あいの風とやま鉄道を語るスレ6 [無断転載禁止]©2ch.net
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毎日の通勤で富山駅が少しずつ出来ていくのが楽しみなんだが、新しいホームも既存の高架ホームと同じ仕様になっているようだ。
エスカレーター1基、エレベーター1基、階段1つでは朝の4両の客がなかなかさばけない。
昔は階段が４つ、仮設ホームになって階段２つエレベーター１基、客数はさほど減っていないのに
ひどい仕様だ。高架ホームが完成して、通勤時間帯の高頻度運転が始まらない限り、ホームの渋滞は解消しないと思うのだが・・・ >>4
階段はまだいい
ネックは通路幅が半分しかないエスカレーターではないだろうか
7時から9時まで下り専用にするとかした方がいい 富山駅はたまにしか利用しないけど
いつ見ても工事進んでる様子が全く無いんだが・・・
何をモタモタしてんのかと見るたびに腹が立つ。 >>6
ここの工事は条件悪くて、重機や資材の入る空間が少ない上に、横ではしっかり営業運転してんだから、チマチマやるしかなく、安全第一なんだな そりゃ営業運転止めていいならもっと工事ははかどるだろうよｗ いよいよ4番のりばが桁に侵食され始めたし、進んではいるよなw 久しぶりに東富山通ったけど、1番乗り場(黒部方面ホーム)に柵が設置されて4両までしか止まれんようになってたわ
もう413系増結6両はやらないのか >>11
413系6両は'15年11月の富山マラソン臨時列車（富山-高岡）が最後だね
これ以降は最長でも521系4両 4両って・・・高校の1学年全員乗り切れるのかという妙な基準を言ってみる
学校の校外学習需要を取り込む気さらさら無いのかもしれないが >>10
４番乗り場は足場が邪魔なだけじゃなく、屋根や足場の重みを角材を突っ込んで支えている。
危なっかしいたりゃありゃしない。
南改札から４番乗り場階段下に仮設通路を早く通し、４番乗り場の東半分は閉鎖すればいいのに。
不足する４番乗り場の長さは、元の立山そばのあった方を使うということで。 クモハ521形 座席48（補助座席8）・立席129
クハ520形 座席40（補助座席12）・立席123
まあ中々なかに詰まないからここまで乗れないだろうけど、増備分は半室でも全室でもロングシートでいい気もする
何度か話に上がってる積み残しは2両時で4両では発生してない？
>>15
そいういうのはもう貸し切りバスで対応なんかねえ >>17
いや、４両での積み残しを水橋や東富山で何回か見たことがある。（今年の改正で一本増えてからは見てない）
高校教師はかなり高ついても生徒管理しやすいバスを選んでいる。 そういうの取り込めてこそだと思うんだがなあ
使えないってレッテル貼られたら終わりだよ >>19
そもそも、校外学習で電車使うか？って気もするが… >>19
学生の通学定期も儲けが少ない上に、これから少子化で沿線の学生は減っていく
4両に減らすのも納得だし、学生をあてにして経営するようになったら、それこそ終わりだわ >>21
もうすでに学生をあてにしてるよ。
確か、>>18の言う列車(黒部7:14発富山7:43着)って高等学校教職員組合の提案が元になったんだよな
富山7:54発高岡行がこの列車の運用に入るまで車庫に入るから活用したらどうかって 学生をあてにするも何も通学需要に応えるのは地域交通の責務やろ
公金も投入されとるわけやし
遠足に使うために6両対応を、ってのはやや難ありとは思うが >>25
最近エレベータ設置したし、タイルの張替えとかじゃないの？ ・黒部駅
・小杉駅
は乗降ホームを２番３番に固定して
１番を予備ホームとして残して
橋上駅に建て替えすればいいのに あいの風の新しい車両のクレーム
2人掛けシートに座ると、お尻部分が凹んでいるので、
隣の人と密着してしまう。
ＪＲのシートは、フラットだったから、窓側へ依ったりもDEKITANONI残念です。 石川県の北陸線沿線はどんどん駅がきれいになってるのに、富山は悲しいな
不公平だよな あいの風線が新幹線に沿ってないのが悪い
だからといって沿わせたら距離もカーブだらけでスピードも出ない新線を作る意味が全くないｗ 不公平も何も
富山はまだマシな方
日本海ひすいラインと妙高はねうまラインや北しなの線の駅舎の方がもっと悲惨だよ 新しく綺麗な駅舎ばかりで風情げ無くなるのも困りものだしね バリアフリー対応でスロープつけたり、手すりつけたり、エレベーター設置したり
もともとある駅舎を増改築してよりよいものにつくりかえていくのはJR酉譲りの方針だな
JR束ではプレハブ駅舎新築するんだろうが
金の使い方としてはまあ間違っちゃおらんだろう >>28
優先席部分の4人がけ、わざわざ尻にフィットするように作ってあるのに2,3人で占拠するリーマン共マジでなんとかならんか
他社みたく中央に手すりorポール設置して2+2配置にしてもいいと思う 413、キハ40もボックス座席中心だが、ボックス1つを、2人3人で占領してる奴もいるのかな？ >>36
いるね
空いてるときならいいんだが混雑時に隣に荷物おいたりして専有するのはちょっと品性を疑う
あと窓側をあけて通路側に座ったりするのもいるし
キハ40・47はシートピッチの狭さもあって、ボックスシートに男性2人対角線に座るともう足元スペースがない 俺のために席をとっておいてくれたと思って開けていただこう 絶対ボックス4人で座ればあんなに混まない
あと、真ん中に吊革が無いから立ちづらいのか真ん中だけスカスカで入口付近がかなり混雑する。
もう少し中につめてくれればいいのに >>39
ドア付近のほうが側壁にもたれかかりやすいし、広くなってるから立ち客留まりやすいんかもね
あとから乗ってきた客が人かき分けて通路までいくのは難儀だし、車内混んできたら空気読んで移動してくれると助かるけれど…
521系は列車なか程まで吊革あるけど、やはり通路側まで詰めて乗らない人が多い
413系にしても、各座席の上面通路端から黄色の持ち手がはえてるから、つかまる物がなくて…っていうのでもないと思う
単に周り見えてないだけ、自分から動かないだけ、っていう乗車マナーの問題の気も >>35
あの席も、男4人が座ると、肩がぶつかって、
誰か1人は、背もたれに寄り掛かれず、前のめりになる。
幅が狭いんじゃないの、そもそもの設計寸法からして。 >>41 同感。
一人４０cmだと思うけれど、自分の肩は４０ｃｍ超えてるから、どう考えても男４人は無理。
乃至は斜めに肩を交互に入れるかしないとダメ。
あと１０ｃｍ削って、3人掛けにすればよかったのに、と、先日京阪に乗って思った。
>>28 同感。 >>41
>>42
首都圏の鉄道も同様の着席幅だが、みんなコンパクトに座っている。まさか富山人ばかり肩幅が広いということはなかろう。やはり座り方の問題だ。
すいてるときに3人程度でゆったり使ってもらう分には構わないが、混雑時は多少窮屈でも着席定員を守ってもらいたい。 あの椅子って国鉄急行型からの流れじゃなかったっけ？
だとしたら70年前の設計ってことになるんだけど
多分平均身長も160位じゃない？ http://toyokeizai.net/articles/-/143380
こんな東洋経済の記事を発見した。
人間の身体で最も幅が広いのは肩ということで、
E235系とか323系では車端部の仕切り板に肩を逃がせるスペースを作ってある。
521系の仕切り板ってストレートで肩を逃がせるスペースが無いもんなぁ。
E233系やE235系の座席幅は460mm、３２３系の座席幅は470mmになっているんだけど
521系のロングって何ミリなんだろうか。 今日の437M(金沢発泊行，521系4両編成)、呉羽駅停車時に停車位置をA1にしなければならないところ、A2(2両編成時の位置)に誤って停車していた
呉羽駅の乗車位置A2①で待っていたが、列車が停止しても扉開スイッチの緑ランプ点灯せず
おや？と思ってスイッチに手をかけて押し込んだが反応なし
その瞬間突然列車が再加速し、危うくバランスを崩しかけた、下手をすればホームと列車との間に片足が落ちていた
このときの停車時間は体感でおよそ5,6秒
再加速した列車は所定のA1に停止し、スイッチの緑ランプ点灯
車掌乗務だったが車外への案内放送なし、運転士の安全確認は行っていないか不徹底
こんなことは初めてだ >>46
文字化け失礼
乗車位置A2?は足元乗車位置のA2-1 運転士と車掌は業務上過失致傷でクビだな。
そもそも呉羽ごときで停止位置２ついるのか？
毎回こういうのあると思うが、停止位置を統一すればこんな危険なくなるのにと思うが。 オーバーランの逆だな
しかしランプ点灯しない時点で気付こうよ・・・ >>45 だから、>>42で言った通り、１６０ｃｍで４人掛けだからひとりあたり４０ｃｍ。京阪は測ってないけど、５０ｃｍくらいあるような感じだった。
５２１系は異常に狭いんだよ。 現在、車両トラブル。
また乗れないな、今日も遅刻だ。 車両トラブルじゃなくて人身事故になってるが。人身事故なんて珍しい気がする。 小杉駅
次の電車にご乗車ください。
次の電車は、何分後に来るかな。 並行在来線の協議会ができるらしい
JR西は521系を最後にもう交流車作らないだろうから、協議会の中で車両の共同発注など考えるしかなさそう
改めて並行在来線は交流電化が多いね >>51
223や225や227はどうなんだろう？ 流れ切ってすまんがせっかくIC導入したのになんで未だにちまちま切符買ってる人が多いのかね？
首都圏じゃ利用者の9割、関西が7割、中京圏が6割近くがICらしいぞ
まぁ地鉄やライトレールが独自のIC導入してる時点で糞な訳だが
一枚のカードでどの路線でも乗れるようにしないとICのメリット半減
利用率を上げるには…
西高岡 東滑川 西入善 越中宮崎以外にフル自動改札導入(尚且つIC専用通路を設置し磁気券を使いにくくする)
高山線 氷見線 城端線 七尾線 トキ鉄もIC導入
地鉄、ライトレール、北鉄は独自カードを辞めてICOCA導入(北鉄はmanacaか？)
万葉線、地鉄バス、加越能バス、北鉄鉄道線も全国共通ICを導入
IC運賃は1円単位で切符より割安に
駅構内の飲料自販機の一部をIC専用にする
駅周辺のコインパーキングでも利用可能にする
これぐらいすれば富山でもIC利用率がぐんと上がるだろうね
以上、チラ裏＆長文スマソ >>65
万葉線と加越能バスは、既にICOCA導入でJR西と協議中のはず
地鉄は機器更新時に共通化するのではないだろうか
自動改札に関しては、富山駅在来線部分の完成を待って導入だろうから
高山線あたりはICOCA対応になるかも ttps://www.westjr.co.jp/press/article/2017/10/page_11304.html
地鉄が無人駅では車両側でIC対応しているように、
西が初めて境港線で導入だって。
高山線とか氷見線城端線に導入されるならば、同じ方式になるかも。 >>46 今年の高岡なべ祭りの帰り(土曜)金沢発富山行(敢えて時刻は伏せる)に乗った際に呉羽でオーバーランし富山方の踏切まで進んだ事があった｡その時不幸にも70代とおぼしきJRのDQNOBが乗っていて車掌に食って掛かろうとした｡
呉羽(とりわけ下り方向)はそんなにも信号設備等に不備があるのか？ >>68
背後要因で片側田んぼで風を防ぐものがないからレール面が汚れやすく滑走しやすい。
または電車のABSのような装備のせいでブレーキ距離が伸びる。
停止位置が複数あるから錯誤しやすい。
と素人意見を述べるが、それを止めるのがプロの運転士だから単純に運転士が下手くそなんだろう。 >>69
次が富山駅だから気が緩むってのも一大要因やろな、しっかりしてほしい限り 台風遅延、仕方ないこととはいえ相変わらずのドタバタっぷり
明日の朝の運行情報まだ具体的な発表はないが、どうするつもりなんだろう？ >>72
もう帰りたい客はバスにでも乗れって放置プレイだな ニュースでは明日の昼まで運転取止めとか出てたが、ホームページの運行情報には具体的な取止め列車が全然出てこない。明日出勤だから動かないなら動かないで教えて欲しい。 泊方列車が滑川の北陸富士付近で富山方列車が滑川市役所付近でもう2時間以上止まってる
タクシーが駆けつけてる模様
こんなことになるならなんで出発したんだ 両列車間の踏切が降りっぱなしで事情を知らない車が律儀に待ってる >>77
社員にエスパーが在籍していないからだろう >>76
全便なら全便とホームページに書いてあっていいと思うが。
まぁ今日の運行状況見てる限り明日は動きそうにないが。 >>81
全便でなければ「運行本数を減らして」などの表現になるはずだ この書き方だと運転取止め以外の列車は動くのか？と思ってしまう人がいるだろう。
以外HPから
あいの風とやま鉄道線内では、10月22日（日）夕方から明日23日（月）の昼前にかけて、大雨や強風が予想されます。
このため、状況によっては、列車の運転取り止めや、大幅な遅れが発生する場合があります。
ご利用のお客様には大変ご迷惑をおかけいたしますが、今後の運転状況にご注意ください。
【運転取り止め】
10月22日（日）
＜下り＞
・459Ｍ 金沢駅17時39分発 糸魚川駅行き （泊駅 ～ 糸魚川駅間）
・567Ｍ 富山駅22時26分発 糸魚川駅行き （泊駅 ～ 糸魚川駅間）
10月23日（月）
＜上り＞
・530Ｍ 糸魚川駅6時41分発 金沢駅行き （糸魚川駅 ～ 泊駅間）
・536Ｍ 糸魚川駅7時32分発 高岡駅行き （糸魚川駅 ～ 泊駅間）
他社運行情報 こういう時は基本動かない
動いたらラッキーくらいでいけ
まちがっても動く前提で行動するなよ >>84
ホームページ更新してたわ
8時台までは少なくとも動かないのわかって助かった。助言ありがとう。 >>77
同僚が今朝まだ電車止まってたって
一晩中本線上に停車していたということか
それなのに新聞に載ってないしニュースにもなってない
選挙様さまだな >>83
これ、えち鉄線内に片乗り入れしてる区間を運行とりやめるってだけで、あいの風の判断じゃないやん
えちごトキめき鉄道のほうが判断迅速だったってことやな 今、あいの風平常運転？
朝は運休だったが、通勤客は車で通勤したか >>77
大変残念なことに、それに乗ってました。
合計すると６時間乗ってたことになる。
疲れ果てた。
「風がやんだら出発いたします」だって。
止むどころか、強くなる一方。対応が後手に回ったのはそんなことも予想できなかったから。 ほんとこの辺ってバス代行しないんだな
この辺で代行したのは大糸線のみ >>100
代行バスで運べる人数じゃないからな
下手に出して殺到されて乗れなかったと苦情受けるより、走らせない方がいいってことだろうな >>102
それにしても、JRの運転再開遅かったな
ピークは朝までで、昼間は風も雨もポツポツ程度。
儲からないローカル線は早々と切り捨てたい感が出てる。本線は運転継続してたのに 台風の日などは無理に運転しなくていいが、運転取止めの決断の情報を早くもらえると助かる。
今回も前日にホームページで8時まで動かないとわかったおかけで早めにバスに切り替えれた。 >>98
それは大変でした
上下どっちのほうに乗ってたんですか？
夜間で真っ暗な中で降ろされて大変だったでしょう
あいの風の職員は平身低頭でしたか？
他言無用を求められたとかないですか？ >>110
富山地鉄、加越能があるから行けそうだが、急に言われても、そんなに運転士も居ないし車両も無さそうだし僅かな本数になり中途半端な感じになるのでは？ 台風接近の状況で代行バス依頼しても事業者からお断りされるだろ そもそも電車が動けないほどの台風で
バスがまともに運行できるはずもなく >>113
路線バスは平常運転だったが、代行バスを運行しろとなると話は別 521系1000番台、種別標示は、幕じゃなくてLEDなんだね。
ヘッドライトはLEDしなくてHIDだから227系準拠なのか 方向幕に絶対使わなさそうな「新快速」とか入ってたもんなあ で、前面のLED表示器は227系などと同一の中輝度のフルカラータイプか東のE233の様な高輝度のフルカラータイプかそれとも3色タイプか >>100
JR西やあいの風がどういうスタンスか知らないけど、JR東は支社によって即代行バスを手配するか意地でも代行バス手配しないか分かれてる感じがする
高崎、新潟、水戸、仙台とかはわりと迅速に代行バスを手配する傾向にあるけど、大宮、八王子などは代行バス？何それ？みたいな感じ
分かりやすいのが八高線
南線(八王子支社)は倒木とか土砂流出とか復旧に時間がかかる事案でも代行バスは無し、復旧するまで待つか振替乗車してというスタンスだけど、
北線(高崎支社)はわりと迅速に代行バス手配してくれる印象。 >>108
下り。
レスキュー隊が照らしてくれて、タクシーもライト照らしてたので、そんなに暗くはありませんでした。
それより、線路脇に道路があったってのがラッキー。
職員はただひたすらマニュアル道理に頭下げるだけ。
缶詰になって5時間半後に水の差し入れとカロリーメイトが配られた。 代行輸送は支障の原因に依るところも大きいな
設備故障とかの自社に責任ある運休だと代行バスやタクシーを用意するけど、天候不良とか踏切事故などの他責によるトラブルだと無いことが多い 新幹線とか代行輸送したなんて聞いたことないもんなあ 黒部くらいから石動間なんて車かバスか地鉄か新幹線かあいの風動かなくても目的地行く方法はとりあえず複数用意されている。
