北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★164 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀～新大阪間はルートが確定済
（敦賀～小浜付近～京都～松井山手付近～新大阪）
舞鶴ルートや米原ルート（北陸・中京新幹線含む）は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドや未開通区間スレ
に書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★163
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1503714797/ どちらもできなければ敦賀止めになるんだよな
まあどうでもいんだけどｗ ぶっちゃけ小浜京都は出来る可能性はかなり高い
反対多くて検討委員会で落とされた米原はもう天地がひっくり返っても無いだろう >>408
米原ルートは、「敦賀止め」と比べて、8480円も便益増になるんだね！
すごい。
感覚的にも、「敦賀止め」は
１．乗り換え強制で、関西にも、名古屋にも東海道新幹線方面にも不便。
２．在来線でスピードも遅く、所要時間もかかる。。
３．比良おろしなどの悪天候にも弱い。
こんな計算しなくても敦賀止めが駄目あのは感覚でわかるけど、
数字で便益を出してもらえると、「敦賀止め」が駄目なのがますますよくわかるね。
敦賀止めニート君が数字で反論できない限り、今後は相手にしないか、このコピペで対応。 与党PTのメンバーが決まるのは解散総選挙後？
【新幹線長崎ルート】新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインの開発が難航していることについて、小松政市長に今後の対応を問う質問があった。
市長は「フル規格整備にかじを切るタイミングと考えている。佐賀県はまだ判断できない状況だが、まず佐賀、長崎の沿線５市と情報交換を密にして動いていきたい。
与党プロジェクトチームの新メンバーが決まり次第、永田町や霞ヶ関にも積極的に働きかけたい」と答えた。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10105/464013 >>405
ＦＧＴ困難なら特急存続有効と知事
新幹線敦賀開業、与党委に要請へ
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/238121
福井県知事もいまさら、名古屋、東海道新幹線へのアクセスを重視しだすとか、
あまりにも無計画すぎ。米原ルートなら関西、中京両方アクセスできるのに。
サンダーバードが富山まで行かずに金沢でぷっつり断ち切られてるにもかかわらず、
しらさぎだけ在来線を並行運転させたら、
国民の金2兆円で線路を作らせたいJR西と福井県が裏で結託したかと
余計に疑われて、2兆円の請求書を回される国民の注目を集めてしまいかねない。
JR 「この請求書払っといて。うちはルート案は出したが、安値で借りるだけだから」
国民 「2兆1000億円？！！！ はぁ？」 >>416
いまからだからこそ、いえるんだろ
しにん出さずに無難にまともなところ（米原ルート）に着地させるには、
小浜京都ルートの費用便益比１．０５は間違いでしたとするのが一番。
財務省や裁判所から、過大な見積もりを指摘されて、算定しなおした結果、訂正します、でいい。
実際には、小浜京都ルートの費用便益比は０．５５～７５ぐらいだろうな。 >>427
その通り。だから、小浜厨を相手にしても意味ないから、みんなまともに相手してない。
ターゲットが違うもんな。
大事なのは世の中にこの問題を広めること。
民主的プロセスとともにあとは行政訴訟だね。役人は訴訟に弱いのは宅急便の故小倉さんもいってる。
