あいの風とやま鉄道を語るスレ6 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>894
金沢までの回数券でも出て来るまでは無理だね。 元々は全線フル規格だったが建設費を削減したい国が、運輸省暫定案としてスーパー特急とミニ新幹線を混ぜた計画を投げた
建設費を半額負担するJRが魚津〜高岡以外を経営分離と言ったので、富山県が建設中のトンネルを放棄してでも石動〜金沢のみスーパー特急にするよう要望した
トンネル建設費8.8億円を富山自らどぶに捨てた事実は忘れちゃいけない 今となっては全線フル規格でよかった。中途半端にしてたら関東からの観光需要も無かっただろうし。 >>897
夕方のライナー5号は、滑川とか魚津まで帰る人が結構乗ってるね。
速達サンダーバードに接続しているから、大阪〜富山〜魚津の所要時間は
新幹線開業前とあんまり変わらない。
富山県にとっては、対大阪方面は不便になった面が大きいな。 >>903
富山はサンダーバードが残っていても乗り換えがないだけで大阪までの所要時間は変わらないが
距離的には遠い東京が北陸新幹線のおかげで劇的に近くなり大阪へ行くより早くなったからな。 >>903
確かに、富山県からすると関西方面は不便になった。
しかし、関西方面からすると新高岡、富山までなら安く北陸新幹線乗れるということもあり、皮肉にも関西方面から富山への観光客が増えている。
北陸新幹線の利用者は前年割れが続いているが、サンダーバードの利用者は今年の大雪での運休をが酷かった2月を除き、前年割れをしていない。
それに金沢の宿泊先不足で泊り客が高岡に流れてきている。
あいの風はやはり対関東（北陸新幹線）より対金沢、関西（サンダーバード、しらさぎ）を重視した方が良い気がする。 >>898
「航路の維持」を目的として県内政官界が揃ってやってた時期もありましたねそういうの
「新幹線への憎悪」などではなく
高岡は「かがやき新高岡定期停車運動」との股裂きで大変だったようですが 新幹線敦賀開業したら関西圏からあいの風利用する観光客っているの？？
金沢から和倉温泉につながるIRと違って観光の魅力無いでしょ。
いっそ、黒部から泊とかは切り捨てて高岡から黒部折返しで増発して新幹線にうまくいつでも乗れるダイヤにするとか富山県民の利便性あげないとこの先きついでしょ。 東海や西が出してるアルペンルートきっぷみたいなのが欲しい。行き長野からバス、帰り富山から新幹線みたいなの 富山〜高岡は全駅駅員居るからワンマンでいいんでね？ >>912
石動〜泊は昼間完全ワンマンにすることも不可能じゃないだろうけど、そうすると
車掌行路が少なくなる。
JRから出向者を早く返せ、と言われているので駅→車掌→運転士の養成を全力で
やらないといけない(とは言っても年数人だけど)。車掌の仕事を減らすとサイクルが
まわらなくなる。 駅→運転士ではダメなのか？東京メトロとかそうだけど 車掌なんか研修受けて本務乗務ちょろっとやってすぐに運転士でも何も問題ないし
現実にそういう風にやってる会社なんて結構あるけどね
まあ社内の士気の問題じゃないかな お客さん増加じゃなくて、減少目線の経営続ければ、いずれ車掌の行路も運転士の行路も無くなって、貨物列車の線路を維持する会社になるから大丈夫。
貨物調整金でやっていけるし、人はいらなくなるし、車両もいらなくなるし、JRの出向者も返せるし問題なし。 >>915
その駅ったって、実質高岡・富山・魚津の3駅しかないからね。あとの駅は要員が
少なすぎて、新入社員を抱えるような余裕が無い。
そりゃ、18で採用して駅2年やって20歳から運転士養成することもできるよ。
だけど、そんな促成栽培すると適正を見極める暇が無い。かといって駅を5年も
6年もさせると、駅が必要以上の人を抱えるor出向者を帰して年齢構成がいびつ
になる。
今しなのがそれで困ってて、出向者を帰してプロパーにして黒字にしたは良いが、
年齢構成が偏っててこれから退職者が出ずに昇給するばかりで、乗客が減るのに
一方的に人件費が上がるという...
