★☆JR北海道総合スレッドPART182☆★【ﾜｯﾁｮｲなし】
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>>551
俺はJR東日本子会社のJR北日本（仮名）でやるべきは北海道新幹線の他は
小樽〜新千歳空港、札沼線電化区間、札幌〜岩見沢の完全営業のほかは
室蘭〜札幌、札幌〜旭川、札幌〜釧路の特急だけだと
特急のみ区間は上下分離と考えてくれ
他に貨物幹線となる札幌〜東室蘭〜五稜郭〜青森も上下分離か？ >>552
私は電化済区間と非電化区間で分けた方が合理的だと思ってる。
つまり、岩見沢-旭川もJR東日本子会社。
詳しくは>>506で書いてる「俺様が考えた最強のJR北海道」を見ていただける助かります。 >>551
JR北海道は輸送密度4000以上の路線または経営安定基金の運用益で賄える路線に限定するべき。
それ以外を残したいなら道と沿線自治体の三セクや鉄ヲタ有志で会社を作り残せばいい。 >>555
私は>>506で「俺様が考えた最強のJR北海道」を書いてるけど、
>>555の理屈では「俺様が考えた最強のJR北海道」について反対することが出来なくなるのでは？
「俺様が考えた最強のJR北海道」に含めることが出来なかった
>>507や>>550については反対かもしれないけどね。 >>556
財源を確保していない存続論は読むに値しない。
それだけだ。 >>557
その理屈だと「読むに値しない」のは>>507だけになる。 またくだらんケンカでスレ無駄遣いかよ
いい加減にしろよ >>558
三セクと言えば財源が確保出来る、三セクはそんな魔法の言葉ではない。
財源が確保出来なければ三セクも出来ない。 >>560
その理屈で反対できるのは、下記の路線だけだよ。
■市町村が存続させるべき路線
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html 北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/300210tetudoumounoarikataP14.0220.pdf
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/300210tetudoumounoarikataP30.0220.pdf
１．宗谷線（名寄〜稚内間）
ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワークとして、負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである。
２．根室線（滝川〜富良野間）
住民の利用状況や、鉄道貨物輸送が地域の農産物を輸送する役割を一部担っていることを踏まえ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。
３．根室線（富良野〜新得間）
圏域間のネットワーク形成や、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、他の交通機関との連携、補完、代替も含めた利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
４．富良野線（富良野〜旭川間）
観光客の利用だけで鉄道を維持していくことは難しいことから、関係機関が一体となって、観光路線としての特性をさらに発揮するよう取組を行うとともに、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。 ５．留萌線（深川〜留萌間）
２０１９年度の鉄道路線と並行する高規格幹線道路の全線開通を踏まえ、利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、
他の交通機関との代替も含め、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
６．石北線（新旭川〜網走間）
国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワークとして、負担等に係るこれまでの地域の協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである。
７．釧網線（東釧路〜網走間）
観光客の利用だけで鉄道を維持していくことは難しいことから、関係機関が一体となって、観光路線としての特性をさらに発揮するよう取組を行うとともに、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。
８．根室線〔花咲線〕（釧路〜根室間）
北方領土返還運動の拠点として重要な役割を有する北方領土隣接地域における鉄道の役割を十分考慮するとともに、