ただ、予め運転取りやめるなら早めに情報が欲しいのと、県が入ってるんだから他の交通機関の企業などに路線バスを複数台出すなど連携してほしいねぇ。 そんなにバスの余裕たんまり持ってる事業者がそもそもないです バスはあるだうけどね、
運転手が慢性的に不足してるけど。 無人駅にも簡易券売機くらいつけれないもんか
富山方面はスイカでいくけど新潟方面はワンマンで非常に使いづらい
倶利伽羅でさえ券売機あるから、東滑川も西入善も用途あるだろう
あと泊方面の電車が朝一時間以上ないのはな 先週の金曜 普段駅員いない夜間時間に駅員が至り、夜の９時に無人駅に駅員居たけど、何であの時間に特別改札したんだろ >>132
たまに抜き打ちでやってるよ
夜間無人になる駅多いから、不正乗車も後を絶たないんじゃないかな 有人駅から初乗り運賃の切符で入場して無人駅で降りる不正乗車は相当あるだろ 貨物で赤字補填ってか
運賃高額でどうにもならない
下痢三のせいだ
高速バスに負けてるじゃん >>122
自費の自は「あいの風とやま鉄道自ら」の自。
そう、タクシーに同乗した人とはもう友達、というか戦友というか、いい感じ。 >>139
あいの風が手配してくれたのか、なるほどありがと そもそも台風来てるのわかってて、風も強かった上に強風域に入ってたのに無理に電車動かしたのが悪かったんじゃないか。 そんな日に出かける方も悪い
本来なら完全運休するべきところを
無理やり動かしてるんだからな 強風でも地鉄は動いているのに、あい鉄が止まるという理由がわからない。
レール幅は同じだし、車両の重さは地鉄のほうが軽そうに見えるのに（推定で申し訳ない）
あい鉄が止まっているのを横目に地鉄が走り抜けていくのはギャグだ。
地鉄は車両の中にトイレがないから、走るのをやめるわけには行かないという事情もあるのだろうが。 >>145
地鉄の風速計は全線で１つのみだったはず。
だから地鉄内でどんな暴風が吹いても一箇所だけ止まる箇所があるだけで後の場所は普通に運転してる。 >>148
地鉄本線の最高速度は95km/hだから、それほど変わらないと思うが 特急いなほの脱線事故からJRは風に対する規制が強くなった。地鉄はJRではないから運転見合わせの基準が緩いのかも。 >>131 西高岡・東滑川・西入善・(越中)宮崎は無人駅(福岡・大門・呉羽・東富山・水橋・生地のように簡易委託ではない)ので券売機は設置されません｡ >>152
石川は倶利伽羅でも七尾線でも無人駅でも普通に券売機おいてるけど 倶利伽羅は一度撤去されてIRになって再び設置されたんだったっけ >>155
混んでる時間帯は2両編成の521系よりも3両編成の413系が来てくれたほうがありがたい。 >>120
側面の種別もLEDみたいだね。
しかし帯がなかなか貼り付けられないのは何かあるのかな？ 正面はどうなるんかね。このまま何もつけないほうがよさそうな気もするけど 会社マークのスペースが扉になくて側面に移動したわけか
青と緑のヒゲみたいなものはスペースがあって入れたと >>167
転落防止幌の取り付け台座が着いているから、既存車と同様になるでしょ >>176
2 ICOCAのエリアまたがり利用
（1）概要
現在、ICOCAサービスは各エリア内相互駅間でご利用いただいておりますが、
2018年夏以降はエリアをまたがったご利用が可能となります。
※注釈：
ご利用区間に IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道が含まれる場合、
ご利用可能区間は越中宮崎～大聖寺駅間、高岡～新高岡駅間となります。（現状どおり） >>178
フルカラー、ローマ字表記付きか
種別幕・行先データは既存車と併結した4連の時に一括表示指令出したら
同じ表示にならないのは困るから踏襲するのは仕方ないと思う
4連で途中切り離しがある場合、前と後の2連で表示内容を別々にする設定はできるよな
3セクになって新たな行先追加はないはずで快速じゃなくて
あいの風ライナー専用種別幕をつくったぐらいじゃないの？
あのスペースでLEDによるあいの風ライナー表示できるんだろうか？ ついに魚津駅のアニーローリーやかっこうが消滅したようだ
春からの新接近メロディと平行して使ってたけどやっぱり老朽化には勝てなかったのかな
あの簡易接近メロディ、20年以上前から使ってたもんな… >>182
イベント時に使えるようにしただけで観光列車ではない 英語のアナウンス酷いわ
発音糞だし偶に諦めて駅名だけ言ってるw >>190
原価は3色の方が安い
ただ部品として納入される段階では
大量に仕入れるフルカラーと大差ない 521系1000番台 そろそろこっちくるんかの12月中頃？ >>188
割と年配の車掌が車掌口調で英語放送始めたから血迷ったかと思ったら、みんなやってるんだな。 >>182
この前昼間に乗ったんだけど、窓にも黒いシールが貼ってあって
ろくに外の景色が見られなかった。
勝手に剥がしてもいいかな？ 今日の夕方、滑川駅の駐輪場で滑川高校生の男女がキスしとったゾ！！
オジサン、目のヤリ場に困ったゾ！！
どうしてくれる！！
ｂｙ滑川市教育委員会職員 魚津は地鉄新魚津も含めて
高架駅にならんもんか。
今のあい鉄と地鉄の間の
スペースも有効活用して。 無駄な公共投資すると高岡市の二の舞になりそう。
21億余裕があるならいいが。 ちなみに21億は、もともと
地鉄新魚津をあい鉄魚津に近づけて
その他諸々の工事が21億と発表されていたが
計画の練り直しになっているようだ。
やっぱり35億必要か？ IRが増便とか金沢折り返し嫌がりそうだけど、さすが県営鉄道だけあって知事が言えば話が通りやすいのか。 石動って一見折り返しができそうな駅に見えるけど、できないのか。
税金で改良できないものかね。 石動発
金沢方面 04 25 42（ライナー2号） 57
富山方面 16 45
小矢部市長が問題にしてるのは高岡・富山方向が2便しかないことか？ 現在521系を鋭意製作中だから完成した時点でなにか動きがあるだろう。
来春のダイヤに期待。 >>225
今、川崎で製造している521系1編成を来年度から運用に投入し、413系1編成を運用から離脱させて観光用に改造する計画だから、来年の車両運用は厳しくなるはず。
どうやって、朝の運用を回すのやら… >>226
富山絵巻さえ使えようがないのにまだ作るつもりななか？ トキ鉄みたいに、観光兼用車両は作れないのか？あそこよりは金あると思うが >>226
同一系列が増えるので運用はしやすくなるとは思う、413系観光列車の仕様がわからないとなんとも言えないが富山絵巻と違って一般運用に入れないタイプなのではないだろうか
あとはIRの稼働率を上げてもらうかあっちはほっといても黒字だから渋ってるんだろうけど
>>227
北陸銀行様の仰せなのしょうがない 貨物調整金のからみで増発自体簡単にできないのでは？石動の活性化を考えたら新駅舎よりも富山から石動行きの折返し運転が先な気がするが。 できない事は無いよ
それ以上に稼ぐか、乗車率の低い別の区間減らせばいい 貨物なくても儲からない時間なら増発しないでしょ。
そもそも、貨物があるが故に、本来負担しなくてもいい維持費を貨物が負担しているだけなんだから。 来年のダイヤ改正で可能性があることをまとめてみた
1.高岡以西の増発
新聞報道にあるように可能性が高い。おそらく、現行高岡発黒部行の列車を金沢始発に変更すれば車両が足りないことはないと思われ、この可能性が高いのでは？
2.413系糸魚川乗り入れ廃止
来年度には521系1編成導入の引き換えに413系1編成が運用から離脱するが、朝の413系スジで521系1編成に置き換えできるのは通勤時間帯から少し外れている糸魚川発高岡行しかない。
それに夜の富山発糸魚川行も413系では輸送力が過剰すぎるから現行の413系スジの中で糸魚川発着列車が一番521系2両に置き換えやすい。 >>234
1.の高岡発黒部行は高岡7:23発の413系運用の列車 普通列車においては概ねJR時代の本数をほぼ踏襲したランダムダイヤだし、
利便性としてはさほど悪化しているわけでもないのでは？
券売機については、利用者数によるコスパを考慮した設置の可否を
決する線引きがあるのだろうし、カード改札機が在るだけでも良しとしないと。
新潟県方面に行きたいならとりあえず黒部宇奈月か
富山駅まで行き新幹線を使えという、新潟県による有り難い気遣いと心得よう。
県境の道路傍にに竹箒を逆さまにして立てられまくっているような感じで
まぁそういうことなんだろうなと柔軟に思っておくのが吉。 ランダムダイヤなのは、需要を細かく分析しているってこと？ >>239
長年乗っているが、需要を分析された実感が一切ない。
ダイヤの組み方は、鉄道会社の都合が最優先、２、３がなくて４くらいにようやく客からの要望。
例えば、朝富山駅に着く列車。
上り７時３６分の前は６時５８分。
下り７時３７分の前は６時５９分。
この間に需要が無いわけがない。上りはライナーが走っているが、下りは貨物列車すら見たことがない。
おかげで７時４０分ちょっと前の富山駅は大混雑、ホームの人は片付かない、市電乗り場は大行列だ。 しなの鉄道は一時期、単線化の議論もされたが、
コスパ悪過ぎということで見送りにされたわな。 >>242
あと、富山から高岡方面19:03の後、19:29にライナーがあるとはいえ19:55まで列車ないのは勘弁してほしい
19時半ごろに高岡行1本増やして欲しい どうせ泊で永久に分断なんだから、誘導信号で縦列駐車じゃなくて、普通に停まって対面接続する設備作っとけよ 直江津駅で最終はくたかの接続待ちしてた普通列車だろ？
改悪というか、そのスジの時刻に泊始発で走らせても乗る人いないだろう。 新潟からの快速も接続してた
昔乗ったことあるが富山まで結構乗ってた 当時なら今の時期青春18切符の需要もあったろうからねぇ。584M直江津22時22→泊23時30分くらい？富山0時15着。
今の最終が泊22時43分発 富山23時28分着、夜行バス乗換需要考えたらこれくらいでいいと思うけどね。 >>241
むしろオンボロ三両のほうがゆったり座れるし有り難い >>246
増やさなくても運行感覚の均等化でなんとかなるでしょ。20時台後半にかけて無駄に本数多い。
現行 富山駅高岡方面 時刻表
19:03 普通 金沢
19:29 ライナー 金沢
19:55 普通 金沢
20:33 普通 金沢
20:55 普通 金沢
21:11 普通 高岡 >>260
例えば、
19:03 普通 金沢
19:29 ライナー 金沢
19:45 普通 金沢 (かがやき19:37着から接続)
20:15 普通 金沢
20:45 普通 金沢 (かがやき20:34着から接続)
21:11 普通 高岡
とするだけでも随分マシになる >>261
仮にそうなったら
21:45 普通 金沢
22:15 普通 高岡
と続くから富山駅の帰宅ラッシュ時間帯はパターンダイヤになるね
金沢方面は15分と45分の発車だから分かりやすい
やはり分かりやすいパターンダイヤが必要だ >>263
富山では高山線が20:15に到着したり、20:47に発車したりするし、高岡で氷見線、城端線に接続したりする(21:11の高岡行も氷見線接続する)から、パターンにするのは厳しいけど、大部分は間隔を均等にできる >>265
>>261を突き詰めると
19:03 普通 金沢
19:29 ライナー 金沢
19:45 普通 金沢 (かがやき19:37着から接続)
20:17 普通 金沢 (高山線20:15着から接続)
20:44 普通 金沢 (かがやき20:34着から接続、あいの風と高山線は3分空けて発車するのが通例)
21:11 普通 高岡 (はくたか20:55着から接続、高岡で氷見線に3分接続)
21:45 普通 金沢 (かがやき21:34着から接続)
21:15 普通 高岡 (かがやき22:07着から接続)
こうやって書いてみるとあいの風接続多いな >>268
阪急電鉄ファンの中傷厨に印象を悪くされたから非常に気分悪い！ 富山駅旅客通路切換のお知らせ
http://ainokaze.co.jp/6016
１ 通路切換日時
平成30年１月13日（土） 始発列車から >>268
乙！
>>269
工場から富山まで自走回送すべし 521系1000番台甲種、木之本抑止で2時間以上遅れてるみたいね >>274
禿同
新幹線開通前は直江津からの富山0015到着があったのにな そんなに必要なら泊23時10分到着の糸魚川行きを泊止めにして富山行きにすれば直江津からの最終列車接続して、富山行き最終を繰下げるのは可能だろう。
そうなるの翌朝糸魚川始発の高岡行きが一本無くなるから、どちらが需要があるか検討は必要かもしれないが。 18乞食シーズンになると湧いてくるお約束
あまけに直江津～富山の利用はあいの風・トキ鉄の両社にとって18乞食は不正乗車でしかない輩
当時のはくたか26号消滅で通過駅フォローする意味がなくなったから廃止したまでで
もう復活はありえん 直江津から富山に深夜に行くお客さんより、新幹線から泊までの各駅に降りるお客さんの需要の方があるからなぁ…。
下り新幹線はくたか最終糸魚川22時30着
糸魚川22時44発泊行き→糸魚川から泊までのお客さん
下り新幹線最終富山着23時15分富山23時38分発泊行→富山から泊までのお客さん
ダイヤ見てないけど、JR時代より泊に帰るのは遅くなったんじゃない？ 開業3年目 あいの風とやま鉄道 赤字予想 一方で利用者は増 | チューリップテレビニュース
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20171213164735
開業３年目となるあいの風とやま鉄道の２０１８年３月期の経常損益は赤字になる見通しです。
赤字は２期連続ですが、利用者は増えています。
これは、１３日開かれた「あいの風とやま鉄道」の利用促進協議会で報告されたものです。
あいの風とやま鉄道によりますと、今年１０月までの１日あたりの平均利用者数は、４１８７３人で、前の年の同じ時期と比べ、０．３パーセント増加しました。
しかし、内訳を見ると、料金単価の低い、『定期券』の利用者が増加した一方、単価の高い『定期券』以外の利用者が０．７パーセント減少しました。
このため、運賃収益全体としては、０．６パーセントの減少となりました。
この結果から通期の収益を算出すると、３億５２００万円あまり経常赤字となる見込みです。
ただ、経営計画で見込んでいた赤字額より少なく、県の経営安定基金からの繰り入れは予定を１億２０００万円下回る３億５６００万円程度になります。
あいの風とやま鉄道の日吉（ひよし）社長は、利便性向上の取り組みが成果として表れたと述べ、今後も基金からの繰り入れを極力減らしていきたいと話しました。
協議会ではこのほか、東滑川駅など３つの無人駅に券売機を設置することや、西高岡駅の下りホームに雨をしのぐ上屋（うわや）の設置を検討をすることも報告され承認されました。
券売機が設置されるのは、西高岡・東滑川・西入善？ >>281
以前の書き込みで西高岡に券売機無いってのがあったけど今はあるんかな？
あと今日の北日本新聞には、413系改造による観光列車は2019年春、そのほかにサイクルトレインも改造で用意するそうな。 >>282
確かに西高岡の券売機は撤去されたから今はないけど、無人駅ではない。
窓口があるが券売機がない駅より窓口も券売機もない駅に券売機を設置する方が利便性向上になるでしょ >>283
>>152は西高岡無人駅って書いてたけど無人じゃないのね
富山新聞に載ってたけど券売機設置は、東滑川、西入善 、越中宮崎でいいみたいね。 新聞に高岡始発の列車を石動始発にするって書いてあったけど、石動って折り返せないよね？信号整備するのかな。 明日リリース出るんでしょ？
高岡7:45→黒部8:41の列車を石動始発にすれば石動発7時台は16・30・45と3本出せるな
さすがに朝早い時間わざわざ金沢始発とは考えにくいし
高岡から津幡2番線まで回送で富山方向に折返して石動から営業運転ってことじゃないの？ 運賃収入が29億2000万、線路使用料収入(貨物調整金含む)18億5000万
まさに貨物頼みだな >>287
高岡7:45発黒部行は泊発高岡7:22着の折り返しだから、もし石動が折り返し可能駅であっても高岡以西に伸ばすのは無理。
それにこの列車は小杉発車時点でパンパンだから、高岡以西に走らせて、高岡以西からの乗客が現行の前後の列車からシフトしたら、積み残しが発生するだろ。 何だかんだ言っても北陸本線だから三セクする必要無いんだよ 3/17（土）改正予定
要旨
平日7時台に石動始発列車1本を増発
高岡やぶなみ駅の開業
7時台の黒部始発・終着の列車を泊まで延伸
521系1編成で413系一部列車を置き換え
休日や大型連休は午前中の泊発金沢行・金沢発泊行を各2両→4両に増車
その他富山・高岡での接続の見直しなど 一つ気になることが
http://www.tulip-tv.co.jp/sp/news/detail/20171215172451
このニュースでは高岡やぶなみ駅開業により富山ー金沢間の所要時間が1分30秒伸びるが、各列車との調整を行い、乗り継ぎに影響がないと言っている。
でも、このIRのプレスを見る限り
http://www.ishikawa-railway.jp/info/pdf/20171215.pdf
金沢1658発のサンダーバードに接続できなくなりそう。果たして、接続をなくすのか、サンダーバードの発車時刻を遅らせるのか気になる… >>295