1.05のインチキに税金1兆5000億円がかかっている。名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便がかかってる。(四国新幹線もw) フリーゲージが完成したら当然小浜ルートは白紙だよな！
乗車時間が新幹線より長くはなるけど、在来線よりは早くなるうえに大阪梅田まで乗り換え無しだから、
完成されたら困る小浜厨は阻止するだろうけど、何としてもフリーゲージに頑張ってもらうしかない >>410
乗り換えの場合と、滋賀県に配慮して敦賀以西の北陸線を経営分離しない場合も考慮に入れてほしい >>435
1.05のインチキを証明するのは、すごく大変そうだぞ。勝算あるのか？
てか、五条件って法令じゃないとおもったが。 >>410
経営の自由度がかなり制約されるから、米原につなげるよりは敦賀対面乗り換えを選ぶだろう。 ここは相変わらず米原乗り入れと語っている輩がいるようだね
ルート選考の際に沿線自治体等から早期開業を求められていたこともあり
米原ルートは検討委員会が条文を添えて乗り換えでも大阪までつながったとみなすとして試算された
乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
仮に米原ルートで乗り入れを考慮するなら支障物件が多数あるので工期20年でも難しいだろう
乗り入れ想定の拡張時に主本線誤進入や進入不可時のことを考慮すると東海道新幹線に沿って米原駅から東京寄りに約4㎞ほど並走させる必要があり
この区間の支障物件は少なくとも北陸自動車道、国道8号米原バイパス、米原跨線橋、東海道新幹線米原保線基地、東海道新幹線米原変電所がある
その他に関連する支障物件に在来線、貨物ターミナルとそのアプローチ道路橋があることに留意しなくてはならない
北陸自動車道や国道8号敦賀バイパスの位置関係で敦賀駅のホームの位置が在来線から離れたことからも支障物件は簡単に移動できない
小浜京都松井山手ルートの詳細は早ければ再来年くらいに公表されるだろうから米原ルートは今後ものぞみなし >>408
机上計算では新大阪は終点扱いでそこでの乗換は計算しないのかもしれないが、
ほとんどの関西人の感覚としては「新大阪での乗換が増えてめんどうになった」という事になる。
その辺りも、いくら机上計算で米原の方がＢ／Ｃが高くても実際には選ばれない理由だな。
数値だげじゃなくて、感覚的に地元民が喜ぶかどうかも重要な要素だ。
>>417
敦賀以東も含めて考えれば、そりゃ増収だろう。
だから金沢～米原一括認可なら米原ルートでまとまる可能性はあったかもしれない。
でも、認可が敦賀で区切られた以上、貸付料の算定や西の損得は敦賀以西のみでの収益で判断される。 >>390
江戸時代は琵琶湖は船でショートカットが基本でしょ？
現代の技術でいうと、トンネル掘ってショートカットに値する >>436
また、有り得ない仮定をするやつが増えたな。
ＦＧＴはもう二度と完成することはない技術なんだが、
異世界の仮定としてもし完成したら敦賀止に戻るんじゃないか？
その場合でも近江塩津までは作った方がいいと思うけど、
そんな有り得ない事が起こったら関西人は誰も困らないからそれでいいよ。
比良颪が～というのは、対策費をかければどうにでもなるだろ。 >>326
報道されてる２０４６年完成だと財源問題なぞないですけど
完成繰り上げとなると財源早よになりますけどね
散々報道されてるプロセスをご存知ないと？ >>444
それだけネタがないんでしょ
てか近江塩津までつくる意味有るの？
あなたが住んでるのかな？ GCTは、米原ルートよりもよっぽど現実的なんだがな
営業主体が案を受け入れた経緯があるからな
運行管理システムの統合よりは、よっぽど簡単 率に直すと、こんな感じかな
・小浜京都ルート 70%
・湖西線GCT 20%
・敦賀永久乗り換え 10%
・米原ルート 0% >>441
