JR西日本車両更新予想スレッド Part64
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昨年は1983年生まれが亡くなったんだな～(敬称略)年金受給できず
※昭和58年産まれ(女)は厄年(大厄：たいやく)
●紅音ほたる 1983年10月25日
●平田実音 1983年6月1日
1周忌済んだんやろな？
そして、1年違いだが、
●堀越麻央（旧姓:小林） 1982年7月21日 ドンピシャリ!（死後半年経過済）
そして、「TJライナー」「リバティ」「52席の至福」の自動放送してる「久野〇美」と同じ誕生日
故・「平田実音」よりはるか年上の「山野さと子」や、さらにさらに年上の「野沢雅子」らはまだまだ健在（敬称略）
「飯島愛」も36（12の倍数=年女）で亡くなってるんだよなー >>96 >>98
阪急電鉄はC#7007×8RとC#7008×8RとC#5132×4Rが頻繁に大故障して長期離脱した。
C#6007×8RとC#8311×6Rは定期検査を受けた直後に故障して数日離脱した。
阪急電鉄の機器はデリケート過ぎる！ >>90
播但線や加古川線の103系が当分残りそうだが
それらが淘汰されたら、201系になるかな >>98
1990年代前半まではJR西日本もロングシートのキハ120-0の新製やキハ40・47の
ロングシート化改造などを実施していて、ローカル線のロングシート化に関しては
他社とそれほど変わらない感じだったけどな
転換クロス車とロングシート車では座席定員がほとんど変わらないか
下手するとロングシート車の方が多くなったりするので、
進行方向に向かって座れないという点を除けば、着席サービスとしては
ロングシートでもそれほど変わらなかったりする >>97
205系が疎開したままになっているのは
103系の廃車待ちか、乗務員の訓練待ちなんじゃない？ >>102
今さら老い先短い上に短編成改造しなくちゃいけない201系はないだろうよ
限界まで103使って227系ベースの２両ユニット新車で入れると思う >>78
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>104
ブレーキ段の設定共通化と半自動回路新設工事が施工されるまでは転々とするだろうぜ >>107
羽衣線と和田岬線用に207の3連を取っとけばいい
残りの207は中間運転台を客室化改造して7コテとして使い潰す。どうせもう20年は使うんだろうし >>112
妄想の自由は憲法で保障されていますwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>107
201系と言ったのは、和田岬線の話です 201系も205系も奈良線で使うなら半自動ドアに改造してほしいところ。 >>74
広島はお役所からして民の意見など聞かん… >>95
それに今回のＴＥＣと無理矢理絡め様とするマスゴミと４・２５の悪質遺族。 >>95
別に>>94は、整備不良とか言ってないだろ
仮に103系だったら、重心が安定していただろうし
車体が頑丈だっただろうし、スピードも出なかった
今回のN700系の台車の件は、東海道での285km/h走行で
劣化が進んだと個人的には推測している >>119
高校レベルの物理学もきちんと理解せずに
「軽い車体とボルスタレス台車だから遠心力に負けて吹っ飛んだ！103系のような重い車体だったら曲がり切れた！(火病)」
みたいに喚き散らしちゃったりなんかする中卒の無職童貞鉄ヲタにまともに反論するだけ無駄だぞ >>119
そもそもN700系16連の台車は元は300系のもので300km/h走行に対応してないからな。 >>122
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>118
「4.25ネットワーク」や「企業罰を実現する会」には
反日左翼との関係が指摘されている人物もいるからな。 左翼系遺族に、責任追及と賠償要求を通り越して、
反企業イデオロギー丸出しで企業活動を妨害するような要求をするのが居るのが引っ掛かる。
保存車両の処分まで言ってたのがいた様な。
遺族でも良識派の人は、過度な自粛による企業活動の停滞を懸念していたのもいたけど。 >>125
>>126
妄想の自由は憲法で保障されています >>125
こういう連中は航空事故における事故原因調査が当事者は一切刑事罰を受けないということが国際的常識となっている、つまり事故原因調査において警察関係は絶対に関わることが出来ないという事実を知ったら卒倒するだろうね。 >>128
一方中世ジャップランドでは日本航空MD-11乱高下事故における事故調査報告書を立件資料として使用した >>130
だからJALの機長の組合はそうなることが分かっていたから事故原因調査への協力を拒否した。
日本は事故原因調査を当事者の処罰に使うからな。
日本や韓国を除く国際的な常識では事故原因調査を処罰を前提とした立件資料とすることは禁止になってる。
鉄道事故で例えたら尼崎事故や先日の新幹線台車亀裂事故の原因調査に対して西日本が協力拒否するような感じか。 もう、こうなったら205系をとっととインドネシアに送ればいいんじゃないの？
何を躊躇して束に対してビビってんのよ、酉よお??
お前は酉年終わったからって、オワコンになるんじゃねえぞ、この野郎♪～
http://js3vxw.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2013/02/05/keihan_1759.jpg 冒頭で聞ける東の185の走行音は東の保守技術力を表してる？
かつての中央線201系もジェット音と言われてたし
https://youtu.be/7WA3njdzrnM >>4
700系は海の編制含め2019年度で引退？
ぷらっとこだまグリーン車プランで早めに乗り納めしたほうがいいのかな？ >>135
16両編成は、おそらく、その予定。8両編成は分からん。 >>137-138
N700Sで置き換えだろう。
つばめ、こだま、かもめ？用の4連か6連が登場するかどうかが見もの。 こだま用って何連が理想なんだろうな？
指定席が好調とは言っても、それは空き席無くすために格安切符やツアーで埋めてるだけだし
そう言った利用無くしたら4連とかでも問題ないのかな 0系4連は実在したしな。
ミニ新幹線とは元々こっちの意味だった。 >>139
後継がN700Sになることは間違いなさそうだが
N700Sが登場しても、みずほ・さくら用を含め
急いで新製する必要性がなさそうなんだよな >>142
東海道にN700S後継車両が入り、東海道N700Sを短縮して西や九州に譲渡、かもなww >>140
さすがに4連は今だと厳しい。
需要はそれ以上にあるから。
なんだかんだで8連でちょうどよい印象かな。
ラッシュ時は満席になるし 4・6両の0＆100系懐かしいな
末期には西オリジナル塗装になってたし >>140
6連は欲しいところかもしれないな
N700Sベースで、3-2-3の3ユニット構成ができれば、3-3の6連も組めるし
>>142
リニア開業後は、新大阪以西の対東京名古屋需要も増えるだろうから、
現行5-2-2ダイヤから速達を6,7にするくらいのことは必要になると見る
それまでには、N700系列で統一しておく必要はありそう >>139
でも今回の台車亀裂で西日本や九州にとって東海との共同開発はデメリットが多いことがはっきりしたと思うけどね
東海にとって山陽での300km/hとか九州の急坂対策なんて要らないから
N700Sの短縮編成対応は山陽や九州の為ではなく輸出のため >>147
自社開発した車両が高性能すぎて、隣の会社からやれ狭いだの運用しづらいだのと難癖つけられて、共同開発の名の下にほぼ全ての設計を持ってかれた西が今更自社開発するかね？
在来ですら最近は近車のカタログ買いしてると言われてるのに >>144
4+4が理想なんだろうけど粘着性能かなんかの関係で確かできないんだっけ？
4連ができればみずほとかもホーム長があるなら12連に増結できるのにね >>150
デッドスペースが大きいし乗務員が行き来できないから不評になりそう >>151
廃車までデッドスペース積んでるE編成考えたら些細な問題なんじゃねw >>149
自社線内の大阪－福岡間で500系投入効果が見えなかったのがまずかった。
97年度にシェア72％だったのが2000年度に62％になってしまっては、効果なしと判定されてもやむを得ない。 伊丹福岡なんかB777が飛んでいたのに、今はプロペラ機やERJが飛ぶような路線になってるな
福岡空港の枠が取れないのもあるが、関空福岡のPeachも便数あまり増えないまま削り、福岡新千歳に回してしまった >>144
だよね。
4連は国鉄離れで乗客数がズンドコに達していた頃の遺物 >>157
JR化してからも普段の昼の広島から先はずっとスッカスカだがなぁ
増解結しにくいから仕方ないが
面倒考えたら結局8連なんだろうな >>153
結果論だが500系は山陽完結で東海道乗り入れは最初から考えなかったほうが良かったかもな。
山陽完結なら普通車指定席を2+2でグリーン車はそれこそ1+2とか個室といったノイマスターのサイトに載っていたイラストそのまんまの設備すらやれてたと思う。 >>149
1990年代の西は結構エッジの効いたことやってたけど、その結果が425。
2000年代からの政府の露骨な東京集中政策もあって、東や海に比べていろいろな面で冷遇されたから、
今では技術面も経営面も三島会社並みになってしまった。 どっちみち
そう遠くないうちに東日本などから役員が送り込まれて西の役員たちは順次粛清されそう >>162
お前の家にも引きこもりのための自立支援施設のお兄さんがドアぶち破って乗り込んで来そうだけどな >>161
東京集中政策は元々関西が嫌いな自民党の政策だからね。
自民党は特に大阪では嫌われ者だからその仕返しに大阪には不利な政策をどんどんやってくるのだろう。
自民党は大阪で人気ないのに腹を立てて「大阪には予算を割り当てない！」と言ったのが居たほど。
そもそも自民党の政治家は大阪嫌いの人間の集まりで代表格が三塚博とか森喜朗。
森喜朗政権時代に大阪が五輪誘致していたけど国は全くサポートしなかったからね。
安倍政権になってリニア大阪開業の前倒しのために予算を融通したり大阪万博のプレゼンに安倍が出席することを検討してる等大阪をある程度理解しているようになったが自民党の常識からしたら異例中の異例。 >>134
メトロのチョッパ車も末期はジェット音多かったからな。 大阪と京都は自民党を嫌う左の人間が多いのもあるけどな
特に部落関係の者は自民党意外に支持する政党があるわけで、まあ関西の闇ですわ 乗り納めしたほうがいい列車は
103系と105ぐらい？
あとやくもの381ぐらい？ >>164
それも憲法改正に積極的な維新を取り込むことだけが目的だからな。
憲法改正が実現してしまえば、もしくは国民投票で否決されて当分無理ということになれば、
また大阪冷遇に戻る。 悪天候で車両のやりくりがつかなかったとき(おそらく大垣まで直通してた時代)、223が名古屋地区の新快速代走をしたという話を聞いたが、名古屋の運転士は223運転できるの？ >>169
運転士が車両を知っていれば運転は可能だろう
だが他社車両の乗り入れ確認をしている区間を超えて入線させることはできない
局に確認申請を出す、または乗り入れ相手に対して車両の乗り入れ確認をする際は車両の運用範囲を厳密に決めてるから仮に突発で運用されたとするなら乗務員訓練で入線した実績のある尾張一宮までしか行けなかっただろう
ていうか他社車両を勝手に使い倒して
「うちの車両が行方不明なんですけど」
「あいつなら俺ん隣で寝てるよ」
みたいなことを平気でやる京急ならともかくいくら車両のやり繰りがつかなかったからといって行先も設定されてない、途中で絶対に車交が必要な223系を勝手に自社の営業に使うものなのかね 阪急はどんなにダイヤか乱れても、何が何でも大阪市交車を入れない。 >>170
ttp://www.agui.net/imglog/04/04img-18.html
名古屋までは223系の入線実績がある
2003年9月、2004年9月にそれぞれ試運転で入ってるみたい
営業運転したことがあるかはわからない >>172
大垣113がホシ113の代走で網干まで走ったことはあった。
出区時に見つかった故障のためだったかなあ・・・
97年の11月。幕は網干行きの時は赤文字の「快速」で、
返しの大垣行きでは最初から「大垣」で表示されていたが
クーラーがインバータ分散式だったことと各車に貼られて
いたシルバーシートのシールでインパクトはあったよ。
大阪以遠に東海車が入ったのはなかなかないもんな。 321系は助手席側からかぶりつきしようとしたら速度計見えない配置だが、労組側からの要求で？ 速度計が見えなくても乗客には何の不利益も無いからな
使いやすいレイアウト設定しただけだろ >>178
Jabotabek
>>179
425対策 見える場所にあったとしても、アナログメーターだし覗いたところで何キロかわかると思えない >>179
そうだよ
お前みたいなクッソ気持ち悪い鉄ヲタ除けのための対策の一つ
あと乗務員室腰掛の背もたれが高くなったのもそのせいだからもう少し自重しろ 3分遅延の新快速225系かぶりついたが、時速130キロ出してしばらく惰性走行し110キロに落ちてから加速してた。
225には定速ノッチ無いんだっけ？ >>184
定速設定ができたとしても130km/hでの設定はできまい。 >>184
網干は有るが日根野は２２３―０がないために２５００共共準備工事。 >>185
臭く、きたない鉄ヲタ乙と言わざるを得ない 今宮方面から新今宮へ入線する直前に室内灯が一瞬だけ消えるのは221だけ？ 副社長兼鉄道本部長が降格になったな
偉い人も見てるだけと言う訳には行かなかったか >>193
そういうの、自己責任とは言わんやろ w >>175 ２２３系名古屋の乗客を乗せる運転はしていない 乗客を乗せての運転は米原から大垣まで
名古屋駅の新幹線車輪亀裂事故は 神戸製鋼の低技術が原因である
紀勢線 「御坊－新宮」 に２２７系転換クロスシート車導入し １０５系３扉と１１３系を和歌山線 桜井線に転属し１０５系４扉車を廃車しましょう ttps://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201712/sp/0010832675.shtml
台車の骨格部分となる鋼材はJFEスチール、モーターの動力を車輪に伝える継手（つぎて）は三菱電機、歯車箱は新日鉄住金がそれぞれ製造。川重がそれらを台車に組み立てていたという 駅メロ、心に安らぎ…東京３０ｔｈ 平成時代（１）
http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20180105-OYTNT50142.html
30年たっても西日本は本当にわずかなのはびっくり！
関西は肉声放送で発車する文化は根強い。
そういえば大阪市営地下鉄の放送と短い発車メロディって昔と変わってないな。 >>201
西は発車より入線メロディの方に力を入れている これは新宿駅の中央線の東京行きで聞いたことある人が多いのだが、主要駅で本当に使われるようになると馴染めるのか？
https://youtu.be/-AJYJNx_EGM 特急の本数や停車駅が少ないのでグリーン車で補間するべき
発車メロディや自動放送も欲しいが
それ以上にグリーン車のほうがもっと必要
今時モノクラスとか時代遅れすぎる
有料列車使いたい人のほうが不便になることがあってはならない >>205
ないと欲しいという声が出るけれど、
繋いだら使う奴がいるかどうかは極めて疑問。
新快速は12連化のおかげで以前ほどは混まなくなった。
バカ混み且つクソ遅い京阪特急とは事情が異なる。 関東の駅アナウンスのイメージが強い(最近男声は別の人に変わったが)津田 英治は大阪の人なんだな グリーン車は18きっぷの時期はほとんど埋まるだろう。
滋賀県内や加古川、姫路からだと利用してもいいと思う。
ラッシュ時の利用率もいい感じになる。
ただし関西は平屋の一両だけで十分。 >>206
全ての新快速・快速の真ん中に連結すれば多くの利用者に重宝される
車両は8連と4連のみに組み替えてグリーン車の位置を固定
225系 1両抜いて新製グリーン車を入れる
223系 T車一部を台車流用してグリーン車へ車体更新 >>208
18きっぷ自体、混雑の原因になるようなら即刻廃止すべし。
アレはあくまで｢余剰輸送力の叩き売り｣なんだから。 >>205
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな 東では351が廃車になったが、351を西譲渡してやくもに使えなかったのかと言ってる人も少なくないらしい
でも、国鉄時代じゃないから、簡単に譲渡できないんだよね・・
東は車両をどんどん廃車にしているが、これは国鉄時代なら税金の無駄遣いと言われるだろう
103ATC車・201関東車・205関東車なども国鉄時代なら関西などへ転用されていたかもしれんが
その代わり関西では新造車無しだったろうけど 国鉄も181系なんか短期間で潰したのもあったけどな 定期的に>>212みたいな譲渡厨が現れるけど草も生えんわ それならいい加減に東日本で10年以上前に都内から離れた車両をアーバンネットワークで使うのはやめてほしい。
221や207が中国地方に来れないのはコストカットしたメーカーに変えないからだよ。
そのせいで105系、415系、413系のような状態が悪いのがローカルで走っいる。
地方私鉄のようにゆったり走るわけでもなく90キロから100キロ位速度も出している。 酷鉄廣島「ならば秘技！都上げ！」
こうして113系が天に還されたのであった… >>212
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>202 向日町に置いてある２０５系１０００番台は 帯を張り替えて奈良線に転属か