経路検索でも同一ホームだから乗換列車になってるけど、元々2分しかないからIRとJRはそうおもってないんじゃない？ >>298
高岡駅からの場合だと新高岡まで行って乗り換えとかしたら、実質時間が変わらないだろって話 >>295
現行2分しかない乗換でIR区間の通勤通学で慢性的に遅れるんだろう。
その割にサンダーバードへの乗換が少ないんじゃないか。だからあえて接続列車から外すとか。
サンダーバードだって京都、新大阪、大阪で他線区への乗換があるからIRの列車くらいでダイヤ乱したくないんだろう。 >>301
この列車は高岡ー金沢間を最短で結ぶ朝晩の列車と同じ36分で走破するっていうかなり無理があるダイヤになっているから、遅れが慢性的に発生していたのは否めない。なぜ、今年のダイヤ改正で無理をしたのやら…
2016年3月26日改正
富山1555→1614高岡1615→1653金沢
サンダーバード38号 金沢1655発
2017年3月4日改正
富山1600→1619高岡1620→1656金沢
サンダーバード38号 金沢1658発 >>302
富山で高山線から16時発の金沢行きに2分で接続がある。
単線だからこれが遅れるんだろう。
仮に高山線乗換で4分遅れて富山を出たとして、金沢まで最短運転時間で回復する要素はないどろか、通学で遅れる。特にIR区間での通学遅れは予想ができない。
金沢に仮に通学遅れで6分遅れて到着。6分遅れでサンダーバードが出発できたとして、サンダーバードは回復の余地があるか。と考えてもサンダーバードも停車駅わずかな上、最速に近い2時間33分で結ぶから余裕はない。
結果、京都、新大阪で新幹線や接続がわずかな新幹線、他線区に遅れが波及する。
この負の連鎖を断ち切るにはどこかの接続を無くさないといけないんじゃ。 >>243
乗っている実感とまるで違う。俺が一番良く利用する列車には、4両で座席は完全に埋まっているし、
立っている客は各車両３０人～４０人。どう見ても２００人を下回ることはない。ほぼ全員富山で降りる。
なのにその時間帯は１１２人？ 富山に着く列車はこの時間帯さらにもう一本あるんだけど？？？ 金沢より富山での接続のが利用者が多くて優先したのかな >>308
昔の名残で富山とか金沢で接続してるだけで、今は別会社だしね。本来他会社の列車を待つ理由はないよね。富山の地鉄や、万葉線が遅れたってあいの風は待ってくれないし。
IRも読めないダイヤ乱れでJRの列車に迷惑かけたくないんでしょう。
サンダーバードも停車駅は違えど概ね30分に一本はあるんだし。 片田舎の津幡から東金沢の学生の乗降りに時間がかかるだけで新幹線や関西の新快速が遅れるってのも凄い話。
「ど田舎の鉄道会社の学生の乗降りの時間がかかったためこののぞみ号は遅れて運転しております」って新幹線で案内したらいいのに。 >>310
混雑時にドア付近の客がいったんホームに降りたりとかすればいいのに、北陸だとそういう習慣ないよね
むしろドア付近に客が滞留して乗り降りに時間がかかるっていう >>311
ガキの頃、降りた時点で切符が無効になると思ってた俺 転クロ入れたけど、ロングシートのがスムーズにならないのだろうか。そもそも利用者増えて（減車して）混むことを想定してないのか 折り返し設備のない石動駅始発の増便をどの様に送り込むのか気になる。 >>315
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~sunata/shisei/2016HP/20161204_kenkousyou.html
小矢部の市議と県議員が、県庁の総合交通政策室に要望したときの内容が載っているのだけど、
折り返し設備を作らないならば、津幡か金沢まで回送後折り返してきて石動始発という形だそうで。 石動発増便は高岡7:45→黒部8:41の列車ではなく
高岡7:23→黒部8:18の列車か
これは413系高岡滞泊車の平日稼働
ダイヤ的には高岡6:20頃→津幡6:40-6:50頃→石動7:05→高岡7:21-7:23→黒部8:18か？
津幡2番線の富山・七尾方面出発信号機は現役だけど
この経路は使っていないから一通りの乗務員訓練が必要になるだろうな
森本・金沢折返しは無駄が多すぎるしないやろ 津幡か金沢までの金沢までの表現が気になるな。
津幡しか候補あがらなさそうだが、金沢まで持っていく可能性もあるということか。 金沢折り返し説だが、IR側の指令システムの関係上そうせざるを得ないという話を聞いたことがある
IR線内で金沢方に向かっている列車が途中駅で反転して富山方に向かう運用は想定してないそうで
なんでも金沢方に向かう列車は金沢まで出ないと富山方には向けないと
ソースがいまいち不明なので参考までに
金沢折り返し説は運用的にも無駄が多いし、そもそもそれなら金沢始発にする気がするなあ 石動始発列車だけど、これは考えられないかな？
例えば、現行
金沢1939着 構内引上げ後 1959発黒部行 521系4両
金沢2003着 構内引上げ後 2040発富山行 413系3両
となっているが、1939着の521系4両を切り離して現行1959発と2040発に投入し、夜間413系を金沢に留置して、翌朝、平日は石動まで回送、土休日は高岡まで回送する。
これなら、IRの貨物使用料には影響しないからIRは納得するのでは？
それに一部413系を521系に置き換えますと言っているから、現行から両数が減っても利用者に
「新型車両に置き換えたから減車になりました」
で説明つくし。 石動駅、既に構内に電化の渡り線あるから信号設備の簡単な改良で折り返し対応できる気がする
金沢発でも津幡発でもなく運行区間を自社内に絞ったんだから、わざわざ他社線内で折り返ししないでしょ >>321
あなたが言う簡単な改良ｗの答えが>>316の回答なんだけど
たった1便のために一度に2.6億は出せないってなるわ
3セク移行前に西にここの改良も要求しておけばよかったな
まあ見る目がなかったということ 金沢始発だと石動の人が座れなくなるから敢えて回送にしているの？ >>324
客を乗せる営業列車になるとIRの収入が発生して、費用負担も発生するからね
今回はあいの風の都合だから、回送費用含めてあいの風持ちでしょ IRのホリデー号富山まで延伸してくれんかのう昔の富山ー金沢の快速みたく >>327
富山9時42分発金沢10時43分着538M、今回のダイヤ改正で休日2両→4両に増車するそうだ >>329
混雑が予想さ大型連休や休日等だから休日全てが4両になるわけではない。
あと、富山1416発金沢行を全日4両にするくらいなら、このスジを全日4両にすればいいんだよな >>332
そこはドコモ以外でも使えるように富山Wi-Fi こいつは前からずっと同じことしか言わない荒らしだから構うだけ無駄だよ >>304
小矢部どうしろとwww
津幡は七尾線でいいが。 TOYAMA wi-fiに会員登録いらんやろ
海外からの旅行者も簡単に接続できるよう、暗号化もしなかったくらいなのに 富山県内の運行指令はまだ独立してないのか？
確か石川富山新潟ともに金沢で一括指令やるのは三セク転換後2年間の時限付きで、
2年経ったら各県が独立する約束だったはず。
大混乱必至だけどな。 じゃあ石川の顔色ばっかり伺ってないでもっと強気に行ってもいいんじゃね？ 乗り入れ協定無視したら困るのは富山県側だし
あいの風ライナーは廃止、普通列車も津幡打ち切りされたいのかっていう JR枝線車両の回送協力も収入源の一つだから無碍には出来んか。 高岡より西が不通。
今、富山駅だが、満杯で、の、のっ、乗れない。
毎度毎度、あいの風とやま鉄道の風物詩になってる。 じ、じょっ、城端線が来ない。
ホームで吹雪に巻かれて待つ。 高岡発07:13発が遅れて、
07:23発と、約2分差で前後走ってる。
まるで、都会の電車のように、次、すぐ来る。 高岡発07:32発が追い付いてきた。
3本の列車が、約5分差で前後走ってる。
都会並みの電車ダイヤ完成。 >>345
>>347
なんでどもってんだよお前さんは https://youtu.be/EC7BqtBn-J4
あいの風もこんな感じになれば少しは車両増えるかもしれない。 富山駅の高架化が完了するまでは我慢するしかないよな こんな大雪の日に走らせていつ来るかわからない状態になるよりいいわ。 どこがネックだったんだ？倶利迦羅越え前後か？
カッサカサのDD15を受け継いだんだからちょっと無茶しただけですぐ脱線する
脱線マニアの排雪モーターカーだらけにしたJR東日本よりも強いはずだぞ？ 三セクになって小回りが利くようになったから除雪対応もよくなった >>357
高岡で一晩に70cm降ったから、ラッセル後の踏切の確認と処理だけでも10時に
運転再開したのはマシだったかと。それでも呉西の踏切は非常ボタンやら障検動作
やらで初列車は30分以上遅れてたけど。
それにしてもラッセルは有効だったな。北陸線も昼過ぎから15時まで、福井～金沢を
キヤ143が走って除雪したけど、これがENRだったら夜までかかるか、除雪せずに
突っ込んで立ち往生するかの2択だっただろうな。 昨日の夜23:50頃
魚津で、富山方面へ回送される
413系を見かけた。
営業運転すりゃあいいなあ。 >>365
569M(高岡2220→2238富山2305→2335黒部)の回送だろう
592M泊発最終でさえ空気輸送なのにこの後続に列車走らすって赤字会社がやることじゃないだろ しかも、富山で折り返しできないから、東富山止まりにするか、
一旦呉羽まで回送しないと富山貨物に入庫できない。
乗務員の勤務時間を1時間近く増やしてやる意味ないでしょ わかった。
個人的に魚津で飲んで
滑川に帰ることが２日続いたので
その時間に電車があればいいなあと
思ったまでだ。
大体代替医療二次会が終われば
23:30ぐらいにはなる。 >>369だが
>>370じゃないけど地鉄乗り入れで
最終の黒部宇奈月温泉到着列車に接続して
魚津からあい鉄に乗り入れる列車が
あればいいのかな。
でも、黒部宇奈月温泉利用者は
マイカー使用が多いしなあ。
魚津駅・新魚津駅再開発関係の
ページに書いてあった。
あと>>369は入力ミス。
手が震えたかなw >>371
>最終の黒部宇奈月温泉到着列車に接続して
魚津からあい鉄に乗り入れる列車が
あればいいのかな。
なかなか実現が難しそうだな
マイカー利用が多いのもあるけれど
最終の黒部宇奈月温泉到着列車って、富山駅2305発黒部行きに乗り換え可能なので
東富山〜黒部の各駅までカバーできているからねぇ
だからじゃないかな、地鉄の宇奈月発最終が西魚津行きなのは あいの風からトキ鉄糸魚川へ乗り入れる567Mの10分後に泊を出る1663Dって乗客いるのかな >>373
今日は、いるかも知れんぞ。
何せあい鉄の糸魚川行きが
泊で運転取り止めだからな。
越中宮崎利用者のためにバスとか出るのかな？
あと、市振折り返しとかできないものか？
会社違うからダメか。 平成30年春ダイヤ改正の詳細について
2018/01/23 お知らせ
平成30年3月17日(土)からの列車の運行ダイヤの詳細がまとまりましたので、ご案内します。
・平成30年春ダイヤ改正について
・あいの風とやま鉄道運行ダイヤについて
http://ainokaze.co.jp/6248
高岡やぶなみ駅からの旅客運賃をお知らせします
2018/01/23 お知らせ
平成30年3月17日に「高岡やぶなみ駅」が開業します。
高岡やぶなみ駅・高岡駅間の普通旅客運賃及び通勤定期旅客運賃に特定運賃を適用します。
高岡やぶなみ駅から、各駅までの旅客運賃は次のとおりです。
１ 特定運賃の設定について
高岡やぶなみ駅から西高岡駅、高岡駅ともに3㎞までの運賃となります。
大人 160円 小児 80円
高岡やぶなみ駅から城端線の新高岡駅及び氷見線の越中中川駅までの運賃。
大人 150円 小児 70円
遠距離となる区間の方が安くなるため、高岡やぶなみ駅・高岡駅間のみを乗車
される場合の普通旅客運賃及び通勤定期旅客運賃に特定運賃を設定します。
大人 150円 小児 70円
http://ainokaze.co.jp/6258 >>313
ロングシートなんて、田舎のくせに背伸びすんな IRとあいの風で指令分かれちゃったからね
運転整理もJRが絡む七尾線のあるIR側が優先でしょ 糞トラックの運転手死んでないの？死んでればいいのに >>377
運行ダイヤまたおかしくしたな。
富山発の下りの朝の通勤通学時間帯なんで早くすんねん！東側に通う電車利用者少なくしたいんか？富山発7時22分はいるやろ！ >>385
これ泊高校の始業に間に合うようにした結果だろう。
後2、3年で泊高校は入善高校に吸収されるから、そうしたら、この列車の富山発車時刻は繰り上がるだろう 全ての列車比較したけど、新駅出来ても全体的に富山～金沢の所要時間は変わっていない
始終点の時刻変更無しで新駅停車の時分をカバーしている列車もあるし、今までどんだけスジ寝かせていたのかと 増えても停車発車の1分30秒だけだし誤差の範囲でしょ 以前ライナー乗ったけど
通過駅が多いだけで
大して速く感じなかった。 昔から鈍足快速は北陸本線の伝統だったろ、
だからそれまであった快速スジを各停化しても何ら問題は生じなかった。
むしろ運転士の錯誤によるオーバーランが激減した効果が大きかった。 富山駅を利用していて気づいたのだけど、放送で黄色い線の内側まで～。って放送だったっけ？
視覚障害がある方は黄色い線なんてもの言われても見えないんだから点字ブロックまでお下がり下さい。っていうのが主流かと思ってた。 身体障害ビジネスチンピラの戯れ言をいちいち真に受けてたら世の中回らんでな
黙って介護タクシー使っとれ >>395
JR西だったら何年か前から黄色い点字ブロックまでお下がりくださいに変更したけど、
関東の鉄道会社とかほとんど黄色い線までって言ってる >>397
阪急とJR西は点字ブロック
駅員放送は場所による
東海も東も点字ブロックという駅員自体はきる 西入善のオリジナルの接近放送流れなくなった
壊れたままか 運休してる間、地鉄は遅れてはいたもののずっと走ってたんだよね。
何だこの差は？ 三セクになって小回りが利くから再開が早いな。JRだったら未だに見合わせしてるよ。
それでも高岡から石動は雪多いのかな。午前中ダメだけど。 地鉄は全車モーター車でパンタも二個ある車両多いし車両も重いから雪には強いよ。その気になればどこでも折り返せるからとりあえず行っとけって運用もできるし。 9時現在
高岡市赤祖父（高岡土木センター） 103㎝ 高岡駅南東1キロ
小矢部市今石動町（小矢部土木事務所） 107㎝ 石動駅東1.2キロ
倶利伽羅（津幡土木事務所設置） 155㎝
除雪は線路閉鎖でやっているのか、津幡～福岡を通しでやっているのか？
石動で折り返しできないのがホントダメだな 倶利伽羅峠が大雪なんだな。金沢津幡は昨日はかろうじて動いていたけど今日はダメか。
いしかわ鉄道は区間短いから除雪はすぐ終わりそうなのに 金沢方面最終の450Mって今どこを走ってるんだろう？ >>412
自己レス。まだ富山だったか。
結局本来の終電より遅いとはw 地鉄は昔から雪が積もるほど儲かると言われる会社。
但し立山線末端の雪崩常襲エリアを除く。 ノッチ全開！！
現域より脱出せよ！！
って感じで雪を押し出しながら進む訳にはいかないんだろうな。 あいの風のラッセル車は泊～金沢で走らせてるの？これもいしかわと車両は共通運用？ >>418
両社の除雪車が石動まで来て保線用の渡り使ってそれぞれ折り返すなんて
非効率極まりないバカまっしぐらな事ぐらい常識的に考えて解らんか？ >>419
その非効率極まりない行為を普通にやりそうな気がするのは何でだろう・・・ 過渡期の現状が無駄に見えるだけで、
完工してしまえば拍子抜けするほどにあっさりするのかもしれない。 とやま絵巻を作った後観光列車作る会社だぞ。
無駄は美徳。 >>415
こういう時こそ国鉄型の安心感は半端ない 地鉄の運行している地域は
思ったより積雪が少なかったのではないか？
今シーズン積雪が多いのは高岡や氷見、先週なら入善や朝日で
富山県地図でいう北の部分。
滑川、魚津、黒部といったところはせいぜい５０ｃｍぐらいで
旧宇奈月町でも温泉付近は多いが浦山、下立といったところは
比較的少ない。 >>427
Jr時代からも地鉄は本当に雪に強いぞ
jr なりあいの風は平成中頃からちょっとしたことで動かなくなりすぎ 呉東はそんなに雪降ってなかったけど、高岡は相当積雪があったし、倶利伽羅峠は
これだけ助走して、100m弱しか前に進めないんだから。
https://twitter.com/garasshingu/status/960852846341103616
IRからロータリー側で石動まで来れば、もう少しマシだったんだろうけど。 地鉄は中国語では地下鉄の意味
つまり金沢よりも富山は大都市って思われる？ JRをお手本にし実務援助受けてる、富山県設立の3セクだから積雪時の運行はおぼつけないだろうな 積雪量によっては、また明日もダイヤ乱れまくりだろうな >>431
じゃあ中国人的には地鉄バスは地下鉄バスで、地鉄観光は地下鉄観光で、
地鉄ビル前は地下鉄ビル前なのか… 自分がHPを確認した午前9時ごろに
「黒部～泊間 大雪により運転見合せ。
復旧は16時頃の見込み」
の発表あり。
今HP見ても内容は変わらず。
除雪なのか視界不良なのか車両の問題なのか
理由が具体的に書いていないので、
なんでこんなに復旧に時間が
かかるのかわからない。
自分は今朝に7時9分泊駅発の