米原駅東方のたった4キロが無理ってんなら、京都大阪間の40キロなんか夢のまた夢だろうな >>435
自分が思ってることが通れば民主主義だ
自分が思ってないことが通れば民主主義の冒涜
って言ってるどっかの団体みたいだな こんなところに書き込まず
しかるべきところにプラカード持って
訴えに行けば
これが民意だ！！！
お似合いですよ >>450
現在生きてる有権者がほとんど乗れないような路線が民主主義の成果物だっていう主張には無理があるような >>453
でも今のプロセスたどって
結果ＰＴが出したルートが米原だったら
民主的な結果だって言うんでしょ >>454
実際、民主的に選ばれた知事が前提条件（原発利権、JRの利益向上etc）抜きで選んだら米原になったからねえ >>446
敦賀ループを通らなくて済む。
ＦＧＴは仮にできたとしてもカーブが苦手だから、ループを通るとなると相当遅くなりそう。
>>455
一番重要な関係者＝ＪＲとの調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
こんなもん、最初から実現できる訳がないわな。
その維新発表にしてからが関西の利益を最大化するのは米原ではなく湖西と明記してた。
じゃあ湖西ルートを押せよ。
それでも維新が米原案を推したのは、米原ルートにしたらリニア大阪開通が早くなるという
全く根拠がない思い込みによるものだった。リニアのスケジュールが確定した今となっては、
それこそ前提条件が違って無効だよ。 最近は良識な方も居られて
答えるまでもないことが多いのは良いことだ >>457
だとしたらそれはＦＧＴ開始の時に
接続線として完成すればいいのでは？
並行在来線問題もあって敦賀になったと思います
湖西ルートは望み薄というのもあったかもしれませんが JTBが旅館を一括購入、航空会社が他社の座席を一括購入、
旅行会社が観光バスを貸し切り…
こだま号の座席を埋めるため、JR東海は
JR西日本に1便、600席～900席単位で卸売。
JR西はそれを北陸専用に再販。 >>456
小浜京都なら小浜線も分離対象になり得る >>455
ほんこれ
ま、2031年かそれより前のいつかはわからないが、時間はたっぷりある。
十分に検討しましょ。
決して我田引鉄の利権や餌にならないように。国民目線で正していくように。
それまでにおかしな政治屋なんていなくなってるし、世論から徹底的に叩かれるから。 維新信者もすごいかもしれんが
維新アンチもすごいからな
民主的に選ばれた知事（ｷﾘｯとか言うと
変な板から別の奴が来るぞｗ >>442
> ほとんどの関西人の感覚としては「新大阪での乗換が増えてめんどうになった」という事になる。
あなたが「ほとんど」と思ってるだけかも知れないし、周りの人はあなたほどは都市圏内の乗り換えは苦痛にならないのかもしれない。
だから、統計的に求められた係数で考えよう、となるんだよ。
> 数値だげじゃなくて、感覚的に地元民が喜ぶかどうかも重要な要素だ。
そういう感覚も含めて統計的に数値化してあるわけでね。
> >>417
> 敦賀以東も含めて考えれば、そりゃ増収だろう。
これは認めるのね。
> でも、認可が敦賀で区切られた以上、貸付料の算定や西の損得は敦賀以西のみでの収益で判断される。
で、さらっと嘘つかないでね。新設路線があった場合となかった場合の差が便益やら収支採算性なんだから。
敦賀以東も含めて算出される。よって、米原ルートでも西は黒なんだから、物言いをつける筋合いなんて無い。
むしろ>>410にあるように、小浜京都という重い固定資産を支えるよりは軽い米原の方が増しに思えるレベルだな。 >>457
> 一番重要な関係者＝ＪＲとの調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
> こんなもん、最初から実現できる訳がないわな。
それを開き直るのなら検討委員会やPTは仕事してないってことで、なので決定も妥当性がないってことだ。