国の北方領土対策や高規格幹線道路網整備の状況も踏まえつつ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に最大限努めていくことが必要と考える。 ９．札沼線（北海道医療大学〜新十津川間）
利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
10．日高線（苫小牧〜鵡川間）
他の交通機関での代替の可能性も踏まえつつ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。
11．日高線（鵡川〜様似間）
線路と海岸線が近接し、これまでも自然災害が頻発するなど厳しい環境に置かれた路線であることや、昨年１１月に公表された調査結果等を踏まえ、利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、
今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、他の交通機関との代替も含め、地域における検討・協議を進めていくことが適当である。
12．室蘭線（沼ノ端〜岩見沢間）
住民の利用状況を踏まえ、地域における負担等も含めた検討・協議を進めながら、路線の維持に努めていくことが必要と考える。 crementexよ
この道庁がいかに糞で地方行政の器でなく欠陥自治制度であると知らしめた資料をついに掘りだしたか
糞北海道庁の考え
バス転換
１．宗谷線
３．根室線（富良野〜新得間
４．富良野線
５．留萌線
７．釧網線
９．札沼線（北海道医療大学〜新十津川間
１０．日高線（苫小牧〜鵡川間
１１．日高線（鵡川〜様似間
JR貨物第一種化（旅客はバス転換）
２．根室線（滝川〜富良野間
６．石北線
１２．室蘭線（沼ノ端〜岩見沢間
JR北海道（というか国）として維持しろ
８．根室線〔花咲線〕（釧路〜根室間 輸送密度4000未満はすべて廃止
↓
輸送密度4000未満全て廃止なら、
経営安定基金の拠出根拠がなくなるので同基金国庫返納
並行在来線区間たる長万部〜小樽間も条件に該当し、札幌延伸開業前に廃止するため、新たな並行在来線区間として長万部〜東室蘭間を追加
↓
正答せず逃亡 >>562-566
結局何を言ってるのかサッパリ解らん内容だな。
｢こうやって残す｣か｢残す価値がないから廃線｣のどちらなのか
を明確にしなければただの紙くず。 >>567
路線の選択と集中は国交省の意向に沿うものである。
よって経営安定基金の返還は不要である。 >>569
維持する為の金について言及していない時点で問題を先送りするだけの駄文だな。 >>567
輸送密度4000では赤字なのだが？
輸送密度8000以下を切り捨てないと基金変化の話しには繋がらない。 >>572
輸送密度4000以上は鉄道でなければ運びきれない。
存続派の言い方をすれば国民の財源だ。
故に税金を元金とする経営安定基金の運用益で残す。
一方、存続派は4000未満を廃止するなら経営安定基金返還しろと言う。
存続派の言う事は支離滅裂だ。 >>484
それの何処がJR東にとってのメリットなの? >>574
北海道新幹線の札幌延伸はJR東日本にとってメリットのある事業だと思うよ。 >>571
本当にその通り、残したいならまず道や沿線市町村が具体的に支援する金銭を出せって話なんだよな。
他の地域は実行しているのに、北海道だけ端から国に集る気満々なんだもん、
せめて鉄道網維持と引き替えに原発の使用済み核燃料最終処分場を誘致する位しろよな。 JR北海道は本線を残し、どうでも良い支線は廃止せよ。札沼線千歳線石勝線富良野線はムダ！ >>577
それよりJR北海道は解散しろ、だよ
まともに列車動かせてないじゃん >>573
だからお前は何を言っているんだ
ろくに走らせてないのに輸送密度の話は意味ないと言ってるだろ
マジでしつこいよ >>576
あれ？
JR北海道は叩かないの？
おかしくない？ >>579
馬鹿は客が減ったから赤字を減らす為に便数が減った事すら理解出来ない。 >>583
そこで沿線自治体と話し合いを持たなかったJR北海道の敗北ということでOKだな >>583
いや
単に運行したくなかっただけでしょ 1977〜1979年度の平均輸送実績が黒字だから、少なくとも幹線鉄道網の3条件をすべて満たす路線について経営安定基金は不要
幹線鉄道網の3条件をすべて満たす路線
（イ）1980年3月31日時点で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡
（ロ）旅客営業キロが30kmを超える
（ハ）全ての隣接駅間で旅客輸送密度（1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する