上り列車に乗って通勤した。
入善駅手前の踏切で緊急停止ボタンが
押されて停車したが、
10分くらいで安全確認がとれて運転再開、
その後は視界不良などで徐行運転があり
結局は20分ほど遅れて富山駅に到着。
いつもより早い列車に乗っておいて
よかった。
帰りの時間帯はどうなるんだろう。 そりゃあ“雪にまつわる数多の障害”の場合は個別に書いてたら暇かかってしょうがない。
単に雪多いだけじゃないと思われる。 昼間運行本数が減るし、521系の2両になるし雪抱えて停車するリスクあるくらいなら、黒部回転にしてでも最低限動かして、夕方から雪に強い413系で泊行った方が安全だと思ったんじゃないかな。 黒部～泊は再開済だが遅れを伴っているな
泊～直江津は始発から抑止中、再開18時以降の予定 運行を止めたらその分給料を引く、ということにすれば地鉄並みに動くんじゃないかな？
動かし続けるのが最大の雪対策だというのをどこかで聞いたことがある。 新潟・北陸は除雪用機関車常備しないとだめでしょう
貨物列車も被害を受けてるわけだし 津幡駅に常駐してるのはＩＲのか？
あれはやはり倶利伽羅トンネルまでしかやらないの？ 現在の除雪は、線閉でのモーターカーラッセルが基本だからな～
線閉さえしてしまえば、保線員だけで除雪できるし
ただ、どうしても時間がかかるのが難点だったりする 設備もスリム化されれば良いけど、設備は重厚長大のままだから小回りにも限度がある
JR時代ならローカル線放置して、富山～金沢へ資材･人員を重点的に回すことも出来たし あいの風は交流、地鉄は直流だが
交流は寒冷地に強い、とはよく聞くが
地鉄の方が雪に強いとはこれいかに？
寒冷地に強いのと雪に強いのでは微妙に違うのか？
新潟のＪＲは「ほとんど」直流電化なので
別に富山や石川が直流でも問題なさそうだから
北陸の三セクは直流化してもいいのかもしれん。 地鉄が直流でも強いのはダブルパンタで霜取りしながら走れるからでは。
あとあいの風は良い意味でも悪い意味でもJRからの流れで、ホームの除雪とかある程度完璧にしないと動かさないのかも。
地鉄はホームに雪が大量にあっても、お客さんが踏めば通路できるでしょ。っていう感じでとりあえず走っとけ的なやっつけで走らせてる気がする。 サイトから問い合わせ出したんだが一向に返答が帰ってこない
あのフォーム動いてないんじゃない？ 送ったタイミングにもよるけど、それが金曜日なら週明け後の火曜日辺りにならないと戻ってこないんじゃないか？
さすがに今は変わったが、開業からしばらくの間電話でのお問い合わせ受付時間が
「平日の8:30～17:15」とどこの役所だよ状態だったし それが送ったのは何週間も前なんだよな
結局現地の窓口で直接聞いたよ >>438
聞いてみた。
直接の原因は入善で525Mが雪を抱えて運行不能になったこと。
その30分前に523Mが走ってるんだけど、急激な降雪の増加があったみたい。
それで、結局黒部～泊を排モで除雪するしかなくなったらしい。
地鉄って最低でも30分間隔だから、単線で15分に1回は走るから、この差は
大きいよな。
https://web.archive.org/web/20140226190829fw_/http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/9.html
>特に、単線鉄道では同じ線路のうえを上り・下りの列車が走ることになるため、
>一度除雪をしておけば後は列車自身が除雪しながら走ることにより、運転に支障が
>でるようなことにはならないのです。 とやま絵巻は一般車両に戻せ
観光列車は1本で良い
国鉄形413系万歳！ >>458
国鉄やJRの頃ならともかく今の3セクでオンボロがまともに維持できる体力があるとは思えない
保存に回すなりしてとっとと新車入れて欲しい 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
H0ZF7 >>458 クモハ413-7の走行中(16:12富山発泊行に乗車)車輪音がやかまし過ぎる｡運転士・車掌は異常とは思わないのか？ 413なら滑走によるフラットでしょう。音はうるさくても大抵工場入るまでそのまま。 http://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=17672
521増備車は3月17日のダイヤ改正から運用開始
2022年度までに、新車両をさらに4台増やす計画 1編成5億ってなんだよ
交直といっても高すぎだろ
なんでいしかわと同時に何編成か新車もらわなかったんだよ >>435
それよか、日中英韓4カ国後の対応をそろそろ考えるべきではないか
首都圏とか最近更新した駅名標は、4カ国後やしな >>468
521系の新造価格はJR納入で1編成約4億6000万円
今回は1編成のみだし、JRの図面で製作されたとは言っても、国交省の型式証明をあい風用に取り直す必要があったので、4000万ほど増えた
IRの新造車はJRからの譲渡扱いなので、型式証明はJR用になっている しかしなー、3両編成をそのままこの新型2両で置き換えられると、朝はしんどいな
2扉だけどロングの多い413系の方が楽なんだよなー >>473
山手線の駅名標とか、大阪環状線とか御堂筋線のディスプレイは4カ国後だから、海もそのうちなるんじゃない？ >>472 同感。座席数108で、定員約250って、何人立たせるつもりなんだか。
しかも座席数には朝夕使えない補助席とか、幅１５０ｃｍの四人席シートも含んでいるわけだから、実質座席数は８６でないか？ 413系の3両が2両になる発想ばかりだけど、混んでる所は2両じゃなくて4両にするんじゃないの？ >>472
JR西日本阪和線よりは全然マシと思うある意味あれが最悪なのかもしれないな沿線住民のガラが悪い民度が低いので、わざと座席を壊されないようにしている
？とでも思わないととても理解できんw >>478
増備が終わるまで2両だろうからなあ
気分的には4両になってもそんなに増えた気がしない 来年高架工事が終われば富山駅で折り返し出来るようになるから
車両運用に余裕が出でて4両が増えると思いたい
しかし
KNB「2022年度までに、新車両をさらに4台やす計画です」
チューリップテレビ「2024年までに2両編成の新型車両を4編成導入」
富山テレビ「今年度から６年計画で２両編成の新車両を５編成導入する」
と報道各社でバラバラなんだけどどれが正しいのかね？ 高架化工事に伴う無駄運用
富山～富山貨物 2.8㎞×2 IR車・富山折返し時
呉羽～富山 4.8㎞×2 あいの風車・富山貨物入出庫時（下り富山始発の出庫・上り富山終着の入庫）
高架化完成すると駅での折返しが復活できる
原則折返しのIR車の往復5.6㎞×10本解消されたらその分増発や増結に回せるってことじゃね
呉羽～富山の解消の方が効果が大きいのは明らかだが 富山の連中は席が空いていても座らないので２両詰め込みでいい >>490
521もある意味そうじゃん
敦賀らへんから少しずつ北上してきた
車両な気がする それより北陸行くと転クロわかってない人多いなーと思う
折り返しのときとかみんな後ろ向きのまま発車するの見てびっくりした >>492
何の説明もなくわかるわけがない。
補助席も開けたら驚かれたことがある。 進行方向に向けて倒すように放送してるし最近は浸透してきたんじゃないかな >>491
敦賀～福井の1次車は地元が金出してるから、厳密には福井～金沢で最初に入れた2次車から古い方を中心に譲受してる
まあ、大量導入だから少しでも安くするためにそうしたのだろうけど 富山地鉄利用者は転クロわかってるよ
電鉄富山とかで乗客が自主的に背もたれ反対側に倒してる >>496
あい鉄の521系は、521-6 ～ 9、11 、13、15 ～ 18、21、23、24、31、32
2次車のうち、6～15編成までが2010年投入、16～35編成が2011年投入
つまり2次車でも2010年に製造された古い方から順番に譲渡してるわけではない ちなみに521系1000番台ですが、JR521系3次車との違いは
種別と行先表示のフルカラー化、車内の蛍光灯カバー（LED）が省略され227系と同様になってるみたいです >>500
室内灯は、227系のグローブ無し直接式とは違いグローブ無し反射式 トキ鉄は車両形式にETといれてるけど、ここは特に入らないんだな あほの風邪と病み鉄道
とかいう変な名前はどうにかならんのか 毛根あほの風邪ハゲと毛根病みハゲ鉄道
とかいう変な名前はどうにかならんのか 周りにICOCA持ってる人少ないんだけど、浸透してきたの?
電車好きだからSuicaもICOCAも持ってるけど >>511
ICOCA知らない人もまだ多いね。
普段乗らない人なんだろうけど。 >>512
会社が車通勤多いから、あんまり持ってないなー
東京の大学行ってたヤツが当時の通学定期のSuicaをそのまま使ってるけど 日曜の入善かき祭りに西入善からシャトルバス
走らせる入善町ってちゃんと考えてるんか？
無人駅で券売機すらないとこなんに
そもそもICカード持ってるのも少ないし
どうせ乗らないからのアリバイ作りか？ >>515
それなら何らかのアナウンスあるかな
何もないってことは何もなく
苦情でてこれっきりってことも >>514
単に距離の問題じゃないか？入善まで走らせたら約2倍かかるし
あと入善あたりの宿泊客があいの風使うように誘導してるとか >>514
ラーメン祭の時みたいにイベントタイアップのきっぷ出せばいいのに 券売機も暖房器具もポスターすら貼ってない
西入善をシャトルバス発着にすることが
いかにも電車に乗らないお役所発想 >>522
臨時駐車場（キャンプ場）も経由するならそれで十分じゃね >>523
電車アクセスがメインと思ってるマニア的発想。 臨時駐車場と会場のアクセスを担うのがシャトルバスメインのの役割で
西入善駅立ち寄りはおまけに決まってる アホほどクルマの依存度が高いもんな北陸は
電車使うのはほとんど元から切符利用の観光客だけでしょ >>528
主催者の都合が目立ち、来訪者への視点が欠けてるからでしょうに
慣れた土地でなくて、情報もまともに入らない >>527
北陸だけじゃなくて地方はどこもそう
名古屋でも電車より車ってヤツけっこういるし >>526
意外と金持ってなさそうなのが、車持ってるけどな 笑 牡蠣祭りというくらいだから酒やビールも供されるのだろう
もちろん自分も牡蠣で一杯やりたい
そうした向きへの配慮だろう
それを貧乏人がどうのこうのバッカじゃなかろうか >>530
地方で見ても北陸は車社会の傾向が強め
まあ散村に公共交通機関はどう考えたって不向きだな >>533
つまり、あいの風はこれからじり貧
じり貧だけど設備投資重ねないと地元は見向きもしない
今の投資のツケは10年後にはやってくる どっかのテンプレで、鉄道廃止に反対する住民が鉄道会社に対して抗議や反対意見ばかり述べて、実際その会場に来たのはみんなクルマで来ていたという落ちと同じ光景となりそう あいの風は高校生とかの電車の乗りかたのマナー変えないと積極的に乗る気に慣れない
ドア前で固まったり、学校固まりで同じ車両に固まったり、野球部の大きい鞄を自分の前に置いて場所占領したり
肝心の先生たちも学校にはクルマ通勤だから
注意しても意味ないし そもそも先生も富山で育ったの多いからレベル変わらんし あいの風の利用の多くは1時間も乗らないから
ロングシートでも問題ないだろ >>537
おれはクロス派だなぁ
5分でもあいてたら転クロに座って
スマホいじりたいかな なんとなく、転クロの方が自分のために空間保てるよね >>538
転クロだと、横に座るなオーラ出るし
昔の食パンならクロスシートでも多少幅の余裕で詰めれたが
そもそも今のクロスシートでも、お互いな斜めに座るから、奥の席に入りづらい >>540
横に座るなオーラなんて感じたことないけど？
そもそも席が空いてるのに座るなっておかしいだろ？
俺は毎朝新快速通勤してるけど、そんなオーラ出してるやついないよ >>541
田舎の利用者は自分の空間になるから
靴脱いだり、足伸ばしたり >>542
そんなん「すんませーん」の一言で済むやん >>543
つうか、田舎の俺様ルールでいる人間には通用しないわ 北陸線が全て第3セクター化されても、まだ521系導入するんだろうか
近い将来、コスト高と運用の特殊性で、ずっと新車入らずにオンボロのままで運用されそう >>543
なかなか言えない人が多いんだよね。
俺は言うけど。 >>546
新幹線の3列シートの真ん中が空いてて
デッキに立ってるやつもしるしな
鉄道会社から発表される座席数 >>536
関西に住んでいるけど、そんな連中そこら中にいる
富山に限った話じゃない
気にするだけ無駄 富山の人はまだ「ライナー」に乗り慣れてないイメージだな
空いてるからっていうので、乗って勝手に座って料金や座席でちょっともめたり
「ライナーの必要性」よりも「高校生のための普通列車化」を求めたりとか
同じ列車でプレミア感はないけど、着席保証というものには価値を見出せない県民か 「旧6号」は仕方がないと思うぞ＝高校生のための普通列車化 西と同じ仕様いれたほうが安いんじゃない？交直車なんて無駄だと思うけど、自前で交流車作るよりは安いとか 交流電化かつ寒冷地で60Hz用の車両なんて、JR西の中古車買うしかないわね。
521系の寿命が尽きるまで使い倒すのだろうけど、三セクが新車を自社開発するのは大変だろうから、
将来的には気動車導入かJR九の中古車を寒冷地仕様に改造して導入かな？ 521系の寿命が尽きる頃になると新幹線敦賀延伸も果たしているだろうから、
JRの金沢の工場も三セク共同運営かJRが整備業務受託とかになってそう。 >>555
昔の富山地鉄＝電車
昔の国鉄＝汽車の時代の再来 あいの風への要望なりはどこに連絡すれば？
某無人駅の音声システムうまくいってないようでご当地接近メロも流れないし、案内放送も
途切れ途切れになってるから 問い合わせフォームは死んでいるから使わないほうがいい
時間が取れるなら電話だな >>555
普通に 531系ベースの新車ぞな
>>556
それな
>>557
七尾線はのと鉄道移管が現実的 座れ無い都会ならともかく車や座れるのが余裕の田舎富山じゃな
普通に快速運転にしたほうがマシ 快速いらんやろ
朝夕の普通を増発するか車両増やしてくれ
開業当初ほどじゃないが混雑がひどい >>564
普通電車でも高速バス並みには速いからなあ。 値段がね 会社別れて時間差が10分程なら
金沢富山は高速バスだな 月数往復だけ移動する程度なら正直高速バス一択なんだが
毎日使うとなると鉄道定期に比べてコスパ悪いんだよな
途中利用も考えると微妙だ 521の増備よりも413の「延命」の方が大事だと思うし、9時台と15時台にも413を富山↔泊の扱いだけでいいから走らせるべきだ｡ 観光列車は交直流を生かして魚津から地鉄乗り入れ新黒部・宇奈月も行って欲しい
新高岡電化、瑞龍寺新駅などもできればもっといいのだが金かかって無理だろうね ダイヤ改正後のあいの風のポケット時刻表が配布されてるけど、413系から521系に置き換えられるのは
富山1614→1700泊1730→1843高岡1905→1923富山1955→2044泊2108→2154富山→呉羽回送→富山2226→2337糸魚川
糸魚川732→915高岡946→1006富山
の糸魚川発着のスジと繋がっている運用で確定。
つまり、413系は3月16日限りで泊ー糸魚川の運用を終了するわけだな 1955富山発はただでさえ混むのに、2両化するわけか。死にそう。次の黒部行きに変えようかな。 >>574
富山1824発高岡行きの2両化もかなりやばいな
積み残し出るだろうな トキ鉄に
泊発新井行きができるそうな。
ttps://news.mynavi.jp/article/20171217-558684/ 金沢までの1日フリー切符は新年度から、当日でも買えるようになるんだっけ
なんか西日本系列だと、乗車日の3日前とか
規制多くて使いづらかった ドラえもんのラッピング521希望
富山らしさを出していこうぜ
エダジマジャグラーラッピングとか 笑 >>578
乙！ その前に梶屋敷～泊を直流電化しろや >>581 生地駅が移設になる事は永久にない｡通勤バスも「南北循環バス」(平日のみ運行・一般利用者も乗車可)に変わっているし、昔のように「YKK」と書かれたバスが生地駅前に入ってくることもほとんどない｡ 413乗務できる（何かあったときに対応できる）トキ鉄社員を養成したくないんだろうね スレ違いな石川県白山市のﾀﾞﾗやが､
まぁ元々新湊市の練合（地鉄射水線の駅があった）に住んでいた者として堪忍願う｡
通常営業では絶対に来ないはずのあい鉄の車両が美川や小松まで試運転で遠征しているのはかなり萌える。
今なお松任への委託で重要なものを点検整備して台車をピッかピかに塗装した編成を試運転で転がすにはやはりこの辺しかないのか。
返却、納車まではJRでやるしかないんかな >>587
乗り物ヲタ的に珍しい車両を見たらテンションあがるのはわかる。
JR的に預かったあい鉄車の試運転をやるには、自社持ちの小松方面に走らせるしかないだろうね。
新幹線の敦賀延伸後は、IRに線路使用料払って試運転するのかな。 そう言えば
列車到着前の自動放送、一部言い回しの文面が変わってるね。
「ホームの内側まで、お下がりください。」が「黄色い線の内側に、お下がりください。」に変わってた。
ますます東日本みたくなってきてる気が...