羽衣線に転用が濃厚 JRで通勤ラッシュを経験した者ならばグリーン車が必要だと思う筈だ
京阪プレミアムカーが成功したので関西にも需要があることが証明された
京阪よりも距離の長い新快速でグリーン車がウケないということはあり得ない >>223
自由席を減らして混雑を招来し、客を追加料金負担へ追い込む手口が
｢需要がある事の証明｣とは片腹痛い。 >>220
阪和線・羽衣線は全ての快速・普通電車を223系・225系で運行するとアナウンス済
行くなら奈良線一択。
もしくはインドネシア行きだろうな >>226
それにより阪和線はダイヤ改正するの？
今は103で走れる緩いスジだろうし インドネシアもあんまり特殊仕様の車両は入れたがらないのでは？
事実東日本の205系でも先頭車改造の車両は譲渡されておらず解体されてる。 ＞JR東日本からJR西日本に移籍した103系は、先頭車(Tc821・828)も活用された。
＞しかし、ATS-PがJR東日本仕様だったため、撤去した上で広島へ投入して、広島からJR西日本仕様のATS-Pを搭載したTc128・118が広島から関西に戻された。 >>227
変わらんだろ。
普通のスジを立てたところで、待避駅の配置が変わらなきゃ
スピードアップは無理かと。 >>216
181・153・101系の新性能第一世代は
設計的に未熟で傷みが激しく早逝した感は拭えないが、
私鉄の同期車と比べると国鉄のメンテが雑すぎた面も多分にあると思う。
仮に181系が西の体質改善なみの手厚い若返りを受けて車齢35年まで現役であったなら
（つまり廃車が1995年前後）
183・381系の新製は史実よりもっと少なく、
あずさ・くろしお・やくもは民営化時点で181系メインで運行していた可能性も。 >>226
奈良線一択ってか、ナラだな。
6連はおおさか東線延伸に伴う定数増合わせの大和路系統運用だろうし。 >>227
スピードアップはないな。
ただ、車輌性能そのものは上がるから、回復運転の時は有利 一方大和路線・奈良線はすべて221系に統一するんだろうな
広島地区に持って行くことに支社は反対したし いゃあ、向日町に留置されてる205系６連の場所が113系の横で、てっきり草津線あたりの６連用に駆り出されたかと思ったのだが、今日は４連になってたから、吹田に送る前なんだうね。
103系の８連も隅っこに留めてあり、こちらはバラバラに魔改造して和歌山線にでも入れるのか？と(笑) >>237
＞ 103系の８連も隅っこに留めてあり…
アレって随分前から留置されたままだけど、本当にどうするつもりなんだろ？ これ以上リニュアルするより新車を入れるでしょう
105系の置き換えなら201系や205系を種にしてワンマン2両化するだろうし 205系6連は6連のまま大和路+おおさか東線に向かうのか、4連に短縮して205-1000と共に奈良線運用になるのかが気になるな しかし何度でも腐敗体質から大惨事やそれ直前不祥事を起こす腐れJR二死は、どんだけガタガタボロボロ酷鉄型を何時までも使うんだ？？
特に加賀のクソボロ半世紀使用415が酷い
比較的利用も多い七尾線でこんなガタガタボロボロを文句も言わず利用してる加賀民って、かなり大人しいお人好し気質なようだな
金沢支社現業の連中もこの骨董品的ポンコツに特に文句言ってないのかどうか知らんが、金沢支社長も本社馬鹿役員共のイエスマンなんだろうな
信楽、救急隊員死亡事故、福知山、新幹線不祥事といい、本当にJR二死につける薬はねえなw >>236
本来なら広島支社の方が向いてる。
長野や高崎所属の211系のように100キロ前後の速度で走れる。 >>242
お前の人生もガタガタでつけるクスリねぇなwww
オ前ノ父母兄弟ハ犯罪者ノ肉親トナルノデ皆泣イテオルゾ >>241
抜かれたMM'ユニットが先頭車改造されて
新在家の105系の後継として使われるのかが気になるな >>242
金沢支社は北陸新幹線延伸で七尾線以外は普通電車終了だろ
今更新車を入れても仕方ない >>227
他線や直通列車の兼ね合い、15分サイクルの運転パターンもあるのでほとんど短縮にはならないかと。
列車によっては、短縮あるかもしれないが大勢に影響与えるものではないのでアピールはしないかと。
>>234のいうように余裕時間に回す可能性の方が高い。
こだまみたいに軒並み15分以上の短縮とかならプレス出るかもしれないが
数年前の改正で、休日の夕方に大和路快速の運転時間帯拡大で若干の時間短縮があったが
一切プレス、アピールなしだったし、大きな短縮でなければアピールしない方針かもしれない。
中途半端にプレス出す方がリスクになったりするからな、JR西日本の場合は。 >>245
先頭車改造はありえんだろ
2018年に生きろ >>247
時短とかプレス出したら425と425忖度のマスゴミに祀られるからなw 在来線置き換えに重い腰を上げ始める→致命的な事故やインシデントが起きる→計画変更
って時代劇並みの紋切り型展開 >>245
205を改造するなら奈良線に回す編成数増やす方にいかんかな
複線化でもう少し数増やしてもよさそうだけど205系の数は足りないし
201系大量投入できる体制にもっていけたかどうか不明だし
環状線の201はまだまだ残ってるしロングシートの先頭車改造ならそっち使うだろ
まあ素直に新車作りそうだけどな＞105系の後継 >>246
七尾線含めて在来線から撤退 廃線か3セクにするかは自治体次第 金沢支社は新幹線に経営資源を特化させる 614 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2018/01/02(火) 03:01:41.31 ID:ckWd77XU0
□733系3000番台製造数は4編成
□それの製造が済んだ頃に323系の剛体登場
□最近ご無沙汰の227系1000番台（仮）ですが
2両編成ロングシート、トイレ設備有りで
56両製造予定有り（28編成）
https://twitter.com/rixyou0/status/947802762951081984 >>253
2両×28本というと
新在家の105系4扉19本に、117系4連5本から
車種統一により2両削減と考えると、ちょうど良いかな >>253
とうとう出てきたねぇ
きのくに線にロングシート車なわけだからごくごく一部の臭く、きたない鉄ヲタは発狂しちゃったりなんかしそうなのが目に浮かぶwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>256
105系3扉が残るなら、きのくに線は今まで通りじゃないの？
(和歌山-和歌山市と今117系が走っている一部のスジを除き)
でも、105系3扉もロングシートか。
クロスシートは113系だけだな >>257
105系の4扉は全廃で3扉はまだ残る
113系も改造費用かけてあの姿にしたから多分残る >>258
だから、105系4扉と117系が227系になるんでしょ？
きのくに線には、ほとんど影響しないのでは？ 117系も潰してしまうか…
もしかしたら例の夜行の種車になるのかな？ >>251
ナラの103系の編成数を確認したら
6連はモリ201系の転入分だけでも十二分ですよね
大雑把には、区間快速を201系・205系6連にして
捻出された221系6連を8連と4連に組み替えて
奈良線用の221系4連を捻出すると考えていたが
4扉ロングシートの6連が過剰なら、205系の中間車に廃車を出して
205系4連×9本を奈良線用にした方か良さそうな気がしてきた クハだけ東日本から買ってくるとかはやらないだろうなあ。 >>260
あれもどんなデザインになるんだろうなぁ
東の「B.B.BASE」みたいな感じになるんだろか 和歌山向け227-1000の製造両数が56両(28編成)って
近車分が含まれてないような気がするんだが気のせいか？
川重への単独発注に変更したのだろうか？？ >>225
客にも西日本にもメリットがある
多く金を払った人が優遇されるのは当然
そのためにグリーン車が必須 >>265
>>253で引用されているTwitterのネタを最初に見た時はそう思ったんですが
新在家の車両数と対比すると、川重だけと考えた方が数が合う気がします
56両くらいなら一方だけに発注した方が合理的なんじゃないんですかね
近車の方には、225-100か何かを発注するんじゃないかな 東海や九州は混雑に関係なくロングで統一しているな。東のように混雑緩和のためにという
よりはコストダウンの意味合いがあるな。 >>267
発注したくても生産ラインが空いてなきゃしょうがない
いまは東武とメトロの新車で手一杯だと >>266
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>269
ああ、西日本が発注を避けたのではなく
近車が他からたくさん注文を受けていたんでしたか
それならそれで良いんじゃないんですかね 205系よりも201系の動向の方が読めない。
サハの余剰廃車は致し方ないとしても、
117系より若くあそこまで体質改善で手を入れたのに
奈良線・大和路線・おおさか東線延伸だけではどう見積もっても編成単位で余りが出そう。 来年までには兵庫県以外から103一族(元1000番台含む)が消えるのか。 >>234
>>230
現状で遅延しまくりだからさすがに改正はしないか。
>>236
広島支社が反対したの？
ソースは？
>>238
吹田にも奈良と森ノ宮の103がいたけどあれは解体待ち？ >>253
輸送費高いだろうし北の車両は東日本エリアの工場で造れないんだろうか？ >>269
総車の工場では東武・メトロの車両造れないの？
>>273
奈良と和歌山の105は？ >>262
奈良の4連は9本じゃなくて11本。
9本だと221系8連予備が捻出できなくなる。
そもそも205系中間車を廃車にする意味が無い。
だったらよりボロい201系を廃車にするのが当たり前であり自然。 >>272
確かに、201系＋205系が過剰ですよね
モリ201系転入前のナラ103系は、4連×15本、6連×3本の78両
それに対し、転入は201系6連×16本、205系4連×5本、6連×4本の140両
62両(6連×10本あまり)も過剰ですね
おおさか東線の全通で必要になるのが多く見積もって6連×4本くらい
大和路快速を221系8連に統一して欲しいが、何十両も要らないよな >>277
奈良線に201系が入線出来ればなんの問題もなく
205と201の中から状態がいいのを選り好み出来るんだが…
205系は再疎開だし（帯の貼り替えならよいのだが）
これ、年内に奈良線から103系追い出すの無理じゃね？ >>279
201系は奈良線入れる。
というか、入らない理由はない。
変電所？
より電気食う221系6連がバンバカ入ってるのに、201系4連が入れないわけがない。
年内は無理じゃない？
来年の、東線延伸合わせでしょ >>277
11本から205系5本を引いた6本は、
201系6連転入で捻出される221系6連を組み替えて捻出と以前考えていた。
>>262で言った205系4連が9本の場合
残りの2本分は221系8連の予備だから221系4連×2本でも問題ないわけだ
( 201系6連転入で捻出される221系6連を組み替えて221系4連を捻出 )
>>278で言ったように、転入してくる201系＋205系の車両数が大過剰だから
205系のMM'ユニットに一部廃車を発生させても
まだ、201系＋205系の総数は必要数より多いかと >>278
まさか、221系が転属したりして。
奈良線と大和路線から201+205投入して余剰になった編成数分の221系が湖西線と草津線に転属して113と117が廃車になるとか
他線は223以降の新車が末端区間まで投入される一方で、ナラだけグレードダウンするという…。
さすがに嫌がらせ極まりないか。 >>280
205系のMM'ユニットに一部廃車を発生させる案は
奈良線に201系が入れないという仮定からなので
入れるなら、205系6連を大和路線で使って
201系のMM'ユニットに一部廃車を発生させて201系4連を4本か6本作るだろうな >>277
奈良は221系4連の予備が5本あって221系8連の代走はそちらから充当できるので
4扉車4連は（運用の増減がない前提なら）9本で問題ない あくまで「103系」の撤廃を目指すというなら、加古川線や播但線、和田岬線などへの投入はないのかなと201/205系
ワンマン対応やトイレ設置などの改造は必要になるけど >>282
205系6連4本をナラではなくキトに転属(117系6連を4本だけ廃車)したら
(できれば、更に201系6連1本を和田岬線に)
ナラの車両数は、ちょうど良いくらいになりそう >>278
同感だ。
大和路快速8両化・みやこ路快速6両化は
221系10両ほどあれば完遂するはずで、
201/205系を増やして普通仕業の差し替えをすれば解決する。
にしたって201/205系の捻出車が多すぎる。
同じ体質改善車なら、若くて特殊性の少ない205系をより生かそうとするだろうから
そう老い先長くない201系の余剰編成の処遇が気になるところ。
今さら耐寒強化して湖西線117系の後釜には使わないだろうしな。 >>285
加古川線や播但線は和歌山線と同様に新車で置き換えになるのではないかな
和田岬線は以前から何度か指摘されているように訓練車兼用で
足回りが比較的古い構造でかつアーバンエリア内に類似構造の車種が
ある程度まとまった数在籍しているという条件になるので
転用があるとしたら205系かと
>>287
201系は今年で体質改善後15年経過する編成が出るので
余剰編成は廃車でももうそれほどもったいないと騒ぎ立てるほどでもないと思う
そろそろ部品取り目的である程度廃車を出す必要もありそうだし >>285
播但線は2両では混雑が目立つから205の4両は案外良いかも。 >>262
区快に4扉を入れたら環状線のホームドアを昇降式にしないと >>290-291
西側は特急考えると自動的に昇降式だろうね。 >>290
区間快速は書き間違いで、JR難波発着快速でした >>291
環状線ホームは3扉専用ホームドア
大和路線ホームは昇降式(又は3扉に統一まで待ち)で良いんじゃない？
>>292
問題になるのは、西九条と天王寺だけですよね
天王寺は仕方ないとして、西九条は渡り線を追加して
新大阪方面もゆめ咲線ホームにできないものだろうか >>284
無理。5本じゃ少なすぎる。
8連が1本長期検査に入るだけで、8連予備分が1本しかなくなってしまう。
週1の検査は、ほぼ毎日あるし、故障が発生しただけでウヤ直行 七尾線521系投入は、2020年までに実現するか？ >>296
205-1000の5本以外の4扉ロングシート4連は
201系6連か205系6連の中間車を2両廃車しないと作れないが
221系4連は、転入する201系6連で221系6連を捻出して組み替えれば作れる >>288
本格的に延命した電動車は
西は割ときっちり経年順に廃車してるので、
113系や全く未更新の117系を残した現状で201系の編成廃車は社内的に認められないのではないかと個人的には思う。
今春すぐということではなく、
323系の投入終盤まで複雑な玉突きが続くと思われ。 >>299
かと言って、113系や117系を暫定的に、いや｢暫定的に」だから尚更、
201系で置き換えるとも思えない。 >>298
どこの221系を組み替えろと？
現状ですら221系4連運用ですら103系代走で凌いでるのに？
ゲームじゃないんだから、もう少し現実味のある話をしようね >>299
チョッパ車なのが201系でのネック。
113系よりも先に廃車は、別に不思議でもなんでもない >>301
201系6連が大量に転入してくるので
JR難波発着快速を含む現221系6連の運用に使わないと受け入れ切れない
捻出された221系6連は、8連と4連に組み替え
8連は、大和路快速・区間快速の8連化に使ったり
終日4連＋4連の8連で走っている運用に使ったり >>300
>>282が指摘した奈良の221系を201系でおきかえて、京都の113と117を捻出した221で置き換えって線は？ 201系をどこまで使う気か次第だね。
絶対に201系を廃車にしないというなら、奈良の221系を追い出してまで奈良にいれるか、京都に投入するかしか道はないみたいだし。
しかし、奈良の車両を退化させてまではちょっと考えにくいし、必要数分以外は廃車じゃないのかなと予想 >>294
途中駅でも車両故障や線路障害のときにすぐ乗客降ろせないと困るような。 以前から散々言われてきた
｢201系は電波障害と過負荷のため奈良線には入線できない｣
って話は、一体どこへ行ったんだ？w さっきの予想で可能性あるのが
奈良の201系転属は225、227、323系の製造時間確保のためのショートリリーフで、これらの新製目処がつき次第、奈良か京都に大量の新車導入って線。
103と113と117を廃車にできればとりあえずの車両更新はクリアできるので、暫定的に奈良の221を201で置き換えて、浮いた221で京都の113と117をなくすと。
一時期、奈良は不憫にはなるが、結果的には無駄な廃車がなく既存車両を最大限に活用可能。 >>309
そのショートリリーフってのが非現実的かと。
それと、傍から見て113･117系は重宝されてるようにしか思えない。 まあ201系はチョッパ部品の在庫がどうこう言われてたからね
そう長くは使えないだろう 201系の奈良線入線の可否の話ってもう20年くらいいってるよね。
なんで、可否すらわからないんだろうか？ソースもまったくみたことないし、雑誌とかで取り上げられたりとかも一切無いし、奈良の謎の一つだわ 高田快速と103の6連を201で置き換え
捻出した221の4連は8連運用の予備に
103の4連は205で置き換え
影響を最小限にしてやるならこんな感じかな 103の全廃はいいとして
それを大幅に上回る新車が投入されている時点で、別の車種も廃車されることもほぼ確定
もう、次の置き換え候補である201と113と117をどの順序で廃車にするかのJR西日本の方針や計画、好み？次第では？
