232
＞運賃の調整なんかは解消できる
現実的に考えて
１．ＪＲ西が割り引く
２．ＪＲ東海が割り引く
３．税金で補填
４．上記の複合
これしか解が無いのだが >>232
JR東海にそれをやる実益がない
>>234
そしてJR西日本もJR東海も同意しない 敦賀止の方が西の利益が多い以上、西が割り引くはずがない。 >>234
建設費用は全国民から捻出。
しかし運賃は利用者から。
利用者負担なのは普通の常識。 >>237
前スレの前提がどうなのか知らんけど、西が割り引いて解決という事は、
つまり（西の取り分）＝（通し料金）－（東海の取り分＝新大阪～米原の正規料金）という方式。
この場合の西の取り分が敦賀止の場合の取り分を超えるとは思えんが。 >>240
同じく前スレは知らんのだが
米原乗り入れの時、ＪＲ西の収入は（利用客からの収入）
米原で料金分断 ＞ 米原で料金通算 ＞敦賀打ち切り
だよな
利益だと支出額が変わってくるので、上記と違ってくるかもしれんが >>241
米原で通算の場合の西の取り分は、普通なら距離按分。
しかし西の割引によって解決というなら（通算額－東海の正規料金）になる。
敦賀打切りなら新幹線料金は按分の必要なく全額入るし、
在来線特急料金も入る（ひょっとしたら乗継割引の適用はないかもしれない）事や
乗車券の収入も減る事を考えれば、西の収入は減るだろうと思う。 >>233
システムや運賃の調整は人間の知恵で解決できる。
しかし、人間の知恵や時間で解決できないのは、小浜京都ルートにおける
米原・名古屋・東海道新幹線方面への不便性がひとつ。
さらに、小浜京都ルート2兆1000億円と米原ルート5900億円との差額
1兆5000億円による国民の損失が二つ目。
ふたつめについては、差額分1兆5000億円の税金があれば、
四国新幹線を建設出来たり、
北総線、東葉高速鉄道の運賃を下げたりすることができる。
逆に言えば、小浜京都ルートのせいで、米原ルート利用者や四国住人、
北総線、東葉高速鉄道などの沿線住民にとっても、
この分の経済的損失や社会的損失は1兆5000億円をゆうに超えてしまう。
もっともっと都市部の人間にも、小浜京都ルートの問題点と
税金の使い道の異常性を知らせていく必要がある。
皆さん、いろんなスレに、この異常性をたくさん書き込んでくだされ。 小浜京都ルートのせいで、米原ルートの利用者が受ける経済的損失ってどのくらいか。
計算すれば簡単に出る。
この分の損失を含めて、小浜京都ルートの総便益は計算されてないのではないか？
そして、この損失を含めるだけでも、小浜京都ルートの費用便益比１．０５は容易に１．０を割りこむのではないか？ >>243
そこまで言うなら5900億円も懸かる
米原ルートじゃなくて
敦賀以西の建設反対を主張した方が
遥かに実現性は高いよ
プロ市民のレッテルは覚悟してね >>245
敦賀永久乗り換えでは、乗り換えによる抵抗や時間的損失、手間を考えれば、
一番の経済的損失になることは、このスレでも過去にさんざん指摘されてます。
2037年 リニア全線開業とともに、
北陸新幹線が京都、新大阪、神戸、岡山直通し、名古屋にも最終的に直通するのが
最適解ですよ。 >>242
だからJR西日本もJR東海も首を縦に振らない。 >>243
システムの問題は知恵の問題ではない。やる意味があるかどうか。
JRがやる意味がないと考えているから、米原乗り入れ案が話題に上がらない。
文句を言いたければJRに直接言え。 >>244
米原ルートは小浜京都同様の糞ルート
さらに米原ルートには複数の反対者がいるから小浜京都ルート以下。 >>244
逆だろ
部外者に配慮して米原にした場合、
本来の目的である北陸～関西間の利用者が莫大な経済的損失を受けるから落選した
利用者の利便性を考えると米原なんか落選して当たり前
元より米原はJR西も福井県も受け入れない整備新幹線着工5条件を満たせない糞ルートだから
非現実的な机上の空論だったんだけどな
どっちにしても米原はもう終わった話
決着済みの話を何度も蒸し返してはマイバラマイバラって朝鮮人かよみっともない 小浜ルートは距離が短い＝特急料金が安いと思われているが、
2兆円の建設費をかけて、応分の負担をJR西が払わなくていいはずがない。
貸付料が高額＝特急料金が高いということになるのではないか。
誰も利用しない京都－新大阪の特急料金を\860(△\1500)にするかわり、