> その維新発表にしてからが関西の利益を最大化するのは米原ではなく湖西と明記してた。
> じゃあ湖西ルートを押せよ。
この辺が腐った考え方なんだよね。北陸への便益は米原の方が大。
北陸新幹線だよこれ。 >>441
> 乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
工期なんざ実際は総工費/年度執行額で決まってるもの。それで計算すれば米原なんて4年で出来る。
真の工期が長くかかる難工事は先行着工するわけでな。
> 仮に米原ルートで乗り入れを考慮するなら支障物件が多数あるので工期20年でも難しいだろう
この辺、適当に言ってるでしょ？
> 乗り入れ想定の拡張時に主本線誤進入や進入不可時のことを考慮すると東海道新幹線に沿って米原駅から東京寄りに約4㎞ほど並走させる必要があり
仮にその案で進めたとして、Googleマップで追ってみなよ。線路のどっちか一方には十分な土地があるし。
保線基地やら変電所やらはJRの施設だから移転だって容易だ。
まあそもそも、米原の東から4km並走が「必要」って説にそもそも説得力無いけどね。
オーバーラン防止&加速合流のために西行きの副本線からの合流をできるだけ南にずらすってが有効だし、有益でしょ。これなら米原駅構内の引き回しのレベルだよ。 >>440
> 経営の自由度がかなり制約されるから、米原につなげるよりは敦賀対面乗り換えを選ぶだろう。
これ、言い換えると、例え黒にはなっても、東海と協議したりするの面倒なんで新幹線で繋ぐのお断りします、ってことだよな。
>>408にあるような利用者便益を、JRという鉄道事業者が握りつぶしますってことだ。
鉄道事業法やら、JR法やらに反する行為だよ。そこまで来ると。 >>464
敦賀以西区間の判断にとって「 新設路線」はあくまでも敦賀以西だよ。
法律上は「北陸新幹線」という事業があるわけではなく、「金沢～敦賀」と「敦賀以西」は別の事業だからな。
>>465
そして「敦賀以西」事業の沿線自治体は福井と関西なわけで、北陸や味噌圏の便益は関係ない。
それ以前に維新は関西の地域政党なんだから関西の利益最大化だけを追求すべきだが。
>>467
「例え黒にはなっても、東海と協議したりするの面倒」、「面倒」というと聞こえは悪いが
「～経営の自由度が下がるのを避ける」とほぼ同じ意味で言い直せば
営利目的民間企業であるＪＲ西の言い分としては完全に正しく部外者たる国や政治家が口出しできる問題ではない。
ＪＲの目的は利益を最大化する事であって、乗客に利便性を提供するのはその手段であり目的ではない。 >>464
追加で１つ。
お前の言うように「北陸新幹線」全体でＢ／Ｃを判断する、という制度だったら
敦賀以西区間だけでＢ／Ｃ＞１になる松井山手ルートを編み出す必要もなかったはずで、
学研都市経由とかで決まってたんだろうと思うよ。 GCTはもうあり得ないけど。
GCTよりはまだ湖西ミニの方が可能性がある。 >>468
あなた、間違ってるよ。
> 敦賀以西区間の判断にとって「 新設路線」はあくまでも敦賀以西だよ。
そうですよ。
だけど、その区間ができたことによる変化は全国に及ぶわけだ。
だから、便益計算では全国規模でみた便益の変化を計算するし、収支採算性ではJR西全体でみた収支の差を計算する。
> >>465
> そして「敦賀以西」事業の沿線自治体は福井と関西なわけで、北陸や味噌圏の便益は関係ない。
それだと残念ながら小浜京都の便益は1切りですよ。あの1.05には北陸～中京&首都圏の流動の便益も入ってますから。 >>467
どあつかましいな。整備新幹線って、そういうもんだろ。条文読めや。 >>471
全体で見た収支の差を比較するのはその通りだけど、
比較するのは（敦賀以西も開業した時の収益）－（敦賀止時代の収支）の差額だ。
米原ルートが出来ても関西は敦賀止よりちっとも便利にならない＝客は増えないので
米原ルーとが出来たることによる西の収支は減収になる。