製造年数や部品などからみてもどれが廃車になってもおかしくない。 なんで電車しか所属してないセンターでも「電車区」という名称を使わず施設名を変更したの？ >>310
次の廃車計画は105系とは言われてるけど、113・117系の話は出てないしね。
新在家の117ももしかしたら一旦このままで播但か加古川の103系を先に潰しに行く気がしなくもない >>310
は？
113はともかく、117系の運用はかなり221系で置き換えてるのに重宝とか意味不明すぎる >>309
同感。
チョッパ車は予備が不足してるのは予想に
難しくないし、部品どりも兼ねての、一定数廃車すると見るのが自然。 >>311
去年だったか雑誌て西日本の保守担当が201系のチョッパ部品について、
答えてて、代替品を確保出来てるらしいよ。それと装置が案外壊れにくいらしい。
逆に空調装置は更新で取り外した機器を保管してるみたい。 JR西日本にとっては
113や117より201の方がランクは上ということか？ >>322
まあ大阪市内を走る201系と、ほとんど滋賀県内メインの113系117系だしね
ただ環状線引退後は変わるかもしれんけど >>287-288>>299
俺は>>288氏と同様に201系はそろそろ編成単位での廃車が出てもおかしくないと思う
113系や117系を差し置いて103系の最終製造に近い昭和54～56年製の体質改善車が
電動車も含めてまとまった数廃車になっていることを考えると、
昭和57～60年製の201系の編成単位の廃車もあり得るように思う だいたい回転子のカーボンブラシは変えにゃならんわフラッシュオーバーの懸念はつきまとうわ回転機のイロハを知る現場社員が続々と定年退社するこのご時世に普通鋼車体の直流電動機を持つ経年車へ多額の投資をして
それに見合うリターンが得られるかどうかは臭く、きたなく、明らかにアスペや発達障害入っちゃってる鉄ヲタ以外なら少し考えりゃわかることだろうが >>296
通常は予備車は交検予備と入場予備が各1本ずつあればよい
奈良の221系の場合、8連は予備1本だが入場予備は4連×2で代用しているので交検予備1本のみで足りる
6連は予備1本だが定期運用に交検間合いが含まれていて交検予備は不要なので入場予備1本のみで足りる
4連は予備5本だが4連の交検予備1本・入場予備1本と8連の入場予備2本で4本あれば足りる
故障発生時に予備車がない場合は交検を深夜帯の実施に変更するなどして交検予備を運用に出す
283系なんかは予備車ゼロで普段から交検は深夜帯に実施・検査入場は定期列車を減車して実施とか
無茶してるけどな
>>308 >>312
15年くらい前には「201系は誘導障害と変電所容量不足で大和路線には入線できない」と
必死になってたヤツいたなｗ 201転属前の大和路線は、本当に201は入線出来なかったと思うよ。
転属のために、変電所を増強し、信号機器に誘導障害対策をしただけ。
奈良線も、複線化も相まって、同様の対策をすれば済む話。 検修の現場は今や下請&外注だらけで
国鉄世代の大量退職は峠を越えているし
221系が全て廃車になる20年先までDCモーターは残る。 >>328
当時の大和路線の場合、201系の半分近くを廃車して103系を使い続けるか
201系の約半分を受け入れて、同数だけでも103系を廃車するかの選択だったけど
今回の奈良線の場合は、各停の約半分に221系が入るようになるか
201系の中間車の一部を廃車して各停を4扉ロングシートに統一するかの選択だからな >>302
束もmétroも早急に手を打ったしな
>>311
それな
>>325
儂もそう思う
>>328
それな 束式アーパー線も同じ事をしたぜよ >>321
機器そのものはそうでも、消耗品はそうはいかないぞ。
もう作ってるメーカーが無い >>328
おまえのその理屈だったら、221系も入線できてないから。
いい加減そんなクソみたいなデマ垂れ流すなや >>327
はい、馬鹿。
6連も103系が代走にはいってますが？
組み替える221系なんぞない >>332
家帰ったら雑誌確認してみるけど
チョッパの保守部品供給体制は今でも問題ないみたい。
逆に空調は部品がないから、更新車から取り外した機器を保管してるみたいなこと書いてあったよ。 >>327
ボロ車使うのに予備かつかつとか何考えてんのと思う反面
ナラが満員御礼なのも確かなので、やっぱりかつかつ運用になるんだろうか >>333
確か主電動機出力が221系120kwに対して201系は150kwだから
運行本数が多いと回生電力がヤバイって話じゃなかったっけ。
桜井線は運行本数少ないからセーフとか…どこまで信用していいのやらだけど
とにかく頑なに201系は奈良線に入線してないのは確か。 >>325
201系後期車と205系初期車は二年しか違わないのか >>334
最近の奈良線での代走は車両不足ではなく多客対応がほとんど
例えば今年の正月の103系6連での代走は221系4連の運用で、
余った221系は桜井線の臨時列車に回ってた
>>336
2005年頃まではさらにもっとかつかつだったのよね
例えば103系の入場予備が森ノ宮と奈良で共用とか >>340
三輪のおんぱら祭りの臨時が221らしいが、それを捻出するために奈良線の221運用が103に置き換わるの？ >>334
201系6連が大量に転入して来るので
103系6連の代走が201系6連の代走になるだけですが？ >>333
？？？
201と221の共通点ってほとんど無いんだが？ >>337
遅れ込め制御もない時代の回生ブレーキなんぞ、出力の全てなんぞとても使いきれないから >>342
205系のみで4連置き換えたら、4連予備削減。
そのしわ寄せが221系にいくんだか？
どこから足りない4連221系を捻出するの？ >>340
221系が103系に化けることは、奈良線ではよくあるけど？ >>339
雑誌じゃなくて
国鉄201・203・205・207系電車の軌跡
って本だった。
(去年出た本)
チョッパ装置のプリント基盤について書いてあって部品が足りてないとは書いてなかったよ。 >>348
は？
なんで221系を201系で置き換えろと？
アホか >>349
継続して生産してないでしょ。
205については、国内はもとより、世界的にポピュラーなものだから、安くて入手し易い >>303
なんで201系の廃車には慎重なのに、より新しくリニューアル入って近しい205系の廃車は躊躇しないんだ？www >>349
P板の実装部品でも電解コンデンサとかは容易に交換できるけどチョッパ素子がブレークダウンしたらどうしようもない >>350
JR西日本が201系を廃車にせず使いたいという強い意志がある場合ね。
何が何でも残すなら、221系の置き換えしてくるでしょうという予想の一つ。
>>309のストーリーとかで 時間帯限定とはいえC電に201系返り咲いたこともあるしな。まさか、あのガラガラ快速を維持させるために本線犠牲にするとは…だったが
なので、理由があれば車両の退化も0ではない。 >>353
チョッパ素子（いわゆる石）はそれほど簡単にヘタらない 201系と117系に対しては出来れば廃車したくないという強い意思を節々に感じるなあ >>357
117系は運用減ってるのに何言ってるんだよ。
そんなん感じてるのはお前だけ >>359
さすがに「廃車したくない」ってことはないだろうが、
だからと言って「一日も早く全廃したい」という気持ちは伝わって来ない。 直快は土日は確かにガラガラだが平日朝ラッシュはかなり混むようになったな
平日夕ラッシュは立ち客がチラホラ、という程度。 117系は227系の18年度118両新製で浮く
115系30Nにサクっと置き換えられそうな気もする。
（特にオカ）
夜行用のタネ車もそろそろ手当する時期だし。 >>361
そうだったね。打ち間違えた。
朝の直通快速は区間快速や快速の混雑を回避したい客がながれて平滑化された感じ。区間快速や快速に比べるとまだまだましだよ。
まだ乗るようになったとはいえ、直通快速がC電より優先度高いということにはいまでも疑問符だが 直快は放出で先着の放出止め東線各停から流れ込む客で満員。放出では積み残し出るほど
直快は東線内各停にしたらいいのにといつも思う >>352
201系も205系もサハ以外の廃車を発生しない方法を考えているはずだが >>350
奈良線に201系が入れなくて221系が入れるなら
大和路線の201系を増やして奈良線に221系を回すか
奈良線に103系を残して201系に編成単位での廃車を発生させるしかないんじゃないかな 直通快速も設定からもう10年になるんだからそりゃそこそこは浸透して常連客も付く
でもこの程度ならまだまだだな
三セクの自治体絡みのしがらみがなければとっくに切られてもおかしくない乗車率だよ現状では >>357
まぁ、この2車種に関しては同じ経年の車両は私鉄にはたくさんいるし、
元々空気バネ＋扇風機無しの平天井
構造だから以降の系列と比べても
そんなにボロいとは感じないからな。 >>365
直通快速の意味なしてないんだよね
放出から多方面の客集めて満員になる時点で、仕方なく乗ってる感が否めない 直快を主観交えて必死に否定してる(というよりしたい)人がいるのが笑えるｗ そりゃ混雑してる列車に割りを食らわせてまで残すのには異論いいたくもなる
C電にしろ、学研都市線の列車にしろ、東線の普通にしろ、大和路線の列車にしろ、どれも割を食らってるかと それだけ多方面に割を食わしてるだけの効果はあるのかね？ ＞直通快速。
オレはJR京都線民なので判らんけど。 >>372
お前が言ってるのは「俺様が利用する駅に快速を止めろ、俺様が使わない駅は全部通過しろ」というのと同レベルだということに気づけよｗ 何にせよ、205が本線に戻ってきた事も覚えてないガキが偉そうに語るなということだなｗ >>367
ふつうに201系を4連にして103系を置き換えればいいやんw
201系が奈良線を走らないなんてこと自体がデマだし >>374
真逆だよ。自身は奈良県から京橋に行く直通快速ユーザーだが…
休日なんてがらがらで快適でありがたく使ってるが周囲の列車とのあまりの差に疑問もってるだけだよ。
放出では、大量の客が待ってるのをいつも尻目に乗ってる。正直無駄としか思えんよ。 スレ違いだが、あなたの指摘した>>365にも賛成。とりあえず利用実態見て形態変えたりしたほうがいい。 >>376
しかしなぜか走らないだよな。
デマと思いたいが、頑なに201を避ける意味が分からない。走れるなら臨時とかで営業運転してるはずなんだが 直通快速はおおさか東線北部分開業時に新大阪行きに変更するんだろう。
これなら契約した自治体も同意するし客数も増えるはず。 >>375
覚えてない…と言うか、知らないのも無理はない。
オレだって、出張で京都から上りの初発｢のぞみ｣に乗る機会が多かったから
知ってるようなもん。 >>383
321色になったから知ってる奴はそれなりに居ただろう 平日ラッシュもガラガラだと信じてる馬鹿どもになに言ってもムダｗ >>385
平日朝は混んでるのは知ってるが、
大半は東線普通からの乗り換え客と学研都市線からの利用者。自身でもそういってるよ。直通快速の本来の目的の奈良方向からの客で劇混みになってるわけではない。
他の列車がもっと混んでるのだから混雑さけて乗ってる客が多い。
それなら直通快速でなくていいだろうという話だよ。 さらにいうならば、久宝寺で乗る客も多くなってるが大半は、三郷から八尾の乗り換え客。
だったから直通快速ではなく、柏原始発の普通尼崎行きにでもした方がよっぽどいい。利用形態変えるのはそういうことを言っている。スレ違いになるのでこのくらいにしておくけど 東線各停から乗換え客とは言ったけど、
＞学研都市線からの利用者
は言ってないなぁｗ
あえて言うなら放出利用者だけだねｗ
放出以東から来てわざわざ放出で直快に乗り換えるとでも思ってんのかな？ｗ
そして激ゴミではなくてもかなり混んでるの知らないのかな？
今さらあれが無くなったらその分大和路の快速や環状線の混雑が激化するだけ。直快が仮に無くなったところで補填分の車両はどうするの？久宝寺～難波のスジやホームは余裕あるの？って話。
もっと全体を見たら？ >>388
東線開業前はどうやってたの？
環状線がダイヤ崩壊とかしてたかと逆に問いたい 知らないよｗ
でも10年前と比べたら環状線だって減便されて車両も減らされてることくらい想像つかないの？ 朝の環状線の運転本数はほとんど変化ない。環状運転は減ったけどその分、直通列車が増えて補完している。
それに直通快速は久宝寺で対面で難波快速に接続しているので、天王寺口の本数はそのままでも大丈夫。
さらに221はリニューアルで詰め込み性も向上しているし大丈夫だよ。 それならば
>>372の「割を食ってる」というのはほぼほぼ否定されてしまうことになるがｗ
別に直快があってもいいじゃん、という話になるよｗ選択肢が増えていいかと。 さっきも書いたが直通快速は廃止一辺倒ではない。別の形態どうだとの意見を言ってる。
とはいえ、さすがにスレ違いなのでさらにツッコミたければ、大和路線スレにでいってしますか？ >>393
10年以上前の時刻表を残してるのお前？ >>395
KATTとかいう時刻表が昔あってな
環状線と地下鉄以外の関西エリア全営業列車が載っていたわ
実家の倉庫に眠ってるかも >>376
うん、奈良線に201系が走れない場合の話だから
奈良線を201系が走れると否定してくれたら良いよ
ただ、奈良線を201系が走れるというソースも走れないというソースもないから
仮に走れない場合を想定しての書き込みは時々するよ >>396
KATTなら2002年のやつ見つかったので調べてみたが、6時代から21時代まで２～９分間隔で運転としか載ってないわ >>395
大和路線は、今の直通快速のスジに、奈良か加茂始発の難波快速が走っていた。
それが東線開業時に直通快速と柏原始発の難波快速に分離され、柏原～久宝寺間だけ3本増えた。柏原以外はまったく有効本数に変化なし。柏原も始発快速の棚ぼたで増えただけ。天王寺口の本数はまったく変わってない。あとは快速、普通ともに数分所要時間が増えた。 >>397
走れる根拠は明快だ。
直流1500V電化と1067mm軌間。 大和路の直通快速の利用者は行きも帰りもちゃんと定期券記載のルートで利用しているのか気になるな >>367
奈良線まで新車投入するつもりなら、ギリギリまで103系で引っ張って201系の一部を廃車にするでしょう。
その場合は変電所に優しい新型になるかなあ。さらに2両トイレ付き仕様も作って播但加古川も103系一掃
変電所工事したほうが早いよな。 >>402
奈良支所に新車が入るのは、201系を経年廃車する時と考えている
奈良線の221系の割合を増やし、大和路線の201系の割合を減らすことで
変電所の改良が不要になり、サハを除く201系を当面廃車せずに済むなら
そうすると考えている >>397
なんじゃそりゃw
走ったことないから走れない根拠とか、まさか言うつもりか？w >>404
いや、201系は廃車でええだろw
なんで201系にそこまでこだわるんだw >>406
それを言っているのは>>380だろ
俺は、どちらのソースもないと言っている >>407
201系を短編成化しても、変電所の改良は不要にならない
JR西日本の総車両数が同じなら
201系の廃車が増えると、新製を増やさないといけないか
又は201系より古い車両・不便な車両が長く残る >>406
201系が奈良線の定期運用についてくれたら不毛な議論せずに白黒はっきりするんだけどね
私も真偽は分からんので >>408
それがまかり通るなら、205系もソースないから走れないで通るからw
馬鹿なこと言ってないで走れないソース出してみろよ >>411
201系は走れないという噂がある
205系は走れないという噂はない 基本、あらゆる電車は、規格があうならばどこだろうが走れる。
変電所どうこうなぞ、間違いなくデマ。
まあ、変電所容量は、より電気を食ってる221系6連を大量に入線させてる時点で、容量不足というのは絶対にありえないんだが >>412
じゃ、205系は走れないないという噂を立てようかw
噂があるから205系は走れないってとでw お前らホント国鉄型大好きだな。
西が本気出して新車投入するって、今春の中期計画で出してくるかもしらないのに >>356
へたったら終わりだけどな
もはや製造終了してる上に残存寿命が10年もない車両に多額の費用かけてまで代替品作るとでも思ってんのかね そもそも
「201系は変電所改良しないと走れない！(火病)」
とか
「電車は軌間とき電線電圧が合えば走れる！(火病)」
とか喚き散らしちゃったりなんかしてる臭く、汚い鉄ヲタが一杯いて草生える
容易に解決できる(けど必要性がないからやってなかっただけ)事柄に引っかかって走れないこともあるのに >>417
実物とNゲージを一緒にしちゃってるんだよね。
そもそもそれまで走ってない線区走るときには、運転士の訓練やらなんやらいるわけで。
人件費だってタダじゃないし。 >>401
環状線の西側もどうかね。特に天王寺～大阪乗る客とか？
京橋辺りから大回りして阪和や大和路に行ってる定期客も結構いそうだぞ。
>>411
205系がでなかったのは、奈良線で走る可能性が最近まで０に近かったからでは？
201系は大和路（奈良区）で103と共通運用組んでおきながら、奈良線だけは走らないという
憶測を生むような運用組んでるから噂が尽きないのでしょう。
>>417
どうして誰もJR西日本に質問しないんだろね。聞けば一発だろう。
JR西日本の公式回答をバックにレスすれば誰も文句いわないのにね。 >>418
それもあくまで表面上というか身内の話
鉄道車両を営業線上で走らせるためには運輸局へ認可をもらわないといけないわけだが
局への届出書類に走行線区を明確に記載してあることを知っている鉄ヲタはまずいないようだ
軌間と架線電圧が合ってるから走らせることができる？線区によって車両限界も建築限界も違うのに何をもって安全に走らせることができる担保を得るのかね？ 683系4000番台がはくたかで越後湯沢と迂回で長岡まで事前の研修無く、ぶっつけ本番で走らせたな しかしナラは、完全にJR西日本から見放されてるな…。