因みに「ホームの内側まで...」はかつての大阪環状線などで、「黄色い線の内側に(まで)...」はかつての東日本の首都圏の線区で使われてた。 点字タイル、点字ブロック、点字塗装が果たして"線"なのか、線でないならそれは一体何なのかというツッコミはしないのな
そこまで踏み込まない限り、関西人認定試験は失格である >>591
最近のブロックには１本線が入っている。
お前のために規格が変わったんだぞw >>592
俺ってそんなに世間様に対する影響力があったんだな(;つД｀) >>595
コテ野郎静かにせえや
ダイヤ改正から走るわい :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ 久しぶりに富山行ったら車掌が「番線」で案内してた。東っぽくなったなー
IRは確か「のりば」で案内してたけど、あいの風ライナーが金沢着くときはどっちなの？ おそらく、今日の富山22:26発糸魚川行は17日からの運用の送り込み兼ねて521系になるだろうから、今日の朝の糸魚川7:32発高岡行で413系の泊以東の運用は終了だろうな…。寂しい限り。
それにダイヤ改正後、413系の黒部行は1日1本、高岡行は2本に。413系消滅が近づいていることを実感する。 >>605
分かるよ。
あいの風の駅で配布されているポケット時刻表に全列車の両数が記載されているから、両数が3両になっているのが413系の運用。 >>607
ありがとう
ポケット時刻表じゃないと分からないのか...
遠方だと確認するのも大変だ
どのスジが413か分かればご教授いただきたい 下り
4両
421M(平日),423M,427M,429M,433M(土休日),449M,451M(土休日)
455M,457M,461M,467M,561M(金曜日),473M,483M(金曜日)
521M,523M,529M,531M,539M
3両
1425M-425M,431M,463M,471M,477M,
525M,553M,565M,
1324D,1328D
上り
4両
522M,526M,530M,538M(泊-富山間),540M,542M,570M(土休日)
574M,578M,584M(金曜日),
420M,424M(平日),426M,428M(土休日),430M,438M,444M,446M,
3両
532M,572M,582M,588M-590M,592M
422M,436M,442M
1428D,1470D ところで折り返し設備のない石動駅始発の運用はどうやって行ったの？ >>616
平日のみなのでわかるのは今夜か明日の朝 >>616
折り返し設備のあるところからの回送でしょ >>626
営業運転させるとIR分しか運賃払わない客も乗る
つまりIRの列車として運転されるので、IR線内の運転コストもIR持ち、さらにはあいの風へ車両使用料を払うことになる
回送列車ならば線路使用料をあいの風から貰う事が出来る
運転コストもあいの風持ちでは 市振～糸魚川で電車が乗り入れているのも、とき鉄が車両使用料を払った上で成り立つ
つまりとき鉄が車両使用料を払ってさらには運転コストも払うので、走らせて下さいとお願いしていることになる >>629
いやいや、泊〜市振間をトキ鉄の乗り入れ車両で賄っているので、
相殺のためあいの風車両がトキ鉄線内へ乗り入れてるだけかと。 >>629
夜の糸魚川行が413系3両から521系2両に置き換えられて、あいの風とトキ鉄の車両キロのバランスが崩れたから、トキ鉄からあいの風に支払いが発生するのかな。 充当車両変更の代わりに、あい鉄車の糸魚川乗り入れがもう1往復増えるのかな。
それとも、乗り入れ本数がそのままで直江津乗り入れとかかな。
計算方法よくわからんけど。 >>632
ダイヤ改正の内容は発表されてるんだからこれはないか、失礼しました。 駅名標とか発車標とか、4カ国語対応しないの？
日英韓中が首都圏や近畿では主流になってるのに… ついでにいうと521に車内ディスプレイつけてほしい。所要時間とか乗換案内とかホームと車両の位置、階段とか出口の位置入れてほしいな 後は駅名をわかりやすく変えるべきだ
石動→小矢部石動
福岡→越後福岡
小杉→いみず野小杉
東富山→あい風岩瀬
魚津→ミラージュ魚津
泊→翡翠朝日 >>631
単純に距離で払うのではなくて、車両の価格も反映されているらしい。
なので、全車新車で乗り入れてくるトキ鉄に対して、あいの風は圧縮された価格で
譲渡された521系と413系だったので、話にならなかったらしい。 >>628
例の開業直後の夜の列車の積み残しもIRが頑として増結しなかったらしいし、
あいの風ライナーのライナー券は営業キロで按分して配分しているらしいし、
2社またがりは色々面倒だわなあ。 >>640
一応それぞれ理由あり
石動と小杉は市名入れてわかりやすく
福岡は九州と区別
魚津は蜃気楼の町アピール
東富山は東西南北より、付近の著名な地名に
泊は行先になってるくらいなのに、今ひとつどこかわからんからな >>637
それだったら、あいの風はトキ鉄への支払いを減らすために、トキ鉄の車両は全て1両で泊まで乗り入れさせるだろ。
あいの風の泊ー市振なんて全列車1両賄えるほどの需要しかない。でもトキ鉄は1両ではなく、2両で泊に入線させる列車も運行している。
例えば、糸魚川発泊方面の初列車の泊行。この列車は泊で富山方面の列車に接続してないのに2両で運行している。これは折り返したら、トキ鉄管内の朝ラッシュに重なるから。
それに車両価格を反映するだったら、あいの風はトキ鉄の雪月花の泊入線は拒否するだろ。
トキ鉄の都合で両数増やしたり、あいの風に臨時列車を入線させたりしてるのに、新車だから支払いが増えるのはあいの風からしたら迷惑極まりない。単純に距離で支払いを決めるだろ。 >>641
越後は新潟か
北陸好きでよく行くけど、たまに間違えるわ >>644
高岡～富山を例にするなら、JRへ車両使用料を払っている
運行委託しているなら運行の委託料も含めて
自社に乗り入れてくる他社の営業列車は、どのような車両であれ全て自社列車扱い
だから車両使用料を払うことになる
あいの風ライナーはIR線の利用者が利用出来ないため、IRへ線路使用料を払うことになると思うが >>643
>トキ鉄の都合で両数増やしたり、あいの風に臨時列車を入線させたりしてるのに、新車だから支払いが増えるのはあいの風からしたら
>迷惑極まりない。単純に距離で支払いを決めるだろ。
でもそれが、会社間清算のルールだから。元々はJR会社間のルールを継承したんだけど。
あいの風はそこについては何も言ってない。距離が市振～泊で短いというのもあるし、
えちごにとっても編成が長いのは自社内で車キロが増えるから無原則にはやらないし。
問題はIR。こっちは距離が長いというのもあるし、自社線内輸送は七尾線乗り入れ
列車でまかなえているので、あいの風の4両が増えるのを嫌ってる。
そこで、石動駅折り返し設備の新設という話が会社発足時からくすぶってる。 >>647
>あいの風ライナーはIR線の利用者が利用出来ないため、IRへ線路使用料を払うことになると思うが
いや、鉄道事業の免許は金沢～倶利伽羅間はIRだから、その分の運賃・料金はちゃんと
配分しないといけない。ライナーで金沢→石動だと、300円の半分以上がIRに入る。
石動→高岡だと全額があいの風。
昔あったしなの鉄道のライナーは、篠ノ井通過で篠ノ井通過してから車内で販売する
から全額しなのが取る、と言ってJR東とモメてた。本来は按分しないといけない性質のもの。 >自社に乗り入れてくる他社の営業列車は、どのような車両であれ全て自社列車扱い
だから車両使用料を払うことになる
あいの風ライナーも特急能登かがり火も一緒だよね
利用客はIRの運賃を払ってるし >>650
鉄道事業免許が1種だけだからね。
清音～総社などは、井原鉄道が2種を持っているから、この間は井原鉄道の列車に
乗っている場合の運賃は井原鉄道取切り。もちろん、線路使用料をJRに支払う。 >>638
自分のところの需要予測の誤りが原因なのに
他社が協力してくれないのが悪いなんて言われたら
誰でもキレると思うよ。 >>650
かがり火はＩＲ区間内の運賃料金が決まっているけど、
ライナーのＩＲ区間内の料金って、いくら？ >>649
だとすると金沢駅でわざわざ車内のみで発売する必要性がない
特急の場合津幡に停まる列車もあるが、ライナーは津幡も停まらない >>653
>>６５４
ライナー料金に関してはあいの風に全額入っているor
IRとあいの風で按分しているかのどちらかではないかと。
いずれにせよ、IRが金沢〜倶利伽羅間で第一種鉄道事業者となっているので
七尾線直通特急もあいの風ライナーもIR区間内走行中はIRの列車扱いで間違いない。
運賃に関しては、利用客は全通過だったとしてもIRのを払っているし。
>>655
IRの券売機や窓口でIR完結の指定席特急券とかグリーン券が出せないそうで。
ライナーも全席指定だし。
車内でのみならあいの風の車載発券機で対応できるし。 >>648
別に石動発着にこだわらなくても、簡単に折り返しできる福岡発着を設定すればいいのに。
例えば、日中の高岡発着の列車を福岡発着にして、福岡からアウトレットにバス走らせればある程度需要は見込める気がするけど。
あと、ボールパーク高岡の最寄り駅は西高岡だから、試合開催時の需要も見込めそう。
たかが乗車人員が1000人程度で金沢方面の利用者が多い駅に富山方面の列車を設定する必要はない。 石動折り返しは、IR側で何かあったときに対応できるメリットもある気がする。
現状津幡とかで支障すると、高岡まで止まってしまうし 石動民も駅舎綺麗になるより、折返しで石動発富山行き増えた方が嬉しい気がするが。 >>658
福岡の2番線はまだ生きてるの？だいぶ前に通った時に車窓からレールを見たら何だかもう何ヵ月も
錆落としすら入線してないような特徴ある錆び方をしていたのでてっきり廃止されたのかと…。
>>659
結果的には多少無理してでも石動の渡りを復活させとけばよかったとなるかもね。
回送で倶利伽羅越えが出来ない状況なら石動発着便も現状は無理だし。
しかし使い方によっては金沢へ回送する事で、検査車両の送り込みを兼ねられる可能性はある。
車両の遣り繰りの手腕次第だが。 >>661
冬季間(12月～2月)は呉羽、黒部、泊以外の中線は使用停止になるから、錆びていてもおかしくないよ。
あと、あいの風413系を金沢に夜間留置すれば、送り込みを兼ねることができるかな。 石動って読めないよね
小矢部駅に変えるべき
実際に最近までせきどうだと思ってた >>664
平日の富山方面は高校生の通学と富山市の通勤者が（高岡への通勤はほぼマイカー）ほとんどだが
休日になると高校生、社会人特に若い女性が相当金沢へ行っている感じだな リント金沢百番街は女性向けだからな。もちろんかなざわフォーラスもだけども >>634 縦の駅名標をあいの風仕様でつくる見込みはまったくないようであり、東日本(首都圏)のようになる可能性もないでしょう｡
>>656 IR(いしかわ鉄道)側で導入された暁にの後でいいのではないでしょうか？ 休日の金沢駅周辺から市街地の渋滞は相当なものだし
駐車場も混んでいるからそれをさけて鉄道利用が多く
午前中の金沢行きは全て4両編成にしてほしい程。 >>667
ナンバリングはあいの風富山だから
AKTか？
48駅あれば、AKT48の駅ナンバーが出来るのにな >>665
おれの会社の女は、軽自動車に相乗りで金沢行ってるわ割り勘にして
ちなみに金沢から来たデリの女は、めんどくさいときはタクシーに2万で金沢まで行ってもらうらしい 石動駅でのアウトレットバスとの接続が悪すぎるのはわざと？ >>672
アウトレットこそ車で行くところだろ
石動からバスで来る人のこと重要視してないのかな？ まあ確かに、接続悪かったらそれこそなんのためにあるんだって話だわなw 上下両方向の接続を取っているから悪いように見えるだけだろ
片方だけにすると、運行本数も増やさなきゃならないし、増やすだけの運転士もいないからな
あと即発車にすると、列車が遅れたときの接続が悪くなるし、必ずしも健常者ばかりが利用者じゃないからな 可能であれば、4:49頃に富山発の金沢行快速を設定してほしい 需要は見込めるがIR様にあいの風が4時台にダイヤ組ませてなんて絶対言わないでしょう。
あと数年後に新幹線敦賀開業したら
富山から大阪まで2時間21分で繋がると試算がある。
富山6時台に乗れば9時前に大阪に着ける。
それまでは安くて本数もある程度ある高速バス乗って行くのが得策。 >>678
サンダーバード2号に乗れなくなったのは
どう擁護しようと大改悪以外の何物でもない。 福井は始発に乗れば普通列車で京都7:30、大阪8:00着。羨ましいのぅ >>680
コストに見合う利用がなかったことに尽きる。
新幹線が敦賀まで通れば、富山を６時に出て
大阪に８時半につけるんじゃない？ 富山から大阪まで2時間半切るのか。
停車駅は金沢、福井?
新高岡も加わる?
はくたか591号のダイヤそのままで敦賀行き?
