【奈良線も205系転属でピンチ】国鉄103系を語るスレ part17

**名無し野電車区** · 2017/10/14(土) 22:16:07.52

前スレ
【大阪環状線10月3日ラストラン】国鉄103系を語るスレ part16 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1505292552/

**名無し野電車区** · 2017/11/21(火) 21:59:23.79

>>607
まあ、多分今まで来てなかった205だから、中の人の研修用に先に入れたのかなと思っているが

**名無し野電車区** · 2017/11/21(火) 22:09:00.26

>>609
>気になる点といえば、単線込み(回生が期待できない)であれだけの本数が行き交う路線で201系の運用実績のある路線が見当たらない。
201系ではないが、チョッパ車まで範囲を広げれば
複線化前の筑肥線東部区間(筑前前原～下山門、福岡市交1000系)が該当するかと
一緒に走ってたのは見た目201系の103系だし(関係ない

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 00:11:56.77

>>399
それは中間増結車の話だから少し違うでしょ?
俺が言いたいのはメトロ01-038Fや都営300ｒの様にメトロ9000系5次車が編成丸ごと廃車解体されてしまう恐れがあるという事

中間増結車と言えば、209-3100も編成ごと廃車解体説が有力だし
>>416
1000は最終的には3000導入前の時点で最大勢力(196両)だったが・・
まぁ、1995～2001年の間に72両しか作らなかったのに2002～2007年で312両も作ったというのは小田急のカネの使い方が変わったという事を意味してるけどさ
(2000は5000と5200を合わせた場合、2600以降の車両で最も製造数が少ない、2000出る前は9000が最少)

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 01:03:08.55

>>593
その当時のVVVF車なら
鉄道事業者だけでなく車両メーカーも
製造の関与は業界での宣伝になるが
車両メーカーはあくまで
車体製作と艤装の立場でしかなく
やはり主役は装置担当の電機メーカー

近鉄1420なら三菱

>>601
確かに203は
所定の地下線用性能確保のために
車体を201より大幅に軽量化させ
MT比そのままで地下線の高加速を実現

201山手線導入の検討では
頻繁な加減速と高い混雑率が相まって
そのままだとモーター熱容量不足のため
203と同じく歯車比変更か全界磁化だと

つまり201と203で
車体の大きな質量差を加速力の差としたが
結局は抵抗制御の歯車比の差異と変わらず
国鉄におけるチョッパーの技術制約から
201が高速志向で203が中低速志向
という2極分化に収斂

103車体との比較でという話でも
201は150kWモーターの力技もあって
どのMT比の組成でも起動加速度は
数割増で103を凌駕

とは言え電力消費量は数割抑制されても
ピーク電力が大きいのは難点

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 07:29:26.92

大阪緩行で長年利用した経験から感じたことだが…
｢二極分化｣と言えるほどの高速性能ではなかったような＞201系。
それに、鉄ピク2010.2月号では｢直流電動機を用いる理想の制御方式は、
電機子チョッパ制御のように思われがちだが
…駅間の短い区間における運転の場合は有利であるが、
それ以外ではトータルの省エネルギーになりにくい。｣との記述がある。
また、｢現実に電機子チョッパを採用したのは、
(201系を除けば)地下線での主抵抗器からの発熱を減らしたい地下鉄車両
が殆ど…｣ともあり、むしろ203系の方がその特性を活かした車両だった
と言えるかも知れない。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 08:41:36.14

>>611
青梅線東青梅－青梅間

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:02:33.42

>>614
201は駅間短い環状線に向いてたのか。
中央線快速みたいな路線向きかと思ってたが

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:03:00.63

欧州では都市圏輸送から長距離輸送まで
電機子チョッパーの電車や電機が普及
つまり
日本でも注目された当初は
地下線や各停など用途を特化した訳でなく
むしろ特急形を含め汎用という認識

日本では直後を追随して界磁チョッパーが
既存形式の積替での試験などを経て
すぐ営業量産形式へ反映され普及したため
相対的に電機子チョッパーのデメリットが
顕在化したのも事実