周囲は、225や227などの新型投入、新型で全車統一の流れなのに、
ナラだけは、いまだに103の置きかえの話、しかも置き換え車両が201や205と何世代も前の車両ときた。
22３系以降の車種は、新車投入はおろか配属の話すらもまったくない。
下手したら一番利用者の少ない桜井線に真っ先に新車が入りかねない状況。
しかも和歌山の恩恵とまったく奈良関係ない要因。 >軌間と架線電圧が合ってるから走らせることができる？線区によって車両限界も建築限界も違うのに何をもって安全に走らせることができる担保を得るのかね？
JR線なら国鉄規格があるからな >>396
蛇足だが、平成17年10月のダイヤでてきたぞ。王寺の7時台の天王寺方面は
やまとじライナー 7:01 JR難波（木津始発）
区快 7:03 JR難波（高田始発）
普通 7:04 JR難波（王寺始発）
区快 7:08 JR難波（加茂始発）
区快 7:11 JR難波（奈良始発）
普通 7:13 JR難波（王寺始発）
区快 7:17 JR難波（高田始発）
区快 7:19 大阪（加茂始発）
普通 7:21 JR難波（王寺始発）
区快 7:24 JR難波（奈良始発）
区快 7:28 大阪（加茂始発）
普通 7:29 JR難波（王寺始発）
区快 7:33 JR難波（高田始発）
区快 7:35 JR難波（加茂始発）
普通 7:37 JR難波（王寺始発）
区快 7:41 大阪（加茂始発）
区快 7:44 JR難波（加茂始発）
普通 7:46 JR難波（高田始発）
区快 7:49 JR難波（高田始発）
区快 7:53 大阪（加茂始発）
普通 7:55 JR難波（王寺始発）
区快 7:59 JR難波（桜井線経由）
快速は、大阪4本、JR難波10本、普通は7本でした。
ゆとりダイヤが少し導入されだしたころだけど、いまよりかなり各列車の所要時間が短い。
冊子型なのでどの駅、どの時間帯でもだせるよ。 なお、今は直通快速4、区間快速5、快速5、普通6で、平成17年に比べると行先が違うが
本数はほぼ同じ。>>399の話で大体合ってる。
朝の利用者数は、平成17年とそう大差ないはずだから大和路線については
直通快速なくしても十分さばけるわ。 生駒山をぶち抜く近鉄に対して大和川に沿って日本最悪の地滑り地帯をクネクネ蛇行する圧倒的線形の不利
奈良駅の立地も歴然の差があるなかで対近鉄シェアの6割を確保してる大和路はなかなか健闘してる方だと思うぞ
やっぱ梅田直通の利はそれだけ大きいということ
ボロ電車で冷遇されてるというなら西の数少ないドル箱超1級路線である環状線ですらついこないだまであの有り様だし >>421
試運転位はしてるんじゃないかな。
冬季に既に迂回で、長岡に行くことはしばしばあったわけだし。 >>422
その新在家に和歌山・桜井線用に新車が導入されるのは本当なのかね？
奈良線が・・・よりも信用がないよ。
どちらかというと最後の最後まで105系が残っているイメージしかない。
323系の後期導入⇒201系、205系のナラ転属で103系は確実に減らせるのでは？
代わりに221系６連（ＮＣ）／９本を３～５本に削減して４・８連に組み替えすればいいし。
だいたい現状ダイヤでで日中に大和路の普通や大和路快速に６連・221系など
ツッコミどころ満載なのにそのあたりは誰も何にも言わないのか。 >>429
221系の6連は組み換えせずに存置して、4連の捻出は奈良線の4連運用を
6連に差し替えることでまかなってもらいたいところだけどねぇ >>429
あれはたしか自称、車両製造側の内部関係者に精通してる人のツイッターが元だったかと。
いろいろ批判されているみたいだが、過去に言ってること外してないんだよな。
それはそれで内部情報流出という視点でどうかとは思うのだけど。
本人は大丈夫と言い張ってはいるが、風向き変わったら危ないだろうな。
なお、平成17年は日中の大和路快速はすべて221系6両だったよ。しかも非更新車。
それを思えば、相当改善されているとは思うけど 車両の要求については言い出したらキリがない。ある程度許容も必要かと。
平成17年当時は、221系6連は地雷だ色々いわれていた。
それで221系がりニューアルされて、クロスで一番スペースある車両に更新されたがまだ足りない、
さらに223系6両が地雷だ、223系0番台が地雷だとか次のターゲット見つけ批判を繰り返す。
少しは我慢できないものかねと思うわ。 >>429
> その新在家に和歌山・桜井線用に新車が導入されるのは本当なのかね？
105系の4扉車という、代替が最優先な車両があるんだから仕方ない
投入数的に、3扉車は残りそうだし >>429
6連を組み替えたら、奈良線運用が減車になるから、6連は簡単には減らせない 乗客の立場から見れば
221系は経年で見た目が傷んでただけで
接客面では223・225系に何ら劣るわけではないからな。
（むしろ見た目や細かな造作は後出のが退化している）
線区毎に扱い車種を揃えようとするのはどこでもある話で、
Vだのナラが冷遇だの言ってるのはオタだけ。 >>420
201系、車両限界とか建築限界は大丈夫のはず
実際に入線実績自体はある。
ただそれが他の車両が全く走っていない夜中の出来事で
それからまるで入線していないので変電所説が吹聴されている状況 変電所説っていうか誘導障害があるんじゃないかって話だったような >>430・434
同じ６両なら日根野の205-0で混雑時を対策ができるが
>>431・432
実際に環状線で乗った時で苦しみを味わっている。
（こちらで出さなかったが）朝ラッシュ時本線ホシ６連の快速も正気の沙汰と思えなかった。
平成17年を持ち出しているが、その頃なら・・・環状６往復/1ｈ、大和路は3往復/1ｈと
現在の直通中心（環状4往復/1ｈ）を特化した時期の比較するのはオカシイぞ。
>>433
沿線事情（過疎化や民度）や他路線事情を考えても中古はあっても新車は無いよ。
そもそもそんなソースも無いし。＜ワカカツもそんな大きな効果は無かったし＞
その判断は広島227系の後期導入後で余る３ドア105系が転属なく廃車なってから。 >>438
平成17年に比べたら6両の割合は大幅に減ってる。
環状6本、大和路3、関空紀州路3が、環状4、大和路4、関空紀州路4で直通は増えたが本数は減ったわけではない。
6両も数運用程度にまで抑えられている。すべて8両の時間帯もある。
>>432でも書いたけど、苦しみとか正気の沙汰とかちょっと大げさすぎないか
先頭車両を避けるとか、1本ずらすとかちょっと乗り方工夫すれば回避可能。
パンパンの大和路快速の後ろをガラガラの関空快速が続行する運転する光景もよくみかける。
大和路快速も先頭車両がパンパンだけど最後尾は空席ありとか随分とムラがある。 >>438
和歌山県が要望してなかった？お布施してるかどうか記憶があいまいだけど。
他線にも関係するが、発表あるとすれば春にリリースされる新中期経営計画かと。
ここで話されているネタについても大半は方向性はっきりするのではないかな。 >>409
201系はチョッパ、鋼鉄製、少数形式で温存させる理由が全くない
東と同じく201系全廃後も113系などが残ると考えるのが妥当 >>428
あれは489退役のため代走ﾖﾝﾀﾞｰだったが、試運転してなかったのに行ったはず
はくたか代走のためﾖﾝﾀﾞｰが試運転でJR東管内なんて無かったよ >>441
｢少数形式｣とは言っても、結構な両数だぜ。
棄てるのはまだ勿体ない気がする。 >>443
鋼鉄製なら35年も経てば全然勿体無くない
113系などは他の形式と互換性があるが201系はない >>444
｢まだ35年｣じゃないか。
JR西、いや関西の常識では鋼鉄製車体でも最低45年！ >>445
103系高運が廃車になったから201系も廃車だろ >>438
> 広島227系の後期導入後で余る３ドア
> 105系が転属なく廃車なってから。
広島で余る3ドア105系が新在家に転属にならなかったことと
広島とは別に227-1000が新製されるというリーク情報から
新在家4ドア105系の後継に227-1000が入れば矛盾はないって話だよな >>446
アレはクハだけ残してみても仕方ないから…言わば巻き添えみたいなもん。 >>443
201系を全部捨てるのではなく、半分以上は残るんだし
サハを除いて6連×32本あるうち
16本は現状どおり、3本は103系6連の後継
4本くらい?おおさか東線全通時に備えて保管しておく?
残りの9本くらいをどうするのかの話
いや、205系6連が4本あるから、13本くらい余るか >>449
｢中間車の巻き添え｣ってこと。
車齢によって残す残さないを選り分けてまで
…は面倒臭いわりには節約効果も薄い。
201系の場合は車齢も比較的揃ってるし、
そもそも西の懐具合は、201系までアッサリ棄てるほどの余裕もない。 >>450
その９本の全て若しくは大半が奈良線に行かないだろうか？
無論サハだけでなくモハユニットから廃車が出るのは仕方あるまいが。 >>451
全て後期車の編成も廃車になってるから関係ない
新快速などにグリーン車導入して増収を図れば良い >>453
せめてリニューアル車だけでも奈良のボロと入れ替え出来なかったのかと思う 環状線のオール3扉化推進により103系と201系が押し出されることになるが、
前者は老朽化だけでなく“社会的寿命”も到来していて転用先がないので廃車、
後者にはまだそうしたこともなく、他線区の103系置き換えに活用できるから
存置ってことじゃないかと。
>>452の言うように、トータルとして余剰になる分は201系にも廃車が出るだろうけど。
新快速にグリーン車を繋げても、201系の代替新車が作れるほど儲かるとは思えないな。
コスト的にも、女性専用車みたいにステッカーを貼るだけってわけには行かないしね w >>452
ないない。
201系よりも新しい205系の廃車だけはない。
ある程度なら、パーツの互換性も221系とあるし、完全独立の201系は201系で独立させて、
粛々と廃車とするだろ。
205系はリニューアルしてからの経年もまだ比較的新しいしね。
全車活かす方が無難。
201系はガワも内装も、もうボロボロ。可能な限り廃車させたいだろう。
同じく使い勝手の悪い117系も運用減が続いた結果、廃車が始まってるんだし。
113系はあと10年は使いそうだが >>451
今のJR西はある程度余裕あると思うが？
金のかかる事故補償も終わり、大阪駅の改修工事も終了。
だから、ここ数年一気に車両更新に予算をつぎ込むことができた。
今後JR西に大きな事業はない以上、財務上での余裕は間違いなくある。
車両更新に予算を振り向け続けることになるかと 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、ＪＲ西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」とのことだが廃車なしで東海道直通可能な車両増やしたら？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000003-mai-soci >>457
投資者向け説明会資料では事故補償が終わってるとも終わってないとも明言していないけどな
まったく脳内の妄想をあたかも唯一絶対の真実であるがごとく語るなよ >>453
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>457
外国系ファンドに半分乗っ取られた状態の西にその論理は通用しない。
「イエローモンキーの労働者階級なんぞのために、まだ使えるモノを取り替えるなど以ての外」
と株主から袋叩きに遭うこと間違いなし。
まぁその意味ではグリーン車連結の方だけは承認されるかもしれないが 。 >>456
＞可能な限り廃車させたいだろう。
それが不可能なわけで…。 >>461
お前、有価証券報告書の大株主に記載してある日本マスタートラスト信託銀行とか日本トラスティ・サービス信託銀行を「外資系ファンドだ！(火病)」とか何とか勘違いしちゃったりなんかしてるとしか思えないんだよなぁ
両者はJR西日本だけでなく東や東海、果ては主だった民鉄各社の大株主として名を連ねてるんだよなぁ
うわー日本の鉄道は外資系に乗っ取られてるんだー恐ろしいよー(棒読み) >>459
残念ながら妄想じゃないんだ。
基本的に死亡事故の補償期間って10年間の分割が一般的。
死亡事故ではなく、障害が残った場合は20年とかもあるが、
全体から見れば少ないから、ほぼ終わったと見ていいよ >>462
だから201系は廃車が発生するだろｗ
205系を優先して全車転用、201系は出来るだけ廃車ってだけだ >>465
トータルとし余剰になる分は廃車が出るだろうといった筈だが？ >>463
JR西の株主の4割は外国人投資家…これは事実。
海や東みたいに儲かってれば文句は言うまいが、
西やQみたいな状況だと「配当を守れ」「キャピタルゲインを担保しろ」と責め立てられ
トップは釈明に追われる毎日だよ。
コイツ等はそもそも「ハイリスクハイリターン」狙いで株を買ってるから、
鉄道事業の公共性なんてまったく存念にない。 >>452
201系が奈良線を走れるなら
103系4連が11本で、205-1000が4本だから、
必要な201系4連は、差し引き7本分ですね >>465
奈良線に201系4連7本使って残る201系6連は2本として
更に205系6連を201系6連の運用に入れたら201系6連が4本押し出されるから
201系6連を2＋4＝6本くらい廃車したら良いかな >>447
前期の分で新在家に転属が無いのは当然やろ。
廃車したのは新在家と同じ４ドア車と、余った３ドアはたった２編成で非ワンマン仕様で
セキ所属し残ってた４ドア車（宇部）を置き換えた事情だし。
ただ新在家に新車導入自体の否定は無いけど和歌山・桜井線への配置は否定。
理由は>>438で、配置は「きのくに」で新宮～御坊 間とし、現行105系と113系の分断を
新車導入という形で解消（過去に普通車のトイレ導入で自治体補助金がらみも考慮）。
余った３ドア車が和歌山・桜井線へ・・・検査等で105系３ドア車が走っているので
和歌山・桜井線の走行自体は無問題。 >>467
正確に言うと、昨年4月段階で、JR西日本の総発行株式数に対する外国人投資家（法人）の比率は30.69％。ちなみにJR東日本は32％なので、東日本の方が高い。
しかも外国人投資家と言ったって一枚岩ではないので、｢責め立て｣たところで｢御意見として拝聴いたします｣が関の山ですな。 >>471
東（や海）に対しては優しいだろうさ ＞外国人投資家
経営基盤が安定していて収益も順調だからね。
彼らは儲けさせてくれる投資先にはエビス顔だし、
むしろローリスク･ローリターン型の投資先かな？
西は、なにしろ不具合台車の途中点検すら実施できないほどの
ギリギリ経営。
責め立てられて涼しい顔なんかしてたら、投資の総引き上げに
遭ったら最後、途端にQや北みたいになってしまう。 >>469
奈良線の4連の運用を6連に振り替えたり桜井線のヒネ105系の運用をナラの4連に振り替えたりで変動もありそうだが。
さらには6連に関してはおおさか東線の延伸に伴う所用数増も発生するし。
4連は205系1000番台5本＋201系、6連は205系4本＋201系という形で回して行く事になるのでは。 >>464
それは法的な話でしょ
だったらなぜ有価証券報告書とか投資者向け説明会資料に決まって事故対応とか補償の話が書いてあるのか説明してみろよ >>472
投資の総引き上げって何？もしかして引き上げるときにその外国人に西が金払わないといけないと思ってるの？ >>471
無茶振りで責め立てられても手をこまぬいてるわけじゃなくて議決権行使の獲得合戦に持ち込むだけなのにな
つい最近サーベラスに無理難題押し付けられた西武鉄道が自社内の車両に吊り広告出してまでサーベラスの提案に反対してくれと訴えてたくらいだもんな >>472
小僧が習わぬ経を読み、とはよく言ったもんだ
お疲れさん、もう帰ってくれていいよ >>425
停車目標残ってるしやろうと思えばやまとじライナー復活できる？ >>438
>沿線事情（過疎化や民度）
それなら岡山と下関・福知山支社の一部区間・滋賀ローカル・播但線姫路口は最後まで国鉄型が使い回されるね >>444
>>445
JR西の車両保守部門も技術継承がうまくいってない状態での国鉄時代の職人の大量退職と人員不足が深刻らしい(他スレより)から、保守簡略化のために東みたいな流れになるかと。 >>455
元森ノ宮103は奈良・向日町・王寺・谷川・加古川・姫路あたりに予備車として各一編制ずつストックできないの？ >>457
ホームドア付ける工事あるし、大阪駅改札内にはまだ改修されてないトイレがあるぞ そもそも関西で201世代の廃車は、大阪市営地下鉄の10系くらい。
それと103は単に古参クハが多かっただけで、モハ等はそれ程古くはなかったはず。
顔があるために余計モノ持ちが良く見えてしまっただけと思われる。 比較的新しいもので体質改善したやつは別形式にしたら良かったのに＞103 >>483
今引退真っ最中の阪神5131と5331も201系と同世代のチョッパ車だな >>483
モリの103モハユニットは昭和50年台前半製造も多かったから、私鉄の通勤車を考えると若死に。
ボロクハの巻き添えをくらったしか言いようがない。 >>485
あれは車体が5001ベースだから103世代の派生型。 >>474
だから書いてるでしょ？
重大な後遺症が残るようなものはさらに長期になるからその部分についての賠償がまだ残ってるよって。
ただ、それは全体から見ると数も少ないため小額で、
大半を占める死亡補償、低度の後遺症に対する賠償については完了してるわけ。
何をカッカしてるか知らないけど、自分の意見が全て正しい、オレの言うことが全てだって態度は良くないよ？ >>482
大阪駅の改修は総工費2100億円も掛かったけど、