興味は尽きないがそろそろスレ違い? 例えば4時49分台の快速
1220円とライナー券300円 1550円
サンダーバード自由席で7130円
で8680円
三列独立の阪急夜行バス
富山23時発で6時38分着
5200円から6000円
朝6時半について風呂入ってもバスの方が安いし乗り換えないから寝れるよ。 案外富山から金沢発のサンダーバード２号に接続する高速バスを運行すればそれなりに需要がある気がする。 >>686
早朝･深夜に運転手を割く余裕なんて無いから
平均睡眠時間が4時間程度の人間にハンドル握ってもらいたいと思うのなら、要望出せばいいと思うけど 4時49分の快速あったとして金沢乗換えでサンダーバード2号で大阪着8時22分
新幹線つるぎからサンダーバード6号で大阪着9時23分。
向こう数年この1時間我慢するかバスにすれば、新幹線敦賀開業で6時の列車で大阪8時半、サンダーバード2号の時刻に大阪つけるからいいでしょう。 あいの風としては
新幹線敦賀開業を見越して
泊から富山に始発新幹線接続だけじゃなくて、高岡から富山に始発新幹線接続できるダイヤ検討すべき。
高岡お金なくなったから、恐らく6時台の速達の敦賀行きは新高岡通過するだろうし。 県はあいの風に赤字補填してでも始発サンダーバードには乗り入れてもらいたかった
みたいだけどね。
JR側は最初から残さない方針を堅持してた。
早朝4時50分に出て、金沢で乗り換えさせられる快速は、ガラガラの始発
サンダーバードよりさらに需要少ないだろうということで、結局今の形に。 富山6:00つるぎだと、他の機関で富山に来られないから6:12なの？
大阪に12分早く着くだけでも違うと思うけど >>691
サンダーバードの方をそれに対応できないんだろう ファンクラブ会員証と一日フリー優待乗車証が届いた。１年に一枚だけど1,000円で乗り放題は大きいな。家族分全員入ろ。 うちにも届いた。子供と一緒に入会だと1500円でフリーパス2枚だからさらにお得感がある。 >>691
サンダーバード4号大阪到着9時6分
サンダーバード6号大阪到着9時23分
仮に始発の富山発つるぎを早くして12分早く大阪着くダイヤにすると差がなくなるから現行なんじゃないかね。 サンダバ6号は新幹線開業前より15分くらい前倒ししてる
山科～大阪での普通・快速・新快速パターンダイヤ1回分ずらして割り込んでるんだろうな >>691
それを言ったら４時台のサンダーバードなんてどうしてたのかと。
車でもタクシーでも使って駅まで来ればいい。 うかうかしてると急行きたぐに復活の声がまで出てきそうだな… >>701
能登が復活してほしい
ガラガラだったからタバコふかしながらごろ寝してのんびり移動できたわ 4号は停車駅減らして速達化すれば、始発つるぎからの接続を受けられそう >>705
サンダーバード4号(金沢607発)、サンダーバード8号(金沢715発)、サンダーバード12号(金沢815発)が停車駅多いかわりに、
サンダーバード6号(金沢645発)、サンダーバード10号(金沢805発)、サンダーバード14号(金沢904発)が速達タイプになっている。
4号を変更するとサンダーバード14号まで変更しないといけないから無理だろう。 というか、あいの風からのJR特急乗り継ぎを、時刻表や駅発車標で案内しないのは不親切極まりない テレビでも言わないね。
「北陸新幹線は平常通りの運行です」
で終わりだし。 どこの会社でも他社路線のことなんて、お乗り換えです、で終わりでしょ
わざわざ乗り継ぎのご案内しているのなんて聞いたことがない 今ではスマホあれば運行情報から乗換まで詳しくわかる時代だしね。 >>713
全車両にdocomo Wi-Fi設置キベンヌ 小松方面からのJR線の普通列車は金沢到着時に全接続列車の発車時刻案内をするけどな、そうか富山からの普通列車はそれが無いのか…
ちなみに七尾線からの普通列車は案内あると思うし、車内放送を聴きたいなら津幡で七尾線の列車に乗り継ぎなさい。 スマホも普及して駅の電光掲示板や時刻表もあり、駅の放送までご丁寧にしてるのに車内の雑音や車掌の口調で聞こえにくい乗換放送までいるのかね？ あいの風が遅れていて高岡のJR接続を車掌に聞いたら、他社だから分からないと返ってきたけど、そういうのは何とかならないのかな。結局待っていたけど。
確かに東京も私鉄が遅れていてJRに接続するか聞いても分かるわけがないので仕方ないのか 金沢から最終の富山行きに乗った時、JRの特急列車から乗り換えで～と言って平気で30分近く待った時あったぞ。だから接続する場合もあるんじゃないかね。 接続待ちはあるよ、少なくとも金沢では。
富山からの普通列車を待つ場合が非常に多い、たまには真面目に走れと…
高岡は、単にやる気ないだけだろう。
富山は高山線を待たす時はある。ダッシュさせられてる乗り継ぎ客は大変そうだ。 >>719
東京駅の新幹線改札で名古屋駅での近鉄乗り換え乗れるか聞いたらそんなんわからんと言われた それよりも、実家が福知山にあるけど、乗り換えが多くて不便。小杉→金沢→京都→福知山で2回も乗り換えなきゃ。
やっぱり、大阪直通は残してほしかったよ。 カジノを中核とする統合型リゾートをIRと言うんだな。
津幡あたりにそのIR作ってくれんかな。 >>723
JR時代でも小杉止まるサンダーバードなんて希だからさほど乗換回数はかわらないでしょ。 >>727
そもそも北陸から北近畿とか山陰方面へのアクセスがやたら不便じゃない？ 0714 京急800形・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会 総裁閣下
>>714
60代で千葉県住みの老人が何で書き込みしているんですか？
声優ヲタなんですか？悠木碧など名前を挙げていますが 別に誰が書き込んだっていいじゃない
私も今は関西に住んでるし >>728
だからこその基本計画が亀岡ルートだったのだよ。
それなら全通時点で随分と便利になる。
福知山程度なら小浜から行けとなるかもしれんが。 新亀岡（並河）接続なんか便利でも何でもない…
小浜福知山が普通列車で1時間40分
京都福知山が1時間20分、新亀岡福知山が1時間
急行大社ルートなんて細い需要向けに何も手当せず
京都から山陰へのルートに便乗させられる、という意味で
JRにとっては便利だが 今日始めて「高岡やぶなみ駅」を利用してきた。
どうみても、オーバースペック。
改札内に冷暖房の効いた待合室、もちろん人はいない。反対側へ回る跨線橋、全く掃除してない。
自転車置き場、ガラガラ。
こんな状態なら、ホームの設置だけでよかったんじゃない？ 屋根もいらない。 東滑川駅程度で十分。
ちなみにgoogleマップでも表示されてるけれど、３００ｍほどずれてる。 >>736
東滑川程度で十分って言ってるけど、あいの風はそれなりの理由で高岡やぶなみの設備を整備してると思うよ。
西高岡は富山方面のホーム屋根がなく、雨の日は西高岡から乗車する人が先頭車両(駅舎近く)に集中して遅延が発生するからって
あいの風はホーム屋根を取り付けることを決めたくらいだから、高岡やぶなみのホームに屋根を取り付けるっていう判断になるのは当然。
跨線橋がない東滑川で構内踏切で女子高生が貨物列車にはねられ死亡する事故があったし、国交省の踏切設置基準が厳しいから、簡単に構内踏切にはできない。
あと、自転車置場がガラガラなのは当然。
自転車を主に使う学生は高校生も大学生も今やあいの風開業後に入学した学生だから、通学定期の更新は4月上旬。
それに高岡から富山方面や西高岡から金沢方面の定期を高岡やぶなみからの定期にする場合は継続ではなく、新規だから通学証明書が必要になる。しかし、この時期、高校が通学証明書を発行するのは大抵新学期がスタートしてから。
だから、高岡やぶなみ周辺の学生は4月以降でないと高岡やぶなみを利用せず、自転車置場はガラガラで利用者も少なくなる。 >>734
荒らしの老人シカトするな
60代でアニメヲタとか気持ち悪いんだよ
全駅にdocomo Wi-Fi設置あくしろや
おまえが費用を負担しろよ >>737 まだ訪れてはいないが、確かに西高岡の現状と東滑川の「事故」を考慮した駅であることは素直に受け入れたい｡しかしいかんせん総費用が8億とはかかり過ぎだし御上(国交省)からの義務付けとしてバリアフリーにまでされている｡
とにかくも新学期が始まり定期利用(とりわけ高校生)の状況がカギといわねばならぬ｡ そもそも開業してまだ1ヶ月も経ってないのに、定期の利用者がついてなのは当たり前だろ
少なくとも半年～1年くらい経ってから評論しろよ
1年も経って今の状況と同じなら、まだそう言う批判が出るのも分かるけど 今の行政が特定プロ市民の過剰な圧力に萎縮している実態では実情を
鑑みない杓子定規の法規定という時点で実態にそぐわない施設となるのは必至でしょう。
こんなものは国鉄時代から少なからずあった。
どうみても踏切で良かったろう一日数往復しか走らない路線の駅に豪勢な跨線橋をこさえたり。
そんな当時はド過疎駅でも駅員が常駐とかあったりしてホーム内の職員専用踏切もあり皆がそこを通っていたとかカオスな一面もあった。
今や路線短縮されて跨線橋なんて無駄と橋上で牡蠣焼きパーティーやってる駅すらある。
今も利用客の往来はある現役の駅でだ。
北陸民ならわかるだろ 駅できた後に言ったところでのれんに腕押しだけど。
8億使ったんなら、この駅で8億以上の経済効果があればいいだけ。
新駅完成で高岡市民が増えるだけでも経済効果がある。もっと広い視野持った方がいい。 正直ただ単に批判したいだけにしか見えない
このご時世にそれなりの本数のある路線で構内踏切の新設など無理に決まってるだろうに
今後数十年と使う駅舎に8億使うことの何が悪いのかも全く分からないわ >>745
8億はかけすぎちゃう？
JR総持寺と1年後どっちが利用客おるか楽しみやわww あちこちに汎用品を使っていたりホームが最低限の4両分だったり安く仕上げる努力はしていると思うがな
仮設じゃないしっかりとした施設を作れば8億ぐらい行くでしょ
ケチって数年で大改修になったら目も当てられない >>747
で、ケチりまくって後々改修が必要になったらそれはそれで叩くんだろw
批判だけすれば良いから君みたいなのは楽だね
そもそも地域も人口も違う新駅を比べてバカみたいなこと言ってて滑稽だな >>749
ちゃうやんw
富山のくせに新駅作んなって話やん
富山は保守的やねんから、古びたまんまでええねん 金沢以西の北陸本線の駅舎はどんどん新しくしているよ(石川県内)
富山側は時代に取り残されている感じ。
駅舎をきれいにすることは、QOLを上げる(上がった積もりになる)ためには大事なことだとおもうわ。
まあ、古いのも周回遅れにまでなれば趣が出てくるけどね。
安っぽいのはアカンよ。みじめになるから。移住したくなるから。 JR総持寺は工事費だけで56億円だから比較対象にもならない。8億円くらいなら個人的には新駅開業による経済効果で余裕でペイできると思う。 そもそも8億円かかった時点で8億円の経済効果がある
公共セクターの赤字は民間セクターや市民の利益
こんな経済学の大原則を中曽根構造改革以降の35年でみんな忘れてしまった >>752
在来線駅が新幹線工事に支障するため移転やら改築せざるを得ない状況にさせてるだけ
一方富山県内は短縮効果を出すために新幹線と在来線のルートが異なるから
在来線の駅舎への投資に及び腰なのは仕方ないかと 地鉄の話だが
中滑川は地下道やめて
構内踏切にしたな。
今や中滑川は全列車停車だからいいのか。 石動駅のエレベータ付跨線橋2億3千万円
地鉄新黒部駅(85mホーム)1億7千万円(駅舎別途)
それから建築費上がってる事とか考えればやぶなみ駅の8億は妥当のような気がする
ただ新駅出来たからと言って
財政危機で真っ先にコミュニティバス廃止するような市に誰が移住するか、と やぶなみの場合
他社含めたデータの修正も必要だから
そっちの費用もあるだろうしね >>757
中滑川は駅舎とホームの間が副本線(2番線)だったからできた話。
地下道から構内踏切にするに際して、ホームを方面別に使い分けていたのを、基本的に方面に関係なく、構内踏切のない本線(1番線)に列車を停車させるようにした。
さらに、中滑川での行き違いを極力発生させないようにした。
どうしても中滑川で行き違いを行わざるを得ない時は、構内踏切が2番線の宇奈月温泉方にあることから、2番線に宇奈月温泉方面の列車を入れ、出発の際に構内踏切を通過するようにし、構内踏切の通過速度を遅くなるようにした。
ここまでやらないと構内踏切は設置できない。 >>739 >>758
駅舎の外見は実にシンプル。
しかし、高岡やぶなみの東側(木津側)は線路との高低差が2mもあるし、西側(和田、羽広側)には線路と並行して水路がある。
だから、高岡やぶなみ東側はホーム設置場所のかさ上げ(盛り土等)をしているし、ロータリーとホームが同じ高さでないから、エレベーターは中二階のある駅と同じタイプが採用されている上、石動と違い、ウォークスルー型になっている。
西側に関しては、ホームと駅舎、待合室が水路をまたぐ形で設置されている。
このように、設備に割と金がかかってもおかしくない。
さらに、最初、駅西側は田んぼしかなかったから、水路に沿って工事用道路の取り付けをやってるし、本線から停車場にするに際して、架線柱の仕様も変更してるから、総事業費8億は妥当だと思う。 国鉄JR時代を含め、何であるのかわからないレベルであった西高岡駅の大化けぶりを見るに、新駅も今後どう化けるか分からんよ？
まぁ西高岡駅は単線時代は信号所のような形態だったのだろうと想像はできるが。 ICOCA使えるんだから券売機ではなくチャージ機で十分。関東だとあの規模だとチャージ機すら設置されない。 関東と違ってICの普及率悪いんだよ
地鉄も北鉄も独自カードだから共通利用できないし そういえば、413系は521系1000番台が投入されて運用が減ったけど、5編成で3運用回している感じ？ >>764
下冨居に作るって言っているから、アピタからは意外と離れてる。
１ｋｍほどかな？
西側に駅への導入路が確保できるのだろうか？ ↑地鉄バスががんばって呉羽↔小杉の新駅をつくらせるのを阻止しようとはしているが、企業団地(小杉から呉羽寄り約2kmあたり)にはダラな連中どまによる新駅対策基地がつくられているようだ｡ 北陸新幹線第三セクター移管後(2015/3～)の新駅としての一番乗りは高岡やぶなみ？
ＩＲいしかわ鉄道 越後トキめき鉄道 しなの鉄道(長野以北)はまだだよね？
とりあえず、ＩＲいしかわ鉄道の森本⇔津幡の間に新駅を造ればいいのに >>776
どっちも、いらんと思う
北陸の三セクなんてボロボロの電車と駅舎で細々やってたらいいのに 昨日413系松任入場
新北陸色の413系も残り1編成に
あいの風とやま鉄道413系，糸魚川運用が消滅
https://railf.jp/news/2018/03/19/164500.html 下富居に作ったらそこでもう新駅打ち止めだろ
あいの風からは「やる気」をほぼ感じない トキ鉄的にも乗り入れ車両の種類が少ないほうが何かあったときの対応がしやすいしね。 >>760
確か現状では構内踏切の設置に関する規制はなかったはず
規制されてるのは公道との平面交差でそもそも構内踏切は正式な踏切じゃないから本線上にある踏切とはまったく扱いが違う
だから中滑川の例は単なる地鉄の配慮だと思う あいの風富山駅高架下の事業者決定
http://www.tulip-tv.co.jp/sp/news/detail/20180406194217
富山駅のあいの風とやま鉄道の高架下の開発事業者が「マリエとやま」や「とやマルシェ」を運営する富山ターミナルビルに決まりました。
計画では、東エリアに県内資本の居酒屋や麺類の店、西エリアには、ファストフードやカフェなど大手チェーンの誘致を予定しています。
開発が始まるのは高架化工事が終わる、来年３月以降の見通しです。 >>790
60歳すぎの荒らし爺でなかったんですか？
日中も書き込みしていますがナマポですかね？ >>790
ちゃうわ
>>792
65歳以上は正解 収入は年金と息子達からの仕送りと不動産収入や 決してナマポは貰っとらん しかも嵐じゃなくて貴重なご意見な
>>793
乙！ 富山駅、高架下を飲食区域に 富山ターミナルビルが整備: 日本経済新聞
https://r.nikkei.com/article/DGKKZO29096950W8A400C1LB0000
西側の約740平方メートルの敷地にはファストフード店やカフェといったより低価格な全国チェーンを中心に誘致し、観光客以外の利用も促す。駅の待合スペースも整備する計画だ。
待望の改札外待合スペースだぞ わざわざ富士そば呼んだって、立山そばと比べて冷やし賃を取らないもりそばしか安くならないし
とろろもおろしも白えび天もますのすし1切れ売りもないつまらない店になるんだが…
ゴーゴーカレーが駅にできてるな >>798
ゴーゴーカレーはマリエにできる
>>801
吉野家は駅前にできるパティオさくらにできる（ほぼ以前あった場所と同じ） >>802
駅前少しはマシになったか？
5年前に出張行っときはパチンコ屋探して駅前に全然ないのに驚いた
やることなくて桜木町でヌキ行っホテル帰ったわ >>803
パチンコ店なら駅前のビルの裏にずっとあるよ >>804
タイガーだったっけ？
金沢みたいに駅前に大型店ないのかね？
出張族は夜暇ですよー >>805
あと駅周辺環境だとちょっと離れた駅北のノースランドぐらいだねえ。 >>806
たまたま、富山行った日テクテクあるいったら店休みだったw ちなみにその時は駅前？みたいなところにガールズバーがあってまぁまぁ楽しかったけど、可愛かったけど、ノリが少し悪い？感じだったかな
まだあるのかな？あのガールズバー 富士そばブラック好みの富山人の口にあうと思うけどね
俺は石川の人間だから、富山以東の黒い汁は苦手だが 立山そばはそんな黒くないぜ。出汁は今の白山そばよりは美味いと思うよ。
でも麺の量がちょっと多いかな
昔の白山そばはもっと美味かった気がするが思い出補正かな 立山そばは味落ちすぎ。