これに当てはまるJR北海道継承路線 ： 函館本線、千歳線、室蘭本線
上記で（イ）以外を満たす路線 これに当てはまるJR北海道継承路線 ： 根室本線
で、JR北海道擁護の変態共がJR北海道として残せとぼやいている路線
函館本線※1、千歳線、室蘭本線※2、札沼線桑園〜北海道医療大学、北海道新幹線
※1 現時点で長万部〜倶知安〜小樽間を除く。北海道新幹線札幌延伸開業時は新幹線並行在来線として函館〜長万部間廃止
※2 現時点で沼ノ端〜追分〜岩見沢間を除く。北海道新幹線札幌延伸開業時は新幹線並行在来線として室蘭〜苫小牧間廃止
札沼線桑園〜北海道医療大学間は他の幹線路線で穴埋め可能
続く >>588
まともな反論が出来ないから罵倒しか出来ないのかな？
鉄ヲタ君。 北広島ファイターズタウン計画
特急すずらんも北広島に停車とか 経営安定基金の運用益算出
3条件を満たす幹線鉄道網の黒字＋2条件を満たす幹線鉄道網の幹線鉄道網の黒字（赤字ならマイナス）−地方交通線の赤字
なお、この算定基準ソースは1985年度までのデータ 第１０７回国会 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第７号
昭和六十一年十一月二十二日（土曜日）
○菅野久光君 政府側がこの監理委員会の見通しを修正せざるを得ないというのは、先ほど大臣からもちょっとお答えがありましたけれども、監理委員会は二年間かかっていろいろ試算をしたわけですね、
そしてさきの一〇四国会に出して半年ぐらいしかたたないうちに政府の方からこのような大幅な見直しをせざるを得ない、端的なその理由というのは何でしょうか。
○政府委員（林淳司君） 端的にお答えさせていただきますと、監理委員会が答申を出しましたのが昨年、六十年の七月でございます。その時点では実績値、いわゆる決算値としては五十八年度の決算値しかなかったわけでございます。
それから今回この九月から国会が開かれまして、それでこの国会に御提出申し上げた政府試算は、六十年度の決算、これをベースにしております。
したがいまして、五十八年と六十年、この二年間の決算値の差があるということで、その間の推移によって差が出たということでございます。 >>589
そりゃ輸送密度なんて寝言ほざいてる時点でゴミだからなw >>593
感情でしか物事を判断出来ないゴミが何を言っても説得力ゼロ やっぱ乗客がいなきゃ意味がないよな、って前提で話し合わないとな
乗客がいない、って前提じゃ平行線だわな ていうかJR北海道はやる気ないんならとっとと道、自治体に無償譲渡するべきでしょ
それであとは知らない、でいいと思うよ すずらんは快速格下げでいいでしょう。
車両も721系エアポート仕様にして北広島と恵庭にも停車する感じ >>596
赤字を垂れ流すだけの路線は道も自治体も引き取らない。
道と自治体は引き取らない、金も出さないが廃止は許さないと言っている。
尚、知事が国に金をおねだり中だ。 もし経営安定基金を外したJR北海道（JR道西）が北海道新幹線を保有した場合
利点
北海道新幹線全通時に得られる金の一部を手にすることができる
新幹線並行在来線として今まで以上に長い区間を切り離すことができる
北海道新幹線全通と同時に気動車を全廃できる
経営安定基金がないから、赤字路線を自治体合意なく全て廃線可能
欠点
青函トンネルに多数の貨物列車が運行し続けるため、20〜30分の時間短縮がほぼ不可能に
並行在来線区間はすべて三セクとして維持され、転換時にも並行三セクへぼったくられ、貨物列車経費差額も請求され続ける
観光地への路線をすべて捨ててしまうため、新幹線で札幌に来ても、そこから先は観光バスに乗り換えられてしまう割合が多くなる ＞赤字を垂れ流すだけの路線は道も自治体も引き取らない。
赤字を垂れ流したのはJR北海道だと思うが >>602
道民の足が自家用車になった。
誰がやってもローカル線は赤字を垂れ流すだけだ。 >>607
それこそ私が>>506で提案した内容になってしまう。 車両渡船とRo-Ro船
車両渡船 本州・北海道ともコンテナ貨車輸送なら合計積み卸し時間は早いけど、積める量は1編成分程度（どれだけ頑張っても2編成分まで）
Ro-Ro船 片方がトレーラー輸送ならこちらの方が合計積み卸し時間も早く、積める量も4.5編成〜5編成分と多い
つまり、Ro-Ro船は配送・集荷先のばらけてかつ貨物量の多い札幌近郊の港への発着に、車両渡船は比較的鉄道輸送が長くとれる苫小牧港への発着に適している
また、青春18きっぷ利用客を北海道新幹線から分離、同航路と東北新幹線を用いることで時間の有効利用を図るべく、車両渡船は車載客船とする（船の全長は200m程度に）
現在青函トンネル運転の貨物列車が最高26本（25往復+片道1本）
どう考えても函館貨物駅発着分を除き10本程度・しかも半分は道東でコンテナ貨車輸送が必要