>>917
面白いと思って書いてるの? 委託している駅を直営にするか、あるいは委託先に出向されるかできればいいけど、どちらにせよそんなに採用できないわな。
しな鉄は出向人件費を抑えるために（当時はしな鉄負担）、さっさとプロパーを養成したので、想定内といえば想定内。 プロパーは要らないだろ
現業はJRの出向で良いはず 人件費削減は重要 >>921
JRの出向が高いから、
人件費削減のために
プロパー養成するんだろ？ >>921
JRだって今は国鉄採用組が居るから、エルダー雇用も兼ねて三セクに回す余裕がある
国鉄採用組が消えたらJRが出向解除を求めてくるのは時間の問題
40代後半〜50代が極端に少ないから いらない時は三セクに送り込んで、必要になったら戻すとか都合のいい使われ方してるんだな >>921
プロパー社員は、今後3セクを運営する上では必要な人材
JR在籍出向組は給料も高いので、人件費を削減するにはJRへ戻す方が良いに決まっている
まあ転籍組の給料も高いが、給与保証期間が終われば3セク基準に抑えることができるからな あと数年で北陸新幹線敦賀開業になると現在のJR社員に相当な余剰が発生しそうだが
それを三セクがどこまで受け入れ出来るかだな 今から延伸後に備えて自社で採用しても、売り上げないから人件費捻出できないので悩ましいな。 >>931
普通列車移管されるだろーがバカ
そのぶんの運転士が余る JRなら営業エリア広いから運転士余れば他の地域に送るだけでしょ 総合職の人間はともかく、現場職は基本的に支社採用だから広域異動は無いと思うが
現場職の人間までに手当て出してたら人件費が掛かりすぎる >>934
新幹線なんて全ての職場の受け皿になり得ないから、新幹線に行けない人は民族大移動で南の方へ行くか、拒めば第3セクター会社に転職じゃないの？
JRとしては経費のかかる交流区間なんてとっとと捨てて新幹線にしたいだろうし、働くやつの人生なんてどうでもいいでしょ。 JRなら転籍はまずない
地方だと年齢層高めになるから、40代以上は主任クラス以上を除いてほぼ出向だろう
一部は駅長待遇とかで主任以上も出向あるかもしれんが
若いのは新幹線へ残すし北陸線以外もあるからな
国鉄採用組がそろそろ消えるので、内燃車の運転士も養成しなきゃならない 金沢支社って基本は契約社員やろ
3セク移管で転職するか 契約終了するかのどっちかやろ >>934
北陸新幹線は開業の1年前から試運転していて、開業半年前からは乗務員の訓練を
やっている。駅も開業準備があったし、特急はくたか・北越も運転しているし、で、
結局金沢支社に岡山・広島から広域異動させて人員不足を補った。
現在でもそれは解消していなくて、組合のページ見ると早く広域出向を返せ、
3セク出向は10年後目途に解消となってるが今の養成ペースだと絶対無理だろ、
3セク出向者に対する待遇面での配慮をしろ、など、色々課題と要求が挙げら
れている。
あいの風で乗務員200人ぐらい?年仮に年間10人養成というアクロバティックでも
20年かかるから、年齢高い層では出向のまま定年→転籍という人も出るんじゃないだろうか。 三セクでたくさん雇ってJRに出向させてJRの業務をやってもらい、三セクが開業したら戻すってのはダメ？ >>939
運転士になるのってお金かかる。
費用が700万でそれが10人で年間7000万。
どう考えてもJRからの転籍の方が安上がりになるし、そもそも運転士だけじゃなくて管理職だって10年で大分作らないといけないし、JRで新幹線行けない人が転籍になりそうだがなぁ。 で、転籍になったとして3セクがJR並の給与出せる訳？ >>943
JRでも、延長雇用になると給料が下がる。転籍者の給与水準の扱いは、まだ先の
話だからその時に検討されるだろうね。
>>940
開業前はそれをやっていた。設備系や駅とかは、JRの制服着て仕事していた。
そういう、開業前組の中からやっと運転士の養成ができ始めた状態。 >>943
JR経営者「新幹線行けないヤツは問答無用で他の地域に行ってもらう。
北陸に残れると思うな。高山、氷見、城端もいつまでもあると思うな。富山港線のようにチャンスがあればいつでも第3セクター化してやる。北陸にどうしても残りたいなら給料下がるが第3セクターで雇ってやらない事もない。さぁ選べ。」 元国鉄「そういやJRになる時働いてた7万人くらいJRじゃないとこ行ったなぁ。」 なお、富山港線と同時期にLRT化が持ち上がった吉備線は、粘りに粘った結果JR運営LRTで決着したのであった きっと今働いてるJRの現場の人間からしたら吉備線方式は良いよね。働く場所も無くならないし。運転士いつまでに何人作らなきゃとかいう問題も起きないし。 トキ鉄採用の車掌は、開業前に413乗務していたね。ニュースで見た >>943
差額はＪＲで負担してる。
めんどくさい労働問題を回避するためのコスト。 なんで、折り返しで転換クロスバラバラで発車するの？
向き変えるやつもいれば、後ろ向きのまま発車するやつもいる >>952
方向を変える「係」とかいないのかな。