麺ものびきったような麺だし…
駅そばなら地鉄の休憩所にあるそばやの方がまだいいわ。 立山だの白山だの越中だの、黒いだの黒くないだの、そばだのうどんだので百家争鳴するなら
高岡の今庄そばでちゃんぽんを頼めばよかろう 普通にブラックラーメンの店だせば？
富山名物として大阪の551に匹敵する定番おみやげに 富山のブラックラーメンが美味しいか不味いかは置いといて、既にマルシェに大喜があるので、新規スペースにラーメン店が入るなら全国有名チェーンがいいと思うな
話はそれるが
昭和の時代を知ってる者にとっては、当初立山そばは超ブラックそばだったのは事実だぜ
当初はそばしか置いてなくうどんは昭和末期になってようやく登場、ところがつゆがブラックだったためうどんの麺が黒くなって不評だったのさ（特に関西方面から来た旅行客に）
そこで同じ味を出しつつうどんにも合う色が濃くないつゆが考案されたのだが、時代とともにその味が劣化していってさらに肝心の麺も劣化し今に至る >>815-816
西側の狭くて目立つ730m2を全国資本の低価格ラインチェーン店＝地元向けに充当して
東側の広くて奥まった1430m2を富山資本の高価格ライン＝旅行者や飲み客向けに割り振るのだが
チューリップテレビの報道で「麺類」と明言されているのは県内資本エリアの方
県の資料でもイメージ画像は富山ブラックと白エビバーガーになっているので、被りを気にせずブラックラーメンを入れるのでは
来県者の要望は寿司屋やATMなど、実際はあるんだが知らないと分かりにくいものを「見当たらないから作ってくれ」というものが多く
何を入れるかよりどう案内・誘導するかに重点置いて開発しないとまずいんじゃないか
県民からは安いカフェや学習スペース、洋菓子店が欲しいというのが多い
県としては富山といえばマカロンとして売りたいみたいだが、洋菓子店欲しいと答えた人の真意は違いそうな気がするな 富山駅なんだから、富山市資本にこだわるならわかるが、県にまで広げる理由がわからん、だったら北陸資本でもいいじゃん。 >>817
あのATMの分かりにくさはひどすぎる。 >>823
ATMなんてあったっけ？
7-11のヤツ？ >>824
とやマルシェの奥にATMコーナーがある
http://www.toyamarche.jp/floorguide-map/
おみやげ処にもクラルテのセブンにもセブンATM あるけどまあわかりにくい >>818
富山ターミナルビルの資本はJR西約2/3
残りは地元出資で、半分を地鉄が出し、あとは県や市や県内企業のお付き合い出資で分け合っている
この地元出資バランスで市内に限定する意向は通らないというか、そもそも出ないと思うな
JRは圏外北陸枠を多少欲しいかも知れないが、それこそゴーゴーカレーがレストラン階から1階に降りてきたり、
JR西フランチャイジー運営の7-11で芝寿しや「まめや」商品を売っている
それで十分じゃないかと あの何の案内もない階段アクセスで用務客観光客は気付きにくい2F待合から
いちいち勉強は家でやれと言って学生も追い出す必要あんのかね
そら学習可能な店かスペース欲しがるよな
ライナーによる嫌がらせで4,50分電車が来ない時もあるんだから >>831
待合室はコーヒースタンドでも置いて、利用者だけ座れるようにすれば変わるかも
それはともかく19時台上りはライナーのせいで本当に困る 運賃の他にも追加で金払わないと追い出すって大阪市やJR東日本みたいな方策取って、それって何か改善かね
いやまあ、（2両に収まるように）極力利用者を減らしていきたい方針のあい鉄にとっては改善かもしれんけど
あい鉄自身も含めて税金つぎ込んで作ったり運営してんのにそれはねーだろ 基本的には乗ってほしくないんじゃないの
転換前、転換をチャンスと捉え地域密着の便利な鉄道にと言っていたが
サンダー残すと年間いくら、保有車両1両減らすごとに年間いくらとかコスト算定し始めた頃からは
最低限の体制に縮減してコストカットする方向性に180度裏返った
ただまあ、（IRが増結を嫌がるので）石動発の設定、朝の増車など
最低限を割り込んでいると判断した所の手当は頑張ってる
問題は金沢～石動需要なんだよな
夕方の金沢発なんて倶利伽羅越えも立ち客多くて石動でどっと降りる
富山県の住民が主としてIR区間を利用するので解決が完全に不可能 つべこべ言わずに石動折り返し可能にすれば、金沢富山間の本数を維持しつつ石動発着の区間便も数本は追加できるだろうにな。
高岡発着便を延長するだけだし。 >>836
＞基本的には乗ってほしくないんじゃないの
自分の思う通りに電車が走らないからって
そこまでひねくれるのって、どーよ。 石動って高岡・富山向かうより金沢向かう需要の方が多いのか？
高校は越境になるし限定的だろうが短大・大学の通学と通勤が多いってことか？ >>838
お前こそレス読めてんのか？あ？
県境越えの本数は維持しつつとお前みたいな文盲のためにわざわざ事前に書いてやってるのに >>839
思う通りかという意味では、せいぜいライナーに割り込まれるだけで越中大門退避だの高岡3本抜きだの喰らわない今の方が改善だけどさｗ
三セク・公営交通は別に経営したくてしてるわけじゃないので、乗られてコストアップするぐらいなら乗せない水際作戦を取るのは当然ということ
10年で20％旅客を減らす想定で車両を2割減らしたのに、実際の利用者数は転換前の普通列車より5％増えてしまった
これからも413系から521系への置き換えで毎年1両分ずつ乗客を減らしていく想定に黄信号が灯っていると見ざるを得ない
だからって4連運用を増やすために増備、あるいは増結Tcや3連口を作る羽目になったら納税者は怒り狂いますよ
それを避けるには、溢れた分の通勤者に淘汰圧をかけて自動車に切り替えさせるしかないということ
鉄道に金かけるといちいち何億無駄遣いって言われるが、道路なら作っても何も言われない
鉄道にとってのコストは社員や取引先の利益でもあり、県民生活の利便性も上がるんだから、本来は多少余裕を持って投資しても構わないはずだが
今の時代、とにかく税金を使う以上は最低限まで切り詰めろという要求が強いので、縮小均衡を目指さざるを得ない
さらに地鉄からも民業圧迫されたら止めるからなという脅しが来ていて、この意味でも積極策を打ち辛い面がある
これが乗ってほしくないということ
内部の意欲の問題じゃなく、外部要因 >>831 >>832
あれはJR時代のダイヤが
富山1904→1923高岡1924→2002金沢
富山1946→2005高岡2011→2050金沢
となっていて、あいの風は富山1946発だった列車に関して、富山ー高岡の時刻を高岡退避の分、繰り下げたから、列車の時間が大幅に開くようになった。
あいの風の開業ダイヤはJR時代のダイヤをベースに
1.特急退避がなくなった分、始発側の発車時間を繰り下げる
(JR時代、金沢毎時55分発は高岡退避があった。3セクになってからは金沢発車時間が5～10分繰り下げっている)
2.金沢での特急に短時間で乗り継げるようにする
だから、富山駅金沢方面19時台普通列車の時間が開くようになった。ライナーは関係ない。 >>842
高岡で特急3本に抜かれるの懐かしいな。退避時間23分もあったから今でも覚えている。
富山駅が折り返し可能になれば、増結はだいぶんやりやすくなる。
例えば、
富山1744→1803高岡1809→1828富山は2両だけど、この時すでに富山1842発金沢行に充当される4両編成が車庫にいるから、折り返しができれば、4両編成で
富山1744→1803高岡1809→1828富山1842→1942金沢っていう運用ができる。
それにあいの風の全列車が521系に置き換われば、予備編成が現状521系、413系それぞれ1本、計2本から521系1本のみになる。
編成数を現状以上に増やさなくても、今後、4両編成は増やせるようになる。 ダイヤ作る人もまだ数年目なんだから、そのうち慣れてきてより良くなってくるんじゃない？ この時間にこの列車が欲しいとか具体的に要望を出しておけばそのうち対応してくれるでしょ
あいの風のメールフォームは死んでいるがな >>836
サンダーバードのくだり、未だに迷信が流布されているけど、特急乗り入れを断った
のはJRだからね?
これは、JRがまとめた北陸新幹線金沢開業誌に、特急乗り入れは行わないことで交渉
を行ったが、県からは引き続き早朝深夜を中心に乗り入れの継続要望があった、と
はっきり書いてあるから。
乗り入れ断念の理由付けが、貨物調整金だとかの話で整理されただけで。 >>846
小杉の10分停車も酷かったな。富山～高岡の所要時間が列車によって19分だったり29分
だったり。富山高架の工事でホームが減ったのと、福井・金沢・富山で系統分断が増えた
せいで、3セク移行前のダイヤが一番ひどかった。
>>846
来年のダイヤ改正に高架工事は間に合うんだろうか? 何としても工期に間に合わせるため本来最も大切な作業工程を若干端折りましたとか絶対嫌だぞ！
ただでさえ軟弱地盤の富山駅界隈なんだから >>840
石動（小矢部市）から金沢への通勤者は多いよ。多分富山行くよりも近いのもあるが
富山市よりも金沢に通勤しているのは各企業の北陸支店が多いのと、飲食店、営業とか
アパレル関係の仕事も豊富にあるから若者が多い印象 >>850
いやそれこそ迷信というか、県がJRを悪者に仕立てるための欺瞞だわ
言ってみるだけならタダなので無責任に言うだけは言っただけの話
ただのアリバイ作り、県民向けに「県は努力しまたよー恨むならJRを恨んでねー」と見せつけるためのポーズ
それで「県は残してほしかった！JRが断ったんだ！」と鵜呑みにするなんてピュアすぎるだろ
整備新幹線の建設費拠出スキームでは並行特急を残すことは原則認められない
立体化による事故・遅延削減名目の予算も建設費に組み込んでいるから新幹線高架に上げなきゃダメ
特急をなくしてもどうせ運転する通勤ライナー相当、新幹線の手が回らない深夜早朝便だけが認められる
サンダーバードも、ライナー相当分と早朝2号（とその送り込みとして45号）の数往復を残す余地はあった
しかし、車両使用料払って人件費もかかる自社列車として運転するぐらいなら要らないと判断したのは県
JRが勝手に新幹線を作ったせいで関西で存在感消滅しました羽田便もピンチです在来線赤字ですと言って被害者ヅラしているが
県がどうするか決めることができた交通政策の選択の結果なんだよ
あと年間ウン億出すのは嫌だからやらないと判断したならそれはそれでいい
しかしその決定への不満をそらすためにJRに負っ被せるってずるくない？ >>854
ちゃんと文章化されている史料で、JR自身が「断った」って書いてあるんだけど。 >>856
そこまで平然と>>850と矛盾する嘘をつけるのは凄いな
何が何でも自己正当化して全部JRのせいにしないと気が済まない県庁の中の人ですか？
『特急乗り入れは行わないことで交渉を行った』と書いてある通り、
JRの姿勢は当然原則通り廃止含みだったが、交渉の余地はあった
費用を覚悟の上なら存続可能だったのに廃止という決定的な選択を行ったのは県側
まあライナー券が料金収入かシステム利用費かでさえIRいしかわ鉄道と揉めたぐらいだから
特急なんか上手く運用できたとは思えないけどな 確かに整備新幹線のスキームでは並行特急は廃止することになっているので、
まあ沿線自治体とか県が並行在来線経営分離を受け入れた＝並行特急廃止を受け入れたようなもの。
JRはこのスキーム通りに並行特急は廃止だとの姿勢を変えていない。
朝晩の数往復であっても直通乗り入れさせる気は無い云々と言っていた。
サンダバの車両はJRの保有物なのだから
JRはスキーム通りに並行特急廃止の意向＝JRはサンダバの車両を三セクに貸さない
＝あいの風はサンダバ車両を借りれないっていうこと。
仮にいくら県やあいの風が車両使用料などを出してでも特急を残したいと希望しても
無理な話だわな。
結局整備新幹線のスキーム通りに進んだだけの話。
サンダバ残して欲しいっていう県民の声が多いため、
県は言ってみただけ。残せば金が掛かり過ぎるからって言って県民を黙らせただけ。 JRが特急列車残すのに反対なのは、前例があると揉めるからだろうな
富山の前例があれば敦賀延伸時も福井県が当然のように要望してくる
また、認めると他の並行在来線沿線が黙っていない
JR九州のように並行在来線を分離しなかった区間は特急が残っていた
けども三セク区間は、寝台特急以外は残す前例がない 在来線特急の存続については只今福井県が大絶賛ゴネゴネ中だから、ここは静かに推移を見守りましょう。
貨物列車に繋げとか超アクロバティックな戯れ言まで登場してるくらいだし相当なものだぞ 敦賀の新幹線ホーム下に特急専用のホーム持ってくる事が決まってるのにゴネた所で無駄だってわかってるけど、県民へのアピールが大事だから大変だね。 >>858
あまりJRを困らせると今後のことにも差し支えるしな
ある程度自治体が泥を被らなきゃならん >>863
まあでも、前述の北陸新幹線金沢開業誌には、交渉の経緯が全部書いてあるんだよね。
資産の実質無償譲渡に至った経緯とかも含めて。
JR自身が公式に編纂した史料だし、これが嘘だというなら県庁の知事政策局に対して
復命書の情報公開請求でもしてみればいい。 >>852
ただ、ダイヤ改正に間に合わなかったら、あいの風は2回もダイヤ改正しないと
いけなくなるんだよな。さすがに、今の呉羽・富山貨物回送の無駄を1年も放置できない
だろうから。
今のところ外観的にはほぼ出来上がっているので、大丈夫だと思うけど、今年の
冬みたいな大雪が降ったらどうしようもないからな。 >>858
逆に３セク化はおそらくないであろう湖西線なんかは
JR側が滋賀県から少しでもいい条件引き出すために
３セク化の可能性をちらつかせてる、という感じがする。 >>860
貨物www
福井って、ホント馬鹿しかいないんだな >>864
臨時としての入線なら将来的にはいずれあるだろうとは思う。ゆくゆくは瑞浪や四季島も。
需要に波があり明らかにハイリスク＆デメリットが多い定期運行をやりたくないだけだから。
しな鉄見てれば、最初の数年は特に何もなかったが、その後はリバイバルだ何だと色々入れている前例はある。
>>866
しかしさすがに間に合わせるために欠陥工事やりなさいとか有り得んからなぁ…
しかし実際そんなことはないと思うし、
仮に間に合わないとしても手抜きはせずに暫定ダイヤで繋ぐとは思うがね。
暫定ダイヤなら時期を選ばず本ダイヤに移行できるはずだから。 高架化に合わせて改正すれば一度で済むんじゃない？無理して3月にやらなくても。
接続路線もそんなに大きく時間は変わらないでしょ >>855
元々は福井県嶺北も含めてまとめて石川県だったのを分県した歴史を知らんのか？
呉西はともかく、呉東(特に常願寺川流域)は金沢目線でやられたら非常に困るからね >>867
そうか？
福井県は富山県より遙かにしたたかだと思うが >>870
昔は加賀も能登もえちぜんのいちぶだったけどな
家持の頃は能登も越中だったが 他愛のない昔話で現在を論じるなかれ
関所があるわけでもなし >>865
雪の降る中、外観を先にやったのがミソなんだよね。
高架建設→ホーム建設→屋根建設の順番にやってたら間に合わなかったけど、高架建設→屋根建設→ホーム建設にしたことで、雪の降る2月にホームの土台のコンクリート打ったりすることができた。
さらに軌道工事を駅舎以外の部分の大半で雪の降る前に済ませておいたから、春は駅舎以外の部分は電気工事からスタートだし、軌道工事は駅舎(屋根のある部分)がほとんどだから天気を気にせず作業を進められる。
つまり、今年の梅雨や雪のシーズンはほとんど駅舎(屋内)の作業になるから、梅雨や雪の影響はほとんど受けない。 まぁ工程表を作った香具師は素晴らしいということね。 http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1506/kj00003011-001-01.html
関連ファイルにある事業パンフレットは今年3月作成のものに更新
下り線高架切換え H30年度末予定
南北接続 H31年度末予定
16/7/1の富山駅周辺連続立体交差事業期成同盟会の総会で
県が示した「2018年度（平成30年度）に完了」は変わっていないということ 下り仮線切替
上り仮線切替
上り線高架化切替
これ全部、日曜深夜～月曜未明にかけての工事
たぶん貨物列車の運行があるから日曜深夜しかできないんだろう
JRグループのダイヤ改正は土曜日がほとんどだから
金曜深夜～土曜未明にダイヤ改正と線路切替を同時にやるのは困難と思われる 近年の主要駅の高架化の日程
熊本 2015年3月14日 2018年3月17日
富山 2015年4月20日
新潟 2018年4月15日
熊本と富山・新潟の差は天候にあるわけではない．
富山はダイヤ改正であいの風と新幹線の開業があり，そしてICOCA導入があったため，開業→ICOCA→高架化で進めた．
新潟は駅構内をATS-Pに更新する予定があり，ATS-Pにすると信越線と磐越西線の一部車両が乗り入れできなくなるため，
ダイヤ改正でATS-P更新と運用変更を同時にやり，高架化を行った．
（ATS-P更新をダイヤ改正前にやると，運用変更はダイヤ改正と合わせ2度もやらなければいけなくなる）
ビッグイベントがダイヤ改正時に行われない限り，高架化はダイヤ改正と同時にできる． もんのすごい過去まで遡って金沢駅の高架切り替えの時は最終近くの列車は殆どが手前の駅での打ち切りで行われていた。
私は津幡、富山方はよく知らないのだが、小松福井方面からの普通列車は概ね松任か西金沢止まりだったと思う。
その時に“米原発松任行き”の特急きらめきが運行され、それ専用の幕まで用意され掲出されていた。
金沢駅の高架切り替えも一度にやったわけではなく、上り貨物は地上に残るなど変則的な切り替えであった。
ちなみに地上駅を通過する最後の上り旅客列車であった寝台特急日本海(何号かは失念)は
当時の金沢貨物ターミナル（まぁ現在の本線なわけだが当時は貨物専用線）を通過した可能性がある。