23時〜1時台に運転する函館貨物駅発着が4本（残り22本）
Ro-Ro船航路については、
1.石狩湾新港と青森駅北側（旧青函連絡船青森桟橋）
片道14時間+積降4時間
2.釧路港西地区と青森駅北側（旧青函連絡船青森桟橋）
片道12時間+積降4時間（ただし、青森駅北側の発着間隔に合わせる）
1.2.合わせて1日4便*5本=20本（残り2本）
車載客船航路については、苫小牧港弁天埠頭と八戸港八太郎2号ふ頭
片道7時間+積降1時間 1日3便*1.5本=4.5本（余り2.5本） でも、東京〜札幌間を新幹線で4時間半とした場合、
新青森駅で「新幹線ホテル」を設定すれば、船経由より早くついてしまう >>601
･経営安定基金を取り崩して、事実上使い切ったJR九州はなぜ出来たのか
･2031年度以降貨物調整金のルールは全面的に見直されるが、なぜアボイダブルコストルールとの差額分という話が出てくるのだろうか
この2点の回答が聞きたい
なお橋本運輸大臣が
｢もし地方交通線で廃止届が出されたならば、合理的な理由があるかどうか精査してから運輸大臣の判断となる｣
と答弁している
なぜ運輸大臣でもない人間が、廃止出来ないもしくは経営安定基金を返還という話になるのか 変態のおじたんへ
>経営安定基金を取り崩して〜
上場することが決定したから、特例法を作って対処した
189国会-25 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律案
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g18905025.htm
附則第七条
九州旅客鉄道株式会社は、施行日の前日において、国土交通省令で定めるところにより、その事業の運営に必要な費用に充てるため、
旧法第十二条第一項に規定する基金の全額を取り崩すものとする。
>2031年度以降貨物調整金のルールは全面的に見直される
その国交省ソースがなければ回答ができない
>橋龍君〜
深名線しらない？ 深名線を特定地方交通線ではないよ。しっかり除外されている 経営難が続くＪＲ北海道の体制強化のため、政府が須田征男会長（７４）を退任させ、後任にＪＲ東日本の元常務（７１）を充てる方向で最終調整に入ったことが５日、分かった。
ＪＲ北は鉄道事業の赤字を経営安定基金で補填（ほてん）する構図が限界を迎えており、政府は経営陣の刷新が必要と判断した。
http://www.sankei.com/economy/news/180306/ecn1803060003-n1.html JR北海道平成２８年度決算
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/28kessan.pdf
営業収益 894億円
うち鉄道運輸収入 727億円
営業利益 498億円の赤字
営業外損益 309億円
うち基金運用収益 236億円
経常利益 188億円の赤字
経常利益は188億円の赤字であるが、稚内-名寄間の冬季運休だけで17億円の経費削減が可能である。
他の経費削減策も実施すれば、宗谷本線だけで30億円の経費削減が可能である。
自治体の支援が本当に必要なのは、下記の線区だけである。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html >>614
白川保友氏のことだな。民営化後から新系列電車の開発、普通列車へのグリーン車の導入やターミナル駅のスルー運転、新幹線高速化に携わってきた人だ。
新幹線駅の位置にかかわらず札幌駅の配線や千歳線の平面交差など改善した方がいい部分はあるから、そこを期待しての起用なのかな。 >>616
とりあえず、ターミナル（札幌）駅のスルー運転化は急務だと思う。 仙台新潟がほぼ分断なのに、札幌スルー運転増やす気にはならんだろ 新潟・仙台 車両基地がすぐ横（次の駅より近い）
札幌 一番近い小規模の車両基地が次の駅、ほとんどの車両が所属している大規模な車両基地が数駅先しかも現在では支線側
なんとかは鋏んで切ってしまえー 札幌は運転頻度が多い方向に車両基地がる
仙台は運転頻度が少ない方向に在来線の車両基地がある
しかし仙石線は大規模駅の隣りではなく、輸送人員が多い
区間のほぼ中間点に車両基地（福田町区）がある。 日本では一時間に１本にしかない”僻地路線”を新幹線とは呼ばない
最低でも↓これぐらいのダイヤになってからデカい口叩けな？ 北海土民さん
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301031/up1_17201021.htm 道内におけるJR貨物の問題
JR貨物の鉄道輸送量が特急運転路線で増える事により、旅客会社の負担額は増える
青函トンネルから函館まではともかく、そこから先をどれだけ新幹線並行在来線にしてしまうかで現状維持もしくは大幅削減が決まってしまう