じゃあ、そのトイレとホームドア設置、全部併せておいくらかかるのかな？
比べる額が桁違いすぎて、比較にならないから、君のその指摘は的外れにも程があるが >>486
ボロクハつっても一応モリの高運車はウジャウジャいる奈良の低運クハよりか全然新しかったのにな >>484
格上げとか用途変更もないのに形式変更の届を出せってか
局に提出する資料どれくらいあると思ってやがる
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 屑鉄ってやたらと別形式とか別番台とか言い出すな よね
ああいうのは当事者と管理する役所が分かればそれでいいんだよ >>480
技術継承とかとはあまり関係がない。
というか鉄道車両に限らず、家電や自動車、果ては戦闘機に至るまで、あらゆる工業製品は
それを構成する機器や部品をモジュール化し、修理はそのモジュール化した部分を交換するだけになっている。
修理はその場では行わず、取り外した部品を工場に送って、そこで修理をするって流れ。
それが一番、人も機材も集中できて効率が良いし手っ取り早くて安いって行き着いたわけ。 まあ技術継承できなくてもその技術そのものの必要性を無くしてしまえば問題ないよね
最新の省メンテ車両導入によって無理な負担なく裏方の人員を削減できれば
それに越したことはない >>490
その前は今京都に展示してあるやつを含め、低運非ユニットサッシクハがうじゃうじゃいたけどね。 >>485
225系5100番台や323系に比べたら明らかに見劣りが目立つから年次年次に5700系を5本作って置き換えるべき！ >>447
ただ、227-1000の話は若干不可解なところがある
227-0の導入が済んでいないのに227-0の増備に触れずに227-1000に言及するのも変な話だし、
105、113系2連等近畿圏のローカル置き換え用に入れるにしても、
連続急勾配対策の227にする必要はなく、225の2連でよいはずだし
あと227が必要になりそうなのは、せいぜいあって伯備線くらいじゃ？ >>498
227系は勾配対策車ではないぞ
（225系でも223系でも221系でも連続25‰勾配区間の走行にはなんの支障もない）
225系と227系の差は基本的には223系との混結が考慮されているかいないかだけの違い
和歌山線なら223系との混結が考慮されていなくても運用上ほぼ問題ないので
225系にしなければならないという理由も特にない
よって227系が投入されるという話には特に何も変なところはない 反面、きのくに線は223, 225との併結を可能にしておいた方が便利そうだな。 とはいえきのくに線にやってくる223系225系はすべて4連
そこに増結したら6連になってしまう
もう今のきのくに線は6連の普通を考慮してないだろう
よって仮に227系がきのくに線に入るとしても、それは2+2連の組み合わせ以外はあり得ないので
223系225系との併結は考慮しなくてよいかと思う ていうか今でも日中は和歌山と御坊と紀伊田辺で系統分離できてるのにあえて223系/225系相手に併結できるようにする意味がわからねぇ
あと223系/225系と227系では設計最高速度が異なるわけだがどうやって互いの最高速度を見るつもりかね
ブレーキ性能も力行性能も227系に合わせて100km/hにダウンさせるので阪和線の駅間所要時間が延びます、って言い分が通用するとでも思ってんのかね
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 201系って西の通勤型だと、207系、
321系に継ぐ車両数なんだけっけ？
200両以上はあるよね？ >>449
ああ、モーターを270kWに太らせたのは、321→225からだったな
ただ、321系は120km対応、サハ組み込み等理由があるし、225系も130km対応と理由がある
223系は空転も惨いしな
他方で、323系は当面100kmまでしか出さないので、再び223系までと同じく220kWに戻されている
227系も、せいぜい100km 設計上は110kmまでしか出さないのだから、
323系と同じく220kWでよいはずなんだが、270kWにしたのは事実上勾配対策としか考えられないが
一応120km準備とされているのも、性能からの将来の発展性担保の為だろうし
ちなみに223系でも25‰通過は基本的には問題ないが、同系列の681系が長野乗り入れでモーターが
焼け付く等の事例もあり、連続勾配となると万全とは言えない >>501、>>503
225系の2連を入れれば、京都口でよくやっていたように、併結して大阪方面への乗り入れはできるな
現状和歌山、御坊、紀伊田辺で系統分離されているとはいえ、将来にわたって行う必然性もないし、
系統分離のままだとしても、将来の可能性を考慮して225系でよいと思うが
>>502
227系にする理由はないと思う
もっといえば、リーク情報で227-1000がロングというのも怪しい
西日本は2連でも223系、521系ともに転換クロスで入れてきているからな きのくに線は新宮に向かうにしたがって車両グレードが下がっていくね。 >>505
足回りが223系とほぼ同等でMT比が223系よりも低い285系が伯備線の定期運用を
問題なくこなしているので、223系も問題ない
そもそも問題があるなら阪和線日根野以南等での運用ができない
681系の不具合は160km/h運転を考慮してギヤ比を高速寄りに振り過ぎたのが原因
>>507
和歌山線はもともとロングシート車が主体だから何の疑問もない
紀勢線は始発の日根野発紀伊田辺行きが113系2連の送り込み運用なのだが
これが南部あたりで時々積み残し寸前まで混むことがあって
地元から増結するかそれが無理ならロングシート車に変えてくれという要望が出ているので
その対応でロングシート車にするということなら理解できる >>505
321系の時点で電動機の出力は270kWだった
323系の電動機の出力はIMで全閉型を実現するためのスペックダウンっていう感じがするな
227系の出力は225系との共通化を図るためだろう
>>507
せっかく阪和線ときのくに線を和歌山分断したのになおかつ併結で阪和線直通？
いくらなんでもそれはない
逆にわざわざ225系にする意味が無い ふと思ったけど、227-1000が和歌山線だとして221系と連結できたりとかはしないよな…
できたら221系6連大和路快速を解消できたりしないかな？とか思ったりするけど 和歌山の227系？は白浜以南の105系の置き換えのためだよね。なんで最高速度の統一話とかでるんだ？ >>512
227系は既存の他形式との併結を捨ててコストダウンや将来性の確保をしている車両
したがって221系との併結はありえない
もっとも、225系も221系との併結は無理なので、新車を入れるという時点で
221系との併結はないということになる
6連の大和路快速の解消は、上の方で議論されていたような、221系の運用の一部を
201系の運用に差し替えて捻出された車両を組み換えるなり運用差し替えするなりして
221系の8連や4連＋4連を確保して実施した方がたぶん手っ取り早い
>>513
105系4扉車と113系（御坊～紀伊田辺ピストン用の2連）と117系の置き換え用だと思ってるが
紀勢線紀伊田辺以南用の105系3扉車はたぶん当面存置だと思う 105系は103系と同様に最優先更新対象と思っていたが。 >>509
特急の場合は、想定する乗車定員や乗車率が低いからその考察は間違い
個室主体の285ならせいぜい定員の150%乗車まで見ておけばよいが、
223系の場合は250%程度まではみておかなければならない
だから性能上は、223系の方が285系よりも余裕がない
それに、285系はゆっくり走るし、あまり停車しないので、かかる負荷にも余裕がある
普通だと乗車率250%まで想定しなければならないし、停車と加速を繰り返すから性能に余裕があるとは必ずしも言えない
ダイヤ上のボトルネックになるので、やくもとの関係で筋を立てる必要も出てくる
●285系
2M5Tの7連で305t 定員は158名×65kg=10.3t
乗車率100%で合計315.3t
乗車率150%で合計320.5t
乗車率200%で合計325.6t
●223系
2M4Tの6連で198.6t 定員はおよそ827人×65kg=53,8t
乗車率100%で合計252.4t
乗車率200%で合計306.2t
乗車率250%で合計333.1t >>511
分断運転が正義とも限らないし、これからも続くとも限らないからな
今は車両上の都合で直通がやりにくいだけかもしれないし
分断正義なら京都口等でも分断するだろうし
225にしておけば、天王寺口での増結にも使えるが
>>512、>>514
225と221の併結は、223系と221系との関係のように性能上はできるらしい
221系性能の固定してもしなくても
221系の併結相手として、225系2連を使うことも考えられる >>511
共通化のために機器をそろえるというのは理解できるが、
それなら、勾配対策等が必要ないのならなんで227系は225系ではなく323系にそろえて220kWにしなかったのかって話
わざわざ323で共通化を犠牲にしても220kWモーターを導入するだけのコスト削減メリットがあるんだろうし >>515
4扉車はその通り
今年で経年47～48年、延命工事後34年程度経過するので、最優先での置き換え対象
3扉車は今年で経年38年、体質改善工事後13年程度なので、先は見えてきてはいるものの
まだ最優先で置き換え対象となるほどではない >>486
巻き添えというか、奈良線複線化工事アセスで国から近畿運輸局から
名指しで置き替え指示されたのが原因だろ＞103系
あれがなければ高運の状態いいの残して奈良線でバンバン走らせてるわ
その置き換え車が201とか205って結構喧嘩売ってるよなーと思うがまあいいんだろう
105系4扉車も103系ベースのとかあるから実質一緒だろで優先廃車なんだろうな >>518
225系・227系までは321系との共通化を図った
323系は新規にベースとなる車両として設計された（今後登場する新形式では
323系に揃える前提）ので225系・227系とは変更された
そもそも321系ベースの車両では回生ブレーキの有効範囲の拡大を狙って
モーター出力の増大をしたもので、力行性能の向上にはほとんど寄与してない
（321系ではこの余裕分でサハを挿入したが）
223系1000・2000番台と同等の220kWが確保できていればJR西日本管内を走行する分には
ほぼ問題ないといえる >>517
京都の事情は知らないけど和歌山分断はうまくいってると思うよ
毎日使ってるからよくわかる
車両なら和歌山御坊間で使ってる車両と紀州路快速はまったく一緒
113系が1時間に1本直通してた頃より格段にやりやすいはず
それでもやってない
>>518
323系が投入される環状線が加速と減速を頻繁に繰り返す路線だからでしょ
323系は他の半Mシリーズの車両と違い現時点ではまだ高価であろうSiCインバータが導入されている
これと組み合わせる全閉IMの回生電力を生かすにはもってこい
田舎路線に投入しても回生失効して終わり >>520
でも201・205は回生車だから103とは大きく違うだろ
103は非回生車だからな >>522
どうだろう？
開発が決まったと報道された時期が、227系が2013年、
323系が2014年と近接しているので、ほぼ同時期とみていい
SiCと全閉IMの組み合わせが高効率で、GTO比で加速時10%減、回生電力85%増加
トータルで消費電力50%減とのことだけど、広島地区はそれなりに本数が多いし、
貨物列車も多いから回生失効がそこまで多いという状況にはないんだよな
https://www.toshiba.co.jp/about/press/2012_10/pr_j2301.htm
もちろん試験導入という意味合いもあるのだろうけど、
リスクを考えたら列車本数が少なく異常時の退避もしやすい広島地区のほうが
適していた面も強いと思うけどな
それに、SiCの普及が進んだ場合に、323系のシステムそのままで行くのか、
他の路線の場合は必要に応じてモータの出力を上げるのかはまだ未知数だし >>519
今回の227投入も和歌山以南の新車統一の一環ではないの？
中途半端に105系残さずに数年かけて一気に全車置き換えになるのではないかな？
阪和線でしたのと同じように。 >>523
問題は騒音だから…
とはいえ、103系よりは全然マシなので効果は十分なんだろうが >>524
それ全閉PMSMとの比較でしょ
323系に搭載されてるのは全閉IMね
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/29_2.pdf
この資料を見ると新快速がまじめに快速運転する区間でも回生失効してる
同様の運転本数の広島駅周辺の路線も回生失効それなりにしてると思うよ
せっかく省エネな車両を投入するんだからそれが生かされる環状線は最適だと思うけどな
実際323系そこまで重大な故障ってしてない気がする >>509
285系は223系よりギア比は高速よりだよ >>520
その国交省の話題が何度が出ているが、環境省のソースはすぐ出るが
結局、国交省の指示のソースは見つからなかった気がするのと
奈良線複線化絡みであれば、期限は2023年春なんじゃないかな。
いずれにしても、今回の201系転入に伴うものは一時的なもので
奈良線複線化、梅北開業に合わせて、もう一度変化があると思っている。
例えば、奈良線用に323系4連×11本くらい新製されるとか
転換クロス車も225系か227系か分からないけど、少しは新製されるのかな >>531
国交省の｢指導｣はなかったと思う。
あるのは環境省の｢付帯意見｣のみかと。
従って、その実行について法的拘束力はない筈。
いずれにせよ、201系にしても205系にしても、
転用先での使用は一時期なのはその通りだろう
…｢一時｣の定義が｢５年前後｣なのかも知れないが。 323が奈良線などの枝線に入ることはないだろうと思う >>532
その通り
京都府の環境アセスを受けた環境大臣のご意見の中にあったのが本当
ていうか国交省や局ならそんなこと堂々と指示なんてせずに「ご指導」で済ませるよ
なお鉄道各社はご指導について忖度していろいろやるもよう しかしちゃんと開示されている報告書をつぶさに読めば国交省が「103系は廃車！廃車！さっさと廃車！しばくぞ！！」なんてこれっぽっちも主張してないことなんてすぐわかるはずなのに
なんで鉄ヲタは文書読解力のカケラもないのばかりなんですかねえ…？
調べりゃ調べたで「ソースはwiki！冷蔵庫本！保守速報！」みたいな絶望的に頭悪いことしか言わないしwww
あとwikiの221系の変更履歴見てると「公称の加速度2.5km/h/sだけど実測したら2.1km/h/sだった！」とか何とか抜かしてるバカ未満もいて草不可避 >>527
逆じゃない？
資料を見る限りじゃ、かなり有効に回生電力を使ってるように見えるが？
JR西の車両がすべて高出力車、225系はもとより、323系も例外なく高出力なのは、
回生電力にその重きを置いたからでしょ。
ただ走行するだけには、新幹線並みの出力は過剰だし >>521
JR西だけの車両をみて比べるから323系がまるで低出力だと勘違いする輩が出てしまう。
323系の出力220kwも、他からみれば異様なまでに高出力。
勾配がキツイから回生電力が取りやすい227系や、130km/h走行からの減速で得られるエネルギーを余すところなくとりたいから生まれた225系の270kwに比べて、
平坦で速度も環状線では出さない、他線区に投入したとしても120km/h精々と見込んだからこその220kwなんだろう >>531
それだったら323系で全部固めてしまってもいいかも知れんな。
ナラ配置だったら225系の電装は過剰装備にしかならんし。
全車転クロに仕様変更した323系で十分だろう。環状線内運用もあるし。
もしくは225系からスペックダウンさせた新形式ってところか。
323系がそもそも225系からのスペックダウン車ではあるが… >>532
おおさか東線の新大阪開業(2019年春)と奈良線複線化(2023年春)の差なら4年ですかね
>>531
最近の車種統一の流れから考えると
オールロングと転換クロスをそれぞれ入れるのではなく
227-0のような車端ロングか、225-5100のような2列1列の転換クロスを入れて
普通も快速も同じ車両を使うようになるかも >>537
単に「寿命が来た車両をり替えるだけ」で忖度のふりをする巧み。
…で、バカ役人は自分の尻尾が動いたのと地震が起こったのに因果関係があったと
勘違いする鯰に同じ w >>535
別に森ノ宮から転属するとか書いてないだろ >>540
まあ103に比べたら、323は2倍の出力だな。 >>546
大半の電車の出力なんぞ150kw前後が大半。
高くても190kwが関の山なのに、200kw越えなんてやってるのはJR西日本と新幹線だけだ しかし323は103スジにしかのせてもらえないけどね。425対策で 全領域で回生しようとした結果なんだし
0.5M構成なんて他社と単純比較できないからなぁ >>549
駅での乗降時間を延ばして、駅間の所要時間を縮めて
一周の時間が同じならバレない、とかやってないの？ >>552
変わるのは323系統一後のダイヤ改正からじゃないの？まだ過渡期だし、201が入る場合もあるから323系のスジにするわけにはいかないのでは >>553
323系が乗降に時間がかかるけど加速力で挽回できるという状況なら
各駅の発時刻が同じで着時刻を早めた323系用のスタフを用意するのが
良いと思うのだが、そういうのはやってないのね ホームドア設置駅が増えるたびに
余裕時分が要るから性能向上分はおそらく帳消しだな。 >>555
だから、さり気なく駅間所要時間を短縮して
一周の時間は延びないようにするんでしょ？ >>537-538
すまんなあ、法律疎いもんで。法律的には指示ではなくてただの意見だわな。
