相鉄・JR/東急直通線 37 [無断転載禁止]©2ch.net
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相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 36 [無断転載禁止]©2ch.net
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 良く分からんけど、東急としては新幹線乗り換え客などの新横浜利用者に乗って貰えればいいんじゃないの？相鉄客はついでで 目黒厨は東横線で嫌な事があってアンチ東横になったのか？ >>464
>>467
目黒線直通中心っていうのが公式発表なんだよなあ。
てか東横線利用者としては正直相鉄直通とか迷惑乗り入れでしかないが、相鉄直通は目黒線の有効活用になっていいと思うよ。
>>466
そんなところでしょ。
あとは菊名や横浜の混雑緩和と目黒線の輸送力増強の口実作りだろうね。 少なくとも既存の元町・中華街行きを減らして直通を設定することはないだろうよ 相か鉄の汚いピンクの汚物が目黒や三田にも流れるの？
雌車への協力は拒絶してるが。 大宮ならまだしも、相鉄の海老名〜川越までは営業キロ数が100km超えるから車両にトイレ設置が義務になるな。相鉄〜夜間の川越車両センターの送り込み電車は必ず何本かあるだろうからこれから相鉄と埼京線全部にトイレをつけるのか。 >>473
2018年春 電車の車両にトイレをつける
改造のため二年の延期を発表 なんか繋がっても
横浜市営地下鉄みたいに
全駅停車の鈍行の予感 JR直通は新宿まで、東横線直通は菊名どまりの各駅停車が行くだけ。
あとは目黒線かな。 開業前の上野東京ラインスレ思い出すな
常磐直通なんてオマケって言われてたが蓋を開けてみれば充実してたっていう
さてどうなるか >>480
みんな品川止まりとみんな湘南逗子鎌倉まで直通とどっちが充実かな？ 開通前は品川以南まで直通しろと思ってたけど、遅延の影響受けにくい今の状況でいいと思う >>473
昼間は大宮止まりでは？快速がりんかい線なので。 その頃埼京線は
相鉄〜大宮の各停4
りんかい線〜川越の快速が4
ただし、快速は浮間舟渡、北戸田、北与野も停車
ではないかと思う。川越線は30分に1本、成田エクスプレスも30分1本。
埼京線だけ20分1本のままでは…
しかし、通勤時間帯は通勤快速が川越〜相鉄もあるだろうね。新宿止まりがなくなり延長するだろうから。 あと8両は目黒線だけにして、横浜駅は全て10両で。 本音は・・
東急：新横浜で折り返したい
JR：10両G無しじゃ埼京線しか・・でも臨海線直通のほうが需要あるし
蛇窪も挫折しちゃってるし、とりあえづ延期しよ JRはがめりすぎなんだよ
羽田アクセス線もそんな傾向がある 実際のとこ埼京線と上野東京ライン常磐線だったらどっちのほうが需要あんのかね JR直通だけの時の方が、色々とうまく回りそうな気はする
相鉄の特急20分毎と、JR直通20分毎が、二俣川で相互に接続すれば、
とりあえず海老名方面、湘南台方面、横浜方面、都心方面に速達性が確保できる >>463
JR直通は羽沢横浜国大の次は武蔵小杉
新川崎は配線の関係で停車不可 りんかい線直通削って相鉄に割くって書く奴ツイッターにもいるけど、副都心〜臨海副都心の利便性を相鉄の為に削るわけがない
オリンピックとか新宿渋谷に泊まった客が大崎で行列作りそうだな >>492
新川崎は羽沢のイメージ図に新川崎 渋谷 新宿方面ってなってたから停まるんじゃないの？ 品川・東京・上野・千葉方面も行ってほしかったけど残念 >>494
JR相鉄直通の羽沢横浜国大〜武蔵小杉は、朝夕に設定されてる貨物線経由の
おはようライナー新宿・ホームライナー新宿と同一線路を走行する計画
横須賀線との分岐合流は武蔵小杉駅のすぐ南側で、新川崎駅付近では
ホームに接しない線路を走る >>493