オレを雇ってくれんかなｗ 富山県内の北陸線に転換クロス入ってから4年ってところかな
まだ転換できることを知らないのが多いのか、それとも面倒なだけなのか
地鉄だと進行方向向いて座ってる人ばっかりな気がするけれど >>954
ホントは方向を代えたいんだけど
代えた結果、代えるのが面倒な人がいて
対面になったりするので、「まあいいか」
てな感じで乗ってるんじゃないかと思う。
地鉄の場合は、電鉄富山では代えてんのかな？
で、上市で向きが変わっても、座席はそのままに
してる人も結構いる。
その一方、向きを代える人もいる。乗客が少ないこともあり
代えやすいのかもしれん。
レッドアローが快速急行に使われてた頃は、
さすがに上市で座席の方向変えてる人はいなかったな。 >>943
無理に決まってるだろ 最低賃金まで値下げしろ >>953
>>954
昔しらさぎ乗ったときは、米原で「向きを変えてください」とアナウンスが入ったので自分で変えていた
個々人の好き好きかな？ この時期は慣れない人も乗るから仕方ないんじゃ。
ジジババは座席を回転って言ったらしらさぎじゃないけど、ペダルを踏んで回すものって固定概念の人もいるし。 http://ainokaze.co.jp/7073
参加者募集！イベント列車「あいの風スイーツ列車」の運行について >>960
入善の人気パティシエとかポスターに書いてあったが、入善？
さくらスイーツは入善の店舗閉鎖したし、ノワールはそんなに人気あるか？
それより、絵巻ってのが萎えるな。外の景色も見えないし。 GRATINER
これは新観光列車のモニターを意図した企画だと思うんだが、花嫁のれんとははなから勝負にならん
ル・ミュゼ・ドゥ・アッシュに加賀屋だからなあっちは…
相手が悪すぎる 新潟の事件の関係で越後線が出てるが
6両編成で走ってるんだな。 過去スレにあったが、越後線とあいの風は利用客数に大差はないが、越後線６両の定員はあい鉄
４両の定員とほぼ同じ。４両でも６両分の客を運ぶことができるのです。素晴らしい能力です。
広島の赤い新型車でも同様な減車が起こっていますが、JR西が開発する新型車の高い能力を見せつけています。 >>967
E129系は2両で273名であるのに対して、521系は2両で360名ということか
確かに同じ両数なら521系の方が多いけど、E129系6両と521系4両だと、E129系の方が100名以上多く乗れる 立席人数の数え方（1人当たりのスペース）が西と東で違うんだろ？
金のない西は国鉄型3両をワンマン可能な2両に置き換えることが大前提だったからな
E129系2両で273名と521系2両で360名で比較して1両あたり40名も差が出るって
いくらなんでもおかしすぎる
3セク開業当初に2両で積み残しが出たりしてたのは
机上の計算（カタログスペック）と現実の利用とが合致してなかったんだろうな
（3セクは被害者ｗ） >>969 1両あたり40名も差が出るって
いくらなんでもおかしすぎる
乗ればわかるとおり、吊革が異常に多いのです。
すし詰めのときですら、吊革使用率は２０％に達していません。 あいの風はまだ鉄道運営は素人だから、カタログスペックを信じてしまったんだな >>971
521系化した金沢でも初めは積み残し頻出だったから、車両の問題だろう
東は扉周りロングだけど、西はギリギリまでクロスだから、多いわけがない 521系って乗車率何%ぐらいまで詰め込めるんだ？
120%ぐらいで限界？ ドア前に客が溜まるのなんとかしないと詰め込みもクソもない 通常、鉄道の標準定員の立席定員は床面積を1人分の面積（0.3m2〜0.4m2）で割って計算するが、
吊り革・手すり定員で便宜的に算出しても良いから仕方ない
まさか吊り革・手すりを増やして定員を積み増す使い方が行われるとは予想できなかった
とは言えバスの定員は0.14m2で割って計算するからな
鉄軌道とバスの比較で必ずバスが輸送力上有利と判断される理由がこれ
北海道でも北陸でも、旅客をバスにして貨物調整金満額貰おうじゃないか論が飛び出した
鉄軌道の側が数字をごまかす戦略に出るのも仕方ない面はある 転クロ部分の通路に詰めろったって、あの通路部にはギチギチに詰めても大人15人行けるか行けんかだぞ。
皆が荷棚使ってスリムになるならともかく、リュックやらゴロゴロやらそのままスペース取りよるし、更に少なくなる。 この際使ってない整理券箱と片側の椅子撤去すればかなり乗車人数増えそうだがなぁ。 >>979
特にでかいリュック背負った高校生がいると背面に行けなくてあかん
昔の学生は学生カバンを如何にペラペラにするかに苦心してたのに… 昔は分厚いカバン持ってるとバカにされたのにね
時代は変わったもんだ 残念ながら今でも時代錯誤なヤンキー、ギャル学生はカバンの中身なしがデフォだぞ。
昔に比べたら比率は減ったが。 出張で初めて行ったけど、駅前ショボいな
40万都市だからもうちょっと色々あると思ったけど 高層ビルが無いのは、
立山の眺望を損ねないようにというのもあるのかな。 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