結論から書けば、長万部〜倶知安〜小樽間を次の有珠山活動が終わった直後にバス転換（最悪深名線方式で自社グループのバス会社へ投げる）しなければ、大幅削減は不可能
これにより並行在来線の再設定が必要となり、長万部〜東室蘭〜苫小牧間を設定できる
この中で最も多い乗車人数を誇る駅は当然東室蘭駅だが、一日換算で2150人程度とバス転換可能
貨物も一日発着換算で各コンテナ車10両程度しかないし、室蘭は港町だから何ら問題ない >>618
＞仙台新潟がほぼ分断。。。札幌スルー運転増やす気にはならん
札幌の方が仙台・新潟より人口が多い。
スルー運転といっても３，４分停車してりゃそれでイイし。
これが5分10分だとやっぱり長過ぎる。 ・日高本線
まずは大狩部-様似間の復旧。
新冠町、新ひだか町、浦河町と様似町で鉄道会社を設立。
JR北海道から大狩部-様似間を譲渡してもらう。
日高振興局前に新駅を設置。
本数は1時間に1本くらい。
運賃は無料。
車両は8年間で廃車することを前提に、なるべく古い車両を全般検査直後に譲ってもらう。
トイレは無しでok
財源は町の一般会計。 日高本線はJRから分離して自分たち自治体が営業するなら何の問題もないわけで、
本当に必要ならJRを見切って自分たちで経営しないところに
鉄路としては必要ないんだってことを示しているよね。 >>625
km 単位で 経営安定化基金の分配してもらえて ならばひょっとしてその実可能かもしれんな 日高スレで叩き出されたのがわめいているようだが、
JR北海道→JR北海道バスが日勝線（総称）で運転してしまえばいいだけ
なのにバス転換（道南バスへ？）を言い出すから面倒になるわけで >>625
復旧に86億円、維持に年間11億円、上下分離なんて条件じゃ私でも断る。
JRが町営化を前提に話をしてれば全然違うだろう。
>>626
経営安定化基金の分配は>>506で書いた「俺様が考えた最強のJR北海道」の
貨物専用線化する線区と上下分離する線区で終わるから無理。
>>627
日高スレって？
URLを張ってもらえるかな？ 結局、廃止派の主張ってコレなんだよね。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519908257/321
321名無し野電車区2018/03/06(火) 13:43:56.41ID:1qZpIwU6
北海道の鉄道から赤字だけ廃止したらこうなりましたー
https://i.imgur.com/36vlM6J.gif >>630
それ札幌さえ良ければよいだけのあいつらの主張でなく願望 >>631
札幌市営地下鉄や函館市電も消えてるから
「札幌さえ良ければよい」というレベルじゃなくて
極左的な思想や鉄道そのものに対する憎しみみたいなものを感じる。 あとお前の案も論破されているのに、コピペし続けるのは見苦しいからやめろ
論破されていないのなら、宗谷本線での裏付け・宗谷本線を貨物線とする場合どうして稚内発着にするのか・新たな新幹線並行在来線の区間はどこについて答えろ
貨物について（稚内以外にも）
1.いさりびを貨物専用線にする理由は？
2.砂原経由ではないが、その場合あの急勾配区間をどのようにして乗り越えるんだ？
3.千歳線では貨物列車の運転をしない理由は？
4.案における室蘭本線追分〜岩見沢間の貨物列車運転本数を書け？
5.売却する根拠条文は？ 無償譲渡だろ もう、バスと不動産と物販だけやってりゃ良いんじゃね？札幌東京急行電鉄(笑)※みたいに
※しょうてつなんて絶対に言ってや等ね 道南バスがまさかの様似・広尾エリア進出か
広尾で道南バスと十勝バスが対面する場面が発生する。 新幹線開業後は貨物と普通だけになるわけだから、急勾配&無人地帯の駒ケ岳経由の線路は不要になりそう。
砂原経由は貨物にとっては勾配が緩く、普通にとっては集落があるからね。
それで、大沼公園駅は道道との立体交差のあたりに移設すると。駒ケ岳経由の維持費を考えれば考えば移設費も高くはないかと。 わかんない♪ウフフ♪（ローラ風）
>>638
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>626
ろくに列車を走らせてないのに上下分離なんて呑めるわけないだろ
少しは考えろよ >>625
さっさとJR北海道が道、自治体に無償譲渡すればいいんだよな
JR北海道が何でまだ路線を持ってるのかがさっぱり理解出来ないよな >>645
何も活用しないわｗ
ただ理解したいってだけだわｗ 「蝦夷モン・バカモン・イナカモン」
日本一新幹線に飢えてる民族・・・・北海ｄ民 「蝦夷モン・バカモン・イナカモン」＝ID:PfgScR2d（未開の地札幌南区の原生林に洞穴を掘って生活している） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