りんかい線は大崎折り返しを増やせばいい >>496
そうだけど、ホーム作ったりしないのかね? そして２０１８年４月に
「相鉄線は貨物船の影響で工事がおくれており、
当初の予定より５年おくれの２０２４年度開通、
東急はさらに２年おくれの２０２６年」の発表がなされる つながるわけがないんだよね。
小田急江ノ島線が死亡する
小田急が相鉄直通をゆるすわけがない 小田急に乗り入れてSトレイン西武秩父発箱根湯本温泉行実現して欲しい >>499
貨物船の影響って、外国からの建築資材が港に入らないって事かな？ 完成が遅れれば遅れるほど
建設費が上がり運賃にも影響が出てくる
これ以上伸びたら人口減少が加速して事業自体オワル >>498
二俣川から新川崎に通勤してるのでホームできれば完璧だけど、武蔵小杉でも対面乗り換えで済むからそれでいいかな。
朝の武蔵小杉で上り電車から降りられるかどうか不安だがw >>499
貨物の間合い時間にしか工事ができないので...といいわけしてるけど、
それって工程を立てるときに予測できたんじゃないの？と思う。
鉄道・運輸機構が間抜けなのか、他の遅延理由があって貨物を方便にしてるとしか... そもそも貨物の間合いじゃないと工事できないって事自体が方便としか思えん
営業しながら土木工事なんて普通にあるだろ もうこの際都心につながらなくてもいいから
とにかく新横浜へのアクセスだけ確保してほしい
相鉄からだとすぐそこに新横浜があるのに
横浜経由で遠回りしてとにかく不便。
相鉄から横浜線に連絡できるだけでも価値がある。
なんなら二俣川から羽沢の先まで地下掘ったほうが
羽沢の工事より早かったりしてw 一日一本でも都心直通線あれば
約束を果たした事になりますから もう新幹線に西谷駅作っちゃえよ
そのほうがはるかに便利 >>511
このgdgdな進行だと、相鉄〜横浜線アクセス向上だけなら下手したら中山〜二俣川のグリーンライン延伸の方が早かったりしてなw >>514
ホントに。
羽沢でもたつくなら地下鉄さっさと通してもらいたい。 相鉄〜横浜線アクセスには相鉄バス、神奈川中央交通をぜひご利用ください >>494
小杉で下りに乗り換えで行けるって事じゃない？
横浜経由で行くより早いし >>497
だからそれがダメだろって言ってんじゃん オリンピック期間中の臨時ダイヤと通常ダイヤは分けて考えた方がいいよ。 >>509-510
>>281
JR相鉄直通線の開業時期の延期の原因は工事の遅れではなく着工の遅れ
東急相鉄直通線の方は工事の遅れ（新綱島駅付近の工法変更の影響）が原因だが 1回目の延期（2013年）の理由は貨物のダイヤとの兼ね合いで作業時間が思うようにとないこと
再延期（2016年）の理由は上記と>>520の両方 >>500
大和〜海老名間や湘南台の場合は、直通線を使ったら新宿は明らかに大回りになるからな。 >>499
東急方面とJR方面は、少なくとも同時開業。
JR先行は、東急が許すはずない。 貨物駅の構内で接続しようとしたのが失敗だったな。
もう少し先にシールドトンネルを掘って三枚町のあたりで接続してればこんなことにならなかった。 いや、貨物ターミナルのようながらんとした場所は工事に向いてるだろ
普通にJRがやる気ないだけ そういう甘い皮算用がこういう事態を招いた。
ちゃんと考えれば支障となる線路が何本もあるのに
うまくいくはずがないと気付く。 >>526
貨物だとかえって作時帯が無いに等しいから工事が長引いてるんだろ？ >>524
相鉄の信号工事はJR直通→東急直通の2段階で工程組んでるが？ >>498 >>503
横須賀線と武蔵野南線は新川崎の南で単純に隣接、並走してるから、渡り線で繋ぐだけであとは何もいらない。 >>510
夜間帯に旅客線迂回させようとしないのかね？ >>532
旅客線に迂回できるためには旅客線上に横浜羽沢駅の代わりになる貨物駅を作らなきゃね。