指導も従わなくてもいいんだよな本当は
ただその意見に従わなかった場合それで工事の許認可ホントに取れるの？って考えたら
忖度なんてレベルじゃないだろ＞103系
まあ裁判起こすなりなんなり方法はあるが、不動産業界とかならともかく鉄道業界でそこまでしないわな
ちなみに意見は本当に近畿運輸局長の意見として
車両機器音の低減措置：103 系車両からの代替を図ることによる低騒音型機器搭載車両の導入推進
と出てる。 >>520
103系以前に接客設備が最悪なんだけどね。 >>558
103は缶ジュースが缶ごと飛ぶぐらい揺れるからなw 車内閉じ込め対策のため篠山口発着の列車は全て近郊型にしてほしい。
三田より北は京阪神エリアとは気候が違うからトラブルに巻き込まれやすい >>547
>>548
近鉄伊勢志摩ライナーもギリギリ200kW。 >>560
そんなものは序の口。
夏季（バスクーラー）も冬季も空調環境が貧弱で最悪で、そのくせ半自動扉が設定がないものだから
ワンマンでドアカットがあったとしても全開する駅での待ちがほとんどで意味が無く苦痛。
ウソだと思うのなら乗ればわかる。大回りせずとも橋本～高田で十分おなか一杯になるｗ
もっとも05～06年にこんなゲテ車両を廃車せずにトイレを付けて残すという判断したのが
正しいなんて思えないわ。 >>563
潮に浸かったクルマを無理矢理直したり
2008年になって冷風103系にお上の教育的指導でトイレ付けた会社だぞ
ナメんなよw
海水に下回り浸かった時点で捨てろやw それ広島にいた103系３連のD編成やろ＜15年に227系運用開始とともに消えたヤツ
冷風でもそのWAU102なんてまだマシ。バスクーラー（WAU202）は更に貧弱だからな。
猛暑だとサウナ状態で窓開けないと熱放出できないのを吉野口近辺の高校生から習った。
それだけじゃないぞ。
一部を除いて戸袋窓は健在で降雨量が多いと走行中にその隙間から雨漏りするし、実際に濡れたし。
編成美観が崩れると言ってヲタの一部が窓無しを批判しているが、実際に濡れてから言えと。
さっきやっていた探偵ナイトスクープじゃないけど、ここまできたら新在家の105系はある意味
パラダイスのネタになれそうだよｗｗ。＜＜まだまだネタあるぞ ホームドアに関してはTASCとホームドア連動装置設置すれば多少は短縮できるでしょ >>557
別に103系が残るとは思ってなくて
問題は期限と、どの範囲を何にしないといけないのかかと
期限については、複線化が完成する2023年春と思っているが
> 103系車両からの代替を図ることによる低騒音型機器搭載車両の導入推進
低騒音型機器搭載車両とはVVVFに限定されるのか
221系や201系が低騒音ならそれでも良いのか
そして、代替対象は、103系だけなのか、全車両なのか
A.103系(4両×11本)だけをVVVFに
B.103系(4両×11本)だけを低騒音車両に(VVVFに限定されない)
C.奈良線を走る全車両をVVVFに
D.奈良線を走る全車両を低騒音車両に(VVVFに限定されない)
の4パターンが考えられる >>567
ただ、それだと221系のような旧型車は邪魔になるな。
阪和は225系のみを環状線乗り入れに限定すればなんとかなりそうだか、大和路線には221系しかないからな。
乗り入れ分だけても新車におきかえ、201、205系を淘汰するかもしれんな そこまでして短縮しなきゃならんか？
＞停車時間と所要時間。 >>570追伸
あと、近年の乗降時間が長くなる傾向の原因になってるのは
お客の緩慢な動作だと思う。 >>564
お前の人生も捨てた方がいいと思うぞ割とガチで >>554
ダイヤを引く時の運転曲線を別に用意するのはいいけど減速度を323系だけ引き上げると福知山線脱線事故の際の建議で改善しろと指示された事柄をぶち壊すことになるんだよなぁ >>573
> >>554
> ダイヤを引く時の運転曲線を別に用意するのはいいけど減速度を323系だけ引き上げると福知山線脱線事故の際の建議で改善しろと指示された事柄をぶち壊すことになるんだよなぁ
223-2000 ・223-2000を223-6000に改番して221系性能固定にする
・207の京田辺分割を排し、常にペアを固定して、性能の異なる、異番台併結をやめる
のは判るけど、同じ線路に221系の列車、223/225系の列車、323系の列車、201系の列車
が入り混じって性能が異なることまで俎上に上がるのか？
福知山線だって、2012年ころまで113系が残ってたし、183系の特急も2015年頃まで残ってた。 西半周の昼間の各停がオール323系になれば、
快速のノロノロ運転が少しはマシになるかも
…って程度じゃないの？
どーせその分、天王寺での停車時間が延びるんだろうけど。 昼間の快速ノロノロじゃないよ。
今は前に追いつくというよりは乗降に時間がかかってる。
323系で周回早くしても快速は早くならない。停車駅減らすか快速に高加減速の車両入れた方が効果ある 昔は、大阪駅手前で詰まってたけど、ダイヤ乱れでも無い限り、昼間では今は詰まることはないな。 >>575
勧告じゃなくて所見だったわスマヌ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/fukuchiyama/RA07-3-1-1.pdf
事故調査報告書P246にこうある
6.所見
6.1同社が講じるべき措置
(1)運転技術に関する教育の改善(略)
(2)ブレーキ装置の改良
(略)運転士が多形式の車両を運転する場合があることから、車両形式等の違いによるブレーキ性能等の差を可能な限り小さくして運転士の負担を軽減し、運転士の注意が前方の安全確認等に向けられるようにするべきである。
JR西日本にとって福知山線列車脱線事故で指摘された項目の改善は果たすべき責務と捉えられて省令改正に伴う車両改造も減速度統一も体質改善工事を後回しにしてしてまで前に倒したからな >>573
>>580
減速度は一緒にいないといけないが、加速度は形式毎に変えても良いんですかね
起動加速度は仕様に示されているけど、中高速の加速度は異なるかも知れないし >>577
全部323系になったら各停はそれ以上スピードアップできないから
快速の加減速性能を上げたら、結局ケツ舐めに逆戻りするんじゃね？ >>
そもそも東側の各停区間では、逆に関空・紀州路快速や大和路快速が足かせになるんじゃないの？
周回のスジをたたせても快速に追いついて本来の性能を発揮できないという >>583
環状線の快速と普通の所要時間差がほとんどなく、追いついてケツ舐め運転する状況じゃなくなってる。
内回りだと4分差あれば大丈夫で、最短運転間隔にほぼ近い状況
天王寺の時間調整で簡単に帳消しか、ひどいやつはマイナスになるくらいだし。 新潟の115は警笛がタイフォンらしいが西の115は全部ホイッスル？ >>588
いつ廃車になるか分からない車両をリニューアルするの？ >>559
環境省からは、環境省HP報道発表資料平成27年12月18日の
奈良線第2期複線化事業（JR藤森～宇治・新田～城陽・山城多賀～玉水間複線化）に係る
環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出について（お知らせ）
近畿運輸局長からは、JR西日本HP鉄道おでかけ情報-プロジェクト-輸送改善の2番目
奈良線第2期複線化事業の下の方、○本編の第13章近畿運輸局長の意見に対する事業者の対応
ここに載ってる内容より。
>>568
その例の環境影響評価書には「低騒音型機器搭載車両」と「回生ブレーキ」としかなく
103系車両からの代替を図ることによるとしか書いてないので
221系は無問題で代替車両は201系でも205系でも大丈夫と取れるのだが
なので最有力はB（201系、205系、221系）、次いでA（まさかの新車）と思っているが 三江線廃止後に今使っているキハ120ってそのまま浜田に放置？
それともどこかへ転属か？ >>581
加速度に関してはお咎めなしだからな
同一線区で混在してる時はダイヤ引く時に加速性能が一番悪い車両に合わせて運転曲線引けばいいだけのことだから安全を脅かすことにはならんだろ >>589
広島の40N返して117やら一掃してほしい >>594
京都は非耐寒耐雪車は不要として113系の体質改善車を送り出したので
いまさら持ち帰ることはない
225系の増備などで数年以内には置き換えになると思うのでそれまで待て >>547
トンキン圏の列車がどんだけ女々しいのかが良くわかるｗｗｗ
>>548
北海道は大半がディーゼルでしょうに！！ >>591
国鉄キハが今も走る豊岡あたりで使えないの？
おそらく耐寒使用が必要な北陸ではその仕様の新車を直接投入だろうだから北陸には行かないよな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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｀` ?---? 'い >>596
ハシノシタ真理教信徒乙と言わざるを得ない >>597
三江線に回しているのが4編成だとしたら、そのままの編成を移して益田～長門市はキハ120で統一できないかな
出雲市～長門市までは後藤にまだ40両キハ47が残ってるのでキツそうだが >>569
大和路快速だけでも新車が入るんですかね
221系8連の数少ない用途が減ると思ったが
奈良線に4連の新車が入って、221系もいくらか捻出されるなら
8連と4連で組み替えて6連にすれば、201系の後継として用途は多いか
ただ、環状線の3扉統一(2019年春)には間に合わないよな
当面は固定柵でお茶を濁すか、主要駅数駅だけにホームドアかな
そう言えば、環状線の西側は特急があるって話が少し前にあったが
ホームドアを付けるのが、大阪、京橋、鶴橋、天王寺の
環状線ホームだけなら、特急は関係ないな >>148
もし、残れば、そうなる。
>>278
奈良にあった103系のうち、4連×4は、2016年秋ごろ、網干から転入した221系に置き換えられた。そのため、4連は11だったとした方が良いと思う。
(同時に、森ﾉ宮の103系の運用の一部も、置き換えている。)
>>404
奈良線には何を減らし、大和路線には何を増やすの?
>>575
183系のこうのとり、きのさき、はしだては、2013年3月までだった。183系の文殊、まいづるは、2011年3月まで。
なお、2011年3～5月頃と、2012年6月頃～2015年10月には、381系のこうのとりが存在した。2012年6月頃～2015年10月には、381系のきのさきも存在し、2013年3月～2015年10月には、381系のはしだても存在した。
2011年3月には、福知山線と北近畿ﾀﾝｺﾞ鉄道を直通する特急(文殊、ﾀﾝｺﾞｴｸｽﾌﾟﾛｰﾗｰ)自体、定期列車としては廃止されている。臨時であれば、その後も運行することがあるが、こうのとりと呼ばれている。 >>601
環状線ホームドアは全駅に設置するわけではありませんとJR西日本も言ってた。
何かの資料で注釈で書いていたのだけど、思い出せない。
自動運転について、大和路快速に新車入れて323系と加減速性能等を合わせるとOKかもしれないけど
関空/紀州路快速がほぼ221系性能なので、各駅停車区間ではこれらが足を引っ張ることになる。
阪和線の223/225系ってちょっといじれば323系並の加減速性能に変更できるだっけ？ しかし、>>580の方針があるなら、なぜ323系を221系性能にしなかったんだろうか？
目指すは阪和線にみたいに「普通も快速も全部性能を一緒」だろうから。
207/321はそれ以前に導入してて基準を引っ張らざるを得なかったので仕方ないのは分かるのだけど。
その理屈でいうなら、今後の西日本の新車は全部221系性能（新快速除き）になるはずだが
そうでない所をみると>>580の方針も変更入ってるのでは？思ったりする。 221系は高速仕様だから103系代替だとオーバスペック >>602
> 奈良線には何を減らし、大和路線には何を増やすの?
奈良線から103系(4扉ロングシート車)が減り
大和路線で201系6連使用の難波快速が増える。
(って、>>602では、大和路線の201系の割合を「増やす」と書くべきところを
間違って「減らす」と書いているな) ナラに201と205が全部くるのであれば
ナラのどこかで車両退化が起きるのは確実か
他は新車投入されてるなかで、置き換えの都合とはいえ、昔の車両にもどるのはなんともいえんね… >>604
> 今後の西日本の新車は全部221系性能（新快速除き）になるはずだが
>>580の方針は、同一の運転士が異なる仕様を運転しないようにってことじゃないの？
つまり、広島の運転士が運転する227系が221系と同じ性能じゃなくても良い
でも、環状線の場合は、森ノ宮の運転士が323系だけじゃなく221系や223/225系も運転するよな >>604
323系は性能選択スイッチを221系にセットして221系相当の性能で走ってる
何でもかんでも計画変更(爆笑)呼ばわりしないように >>610
201系のMM'ユニットを廃車した4連を奈良線で使うなら退化はない
MM'ユニットの一部を廃車して、おおさか東線新大阪開業に使っても
まだ過剰な201系は、梅北開業まで車庫で休車させるかな 初耳なんだが。
新今宮で221系と323系が並行で走るのによく遭遇するが、221系が毎回突き放されて終わるんけど、それで221系性能制御なの？
大和路の221系壊れてんのかな >>613
難波快速の方だよ。大和路線の221系6連が201系6連に置き換わる、それも結構な数なんだよね。それが退化だなと >>614
合わせるのは減速度だっつってんだろ
鉄ヲタには日本語の読解力も致命的に欠けてんのか あと加速性能はその時の勾配・架線電圧・乗車率・レール踏面の湿潤状態・車輪径によっても変動することをよく頭に入れておくように
公称加速度はあくまで机上の理論値であっていついかなる状況下でもその性能が保障されているわけではない
要するにいまお前らが萌えゲーでﾊｧﾊｧしたりなんかしちゃってるスマホの通信速度と同じベストエフォートみたいなものと考えるとわかりやすいだろ？ >>610
あるとすれば奈良線。
稲荷多客対応を考えたら普通のロングシートは増やさないと…混雑凄いよ。
稲荷が落ち着いたら221系で問題無いと思う 揚げ足取るようだがじゃなんで6000番台
は加速度まで221にあわせたんだ？減速度だけ合わせるだけで十分ならその理由が説明つかない。宝塚線とかね。
確か221系性能は、221系の最悪条件での性能にあわせていたはずだから、条件により差が出るのを考慮しても基本221系が負けるはずないんだが、減速度に限定ならなるほどね。
323系に減速度だけ221系に合わせるスイッチがあるソース教えて >>580
>運転士の注意が前方の安全確認等に向けられるようにするべきである。
最近207系の夜間走行時運転台背後のカーテンが全閉もしくは運転席背後と隣のドア部を閉めてるのも夜間の前方確認の安全性確保の為？
尼崎事故の前はドア部のガラスにスモークを貼ってカーテン開放していたからね。 >>618
奈良線も難波快速も201系追加投入となると221系の転出が見えてくるよ。前にもでてたけど、そこまでして201系残すのか、ってのは疑問かな。 >>619
併結運用があるからに決まってるじゃないか(憤怒) >>620
それは所見に関係なく東西線開業当時から一部労組が訴えてたことを認めただけのことだよ >>612
減速度限定によいとしても性能統一が基本とするならば、323系をなぜ225系5100番台と同じ性能で製造しなかったの？と思う。
南アーバンには130km/hで走る快速もないし、新型も221系性能に準拠。323系を特別性能にする理由がない。
環状から103と201がなくなっても221以降がある限り本来のスペック出す機会がない。ましてや環状東側で各停で走る225系5100台なんてごく最近登場してるわけだからなおさら。 >>591
いくつか前のｽﾚで、小野田線の123系の置き換えにでも使えば良いという話が出ていたな。
真偽は分からんが。
>>610
201系や205系も、10年もしないうちに、置き換えられるだろうけどね。
新車が入るのか、網干や京都の221系が転用されるのかは、分からないけど。 >>623
労組云々関係なくそもそも夜に運転席を明るくするようなことをするのは危険ということを知らないのかと思う。
車で夜間に室内灯つけて走るのと同じなのに。
それに乗客が運転席を見るというのはオフィスで例えたら部外者が勝手に部屋を覗いてるのと同じだと思う。
極端な話昼間でもカーテン全閉でもいいと思う。 >>629
> >>623
> それに乗客が運転席を見るというのはオフィスで例えたら部外者が勝手に部屋を覗いてるのと同じだと思う。
> 極端な話昼間でもカーテン全閉でもいいと思う。
JR海「私服偵察員が、現業従業員の執務態度を隠密監視するために、
せっかくカーテン全開を定着させたのに・・・」 会社と現場の意思の違いとか
207系のデビューの時は見える運転台から見せる運転台とか言ってたし
221系でも前面眺望を表に出してたし
空調の件も現場の声はどうなのかと >>600
出雲市～長門市はキハ120でも走れる環境？ >>597
北陸で気動車残ってるの越美北線と大糸線と城端線と氷見線だけど新型投入よりも廃線の方がよっぽど可能性高そう
特に前者２つは新幹線で飛び地+輸送密度500以下だし… >>369
まあ、関西では201世代の廃車は大阪市営10くらいだもんな。
大阪市営の場合は103世代を平成1ケタの時に大量廃車したのもありそうだけど… >>551
つE129系 東京メトロ13000系、東武70000系
>>558
それな >>629
運転席を映し出す液晶画面を設けたらいいのかな >>610
221を浮かせて湖西線にでも持っていくつもりかな 大和路・奈良線に関してはとりあえず201・205系で様子見て今後の環状線の323系の使用実績を踏まえて3扉ロングシート車の投入の方向では。
221系の転換クロスは奈良線の普通では厳しい。