日本独特の推移とも言え

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:24:53.90

>>615
1駅だけじゃ変電所区分としては隣接する複線区間と一括りでしょ。
要点は回生が見込めない単線区間に多数の201系がひしめき合うこと。
これが見当たらない。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:40:48.73

>>614で挙げた記事には、電機子チョッパのデメリットとして
「高速域での回生制動の際の回生電圧の制御が難しい」ことが挙げられていた。
ただ電動機の定格回転数を高くすればそのデメリットを減殺できるようなので、
逆に高速域での運転が主体の特急型に使う場合には問題が少なかったかも知れない。
ただその後、界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御が開発され、
起動後十数秒を抵抗制御で乗り切りさえすれば、難しい制御なしに回生率を高めることが
できるようになったので、実用上はそちらの方が主体になり、
そうこうするうちに、時代はVVVF制御による交流モーターのステージへ移った
…というところだろうか。
それにしても、205系デビューの際の国鉄による解説文に「結果として高速域での加速性能は
201系をやや上回る結果となった。」とあったのを思い出す。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:43:53.28

青梅線は毎時2本は走ってたけど
単線で

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:46:46.74

五日市支線…。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 09:50:53.46

ここに南海ネタを書いてるのは濱上

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:00:42.33

>>619
205の加速性能も、省電力性能も、車体の軽量化が大きいのだけどな。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:03:17.17

>>613
山手線とよく似た大阪環状線では熱容量の問題はなかったのかよ。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:11:33.01

>>620
奈良線はそれに快速の毎時二本も追加される
青梅線の二倍走るんや

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:28:23.13

片道毎時6本(プラス毎時1本の臨時列車枠もある)が回生効果の薄い単線に押し込まれた場合、201ではどうなるのかという話。
食う電気も戻す電気も一時的に極端に膨らむのがあの貧弱そうな変電所では厳しそう。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:31:52.37

>>623
150kWと120kWじゃ、当然120kWの方が省エネになるな。
この差は制御方式同士の回生性能の差の“逆張り”なんだろう。
車体の軽量化と高速域での加速性能はあまり関係がなく、
むしろ界磁添加励磁制御の特性によるところが大きい
…と解説されていたと記憶する。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:32:19.35

単線で緩快4本x上下で毎時8本が走るなんて無理があるでしょ
各駅で交換するのかい

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:41:14.40

>>628
だから複線化するんじゃ？＞奈良線。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 11:54:43.67

単線と201の話し

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 12:36:23.45

>>321
>>403
>>415
南海6000が登場から55年たっても廃車なしなのは近所の西日本があそこまで103の初期車のこしてたおかげであって
仮に関東の私鉄だったら103が東日本から全廃になるのとほぼ同時に全廃だっただろうな
東急は東日本103全廃とほぼ同時に新車代替のほうが安いと気が付いて新車代替路線に転換してる

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 12:42:29.51

>>572
むしろ使いにくい5ドアを4編成だけ6000で作って翌年には8000を4ドアで新製したから大正解だったろう

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 12:42:57.08

>>619
当時の国鉄は、チョッパ制御ﾏﾝｾｰなところがあったからな。
EF67がそうだし、碓氷峠補機不要の特急車両もチョッパ制御のオールM車って計画もあったし。
主電動機にかかる電圧を上げて出力アップを目論む目的の方が大きかったみたいだけど。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 12:44:26.88

>>630
上下8本/hもの201系が行き交う単線区間って一体どこなんだ？

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 12:47:24.70

ここに南海ネタを書く濱上黙れ

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 13:11:09.22

>>619
当時なら
東洋提案の直並列チョッパーだと
120km/hから安定して回生制動可能
ただし営業用量産形式の実績なし

その後も三菱日立の
AVFチョッパーや四象限チョッパーなど
高速域からの安定回生を実現

>>633
幻の特急形187は界磁添加励磁制御

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 13:19:31.54

>>635
そう言う事書くことで嫌われるんだよ

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 13:27:00.07

国鉄がチョッパ制御に熱心だったのは交流のサイリスタ位相制御の影響がありそう
こっちは機関車から200系新幹線まで割と成功している

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 15:08:50.32

>>612
南北線が仮に8両化の方向だったら9000はB改修しないはず
02はB改修開始後にCBTC決定で改修車も置き換えに変更されたが

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 15:48:46.79

>>633
チョッパ制御でも国鉄は安価な界磁チョッパよりも高価な電機子チョッパにこだわったのは従来通りの直流直巻きモーターが使えるからでは？103系も東の車体更新車や西の体質改善車は直巻きモーターの特性を生かして添加励磁制御にすれば良かったのにね