それを作るために十数年の工事期間が必要なのでもっと遅れる。 臨時でいいから海老名湘南台発発成田エクスプレスとかスペーシアとか運転して欲しい。 完成しないよ。小田急は相鉄の筆頭株主。
これができると小田急江ノ島線は滅びる。
ある意味ロンギヌスの槍 >>537
二俣川以東が新宿まで通ってる輩そんないるかなあ。定期使って横浜経由じゃないの。 >>530
そうだよな
だから、昔のように西横浜で横須賀線に接続できるよな >>530
せやな
ツベで見たけど平面交差だけど充分に亘り線造れる余裕あるな こんな苦労するなら横浜駅で直通で
良かったんじゃあ それでも今の方式のほうが安上がりなのか？ >>541
僕もそう思った、
その場合東海道線のほうに繋ぎ常磐快速直通で。 みなとみらい線が予定通りJRと繋がってりゃありえたかもな 新川崎に停まるためだけに横須賀線と平面交差するってのは考えにくいなあ
それだったらまだ新ホームの設置の方がありえると思う >>541、>>542、>>544、>>545
やるのなら、平沼橋〜西横浜間で、東急池上線等で実績がある、直下に掘り下げる方式で、
横須賀線の下り、相鉄線の下りを掘り下げて、地下で渡り線を設置
さらにこれら路線が地下に潜っているところで、
横須賀線の上り、相鉄線の上りに渡り線を設置
という事での立体交差だと思う
ただ、朝ラッシュ時ののろのろ運転と、横浜駅の停車時間、
横浜経由となる事での3km程度の遠回りで、合計5分〜7分程度は所要時間が変わってきそう
それと、JR線が遅れた場合の、待ち時間が生じると、相鉄線側に芋づる式に遅れが拡大するのもNGかと
渡り線に10連分の余裕を持たせる事も考えらえるが、少なくとも平沼橋は地下化しないといけなくなるが、
横には帷子川もあり、果たしてそんなことができるのかといえば疑問 一時間に2本、多くて3本の平面交差に目くじらを立てて500億規模の立体交差を思索する人たちって、、、 >>547
駅を作らなければ、掘り下げるだけだから、そこまでコストがかかるとは思えないし、200億円程度だとは思うが
仮に500億くとしてもでも、羽沢〜西谷間よりは安いけれども
ただ、金を出す行政の意向もあるからな
横浜市は新横浜を重視したいだろうし 蛇窪平面交差によるボトルネック
代々木踏切による現行スジ差し替え
新宿駅折り返し要領
→相鉄車にATACS搭載(JR都合のため費用JR持ち
15両のスカ線を10両相鉄にスジ差し替え
JRにデメリットしかない >>546
それだったら相鉄横浜地下化して東横線に繋げようよ・・・ 昔から計画のあった東部方面線に乗っかることで国と自治体の資金援助を取り付けられたんだから
横浜経由での乗り入れとか、相鉄の全額負担になるような話は
工法的には可能でも、現実問題としては難しいと思う。 >>553
帷子川に漬かりますがそれでもよければどうぞ >>549
西横浜付近で繋げてしまえばよかったのでは？ 横浜駅の東急高架線が残っていたら割りと簡単に繋げる事出来たし、
西横浜辺りに留置線作ればみなとみらい線トラブル時の電車逃し先としても使えた筈。
しかも渋谷方面の直通は今よりはるかに多く設定可能、
横浜駅の衰退も気にする必要なかった。
新横浜は東急単独で目黒線延伸するだけでよかった。 資金援助とか技術的な問題を別にすれば 相鉄-京浜東北 横浜線-根岸線
東神奈川同一ホーム乗り換え をやって欲しい >>558
駅ビルシアルはどの道老朽化で建替えの予定だった
ジョイナスとシアルの構造知ってれば、簡単に繋げるなんて口が裂けても書けない
西横浜は相鉄のものであって東急のものじゃないし
なぜ留置できるとアホなこと言えるのか 横浜市は鶴見停車の200億円さえ出し渋っているから資金援助は無理だろ >>559
東に身売りすればいいんじゃない？
車両も東のコピー品が多いから問題ないでしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