北陸－新大阪の特急料金を\1500円加算するとか。 >>243
四国厨ウザい。整備計画に昇格してから出直して来れば？ 向こうのスレからコピペ
要望で料金安くしてもらおうとか、結局やってることは米原と一緒じゃん
97 名無し野電車区 2017/09/12(火) 09:16:34.39 ID:2ufhoZm/
少し前の新聞を読み直していたんだが、
石井富山県知事とJR西の来島社長が会談したという記事があった。
その際、知事から「京都乗り換えで名古屋へ向かう際に割引を設定して欲しい」と要望したとのこと。
来島社長も「東海と協議する」と応じたみたいだけど、
新大阪延伸の際にサンダバ廃止は当然だが、しらさぎまで廃止される可能性があるってことかな？ 敦賀延伸時にしらさぎが廃止されるのなら在来線の本数を強化してほしいね
そっちの方が実質的には便利になる >>255
敦賀延伸時には米原・名古屋方面の特急は残ると聞いたが… >>253
確かに米原派と四国新幹線派は
似てるね
あと中央リニアの京都派も
常識的に考えれば不可能な事が
理解出来ないらしい >>258
米原派「料金が高いから、ＪＲ会社は割引しろ」
小浜派「料金が高いから、ＪＲ会社は割引しろ（>>254）」
米原派「建設費が高いから、ＪＲ会社は直通等で負担しろ」
小浜派「建設費が高いから、ＪＲ会社は貸付料で負担しろ（>>6）」←より露骨になってね？
米原派にいちばん似てるのは、実は小浜派（の政治家）でした
ちなみに、常識的に考えれば不可能な事が理解出来ないのは↓この人たち↓
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/ >>251
「米原ルートの費用対効果は2.2、小浜京都ルートの倍」
↑このソースはしょっちゅう貼られてるけど、あんたの言う
＞本来の目的である北陸～関西間の利用者が莫大な経済的損失を受ける
↑このソースは見たことがない
いつもの被害妄想？ >>260
「北陸～関西の利用者は、米原ルートになると莫大な経済的損失を受ける」
が正しい。所要時間が長く、運賃料金も高いから。 四国だろうと東九州だろうと伯備だろうと、それどころか旭川や奥羽、羽越と比べても
京阪間にもう一本路線を引くのに使う金は死に金の無駄金なんだから、なんだっていいのよ
たまたま1兆5000億って額が四国の建設費に近かったから引き合いに出されてるってだけ >>252
いい加減、整備新幹線スキームにの基本ぐらい理解しろよ。
> 2兆円の建設費をかけて、応分の負担をJR西が払わなくていいはずがない。
貸付料の金額は運行するＪＲの収益改善によって決まるので、
建設費が何１００兆円かかろうが関係ない。 >>262
「莫大な」って言うわりには何故か数字が出てこない
数字を出さずに強い語彙だけで強調しようとするの、プレゼンとかだと誤魔化しにしか見えないんだよね
少なくとも建設費の損失は1兆5000億もあるって分かってるんだから、それと比べてもまだ「莫大」なの、どうなの？ってこと >>264
現行スキームの枠組みで解決しろ＝2046年まで黙って待ってろ
あんたそんなに敦賀で乗り換えるの好きなの？ >>266
ルートが小浜京都になる事も、開業が2046年頃になることも、決まった事。
好きかどうかではなく、逆らう事の許されない所与の事実というやつだ。
最も、開業を早めるよう現状変更しようと言っている政治家はちょいちょいいるが、
ルート決定を反故にして米原に変更しようと言っている政治家は日本中に１人もいないがな。 >>266
ちなみに、個人的な好き嫌いを答えるならば、敦賀で乗り換えて大阪直行の方が
吹雪の米原・大混雑の新大阪で２回乗換よりは好き。
敦賀での接続ダイヤ、駅の構造、リレー特急にどんな車両が当たるかにもよるけどな。 >>263
それなら米原にもつくらなければ、2兆円でおつりがくるではないかｗ
>>265
整備新幹線なんだから、そこはどうでもいいｗ >>268
敦賀は上下乗換で、10分もしないうちに出発してくれることだろう。
敦賀～大阪は約80分だから、新幹線にしなくても十分なぐらいだ。 >>270
まぁ８０分は微妙な長さで敦賀の構造によっては乗換が面倒なのは否定できないがな。
ついでに、制度論も無視して建設費をケチりコスパのいい投資をするべきという議論をするなら、