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 16:23:22.86

>>637
濱上黙れ

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 18:39:04.56

>>631
南海は2年前に引退した7000も8000導入までは全車健在だったが…

濱上 · 2017/11/22(水) 18:41:51.60

>>641
やだって言ったら？

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 18:45:26.28

>>643
男の裸の刑に処す

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 19:04:26.98

>>628
全駅交換可能＞奈良線
朝上下12本を単線でさばく北側は高架工事で複線化するんだけど
朝上下9本さばいてる（下りは2本だけだけど）南側は複線化のメド立ってない

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 19:06:22.85

そう思うとつくづく無茶してるよな＞奈良線

今後、増発欲しい時に助けてくれる103系はもういないし

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 19:30:27.61

いっそのこと阪和線絡みのダイヤ改正時にラッシュ時の１部103系を6両にすりゃ良かったのに

濱上 · 2017/11/22(水) 20:04:11.41

>>644
なんだその刑は？

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:08:57.15

>>648
こういう画像を貼ること
某阪急オタクくんには効果抜群だった
https://i.imgur.com/Ea42zXv.jpg

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:21:41.32

>>636
＞東洋提案の直並列チョッパ
＞三菱日立のAVFチョッパーや四象限チョッパー

それらは十分な評価がなされないうちに交流モーター時代に。
“繋ぎ”なら界磁添加励磁又は界磁チョッパで十分だったのかと。

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:25:01.78

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　　　　　ｌ⌒ヽ　　　　　＿ノ | わて女やさかい
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**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:27:54.08

>>640
103系も東の車体更新車や西の体質改善車は
直巻きモーターの特性を生かして添加励磁制御にすれば良かった

それと同じことを、冷蔵庫がどこかに書いてたな w

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:52:28.62

そんなもん添加励磁制御にしてどうすんだよ

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 20:55:39.78

>>627
> 150kWと120kWじゃ、当然120kWの方が省エネになるな。
そうとは限らんのよ
モーターの出力呼称は定格でしかない。出力を小さくして使えば当然消費電力は少なくなる。
逆に回生のとき小さい出力のモーターだと十分にブレーキ力を負担できず摩擦ブレーキに頼る割合が多くなる
西が大出力モーターを使うのはこういった理由もある

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 21:40:28.78

>>631
それは関係ナシ

>>638
欧州でも直流電動機の交流車は
長らくサイリスタ位相制御が主流

>>640
界磁チョッパーだと複巻電動機必須で
過渡応答が悪いことから
貧弱な電力設備の国電区間では
電圧変動が大きいため
この方式は特性上厳しいと

また103-1000や113-1000'など
既存の地下線対応車の電機子チョッパー化
も見据えると
直巻電動機用のシステムは都合がよく

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 23:44:08.18

>>631
高野線は競合旅客会社一切ないからね。

近鉄は遅いし阪和線や御堂筋線は実質ブロックしてるしね。

橋本駅では
103系改造車だけど
最古参の105-508と南海不死鳥軍団が遂に並ぶのか。

6000系どころか105系と同期6300系でも十分凄い並びなんだな

**名無し野電車区** · 2017/11/22(水) 23:57:26.67

>>655-656
濱上死ね

ここは南海のスレではない

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:02:17.12

>>656
スレタイが読めないのか？
おっと失礼、日本人じゃないんだから読めなくても仕方無いよな？

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:20:03.57

>>658
出たー２ちゃんねるに一人居る痛い煽り

こいつは本文読めないみたいだ。
おっと日本語君の方が伝わらないんだった

ブーメランｗｗｗ乙ｗ

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:21:42.48

ID消してる馬鹿をスレ建て段階でNGにすること出来る機能ほしいよな

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:26:35.40

ID消してる奴をあぼーんする機能はJaneや2chmateにあるそうだ

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:44:34.99

>>661
調べて消した
NDIDを「含まない」にして「ID:」と打ち込めば簡単だった
(ただしこれだけだと専ブラで見てる全板が対象になるので注意)