JR化の後の北陸本線の高架付け替えで一夜にしてバシッと決めたのは小松と福井しかない。まぁ単純だったしね。
※誤りがあれば何なりと しかしよく考えたら、今は下りは地平で3線あるけど、高架すると2線になってしまうから、
どのみち高架切替の時点でダイヤ修正は必要だわな。 どうしても早朝深夜の特急が欲しいなら、個人的には全車指定席で500円くらいの追加料金とって521で特急に代わる新快速でも運転して金沢で特急に接続すればいいと思うが、やってないってことは県とかあいの風にやる気ないってことでしょ >>884
朝ラッシュ時と、19時前後をどう裁くのかとても難しいな。現状は1～6番のりばまでフルに活用している。
>>885
やる気がないのじゃなくて、車両も乗務員も足りなくてできないし、需要が少なすぎて走らす意味もない。
(富山県が特急利用者数を石動ー金沢で調査したら、富山駅4時台サンダーバードと5時台しらさぎの乗車人数がそれぞれ20人とかってレベルだった)
あと、発車時刻が早朝すぎるとビジネス客よりも日帰り観光客の方が多くなるのがネック。
今年から設定されて早朝の名古屋発の臨時のぞみ82号の運転が土日中心なのも同じ理由。
安定した需要が見込めない。 サンダーバード2号の石動から金沢の断片で20人って一番少ない時の人数だよな、
自分が何回か数えた時は80から200人、
しらさぎ2号は30人前後だった。 そんなに急ぐ人か多いなら、サンダバ6号を少し早くして、
富山6:00→金沢6:23、金沢6:30→大阪9:08
でいいと思う サンダーバードは大阪口の問題で簡単に弄れないんでしょ 大阪側は関空特急だの貨物だの新快速だの、さらには朝ラッシュだと一部区間で快速も走るからな
サンダバのスジずらすと全体が動く事になる 新幹線数年で敦賀開業すればあいの風を利用するという選択肢は消えるんだけどね。 それまでの我慢としてとやま鉄道は敢えて批判に耐えているのだろうな。
とりあえず在来線特急への乗り継ぎ需要は消滅に近い形となるし、通勤通学以外の越境客は激減するしな。
富山市民がもうちょい新幹線に対する抵抗感を緩めてくれればとやま鉄道は丁度よい案配となる。
皆でつるぎ、はくたかを使おう。とやま鉄道はあくまで地域輸送のインフラである。 >>894
あいの風を使って、金沢で特急に乗り継ぐ客は主に石動、小杉の客。この2つの駅は特急、新幹線に乗り継ぐ場合、駐車場がタダになる。
石動は金沢の方が近いから乗り継ぎ需要は消滅とまではいかないと思う。
ただ、小杉は難しい。車で新高岡に行き、新幹線に乗るようになるのか、今と同じように金沢で乗り換えるのか、少し遠回りだが富山駅で新幹線に乗り換えるのか、想像がつかない。 小杉なら車持ってれば新高岡一択でしょう。小杉から金沢で乗換改札通って、乗換えて敦賀でまた乗り換えるのだるすぎる。 小杉は朝の上りライナーがちょうどいい
あと、乗り継ぎ需要は滑川・魚津もじゃないかな
夜の下りライナー充実してるし >>894
魚津～石動間在来線経由のスーパー特急方式を望んでいてフル新幹線建設には反対だったが、
金沢や福井のわがままでフル新幹線を押し付けられてしまったからな
せめて敦賀延伸までの間サンダーバード継続をJRに求めてもけんもほろろ
こんな扱いを受けたら北陸新幹線を心の底から憎悪するのも当然のこと
儲かる新幹線に目がくらんだJRに見捨てられた恨みしかない
県庁か市役所か失念したが、東京出張では新幹線利用を禁止してANAのチケットを渡しているそうだ 旧･運輸省暫定案 1988～
高崎～軽井沢 フル規格
軽井沢～長野 ミニ新幹線
糸魚川～魚津 スーパー特急
高岡～金沢 スーパー特急
旧･運輸省暫定案 変更 1991～
高崎～長野 フル規格
糸魚川～魚津 スーパー特急
石動～金沢 スーパー特急
新スキーム策定 1996～
高崎～上越 フル規格
糸魚川～魚津 スーパー特急
石動～金沢 スーパー特急
整備新幹線 計画変更 1999～
高崎～富山 フル規格
石動～金沢 スーパー特急
整備新幹線 計画変更 2004～
高崎～金沢 フル規格 >>894
金沢までの回数券でも出て来るまでは無理だね。 元々は全線フル規格だったが建設費を削減したい国が、運輸省暫定案としてスーパー特急とミニ新幹線を混ぜた計画を投げた
建設費を半額負担するJRが魚津～高岡以外を経営分離と言ったので、富山県が建設中のトンネルを放棄してでも石動～金沢のみスーパー特急にするよう要望した
トンネル建設費8.8億円を富山自らどぶに捨てた事実は忘れちゃいけない 今となっては全線フル規格でよかった。中途半端にしてたら関東からの観光需要も無かっただろうし。 >>897
夕方のライナー5号は、滑川とか魚津まで帰る人が結構乗ってるね。
速達サンダーバードに接続しているから、大阪～富山～魚津の所要時間は
新幹線開業前とあんまり変わらない。
富山県にとっては、対大阪方面は不便になった面が大きいな。 >>903
富山はサンダーバードが残っていても乗り換えがないだけで大阪までの所要時間は変わらないが
距離的には遠い東京が北陸新幹線のおかげで劇的に近くなり大阪へ行くより早くなったからな。 >>903
確かに、富山県からすると関西方面は不便になった。
しかし、関西方面からすると新高岡、富山までなら安く北陸新幹線乗れるということもあり、皮肉にも関西方面から富山への観光客が増えている。
北陸新幹線の利用者は前年割れが続いているが、サンダーバードの利用者は今年の大雪での運休をが酷かった2月を除き、前年割れをしていない。
それに金沢の宿泊先不足で泊り客が高岡に流れてきている。
あいの風はやはり対関東（北陸新幹線）より対金沢、関西（サンダーバード、しらさぎ）を重視した方が良い気がする。 >>898
「航路の維持」を目的として県内政官界が揃ってやってた時期もありましたねそういうの
「新幹線への憎悪」などではなく
高岡は「かがやき新高岡定期停車運動」との股裂きで大変だったようですが 新幹線敦賀開業したら関西圏からあいの風利用する観光客っているの？？
金沢から和倉温泉につながるIRと違って観光の魅力無いでしょ。
いっそ、黒部から泊とかは切り捨てて高岡から黒部折返しで増発して新幹線にうまくいつでも乗れるダイヤにするとか富山県民の利便性あげないとこの先きついでしょ。 東海や西が出してるアルペンルートきっぷみたいなのが欲しい。行き長野からバス、帰り富山から新幹線みたいなの 富山～高岡は全駅駅員居るからワンマンでいいんでね？ >>912
石動～泊は昼間完全ワンマンにすることも不可能じゃないだろうけど、そうすると
車掌行路が少なくなる。
JRから出向者を早く返せ、と言われているので駅→車掌→運転士の養成を全力で
やらないといけない(とは言っても年数人だけど)。車掌の仕事を減らすとサイクルが
まわらなくなる。 駅→運転士ではダメなのか？東京メトロとかそうだけど 車掌なんか研修受けて本務乗務ちょろっとやってすぐに運転士でも何も問題ないし
現実にそういう風にやってる会社なんて結構あるけどね
まあ社内の士気の問題じゃないかな お客さん増加じゃなくて、減少目線の経営続ければ、いずれ車掌の行路も運転士の行路も無くなって、貨物列車の線路を維持する会社になるから大丈夫。
貨物調整金でやっていけるし、人はいらなくなるし、車両もいらなくなるし、JRの出向者も返せるし問題なし。 >>915
その駅ったって、実質高岡・富山・魚津の3駅しかないからね。あとの駅は要員が
少なすぎて、新入社員を抱えるような余裕が無い。
そりゃ、18で採用して駅2年やって20歳から運転士養成することもできるよ。
だけど、そんな促成栽培すると適正を見極める暇が無い。かといって駅を5年も
6年もさせると、駅が必要以上の人を抱えるor出向者を帰して年齢構成がいびつ
になる。
今しなのがそれで困ってて、出向者を帰してプロパーにして黒字にしたは良いが、
年齢構成が偏っててこれから退職者が出ずに昇給するばかりで、乗客が減るのに
一方的に人件費が上がるという...
>>917
面白いと思って書いてるの? 委託している駅を直営にするか、あるいは委託先に出向されるかできればいいけど、どちらにせよそんなに採用できないわな。
しな鉄は出向人件費を抑えるために（当時はしな鉄負担）、さっさとプロパーを養成したので、想定内といえば想定内。 プロパーは要らないだろ
現業はJRの出向で良いはず 人件費削減は重要 >>921
JRの出向が高いから、
人件費削減のために
プロパー養成するんだろ？ >>921
JRだって今は国鉄採用組が居るから、エルダー雇用も兼ねて三セクに回す余裕がある
国鉄採用組が消えたらJRが出向解除を求めてくるのは時間の問題
40代後半～50代が極端に少ないから いらない時は三セクに送り込んで、必要になったら戻すとか都合のいい使われ方してるんだな >>921
プロパー社員は、今後3セクを運営する上では必要な人材
JR在籍出向組は給料も高いので、人件費を削減するにはJRへ戻す方が良いに決まっている
まあ転籍組の給料も高いが、給与保証期間が終われば3セク基準に抑えることができるからな あと数年で北陸新幹線敦賀開業になると現在のJR社員に相当な余剰が発生しそうだが
それを三セクがどこまで受け入れ出来るかだな 今から延伸後に備えて自社で採用しても、売り上げないから人件費捻出できないので悩ましいな。 >>931
普通列車移管されるだろーがバカ
そのぶんの運転士が余る JRなら営業エリア広いから運転士余れば他の地域に送るだけでしょ 総合職の人間はともかく、現場職は基本的に支社採用だから広域異動は無いと思うが
現場職の人間までに手当て出してたら人件費が掛かりすぎる >>934
新幹線なんて全ての職場の受け皿になり得ないから、新幹線に行けない人は民族大移動で南の方へ行くか、拒めば第3セクター会社に転職じゃないの？
JRとしては経費のかかる交流区間なんてとっとと捨てて新幹線にしたいだろうし、働くやつの人生なんてどうでもいいでしょ。 JRなら転籍はまずない
地方だと年齢層高めになるから、40代以上は主任クラス以上を除いてほぼ出向だろう
一部は駅長待遇とかで主任以上も出向あるかもしれんが
若いのは新幹線へ残すし北陸線以外もあるからな
国鉄採用組がそろそろ消えるので、内燃車の運転士も養成しなきゃならない 金沢支社って基本は契約社員やろ
3セク移管で転職するか 契約終了するかのどっちかやろ >>934
北陸新幹線は開業の1年前から試運転していて、開業半年前からは乗務員の訓練を
やっている。駅も開業準備があったし、特急はくたか・北越も運転しているし、で、
結局金沢支社に岡山・広島から広域異動させて人員不足を補った。
現在でもそれは解消していなくて、組合のページ見ると早く広域出向を返せ、
3セク出向は10年後目途に解消となってるが今の養成ペースだと絶対無理だろ、
3セク出向者に対する待遇面での配慮をしろ、など、色々課題と要求が挙げら
れている。
あいの風で乗務員200人ぐらい?年仮に年間10人養成というアクロバティックでも
20年かかるから、年齢高い層では出向のまま定年→転籍という人も出るんじゃないだろうか。 三セクでたくさん雇ってJRに出向させてJRの業務をやってもらい、三セクが開業したら戻すってのはダメ？ >>939
運転士になるのってお金かかる。
費用が700万でそれが10人で年間7000万。
どう考えてもJRからの転籍の方が安上がりになるし、そもそも運転士だけじゃなくて管理職だって10年で大分作らないといけないし、JRで新幹線行けない人が転籍になりそうだがなぁ。 で、転籍になったとして3セクがJR並の給与出せる訳？ >>943
JRでも、延長雇用になると給料が下がる。転籍者の給与水準の扱いは、まだ先の
話だからその時に検討されるだろうね。
>>940
開業前はそれをやっていた。設備系や駅とかは、JRの制服着て仕事していた。
そういう、開業前組の中からやっと運転士の養成ができ始めた状態。 >>943
JR経営者「新幹線行けないヤツは問答無用で他の地域に行ってもらう。
北陸に残れると思うな。高山、氷見、城端もいつまでもあると思うな。富山港線のようにチャンスがあればいつでも第3セクター化してやる。北陸にどうしても残りたいなら給料下がるが第3セクターで雇ってやらない事もない。さぁ選べ。」 元国鉄「そういやJRになる時働いてた7万人くらいJRじゃないとこ行ったなぁ。」 なお、富山港線と同時期にLRT化が持ち上がった吉備線は、粘りに粘った結果JR運営LRTで決着したのであった きっと今働いてるJRの現場の人間からしたら吉備線方式は良いよね。働く場所も無くならないし。運転士いつまでに何人作らなきゃとかいう問題も起きないし。 トキ鉄採用の車掌は、開業前に413乗務していたね。ニュースで見た >>943
差額はＪＲで負担してる。
めんどくさい労働問題を回避するためのコスト。 なんで、折り返しで転換クロスバラバラで発車するの？
向き変えるやつもいれば、後ろ向きのまま発車するやつもいる >>952
方向を変える「係」とかいないのかな。
オレを雇ってくれんかなｗ 富山県内の北陸線に転換クロス入ってから4年ってところかな
まだ転換できることを知らないのが多いのか、それとも面倒なだけなのか
地鉄だと進行方向向いて座ってる人ばっかりな気がするけれど >>954
ホントは方向を代えたいんだけど
代えた結果、代えるのが面倒な人がいて
対面になったりするので、「まあいいか」
てな感じで乗ってるんじゃないかと思う。
地鉄の場合は、電鉄富山では代えてんのかな？
で、上市で向きが変わっても、座席はそのままに
してる人も結構いる。
その一方、向きを代える人もいる。乗客が少ないこともあり
代えやすいのかもしれん。
レッドアローが快速急行に使われてた頃は、
さすがに上市で座席の方向変えてる人はいなかったな。 >>943
無理に決まってるだろ 最低賃金まで値下げしろ >>953
>>954
昔しらさぎ乗ったときは、米原で「向きを変えてください」とアナウンスが入ったので自分で変えていた
個々人の好き好きかな？ この時期は慣れない人も乗るから仕方ないんじゃ。
ジジババは座席を回転って言ったらしらさぎじゃないけど、ペダルを踏んで回すものって固定概念の人もいるし。 http://ainokaze.co.jp/7073
参加者募集！イベント列車「あいの風スイーツ列車」の運行について >>960
入善の人気パティシエとかポスターに書いてあったが、入善？
さくらスイーツは入善の店舗閉鎖したし、ノワールはそんなに人気あるか？
それより、絵巻ってのが萎えるな。外の景色も見えないし。 GRATINER
これは新観光列車のモニターを意図した企画だと思うんだが、花嫁のれんとははなから勝負にならん
ル・ミュゼ・ドゥ・アッシュに加賀屋だからなあっちは…
相手が悪すぎる 新潟の事件の関係で越後線が出てるが
6両編成で走ってるんだな。 過去スレにあったが、越後線とあいの風は利用客数に大差はないが、越後線６両の定員はあい鉄
４両の定員とほぼ同じ。４両でも６両分の客を運ぶことができるのです。素晴らしい能力です。
広島の赤い新型車でも同様な減車が起こっていますが、JR西が開発する新型車の高い能力を見せつけています。 >>967
E129系は2両で273名であるのに対して、521系は2両で360名ということか
確かに同じ両数なら521系の方が多いけど、E129系6両と521系4両だと、E129系の方が100名以上多く乗れる 立席人数の数え方（1人当たりのスペース）が西と東で違うんだろ？
金のない西は国鉄型3両をワンマン可能な2両に置き換えることが大前提だったからな
E129系2両で273名と521系2両で360名で比較して1両あたり40名も差が出るって
いくらなんでもおかしすぎる
3セク開業当初に2両で積み残しが出たりしてたのは
机上の計算（カタログスペック）と現実の利用とが合致してなかったんだろうな
（3セクは被害者ｗ） >>969 1両あたり40名も差が出るって
いくらなんでもおかしすぎる
乗ればわかるとおり、吊革が異常に多いのです。
すし詰めのときですら、吊革使用率は２０％に達していません。 あいの風はまだ鉄道運営は素人だから、カタログスペックを信じてしまったんだな >>971
521系化した金沢でも初めは積み残し頻出だったから、車両の問題だろう
東は扉周りロングだけど、西はギリギリまでクロスだから、多いわけがない 521系って乗車率何%ぐらいまで詰め込めるんだ？
120%ぐらいで限界？ ドア前に客が溜まるのなんとかしないと詰め込みもクソもない 通常、鉄道の標準定員の立席定員は床面積を1人分の面積（0.3m2～0.4m2）で割って計算するが、
吊り革・手すり定員で便宜的に算出しても良いから仕方ない
まさか吊り革・手すりを増やして定員を積み増す使い方が行われるとは予想できなかった
とは言えバスの定員は0.14m2で割って計算するからな
鉄軌道とバスの比較で必ずバスが輸送力上有利と判断される理由がこれ
北海道でも北陸でも、旅客をバスにして貨物調整金満額貰おうじゃないか論が飛び出した
鉄軌道の側が数字をごまかす戦略に出るのも仕方ない面はある 転クロ部分の通路に詰めろったって、あの通路部にはギチギチに詰めても大人15人行けるか行けんかだぞ。
皆が荷棚使ってスリムになるならともかく、リュックやらゴロゴロやらそのままスペース取りよるし、更に少なくなる。 この際使ってない整理券箱と片側の椅子撤去すればかなり乗車人数増えそうだがなぁ。 >>979
特にでかいリュック背負った高校生がいると背面に行けなくてあかん
昔の学生は学生カバンを如何にペラペラにするかに苦心してたのに… 昔は分厚いカバン持ってるとバカにされたのにね
時代は変わったもんだ 残念ながら今でも時代錯誤なヤンキー、ギャル学生はカバンの中身なしがデフォだぞ。
昔に比べたら比率は減ったが。 出張で初めて行ったけど、駅前ショボいな
40万都市だからもうちょっと色々あると思ったけど 高層ビルが無いのは、
立山の眺望を損ねないようにというのもあるのかな。 このスレッドは１０００を超えました。
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