逆に、小浜京都ルートが出来ても北陸～味噌&首都圏はちっとも便利にならないから
そんな便益はゼロでなかったとしてもゴミみたいな数字だろうよ。 ミニは100%無いだろうな
JR西日本が発言した事はただの一度もないし、
JR九州も否定的だ
何よりコスパが悪過ぎる
米原は、昭和62年3月31日までだったな
マトモに語れたのは >>473
> 比較するのは（敦賀以西も開業した時の収益）－（敦賀止時代の収支）の差額だ。
そうだよ。なんだ、分かってるんじゃん。
> 米原ルートが出来ても関西は敦賀止よりちっとも便利にならない＝客は増えないので
ここに、「新幹線利用ダミー」パラメタが効いてくるんだ。新幹線だけで移動できるってことで、4000円弱、あるいは、60分弱相当、便利になったと感じる。(そう統計的に導かれている)
だから、不幸にも米原乗り換えであっても、乗客は増えるんだ。
> 米原ルーとが出来たることによる西の収支は減収になる。
だから米原乗り換えであっても西は黒になる。
> 逆に、小浜京都ルートが出来ても北陸～味噌&首都圏はちっとも便利にならないから
> そんな便益はゼロでなかったとしてもゴミみたいな数字だろうよ。
これも、先の新幹線利用ダミーの効果で 名古屋京都北陸 のルートが選択されやすくなる。この上乗せがなきゃ小浜京都は軽くb/c1切り。 相変わらず、無意味な長文で虚しいねえ
米原でJR西日本が黒になろうが、確実に同意しないよ
そして、大阪や京都も二度を米原を口にすることは無い 相変わらず理解力を微塵も感じない文章が出してくるんだな。オバマ～って哀れだね。 >>440
そうだよな
>>441
米原にのぞみの停車なしｗ >>475
何が言いたいのかさっぱりわからない。
上乗せで条件クリアしてるなら、結構なことじゃないか。 >>448
FGTは敦賀止めより可能性が低い
あとは米原になることだけはないから問題なし
>>451
なぜ試算を出したか？
それは米原ルートを葬るためかもよｗ >>456
そうしなくて済むように、滋賀県を関係者から外したんじゃなかったのか？ >>481
流石に日本の技術力もそこまで低くないだろ
敦賀止めでも2通りあって、敦賀永久乗り換えならGCTの方が確率が高い >>472
国がJRに必要上の指導をすることはないしな。
運賃料金もだいたいJRが出したものを承認。
事前に国交省には相談済みとは思うが。 >>474
JR化された時点で、米原ルートは事実上実現不能になっていたのかな。 >>475
今度は米原ルートの効果の水増しかｗ
無駄に待たされる心理的な負の効果も計算しないとなｗ >>484
そうかなぁ…まあ、技術的に確立したらそれでもいいのかもな。 >>487
水増しとは言葉が悪いな。今の便益計算の仕組みを両ルート共通に書いてるだけだよ。
なぜ小浜京都が曲がりなりにも1近辺の値が出せているか？って理由でもあるんだ。その成分がなきゃ小浜京都なんてとっくにアウト。 >>486
東海道・東北直通問題で、暗示されていた
今更、この二つを統合するメリットもない
米原の場合は、加えてJR西日本と東海との主導権や利権の問題があるしな
米原以西がJR西日本だったり、分割民営化前に取り決めが既に
なされたり、葛西の思考が井手寄りだったら、少しは可能性があったかもしれんがな >>480
ID:PF+sBJHX氏の理解の誤りを正してる流れだから分かりにくいのだろうな。要約すると、
新幹線利用ダミーパラメタにより、米原接続でも利用者便益が十分生じ、このため利用者が増え、西の収益も黒になる。米原ルートだと、敦賀乗り換えから客が増えないというID:PF+sBJHXの理解は誤り。
同効果により、小浜京都計算でも北陸～中京の便益が載っている。小浜京都は敦賀新大阪間の関西の便益だけであの数字というID:PF+sBJHX氏の理解は誤り。
まあ、こんなとこ。 ・衆議院早期解散→与党2/3→憲法改正→防衛費増