阪和線の普通に関しても見直しあるかもね。
223系の体質改善工事の際に一部の編成がロングシート化されるとかならあり？ >>641
103系4連11本に対し、205系4連5本は既定路線として
残りの6本に、201系4連を入れたら221系4連が増えることはないだろう
201系が寿命を迎えるまでに、奈良線に3扉ロングシート車が入りそうだが
大和路快速に新型車が入ったら、余った221系がロングシートに改造されるかも
223系をロングシートに改造するよりは、323系を新製しそう >>641
201系の車齢的にも、とりあえず2023年春の奈良線複線化II期完成＆
おおさか東線うめきた延伸あたりまではその方向かと
大和路線も阪和線も普通列車は朝ラッシュピーク時の混雑率が100%を割ってるから
ロングシート車の新車が入る可能性は否定まではしないもののあまり高くもないかもしれない
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf >>642
221系のこれ以上の改造はないかと。クロスで一番広い221系更新車でもスペース不足でロング改造されるような事態になるなら
それよりスペースが狭い223系や225系にも同じ工事が施されるよ。
223系0番台とかはリニューアル工事が近いから、ロング化するならその時にしてくるかと。 >>643
それなら普通を中心に減車があるかもな
3連が入ったりして
6連にもできるし >>644
201系の後継の本命は、3扉ロングシート車の新製だが
>>642で言いたかったのは
223系は(ヒネに)4連も多いし、転換クロスのままでも使い道は多いが
221系の長編成は、大和路快速を追い出されたら、
201系の後継しか転用先がない >>646
8連と4連と組わせて、6連に組み替えて、大和路線や奈良線の普通にではないかな？
京都に行く可能性もある。嵯峨野線や湖西線閉じ込めなら8連のままでも使える。
もちろん京都に新車入る可能性もあるので、何ともだけど。 まあ221の8連は4連とで6連化すれば当面使い道には困らないんじゃないか？ >>647-648
6連にした時に、201系6連の後継になる訳だから
大和路線にしても各停運用に使うなら、転換クロスのままより、
ロングシートに改造した方が良いんじゃないかという話です
キトでもラッシュ時限定で8連の使い道はあるが
ホシに221系8連がまだ5本残っているし >>649
西日本はローカルの2連でも転換クロスにするくらいだから、
基本ロングは入れてこないんじゃないかな
そこまで混雑する路線ならともかく、数字上の混雑率も低いし
201の後継といっても、限られた予算の中での車両の使いまわしが201だっただけで、
別にロング必須だったわけでもないし、利用客も減り続けているから、
221が入ればそのままクロスのままだと思うよ 七尾線に早急に521系投入を行うべき。
七尾線521系投入は、このスレッドの住人の総意。 七尾線521系のラインカラーは、七尾色（輪島塗の色）。 七尾線521系投入で、七尾線のイメージアップにつながる。 七尾線521系投入時に、七尾線各駅でICOCAの利用を可能にする。 >>654
ほんまそう思う。
221のがら空きドアスペースだが、113系の様に線路方向に2人がけの椅子を設置してほしいね。
嵯峨野線は全てロングでいいよ。 >>633
ちなみに北陸だと高山・大糸にキハ120入っているし耐寒耐雪は大丈夫そうだが。 >>632
益田～長門市は既に120が走ってるし、出雲市～益田でもスペック的には走れるのでは >>647
ホシに持って行って快速の編成強化（6or8を8or10に）に使う選択肢もあるな。 >>649
奈良なら日常的に4＋4の運用があるから、8連のままでもまだ受け入れ可能では？ホシで残り5本だし
それと、6連でも4+4の置き換えとして使うこともできるし
>>660
やはり本線系統は130㎞対応車にそろえたいんじゃないかな
異常時の対応含めて
快速の強化に使えるのなら、ホシからそもそも出なかったと思う >>649
私は>>651の同意見かな。
221系が将来的に普通運用メインになることは更新時に容易に予想できてたはずだから
更新時にロング化しなかったということは、普通運用時もクロスでいいという判断なんだと思う。
阪和線で普通運用につく223系が更新時にロング化されるとかあれば
今後221系の車端ロング化くらいあるかもしれないけど、225系5100番もオールクロスだし可能性は低そう。
各停運用とはいえ、221系更新車のクロスが否定されてロング化は
JR西日本のクロス車方針転換を意味し、他の車種にも影響でると思うよ。 >>657
あそこに横座席置いたとして２人分のスペースはなかろ？
しかも乗降妨害“効果”は撤去前と大して変わらなくなる。 >>651
奈良線の普通は、221系転換クロスではダメとかで
サハ以外の廃車を発生させてでも201系4連を入れる予想が有力っぽいが
大和路線の普通なら、転換クロスのままでも大丈夫って話ですね？
>>661
> 8連のままでもまだ受け入れ可能では？
>>649は、環状線のホームドアの都合で大和路快速に新製車が入って
221系が大和路快速運用から追い出された場合の使い道
>>662
> JR西日本のクロス車方針転換を意味し
結論としては221系のロングシート化はないと思っているが
環状線でも各停専用の323系はロングシートなんだし
快速系の転換クロスが否定されるわけではないと思うが
最近の流れでは、混雑する可部線や阪和線の各停も
他との車種統一により転換クロスシート化されたが
車端ロングや2列1列で、2列2列のオール転換クロスではないよね 西が、
その路線にどのような接客設備の車両を投入すべきか？
…を真剣に検討する対象は本線だけだろ。 >>664
奈良線も103系4両から221系6両にかえるのならいいのでは？幸い車両は山のようにあるようだし。
それに複線化2期終われば増発も可能だし、車両だけが混雑対策ではないかと。
環状線とかもだけど、変えたら変えたなりに回るとは思うよ。 あるとすれば、バリアフリーの強化で各車両の車端の座席撤去かな。
いまは編成一つだけど、もっともっと増やせと言われており、323系とかは各車に設置されてるし。
今後は車端ロングではなく、車端は座席なしが主流になってくるんじゃないかなと >>666
車両に余裕があるからって、
(転換クロス化や201系中間車廃車を惜しんでの)増車はないと思うけどな
勿論、今まで増車したかったのに車両が無くてできなかったなら別だが >>667
特にJRの３扉車は車端部が短いので、
今のままだとその部分に押し込める人数が少なすぎて
３扉の効果がイマイチだからな。 七尾線415系800番台には、1964年製造の電車が走っているし、
413系も、足回りは50年以上使っているから、七尾線への521系投入は、2年以内にすべきだろう。 このスレッドの住人は、七尾線５２１系電車早期投入に賛成で決まり！ このスレの住人は、七尾線521系投入に賛成だよな！ 七尾線に521系を早く投入すべき。
七尾線沿線住民と七尾鉄道部社員が、かわいそうすぎる。
415-800なんか、生きる屍だ。
このスレの住人は、七尾線521系投入に反対なのか？ 七尾線521系の投入を、2020年までに行ってほしい。
413系・415系が、死にそうだ。 あいの風とやま鉄道に521系投入するくらいなら、七尾線の415系800番台や413系を521系に置き換えろ！ 七尾線521系投入は、七尾線利用者と七尾鉄道部社員の悲願。 521系3次車が、JR西日本通勤型・近郊型電車のモデル。 このスレッドの住人は、七尾線521系投入に大賛成。 西が、
その路線にどのような接客設備の車両を投入すべきか？
…を真剣に検討する対象は七尾線だけだろ。 【Apple】 少し変えて＂新型″を発売 ＜世界教師 マイトLーヤ＞ GC≒Wii WiiU≒Switch 【任天堂】
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1515929310/l50 七尾線に早急に521系投入を行うべき。
七尾線521系投入は、このスレッドの住人の総意。 七尾線521系のラインカラーは、七尾色（輪島塗の色）。 七尾線521系投入時に、七尾線各駅でICOCAの利用を可能にする。 >>636
冷房化を前倒しするため。
大阪市30系の万博時に導入された車両(7000-8000形として製造されたものを含む)は全車冷房化されず、95年までに廃車された。 西の懐事情を考えればアーバンと岡山広島以外はキハ126を電車化して3扉にしたような車両が丁度良いと思うんだけどな あと能登半島は蛸壺線だったか？を廃止して陸の孤島になっちゃったのは痛かったな 七尾線3セク化して見返りにのと鉄道を直流電化すれば桶 700ならC#3050×4R、T#80とR#4300で定期入り！
C#6012×4RとC#7037-7157も定期入り！ >>694
205系1000番台はSIVが不調で交換もできないので廃車するしかないと
力説してたヤツまだ生きてるのかしらね
>>697
単行が必要な場合以外は227系で問題ない
227系の単行バージョンとかそのうち出てくるのかしらね 奈良線の105系こないだ乗ったけど
ボロボロだな。
トイレ付きの車両、消毒液？臭かった。
さっさと直接新車で置き換えりゃいいのに。 T#4300と書いたつもりが指が部落左によりド腐りやがった！
部落テンキーと部落左56したい！ 七尾線には三江線の廃止で余るキハ120を
ついでに本数も三江線並みに >>712
七尾線は全線直流電化の上521系導入させて全線のと鉄道移管が妥当 >>713
七尾線の交流区間って、津幡駅構内くらいじゃないのか？ それより685系新造すべきだ
681系は乗り心地が悪いししらさぎの683→681はサービスダウンだ >>702
セキに227系2連と両運版127系(仮称)を投入して
105系3扉を新在家に送る妄想をしたこともあったが
127系って、古そうに見えて105系3扉と差が無いみたい いっそのこと683系の8000番台の続番をいくつか新造で >>483 >>634 >>695
っていうか西が103を無くすつもりが無かったから、私鉄各社とも103世代の形式がゴロついてただけでしょ
もし西日本も103が2000年代に全廃されていたら、私鉄も同時期に103の少なくとも初期型と同時期に製造された車両はほぼ全廃だった筈
101は西では1990年に全廃だったし(101は最後まで残ったのは東の南部支線) >>722
前にも書いたと思うが、関西の103は古参クハが多かったものの、中間車はそれほど古くなかった。
顔がある為余計物持ちが良く見えるだけ。 413＆415から521系に代わったら暖房が弱いと苦情来ない？ >>722
関西私鉄各社の物持ちがいいのはビックリだがJR主導というか103が原因って訳ではないでしょうに。
一つは関西の景気が地盤沈下しっぱなしなのがあるが…
誰がボロ車利用チキンレースを始めたんだろうねｗ
で、お上に言われてチキンレース終了しようにも、近鉄あたりはお金も製造ラインも厳しく… >>722
＞っていうか西が103を無くすつもりが無かったから、私鉄各社とも103世代の形式がゴロついてただけ
西のせいということの根拠、ソースを詳しく教えて。 >>721
和倉温泉以北の電化と521系導入で七尾線全線のと鉄道移管が妥当 スレチだが、関東では1997年製の都営10-000系が廃車になったんだって
JR・私鉄とも40年以上使うのが常識の関西ではまずあり得ない事だな >>729
10-000形の経年が浅い中間車は新ATC対応の新造制御車に組み込まれる10-300R形になった
この10-300R形の先頭車の方が10年で流用中間車とともに廃車だったのがな
いずれ完全新造編成になると思ってたら配線艤装がかなり異なり改造を避けたらしい
電動車の方が長く使いたいから新たなTcを造りたく無かったろうけどね
6ドア車ほど行き当たりばったりじゃ無いんだろうけど、地方公共団体でこれは、色々書類を書かされたろうな
長期的に見たトータルコストの損得とか >>731
大阪市営も30系で1984年製が1993年に廃車になったことがあるらしい
但し10-000系8次車は関西だったらVVVF化改造して継続使用だろうな
10-000系8次車と同じ1997年製のチョッパ車である京都市営10系6次車はVVVF化改造して継続使用の予定だから >>731
まだ使える中間車がって指摘が出て先頭車だけ新造したら今度はそっちが10年で…という本末転倒か。
都営ゆえに入札絡んでいるとか新しい分リサイクルが考慮されているって事情もあるんだろうねえ。 環状線103もJRになってから、延命工事の頃にクハだけ新造したら良かったねw もし関西にも205と211が大量投入されてたら、と考えることもある
されなかったから207や221を生み出す土壌が出来たとも言えるが >>738
207は違った形で登場したんでは？
(多分常磐緩行の試作207を量産化した感じか？)
東西線は民営化直ぐに凍結解除となり建設が始まったし。 東西線がまだ片福連絡線と呼ばれていた頃、
「201系1000番台」を妄想してたオレ。 >>740
なぜ203系でなくて？
まあ国鉄末期に片福線が開業していたとしたら、103-1000、1200が関西で見れたかな。
足りない分は九州と同じ1500でまかなっていたか。
その代わり桜井、和歌山線の105は新製3扉車だったかも。 >>734
更新か新造かで市が説明に追われるケースでは、横浜もやったばかりなんだよね
それぞれ事情は違うが、そういう節目の時期なのかな？
横浜は3000形1次車を5次車で置き換え開始したところで
これは実質別形式みたいなもんだし、経年26から30年での置き換えになるので普通なんだけど
1次車大規模改修の入札公告（たしか全数でなく先行ケース）が取りやめになったこと
2000形から機器流用した3次車が6両8億だったのに、6両24億になるってところに地元新聞が食いついた
結局、改修ケースの見積りが想定外に高かったことや、新製一本目に設計開発等初期費を全部載せたことを市交から直接説明し直すことに
ネット記事で見かけてから事業計画や入札公告を追ってみたけど
既発表の改修計画の取りやめ発表なしに、市長が定例会見でなんの気なしに新車入れるぜ24億円！てぶち上げたらしい 東西線が建設されてなかったら学研都市線は103系の最後の働き場所になってたり201系がそのまま転用されていたか？ 東海道線って103系の高速性能強化形の105系？の投入が検討されてたけど
没になって103系が投入されて、
後になって201系が投入されたんだよね。この105系って見てみたかった。 >>746
「103系の車体＋113系の足回り」じゃなかったっけ？ ＞構想105系 標準化の要請もあるが、結局103系の方が性能も消費電力も有利だったらしい。 >>731
>>734
アレは都営新宿線がデジタルATCに更新があって、先頭車が10-000のままでは対応できなかったため。
車体以外は10-000の7・8次車と共通であり、10-300とは互換性がない。
製造の時点で既に7次車の製造から10年以上が経っており、8次車を製造したアルナ工機が解散していたことから、10-300と同じ車体になっただけと思われる。 >>745
T-1はトップナンバー編成だから敢えて原色で残してると思ってたのに塗り替えるのか。まあこの写真みるとパッチワークで塗り替え時期を引き延ばしてた感じもするな 出来る限り塗装時期を引き延ばしてたのか
ってか、例の117系改造(っと思われる)クルーズトレインの続報まだかな >>741
片福連絡線に首都圏から転用の103系1000番台投入とか
関空アクセス用に185系投入とか雷鳥に185系の交直流版の487系投入とか
いろいろ書いてた同人誌あったなぁｗ
で、検索したらこんなの出てきた
https://togetter.com/li/499561
> 今も国鉄だったらイイのに」っていう声が「うぜぇ」と思ったので、作った。
> 「今も急行全盛だったらイイのに」って声が「うぜぇ」と思って作った。
> 「国鉄メークカッコイイ。それ以外は不可」って声が「うぜぇ」と思って作った。
> 「西日本は素晴らしい!!特に転換クロス。それにひきかえ東日本はクソ」ってのが「うぜぇ」と思って作った。
素晴らしいｗ 国鉄時代しらない世代が国鉄にこだわるのは何故だろう。キッズの癖に国鉄厨って多いやん。 >>725 521系投入に文句を言う七尾線利用者はいない。
415系800番台や413系より、521系の方が性能がいい。 >>742
独自仕様にしても
単価が新幹線より高いのはおかしくね？ >>755
金沢支社長は、相変わらず馬鹿ばかりの本社重役の忠実なイエスマンなので半世紀ボロ車両で堪え忍びまんす 明石支所に持ってきてた日根野の103は結局廃車されます >>760
ドッチかと言うと予備車で運行してるような和田岬線に
予備車が要るのかどうか…。 >>761
君はJabotabekの野積み103系に乗っていなさい。 上部空調吹き出し口から水漏れしてたっていう情報があった＜R1
ttps://twitter.com/musaura205/status/949592668027338753/photo/1
デジタル無線付けていてすぐ運用に就ける余っている編成と言ったら・・・・
あとは日根野のHK609か。
もうＲ１編成こそ廃車だろ。
それとも吹田に行った４０ＮのＳＡ２にデジタル無線付けて・・・それは無いか。 >>599
しかしながら、「なにわ筋線」においては効果発揮してんじゃねえ。
あと >>726 でもそうだが、維新のお陰で関西経済が活性化し、
それと同時に関西私鉄やJR西日本京阪神エリアも黒字になってきてるしの。
大阪市営地下鉄民営化が実現したら、四つ橋線、中央線、千日前線を改造し、
阪急神戸・宝塚本線、近鉄奈良・京都線、JR福知山線(東西線)・阪和線への直通乗り入れが出来るように、
持って行ってほしいと願っている!!