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 00:46:50.16

ID消してるやつはろくな奴がいないので全板で消えても問題なかろう

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 01:18:06.72

>>659
だから南海の話はスレ違いというのが解らんのか？

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 01:52:09.91

>>656
中百舌鳥通過ってなんでか知ってるか？

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 09:02:02.35

>>660-663
最悪なのはここに南海ネタを投稿するお前だ濱上

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 09:36:00.11

>>666
尼崎→京都市左京区の濱上(名字からして九州にゆかりがある？)がなぜ南海に執着するのか？

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 09:39:55.64

次からﾜｯﾁｮｲIPありでも良いか？

南海ヲタの荒らしが酷すぎる

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 09:53:16.04

【これ要らね】国鉄103系を語るスレ
スレタイに変な【】付けるのは不要

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 10:17:44.08

>>423
でも、細部の仕様が違うよ。
まず、側窓は幅920mm・間柱60mmは同じだが、天地寸法が国鉄は870mmに対し、小田急は900mm。
これは、HE車の窓天地寸法に合わせたと思われる。

大きく異なるのが戸袋窓で、これは国鉄は幅419mmに対し、小田急は幅285mm。
(これは、HE車の戸袋窓の幅が400mmだったため、HE車より扉間隔が短いNHE車がHE車より戸袋窓が広くなる事態を避けた？)
というか国鉄ってえらい中途半端な幅だなw

ドア間隔も同じで、共に扉間3500mm・車端1900mm。
ただし運転台直後の戸袋窓は小田急は最初は鎧戸だった(国鉄は最初から戸袋窓)

2017/11/23(木) 10:29:57.23

ＨＫ６１０　は吹田に回送されたらしい　　このまま解体されることを願う　

２０１８年４月の　予想１０３系在庫数　最小は　７８両まで減少されるかも　「ＪＲ九州の１０３系も含む」

１０３系高運転台は１０３系低運転台より消滅はしない　１０３系高運転台車は和田岬線に転属したから

奈良線に２２１系転属するか　１０３系高運転台車転属して　１０３系非リニューアル車を淘汰しましょう　

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 10:37:43.44

>>671
濱上w

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 12:57:10.34

運転士視点で103はくせ者らしいが、105や113・115・117・381はどうなの？

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 14:49:54.57

>>652-653
それは元々
アホの曽根悟が言い出したこと

というか国鉄にとって
界磁添加励磁制御の本命は近郊形で
新形式の製造だけでなく
将来113など既存形式の更新工事でも
改造にて適用を想定

実際103への適用までは想定されず

弱メ界磁の速度域が異常に広いので
曽根悟が安直にそう考えたのも解るが

そもそも国鉄自体が>>655みたく
純粋な抵抗制御のままでは弊害があり
社会や時代の様々な要請に応えきれない
という認識が強く

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 15:39:32.04

>>674
Dr.曽根は、103系の界磁添加励磁制御化を
鉄ピク･1995.3月号の｢103系をどうするか｣の中で提唱しているが、
比較的制動頻度が高い使われ方の多い103系の省エネ化を目的として
回生制動の導入にこの方式を活用するアイデアには
一定の説得力はあると思う。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:15:47.07

>>675追伸
113系等の近郊型は制動頻度がさほど高くないのと、
元々定格速度が高いうえに、コイルバネ台車のため最高運転速度もそれほど上げられないから、
弱め界磁領域を拡大するニーズもそれほど強くはなかったのでは？
事実JR(西)移行後、軸受に蛇行対策を施しただけで110km/h運転が可能になっている。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:25:52.88

>>675
メトロ5000系で実績があったからな。
抵抗制御→界磁添加励磁制御
冷房化重量増もあったのか、明らかに高速性能が、低下してたけど。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:32:00.02