・朝鮮半島緊迫化→防空強化→小松空港米軍駐留
・温暖化による大雨→河川予算増
・少子高齢化→社会保障費増
上記により整備新幹線予算減→北陸米原で完了 >>457
＞一番重要な関係者＝財務省＝納税者≒有権者との調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
なのが現行の与党案なんだよなあ
はて、民主主義はどこへ？
＞米原ルートにしたらリニア大阪開通が早くなるという
＞全く根拠がない思い込みによるものだった。
根拠のない思い込みはあんたでしょ
実際には関西広域は独自試算を出した際、リニアが（当時の）計画通りに2045年に開業するとした
（ソース：http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf）
で、事実としてリニア大阪開業は前倒し（2045→2038年）されたわけだから、なおさら米原にすべき、となってしまう 衆院選も近いことだから、米原厨も立候補してみたら？
米原ファーストの会とか作ってｗｗ >>468
＞営利目的民間企業であるＪＲ西の言い分としては完全に正しく部外者たる国や政治家が口出しできる問題ではない。
リニアと同様に自力で資金調達して自力で建設するんなら大変結構だし、ルートに口を出すならそうすべきだと思うよ
口を出すなら金も出せってね >>441
> 乗り入れが想定されていないから総事業費5900億円、工期約10年であることを忘れてはならない
何言ってんだ？乗り入れは想定されていなくても、米原駅北側北陸新幹線合流もその総事業費の一部だろ。
くだくだ長文で語ってるけど全く的外れ。
総事業費と工期が乗り入れが想定外になるのは、京都大阪寄りだろ。あほちゃうけW >>494
そもそも、米原にとってメリット無いのが米原ルート
今となっては誰ももはや賛成に回りようがないのが米原ルート。 >>455
あれは、小浜京都でも、湖西線の第三セクターを匂わせたJR西日本が全面的に悪い。
滋賀県知事のブラフの可能性もあるが、滋賀県にとっては湖西線のほうが遙かに北陸新幹線よりも大事だから、
ブラフででも湖西線の保全は勝ち取りたかった。
話だけ進んで、戻れない段階で第三セクターというのは避けたかったのだろう。
滋賀県知事が西の社長に直に聞いた時か、ブラフへの対応で湖西線第三セクターを全面否定したら、
滋賀県も小浜京都になびいた可能性はあると思ってるよ。
まあ、滋賀県を完全に外す形での小浜京都になって、結果オーライだけどね。 >>435
行政訴訟で小浜京都ルートの差し止め
で勝訴
↓
まさかまさかで逆転米原ルートに変更
↓ と思ったらまたまた行政訴訟で米原ルート
の建設差し止めで結局敦賀止め
もしくは第2嘉田登場 大体、訴訟を起こされるとしたら、米原妄想ルートの方だろうに
相変わらず、原理主義者たちは自爆テロが大好きだな >>434
その「過大な見積」の証拠を出さないと、裁判なんてできない。
それをどうやって出すの？見つけるの？
それを誰が出すの？ 第２の嘉田が京都に現れる可能性は大いにあるんだよなぁ
あすこもアレなの多いから >>436
フルに舵を切り受け入れられたことでフリゲ案が再び出ても戻らないよ。
特に西が提案したルートだしね。
西は米原ルートに決まりつつある段階で米原ルートならば暫定運用の名で恒久的にフリゲを走らせる方針だったのだから。 >>439
小浜温泉ルート消滅で北陸新幹線敦賀止めになれば、
北陸中京新幹線（敦賀ー米原）を昇格させるよ。特に福井がな。 >>504
じゃあ2兆円は誰が出すの？
となって負担の押し付けあいをするうちに原発利権が解消され、自民党内の財政再建派が政権取っておしまい >>505
福井県が、そのような行動に出ることは無いよ
あくまでも両方を狙っているのだから
そして、おそらくJR西日本も同様だと思われる
但し、米原接続じゃなく、岐阜羽島方面へ直通して欲しいだろうな