選択すべきなのは米原ルートでも敦賀止でもなく、近江塩津止だろうな。
近江塩津駅を大改造というより一から作り直してホーム全面屋根つき空調完備の対面乗換、
湖西線は在来線の限界に挑む１９９ｋｍ／ｈ対応工事と車両開発、全駅待避線増設・・・とやっても
１兆円あればお釣りが来るだろうからな。 >>266
>>268は2045年以降も大阪だけが利便性の良い駅だと信じ込んでいる化石脳だよ。
その頃には、おおさか東線もなにわ筋線、阪急十三新大阪線も開業していて
新大阪駅が大阪駅と何ら変わらない利便性の高い駅になっている事すら予測できないんだからｗ >>262
>米原ルートになると莫大な経済的損失を受ける
>所要時間が長く、運賃料金も高いから。
こいつも化石脳ぽいなｗ
所要時間は早いかもしれないが、京都駅になると
大深度ホームの大きな影響を利用者が被る事知ら気が付かない。
ホームに電車が到着する時間は早いかもしれないが
電車から下りたホームから、改札口まで出る時間、乗り換えの電車に乗る時間は
湖西線経由のサンダーバードや米原経由の北陸新幹線にすら劣ることにも
気が付かない馬鹿だからｗ >>273
それなら敦賀止めがベストになってしまうぞｗ >>272
新大阪は、交通は今より便利にはなってるだろうが、
梅田と違って乗換のために歩いてて楽しくないという雰囲気は絶対変わらないと思う。
新大阪がいくら発展しても大阪（梅田）とは比べ物にならない、
そんな事が理屈じゃなくて感覚的に解らないとは、関西人じゃないだろ。 >>273
米原経由の北陸新幹線できるといいね(棒) 敦賀乗り換えなんかが25年も続く事になれば、大阪から半数近くが乗り降りする
福井への利用者が面倒くさいって事になるな。
福井への高速バスが、その機を逃さずに設定される事になると
乗り換えもない高速バスに福井への利用客を奪われる事にもなるだろう。
米原経由の北陸新幹線新大阪行きなら、15年程度で開通でき、その損失も少ない。 >>277
米原経由が15年程度で開通するという根拠がない >>277
福井まで高速バスだと、すいてる時の所要時間はいいかもしれないけど、
混む時はめちゃくちゃ遅れるから時間が読めなくて敬遠されると思う。 >>268
吹雪に見舞われる確率が敦賀＞＞＞米原なのは間違いないがな >>279
名神のどこが混むのか言ってるの？
2023年にもなれば新名神が全通するから
従来の名神の混雑はほどんど無くなるんだけど。
そんな事も予測できないのが小浜マンセーなのかいｗ >>278
少なくとも小浜ルートよりも早期完成は間違いないね。
着工から10年で完成する事も想定でなされているし、
小浜ルートは着工から20年はかかる事も想定されているし。 >>281
京都発着の車はほとんど新名神には回らないだろうから、
桂～京都南～京都東～草津までの大渋滞はそんな変わらないんじゃないか？ >>283
名神吹田から草津までの交通量は、京滋バイパスの分岐で大山崎から大津まで
2割ほど減少しているんだよ。
平成27年度の24時間交通量を見ても、吹田茨木間116千台あったのが、
大山崎以東は90千台前後に減少している。
この事から見ても、京都南、東からの出入り程度では大渋滞は起きない。
行楽期で出入りが激しくなっても、バイパスルートで吹田から来る車両が
新名神に回れば、現状のような大渋滞は発生しない。
なんのための新名神だよ。
京都からの出入りなんて、本線の交通量からすれば微々たるもの。 >>282
米原ルートなら名古屋、東海道新幹線への利便性も最高だからな。 米原駅が昭和30年代の規格でふきさらしだから誤解されている。
北陸新幹線の駅舎の規格でリニューアルすれば誤解も解ける。 早く米原ルートで造ってくれよ。
それで困る人なんか、ほとんど誰もいない。
小浜京都ルートの費用便益比1.05って、大ウソだろ。 >287
1の値を微妙に超えるようにするのが最近の新線計画
どこだってやってるでしょ？ >>280
おまけに比良おろしとアーバンネットワークの遅延も漏れなくついてきますが何か？
敦賀止め論者は頭が逝ってるとしか思えん
>>270
んなわけねーだろ馬鹿
まず到着した乗客のほぼ全員（ここ重要）を２０メートル垂直に降ろすだけで１０分以上は余裕で掛かる
で、遅延リスクが関ヶ原の雪害をはるかに上回る在来線の接続を受ける以上、その余裕時間も多目に取らなければならない