>>677
京阪もな。
対岸こそ地下鉄乗り入れ車でやるべきだったと思うが。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:43:08.07

>>678
阪急は、なぜか界磁添加励磁を完全に無視したもんな。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:46:56.29

>>678
京阪は京都市が1500Vの邪魔をしてたからな。
新京阪はチョッパ導入大失敗に懲りたからな。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:53:15.67

阪急は90年代末に3300・5300をすべてVVVF車に置き換える計画だった。
しかし不動産投資の失敗が明るみに出て、今も5300は全車健在、3300の過半数が残るｗ

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 16:58:58.54

>>681
そういう意味では、国鉄の末期に開発されたこの制御方式は
正に打ってつけだったと思うんだが、
今となっては、JRの103系みたいにそのままで終焉まで走り続けるんだろうな
＞3300系。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 17:00:45.33

>>406
西武701は経済性重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキで電制が無いなど)、京王5000は車体長が6000以降よりも短かったからでしょ？
小田急も2400は車体長が2600以降より短かったから早期廃車された。そのため試験冷房車以外は冷房改造されず。
しかし2600は大型冷房車だから一応は合格、当時は大型車を代替する理由が無かった。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 18:30:02.05

>>415
>>425
>>631
結局は関西は古いクハが大量にあったまま、分割民営化を迎えたわけだから、
JR西には多くの古参クハが継承され、反面モハは若いものの、顔がある車両が古いの多いだけに余計物持ちが良く感じるんだな。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 18:39:16.41

反面モハユニットは1970年代後半製造が多く、これらはむしろ関西私鉄と比べ短命だったと言える。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 18:46:31.26

>>682
3300にはエキスポを3回経験させてあげたいな。
近鉄のスナックもやけど。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 18:56:04.09

>>686
二度目については…
3300系は残っていたとしてもエキスポの方が来ないだろ。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 20:29:10.67

>>687
鶴見緑地みんな忘れてるよな。

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 20:32:11.09

仙石線が東矢本駅を通過　客２人乗れず

　２３日朝、ＪＲ仙石線で運転士が勘違いをして、本来停車する宮城県東松島市の東矢本駅を通過してしまうミスがありました。ホームで待っていた２人の乗客は、次の列車が来るまで約４０分間、駅で待たされたということです。
　東矢本駅を通過したのはＪＲ仙石線の下り普通列車です。この列車は「あおば通駅」を午前５時２８分に出発してから約１時間後の午前６時４０分頃、本来、停車するはずの東矢本駅を通過しました。
　ホームでは２人の乗客が列車を待っていましたが乗車できませんでした。降りる客はいませんでした。
　東矢本駅は無人駅で、ホームに残された２人の乗客は次の列車が来るまで４０分間、駅で待たされたということです。
　ＪＲによりますと運転士が、東矢本駅を通過駅と勘違いしたことが原因だということです。

http://www.tbc-sendai.co.jp/01news/fr.html?id=00000316

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 20:32:29.34

>>441
大阪市営は70系だけでなく同時に登場した新20系・66系も機器更新なんだが…

**名無し野電車区** · 2017/11/23(木) 23:32:22.79

>>671
ないない

転クロだらけじゃあの乗客数はさばけない。複線化まで本数も増やせない
でも高架作ったら103はさようなら。だから高運転台車も来ない。
まあ準備出来次第ヒネから205がいっぱい来るでしょう。
足りない分は221か201かは分からんが

**こんぷのひらこんMAX** · 2017/11/23(木) 23:47:30.74

結婚すると趣味でサックス吹くのにどう影響しますか？
一日中サックス吹きまくり・早朝からの練習などは難しくなりますか？

膣内射精よりもヤマハか柳沢の高級バリサクでソロパートを吹きたいです。

合奏派で東も西もあちこち飛び回り演奏会に参加している方は、
結婚していないのですか？
小中学生のように小遣い制ではいつも目にしている
中国製の安物楽器で独奏するのが精々です。
また、何十万とする高級サックスやマッピも夢のまた夢です。

ついでに、響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ！

http://pbs.twimg.com/media/CxdluU3VIAAgj8M.jpg
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http://i.imgur.com/79JP7vS.gif