そうすることで、北陸と北陸中京との役割を完全に分ける事ができる >>506
だから>>428に書いた通り、いつまでも出来ないまま。 >>435、>>499
頑張って行政訴訟起こしてね
あ、ここの米原派は自分達では行動起こさないんだったね
無理言ってごめん >>475
それが机上の空論と言うのだよ。
役所の便益計算上は新幹線建設を促進するためにＢ／Ｃ計算にゲタをはかすという趣旨であって、
実際に関西人が４０００円分も便利になったと感じる訳ではない。
僻地のローカル線が新幹線になる場合はそういう事もあるだろうけど、
現行サンダバの快適性をなめ過ぎだ。 >>493
＞一番重要な関係者＝財務省＝納税者≒有権者との調整を放棄して勝手に案を出しただけ。
＞なのが現行の与党案なんだよなあ
まさにこれ。
自民党の議員が、増税で建設費2兆円を負担させられる有権者や大勢の利便性を無視して、
圧倒的少数のために我田引鉄。
これは100年後まで後を引く。
だからここまで大問題になってる。 >>512
政治家は有権者を代表してるんだから、税金の使い道を勝手に決める事にはある程度の正当性がある。
一方、ＪＲ各社は国とは無関係な営利私企業なんだから、政治家に口を出される筋合いは全くない。
この違いも解らないとは。 >>503
京都といえば共産党
プロ市民
環境保護団体
京都の北山と市街の自然環境、水環境を壊すな！ >>513
米原厨の中では大問題になってるんだろう
一般人は勿論、JRの社員や政治家・官僚までこのスレを見ているらしい >>514
そうだね。
だから選挙での是正と司法、訴訟での是正が大事になってくる。
そのためには、都市部住人や四国県民にこの問題をもっともっと知ってもらわないとね！
自民党には地方議会も含めてもう投票しないから！ >>516
そうそう。そうやってト〇ザラスが密林に淘汰されていたゆでガエルを
小浜厨は演じてるといいよ。 >>516
ＪＲ社員とか政治家とか官僚は、２ｃｈ見るの禁止されてるだろ。
うちの会社ですら「不適切なサイト」とか表示されて見れなくなってるぞ。 >>515
>京都といえば共産党
いつまでそんな
化石話ひきずってるの？アホ？
京都の共産党勢力はもう20年前には終わってるよ。
自民党になってようやく、高速道路網も発達し出して
山陰線も舞鶴線も電化された。
共産党政権のままだったら、京都駅の再開発もなかったレベル。 >>511
こちとら今の便益計算のモデルを説明してあげてるだけなんだけど。繰り返しだけど、小浜京都にも米原にも等しく使われるモデルね。
文句があるなら申し立てでもなんでもしたらいいけど、その効果を抜いちゃったら小浜京都のb/cは1を遥かに下回ってハナからアウトだよ。
まあ実際あれだけ鉄道シェアの高いところには過剰なパラメタ値かもね。でも、それで打撃をうけるのは米原より小浜京都の方ですよ。1.05しか無いんだから。 >>521
政府の便益計算のモデルとして入ってるのは理解したよ。
教えてくれてありがとう。
で、政府の判断（あるルートを建設するかどうか）はこの机上の空論に拘束されるから、
それを使って判断するという事で問題ない。 → 小浜京都ルートは建設される
一方で、民間企業であるＪＲ西は政府の判断や算定方法（＝机上の空論）には拘束されず
もっと色々な事を考慮に入れて自由に現実的な判断をする → 米原ルートは引き受け拒否
この違いだな。 アホ無知が>>503にもおったわｗ
ここ数十年、共産党勢力が弱まって
インフラ整備が突き進んでようやく便利になった
のに、その建設を止めるようなのは出てこないわ。
逆に、亀岡スタジアムとかリニア誘致とか
突拍子もない事ほざいてきているけどなｗ >>517
四国厨はおとなしく四国新幹線の建設を願ってなさいｗ >>489
そうなると敦賀止めが確定してしまう流れだった。 >>492
× 北陸米原
○ 敦賀止め
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