勿論東京口のダイヤが厳しいかがやきの接続など論外
> 敦賀は上下乗換で、10分もしないうちに出発してくれることだろう。
どこのお花畑に暮らしてるんだあんたは >>288
それ、法律違反。
マスコミが騒いで叩けば、大臣辞任かもな。 >>291
河野太郎みたいなのが出世してくればすぐでしょ
親父の汚名返上で頑張ってるみたいだし、何より行財政改革は待ったなし >>281
混むのは名古屋周辺だけになる。
>>282
米原ルートだと、着工に必要な関係者の合意が形成されない。
だから半永久的に米原ルートはない。
>>283
京都発着以外が新名神にまわると、だいぶ違うのではないかな。 >>285
しかし料金の高さにより、利用の大幅な増加は望めない。
>>286
周辺に誰もいないから、米原自体は廃れるだけだｗ
市内唯一の大型小売店の撤退も決まっている。
>>287
どうやって反対者を説得するんだよ。
その話がなくて米原ルートを主張するなんてありえない。 >>289
実際は、新幹線→在来線の接続時間を短く、
在来線→新幹線の接続時間を長く取ることだろう。
後者は10分以内でも大丈夫だが、後者は15分以上見ておかないと。
そして、東京口のダイヤが厳しいのはご指摘の通りだから、
敦賀発着列車の大半は東京へは直通しないと思われる。富山止めがメインになる。 米原ルートで困る人の例
北陸～関西の利用者：米原ルートだと時間がかかるし運賃・料金も高い
東海道新幹線利用者：なんで急いでいるのに北陸行きが来るんだよ（特に上り）
むしろ、小浜京都ルートで困る人のほうが少ないと思うんだが。
沿線全体もJRも困らないから、小浜京都で合意が取れた。
米原ルートだと、JR西、JR東海、福井県、滋賀県が同意しない。
特にJR東海と滋賀県の合意は絶望的だ。
その両者を関係者から外した小浜京都ルートは、金はかかるが現実的な解決策だ。
インフラ整備には反対者がいないことも重要。
ちなみに、あの成田空港は、閣議決定から50年たった今でも完全な姿ではないのだ。 >>297
小浜京都ルートも京都大阪の中心部で土地収用に失敗して成田空港みたいになりそう >>291
一つの方策として、小浜京都ルートの１．０５が１．０を割り込む事実が明らかになれば、
自動的に米原ルートになる。
敦賀止めーニートは無視で >>294
合意なんぞはトップが決めれば形成される。
しかし、小浜京都ルートが１．００を超えるのは至難の業。
なぜならば、2046年には今以上に人口は減っていくことは確実だし、
実際の需要の倍近い過大な見積もりであることは明らかだからだ。
小浜京都ルートの費用便益比の過大見積もりと違法性を追求しよう！ 自動的に変更とはならないなあ
滋賀県内自治体の負担の話とかすっぽ抜けてるし >>292
>>299
金とダイヤには細かい分析するのに
こういうことには希望的観測とざっくりなんだな >>297
＞米原ルートで困る人の例
＞北陸～関西の利用者：米原ルートだと時間がかかるし運賃・料金も高い
時間がかかるのは大深度地下ホームで乗り換えにも改札にも不便な小浜京都ルートのほう。
建設費に2兆円もかけて、国民に2兆円も増税するより、
2社またぎの料金分をJRへの貸付料から減免してやることで、上乗せしない方が経済的。
さらにJR東海も税収が増えるので、国にとっても2兆円の負担するより望ましい。
＞東海道新幹線利用者：なんで急いでいるのに北陸行きが来るんだよ（特に上り）
ほとんど問題ない。
実際問題、米原ルートで困る人は誰もいない。
◎小浜京都ルートで困る問題
①2兆1000円の増税
米原ルートなら5900億円で済む。
差額1兆5000億円で、例えば四国新幹線が丸々造れてしまうほど。
②米原・名古屋・東海道新幹線方面が、長年にわたって直通できていたところ、
小浜京都ルートだと、半永久的に敦賀強制乗り換えになってしまう。
この不便性は様々な弊害を引き起こす。 >>301
大阪と京都がかなりの割合を負担するから、滋賀の反対はない
その大阪と京都は小浜京都と比べて大幅に負担額が圧縮されるから反対する理由がない
滋賀の反対ガーとか言ってるヤツは今までの議論のどこを見ていってるんだろう
まさか滋賀県民が全員嘉田だとでも思ってるのか？ >>303
増税ってなんか特別税でも新設されるんか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