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 00:04:28.35

こんぶのくらこんの社長も虚カスらしい

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 00:37:45.25

今月号の鉄道ピクトリアルは103系特集だぞ

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 01:15:31.08

>>691
高架って何？
そんな計画どこにあんの？
その辺も把握できてないのに偉そぶって語ってるん？

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 01:28:28.10

どうやら複線化と高架化がセットになってると思い込んでる向きがいるみたい。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 02:17:27.89

>>675,677
営団5000の100kW電動機で8M2T
ならまだしも
103の110kW電動機でMT同数とか
回生作用には容量不足

やはり113や205の120kW以上でないと
MT同数の組成では話にならず

>>680
阪急の電機子チョッパーは
同時期に東芝と東洋で競作させる構想が
まずは東芝のみに

そして
試作新造車に軽量アルミ車体を予定し
適正出力で135kW電動機を用意したが
アルナ側の開発が遅れ鋼製車となり
実営業では足の遅さが顕在化し
電機子チョッパー自体の正確な評価に難
この後にVVVF試作車連結で
一転して6M2Tの大出力編成へ

界磁チョッパー車量産決定の段階で
遅ればせながら東洋が
高速域配慮かつ複巻電動機用に
AFEチョッパーを準備し
同2300で長期に亘り試用

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 05:27:25.58

>>697
＞ 103の110kW電動機でMT同数とか> 回生作用には容量不足

素人じゃあるまいし、曽根氏もそのあたりは検証のうえで書いてるものかと。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 08:28:57.89

>>693
良い会社のイメージだが

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 08:43:44.76

>>695
奈良線の奈良駅（木津ー奈良間は大和路線だけど(笑)）の高架化のことを言ってるんじゃない？
奈良駅高架化が2007年くらい、複線化制定が2012年くらいで全然ちがうけど(笑)

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 09:50:00.22

>>697
東海道線東京口の211系は4Ｍ6Ｔだった。（15両編成は6M9T）
この場合１軸当たりのモーター出力＝48kW。
MT比1:1kの103系の場合１軸当たりの同出力は＝55kW
一概に（あくまで「一概に」だが…）103系が回生用起電力不足
とも言えまい。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 09:55:26.34

>>697
2200の主電動機が135kwと、カタログ上低出力になったのは、高速域からの回生制動の関係だと聞いたが。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 10:27:39.45

ウィキによると、阪急2200系は…
110km/hという高速域からの回生ブレーキを初めて可能とした電機子チョッパ制御
いうことで当時は話題になった。
電機子チョッパ制御は本系列による長期試験の結果、
駅間距離の比較的長い路線においては加減速の頻度が低く
回生ブレーキによる省エネルギー効果のメリットが少なく、
また製造コストの高さなどもネックとなった
…とアルナ。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 12:39:01.81

>>697
阪急2200で試用したAFEチョッパを量産採用したのは国内だと東武だけ。
その東武9000が日本最後の電機子チョッパ制御車になりそうな雲行き。
東上線に新車が入る望みが全くないからな。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 12:58:48.48

>>405 >>416
小田急5200系は鋼製車体で一段下降窓だから長持ちしなかったんじゃないの？
5000系より先に5200系が優先して淘汰されていたし、さらに9000系が5000系より先に廃車になった理由に鋼製一段下降窓だからというのもあるらしい
京王6000系の初期車も90年代末に淘汰されたのも同じ理由
西武新2000系・9000系に廃車が出てるのも小田急5200・9000・京王6000と同様な理由だろうな

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 13:54:19.73

>>668
南海オタは固定から書き込む馬鹿ばっかだからな。

結構抑止効くけど、時々格安信者もいるぞ。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 15:02:21.07

>>705
｢鋼製車体＆一段下降窓｣で寿命が短い
…なんて、一体いつの時代の話だよ。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 16:51:44.64

近鉄、阪急、南海あたりにどっさり。

**名無し野電車区** · 2017/11/24(金) 17:11:54.24

>>704

阪急2200系は電機子チョッパ制御車。

阪急のAFEチョッパ制御車は>>697でも触れているように、2300系のMc2311+M'2331。