https://i.imgur.com/b0fmVD4.jpg >>547
西武の2000系と3000系は120KW >>768
なんで古い車持ってきたｗ
現代の車両を比較しなよ。
唯一200kw越えは上でも指摘されてる通り、JR西以外では新幹線とJR北海道、近鉄の特急車ぐらい。
ただ、近鉄は特急車という事情、JR北海道は1M2TというM車比率が低い。
1M1TのJR西が、その異様に高い出力というのは代わらないよ 三江線廃止で余るキハ120は山陰本線か？氷見・城端線か？ エバ新幹線引退だと。たまたま乗り合わせた一般客からは座席が少ないと不評だったし、アニ豚以外が感心が持たない迷列車だったな。
金持ち高齢者相手に食堂車やビュッフェ復刻したほうが増収だっただろうに
https://twitter.com/tetsudoshimbun/status/954253828945145856 >>771
山陰のを指すかは知らんが浜坂～城崎温泉はないだろうな。 >>774
訂正。
山陰のどこを指すかは知らんが～ >>773
ところがエヴァは40～50代の一番お金を回す世代の作品だからかなり良い評判だったらしい
ソースは博多出張にわざわざこのこだまで行った知り合いの社長 しょｗくｗｗどｗｗうｗｗしゃｗｗｗ
誰が使うんだという以前に、
足回りから改造させるとか気が狂っとるんか。
椅子を取っ払えばいいのと訳が違うんだぞ。
それに、だれが料理作るんだよ。人件費だけで赤字になるわ。 >>779
お前ら職も金もないから新幹線乗れないだろ
乗ってもタダ乗りしたりするからイラネ
アニ豚の中でも新幹線乗りそうな層の琴線を掴む作品だからいいんだろ もはやエヴァに触れてる層は、
パチンカスだけなんだけど。
海物語新幹線とか大工のゲンさん新幹線とかになるよりは、まだマシ。と考えなされ。 東日本が車両をガンガン廃車にしているのも単に総合車両を維持したいだけのような気がする
(2002年辺りまでは普通に103が走ってたからな)
総合車両が西日本向けの車両製造でもすれば・・ そういえばJR西って、旧東急に発注した実績がないんだっけ？
(旧国鉄時代に製造した車両は除く) >>787
向こうは西日本や阪急や近鉄の大量受注はお呼びがあればいつでもどうぞ。というつもりだよ。
阪急に東急2020や京王5000のようなのが入るなんて客からしたら最高じゃないか。
阪急や近鉄は東武ですらマシに見えるほどボロが残りまくり！
近鉄に至っては特急でも１編成しかないしまかぜを広告に使い乗れるのはスナックカーのようなボロだったりする >>791 阪急は社員の平均年収は東武よりはるかに高いし鉄道事業の収益も高いのになぜ東武よりボロ電車が多いのか? :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>795::::::::::::::::::::＼
::::嫌阪厨死ね:::::::::::ヽ
:::::会津民::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::北朝霞在住:ﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'ぱよちん''ﾞ ,´
＼ 道端ｳﾝｺ野郎 |
ヽｸｻｲﾉﾊﾃﾒｰﾀﾞﾛﾉ
｀` ﾚｲｼｽﾄｼね >>792
修造の爺ちゃん(だっけ？)のせいだから仕方ない >>791
西や阪急・近鉄はあえて総車を避けてるの？
埼玉の西武なんかもわざわざ輸送費かかるのに神戸の川重で造ってるが信頼性の問題か？ >>792
阪神淡路大震災で駅や線路にダメージが大きく修復に金がかかったという話も聞いたけど
(逆に阪神は車両へのダメージが大きいゆえに車両更新が早くなったと) >>798
単純に総車はアルミの通勤車作るの止めたから関東でステンレス以外の通勤車となると遠くで作らないといけない 鉄道チャンネルというアカウントの迷列車動画のボケが寒いが関東人が作ったのか？
>>800
じゃあステンレスで造れば良いだけじゃないか 予想
500系・700系7000番代
→N700系S 8両編成バージョンに置き換えて廃車
381系
→171系(仮)に置き換えて廃車
関西の国鉄型電車
→323系に置き換えて廃車
中国地方の国鉄型電車
→227系に置き換えて廃車
北陸の国鉄型電車
新幹線を敦賀まで延伸
→金沢～敦賀を第３セクターに移管 七尾線をのと鉄道に移管して廃車(521系は九州に関門トンネル用として売却)
国鉄型気動車
→ハイブリッド気動車を導入して廃車 逆に総車製ステンレス車の323系・521系を造れば良い >>800
E259やE657って総車製じゃなかったか？ >>806
特急車両向けのアルミ車体製造ラインは止めてない
(そこ止めたら新幹線も作れなくなっちまうし)
総車になってからアルミ車体の私鉄向けの特急車両はまだ出てないはずだけど京成のスカイライナー(現行のAE形)は通勤車用のアルミ車体製造ラインを廃止した後に製造されてるし
(逆に通勤・特急問わずステンレス車体製造ラインを止めたのがA-trainに一本化した日立だよ) 広島の227が終わったら岡山の227だろうけど
やっぱピンクの227かね
広島の転落防止幌はレッドウィングでエアロパーツっぽく見立てたので岡山のは桃のイラストと日本一と書いて桃太郎ののぼり旗っぽくw
半分ジョークだけど実際何色で出てくるんだろ
岡山由来の色ってなんかある？ >>808
マスカット色。
アレってウグイス色とは違うそうな…。 岡山に新車など不要
115系にefwingつけて延命を そうは言っても、
岡山都市圏の規模は既に広島のそれを上回ってるしなぁ。 岡山に227系統投入するとしたら、213系はどうなるのかな？
広島みたいに2扉だから、転属ないし廃車とかになるのかね >>810
米子の115はどうなるんだろ？
米子の国鉄車は新しいほうだっけ？
国鉄時代から全国でいらない子扱いされてた113が未だに現役
https://twitter.com/towagama1124/status/954826100646924288 総車のはイニシャルコストは安いけどランニングコストは高い感じ
転用改造といいつつ実質大規模改修を短い経年でやってるし、トータルコストで見れば高いだろ >>790
車両に限らなければ、分岐機とかがあったはず。 マニアに限らず関東の鉄道会社の関係者とJREの社員も、総車の車両を大量に入れるのは賛成すると思うよ。
近畿車両や日立は車両コストが高すぎる。 >>７９１ 平均年収が800万円で鉄道業界で一番高いのにボロ車両が多い阪急。 >>820
コスト削減が進んでいるから高給を出せるのな。 >>812
その213で伯備線と米子～西出雲を電車で統一できないかな 仮に213系が余ってもいきなり廃車はないぞ。
確かに２扉だけど２連は運賃箱を装備したワンマン仕様、JR西線内で受け入れ先はある。
３連も中間サハを外せば２連化でワンマン化が可能なため問題なし。
一方で東海ですら同213系はワンマン化（+トイレ追加）して廃車はまだないのだがな。 >>823
それが従業員を大切にする企業ってもんだ。
ブラック企業が好きならJR利用への転向をお勧めする。 >>802
これマジレスしていいのか知らんが・・・
新幹線開業に伴う在来線の三セク化では経営移管時点で使用していた車両を
線路と一緒に三セク会社に移管するというのが原則なので、521系に余剰は出ない
>>812-813 >>824
213系は耐寒耐雪装備がないから、米子や福知山へ持って行くのは
無理とまでは言わないが少々難しい
岡山で使い潰しでは？
>>815 >>824
米子は気動車と併結できる電車とかあればもう少し電車化が進みそうだけどねぇ
（併結時は協調運転せずに気動車は電車の付随車扱い、ただし気動車が前側でも
電車としての運転操作は可能みたいな感じで） >>820 >>823 >>827
マジレスすると平均年収820万円ってのは阪急HDに分離する前。
今の阪急『電鉄』の給与水準は平均年収540万円ぐらい。
そろそろ近鉄や京阪もHD（上層部）と電鉄（現業）を
分けた実態に近い給与が就職四季報などに載る頃かと。 >>819
関東の鉄道会社でも東武・西武・東京メトロは近年東急車輛／総合車輛への発注実績なし、
京成はほぼ半数が日車、京急はほぼ半数が川重だし、
相鉄は来月運行開始の新形式は日立、小田急も一部は日車・川重に発注している >>824、>>828
とはいえ2ドアぶち込むとすれば米子が最適な気もするけどな
126系みたいなので間に合うわけだし
確かに伯備線は鳥取県境側が豪雪地帯だから
耐寒耐雪がしっかりしたものが必要ではあるが >>831
それこそ桜井和歌山は？犬付きで。
紀勢でもよし。 117や213 大和路線の高田快速で使ってくれたら俺が歓喜するのに >>830
>>819
なんで関東の会社なのに輸送コスト安い総車で造らないんだ？
JR東や東急＝ライバルに金を落としたくないって考えもあるの？
>>820
>>822
>>823
これなら本数少なかったり運賃高かったり遅くてもJR使うわ >>835
小田急や京成は日車が埼玉の蕨にあった頃からの付き合いで今も取引がある
南海が帝国車両時代からの付き合いで東急車両／J-TRECと取引が続いていたのと同様の事情
京急はなんか知らんけど戦前から川重の車両を購入してる
東武は古くから日立製の電装品の使用実績が多く、アルナ工機の車両製造撤退の穴埋めで
車両まるごと購入するようになったようだ
輸送コストがかかると言っても甲種輸送のみで搬入できるならそれほどコストは大きくならないからな 東武と西武は大分前から日立にばかり発注していたでしょ
西武は40000系で久方ぶりの川重発注だったが >>828
どちらにしろ七尾線新車両は必要だから521は追加製造するの？
耐寒構造の新番台とかで >>838
あいの風の新製車が1000番台らしいからその流れ？で1100番台とか。
ワンマン機器省略して準備工事かもね。
（IR車・あいの風車はカバーかけて使用停止状態だが） >>838
追加製造することになるだろ
あいの風とやま鉄道が来年度から順次廃車を予定している413系を買い戻すといった無茶をやっても
415系を全廃するには数が足りないからな
仕様は既存車と共通で問題ないので付番も単純に続番だろう >>836
神戸→関東の甲種輸送の費用はどのぐらい？
>>826
桜井線とか？
>>828
滋賀ローカルに213は使えないの？ >>840
とやまのその413も台車を更新したものだっけ？ >>808
自分の中では岡山＝黄色のイメージがすっかり定着してしまってるな。
なので、岡山の227は濃黄色になるんじゃないかと勝手に予想してる。 話さえ付けばだが、滋賀のお布施の521を七尾線に飛ばしそうな気がする
湖北ローカルは227になるだろう >>837
なんで総車にしないんだ？
西武は6000系初期車がステンレスだったしステンレス車だからNGではないよ >>776
その世代格差激しいよな。
就職氷河期で独身派遣→親の臑齧りとかも少なくないし >>831
米子～西出雲なら大した耐雪構造はいらないよ
そもそも鳥取市と違って米子は"最深積雪"の歴代記録が1メートル越してないくらい少ないところ
>>841
滋賀ローカルは2両編成運用が凄く少ないし521と125で統一されてるから213の出る幕はない >>845
1次車521は福井と滋賀の金が入ってるし考えられないな
滋賀での運用を全て225にするとかならあり得るだろうけど 521系1次車は福井3セクにでも売るのではないかと。 902 名無し野電車区 sage 2017/12/06(水) 22:53:11.75 ID:R7574rdj
今、和歌山線のクモハ105-508と
クハ105-508が103系最古参... >>756 菜々緒 の名前 なんと言うアニメ ？
阪和線で使用している ２０５系６両編成 奈良線で使用している低運転台１０３系 保留車の高運転台 ３０Nの１０３系を
奈良線に集結させて 山手線過去車両再現プロジェクトを立ち上げ 鉄道マニアを誘致で儲けた方がいい
かつて ＪＲ西日本に要望していた ２１３系の転用先 グリーン車付の２１３系は 紀勢線 「御坊－新宮」に転用
２３１系オール普通車は瀬戸大橋線 普通用と要望していた >808
日
本
一
！
大
都
会
！
とかピンクやマスカット(自称)色の227Wingに入るのか
これ胸が熱くなるなwww
>>810
あんまり延命しすぎると北陸のように台車の寿命が来て
WDT21やWTR201を製造してもらう羽目になるぞw 長寿の秘訣
●105系4扉：1983年の103→105系化の際、心臓部の制御器を新品に交換。ローカルゆえ低走行。
●413系：1986年に車体新造。電装は485系など廃車の際に若返り、台車も近年新造交換。
●415系800：1991年の113→415系化の際、体改なみの徹底改造により若返り。
ただ、これらは冷房の冷媒対策をしてない原型を積んだままななので
さすがに先は長くないだろう。 東日本と西日本はローカル地域の車両差がものすごい勢いで広がっている。
もう、本当に総車にメーカー変えればいいんじゃないか？ >>860
地域による車両の差はメーカーに原因があるのか？ >>819
それな アルミ車だって奏者は作れるもんな
>>821
まずは日本支社作れよ
>>837
束式は近畿車輛からもかっとるぞな
>>838
激しく同意 全線電化とICOCA導入してのと鉄道譲渡キベンヌ
>>847
6000系だけだもんな
>>849
9000系から30000系まで作っとる 50000系からアルミ車や >>765 より
103系Ｒ２（元ＨＫ607）は明石電車区の先端で相変わらず居ました（1/22）。
予備とはいえ日根野からわざわざ持ってきたのに使う気あるのかね。
しかもそれを見て乗っていた新快速（3403M ）が御着～東姫路（新幹線保線基地の横）で緊急停止・・・
小動物と接触とのアナウンスがあって１０分以上の遅れで姫路に着いたが、帰宅後ＪＲ西の履歴を
見たら「遮断機棒が折れていたため」って・・・小動物＝遮断機棒なのか？ >>861
総車なんてクソザコローカルメーカーに頼む義理はない 早急に七尾線に521系を投入しないと、JR西日本は屑扱いされるぞ！ >>868
そもそも、七尾線なんか電化を維持し続ける価値あるのか？
新幹線が伸び、サンダーバードが乗り入れなくなれば、
1時間に1本のローカル線に戻るだけ。
そんな路線に521系など不要。
キハ122/127系に置き換えるのだ妥当だ。
将来的に城端、氷見、高山の各線もキハ122/127系に置き換えれば
裏日本のお荷物盲腸線で共通に使える。 >>871
割と最近電化した方だからねえ。
七尾線が苦しいのは新幹線うんぬんより高速バスとの競合ではないかな。
一応地元の通勤通学では使われているようだけど。 七尾線、景色良くないし、和倉温泉駅から温泉街遠いし。 そもそもなんで積雪地域であの程度の輸送密度で電化なんかしたんだろうな >>843
岡山は瀬戸内色で、濃黄色(レモン色)は広島・下関が適してるんじゃないかと思うんだが...
>>871
いっそのこと北陸エリアは七尾線除き、全部非電化にすべきだと思うが、架線撤去にも相当な費用かかるんか... >>874
> そもそもなんで積雪地域であの程度の輸送密度で電化なんかしたんだろうな
和倉温泉～穴水間の経営分離とのバーター。 >>874-876
そもそも豪雪地帯は非電化のほうが強いんでね？
北海道なんかでも大昔本州向けのキハ82が若干の手直し程度で使えた反面485系持ってきてえらい目に遇ったりしたから。 >>859
105の四扉は実質製造から35年ということか。 >>871
電車と気動車の免許は別って知ってます？ >>869
車両は大事にするけど、人は大事にしないからな。
技術継承もうまくいってないから何年かしたら東みたいに故障頻発だろうな SL技術の継承なんて言ってる場合じゃないな。足元が崩れている。 >>871
公金突っ込んでるから議会で責任追及される
だからその選択肢はあり得ない >>875
中の奴が書いた227系の紹介記事読んでねぇからそんなことがまだ言えるんだろ
苦情がさんざん来て懲りたからデザイナー使ったと経緯書いてるだろうがよ >>869
昔みたいなネタ列車走らすのやめたからな
キモヲタざまぁ >>886
毎日がネタだった酷鐵廣島はもうないんだ
すまんな >>886
今は非ヲタ向け観光列車＆ライナー・急行の特急化による実質値上げで稼ぐ時代 >>851
213は地方鉄道で使えないの？
西武の中古使ってる三岐はどう？
西武はもう送れる中古ないだろうし
(ワンマン101系や4000系は寿命まで使い倒すだろうし) 七尾線521系は、輪島塗の色のラインカラーの電車になると予想。 >>889
三岐鉄道の車両って取替え時期が到来してるのか？ >>867
激しく同意
>>868
その通りICOCAと電化、のと鉄道移管もセットでやるべし
>>870
大手メーカーぞな
>>871
北陸新幹線延伸後にのと鉄道へ移管やから
>>879
総合車両製作所や日立製作所と比べたら雑魚だろ >>879
雑魚ってのは、他にも似たようなつまらないのが一杯いて、そのうちのひとつって意味だぜ。 総車も客の印象はマシなのを製造するようになったぞ。 >>892
国内両数ベースだと、総車、日立より上位だから、論点を切り分ければ？
総車が出来た頃、事業規模も表さないからか工業会の社ごと両数ベースを見なくなったが
コキもやってる川重、日車に、近車、総車、日立は数では追いつけそうになったんだよな
製造能力に差があるし
特にラインから再建した日立
現状、日車の製造力が浮いてるんじゃないかって懸念はあるが >>798
近鉄は自社で製造抱えてるだろ
だから南海は帝国の流れなんだし >>829
旧小林阪急プライスはそんなもんだろうね
今は阪神給料に統一されてるんだろうね 阪急株主総会で社員給与が同業他社に比べて高い、という質問があったが、不動産部門の社員の給与が平均を押し上げている、という回答だったな。 >>863
まさかとは思うが、両方起こっていたのかな?
>>876
和倉温泉～輪島ではないの? >>882
逆に人を大事にしているJR会社って、どこにあるのか分かんねえ...
倒壊も酉と同じく車軸のひび割れをやっちまったし... >>859 105系４ドア車
接客設備が底辺過ぎてそれ以前に難アリなんだけどね。
せめて103系種車でも加古川までとは言わんが30Ｎ体質改善車で半自動ドアボタンを
装備していたらまだマシな旧車なんだけど、そこまで達していない時点で最悪。
トイレ設置工事をせずに従来車を廃車して2000番台モハを種車にトイレ付改造車両なら
ここまで酷くはなかった。 川重は受託が多くて手狭になっていそうだし
総車は横浜と新津に集約して、和歌山の敷地を川重に売って
川重の第二工場を作るとか無いのかな 223・225系統一の一部除外である早朝深夜の阪和線日根野～和歌山は何系を指してるの？ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>908::::::::::::::::::::＼
::::嫌阪厨死ね:::::::::::ヽ
:::::会津民::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::北朝霞在住:ﾉ`ヽ::::::ヽ
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ヽ､ ｀ヾ'ぱよちん''ﾞ ,´
＼ 道端ｳﾝｺ野郎 |
ヽｸｻｲﾉﾊﾃﾒｰﾀﾞﾛﾉ
｀` ﾚｲｼｽﾄｼね >>859
こうやってメンメしながら大切に使ってる姿勢みると、
インドネシアに行った車両の現地の扱いに怒りを覚えるな >>866
あんたが大好きな南海8300系は全部近畿車両製造なのに馬鹿詐欺だな >>912
和歌山→紀伊田辺で始発となる3501H～321Mと、紀伊田辺→和歌山で最終となる398M～3710H
御坊～紀伊田辺でピストン運転してる113系の送り込み・持ち帰り運用 >>907
ある意味いやだわ(笑)
>>911
論外(ボソッ >>919
サンクス。むしろ狙ってそれに乗りたいレア運用だなw >>913
あれ、機器や台車は新しいから。
乗りもしない最多魔神が口挟むな
関西線ワンマンカーは車内の駅・運賃表示が切替忘れてずれてることがあるが、位置情報から自動的に切り替えられるような使用にできないの？
もしくはバスみたいにドア開閉したら自動で切り替わるものとかに >>916
土人にメンテは無理 元々ジャボタベックは中古車を10年前後で使い潰しそして次の中古車で置き換えるのがstandardぞな
>>918
TOKYOmétro13000系と束式70000系も雑魚近畿車輛だけど何か？ 日車に落札させとけば、ラインぱっつんぱっつんとかにならないのに
と言っても、近車も前回から次回の出場まで2週だか3週だか空くらしいけど
製造が落ち着いてきた？ >>923
413系の台車については勘違いしてるヤツが多いが、台車全体を交換したのではなく
台車枠（フレーム）のみを交換しただけだからな
他にも体質改善工事の際に交換された部品の多くが485系などの廃車発生品だったりする
そもそも413系化の際に新品交換された部品も既に経年30年程度経過するわけで、
新しいというほどのものでもない >>927
台車枠替えたのなら、殆ど新品交換と同じでは？ >>927
知ってるけど
台車枠交換ってT台車なら台車ほぼ新品じゃねーかw 台車は台枠を除けば消耗品と循環使用品の集まりだから
台車台枠新製は台車新製とほぼ同義。
もう471系当時の部品は入れ替わって殆ど残っていないのではないか。
経年的にも1986年製と221系と3年ほどしか違わず、117系100番台と同期。 >>926
近畿車輛は学研都市線の車中から見える範囲だと、東武70000が出荷準備中。
323タイプと、ドバイ向けLRTの構体が見えるね。 昨日はNS617が吹田へ廃車回送、HH403が奈良へ回送された 鉄道ファン3月号に「あすか」は現在も一部が在籍と書いてあるね 2017年度の時点で西日本に2両だけ在籍してる寝台用の14系・24系は何を指してるの？ >>941
元あすか用ハイデッカー車(オロ14 851)と元トワイライト用のスイート・ロイヤル合造車(スロネ25 502)だね >>942
展示用？どこかに組み込んで走れないの？ >>939
381系の耐用年数もかなりきているわけだがな。
減便で対処するか。 >>944
一本だけ平日は北びわこ号用の12系、土曜休日はサロンカーなにわに差し替えて終わりでいいんじゃない？(適当) >>939
中期計画の頭に入るはずがお尻になるだけで、シレっと入るのでは
で、議員様がたは仕事したぜ！と地元アピール >>939
重大インシデントからの計画変更は西の風物詩 なんで日車だけ今暇なんだろう？
東海が在来線車両作らず名鉄が抑制気味の時に関東と関西で新車の数がそれなりに出ているから？
近車とかどうせ作り切れないほど受注して赤字出して新聞に書かれるくらいなら日車にOEMでまわすとかしてやれば良いのに キハ120-204体質改善を終えて後藤から配給輸送中 >>949
東以外の新幹線オンリーかね。
海外に売り込みかけないとか単価高いとかじゃないの？ 情弱乙
オバ急や京成やケチ王やダメトロ銀座線には日車製がある >>948
特に気になるのが、台車の安全対策として、車体傾斜すら付かなくなるとかないよね
四国の2600系の失敗で、車体傾斜では駄目で振り子じゃないとという気運だったのに
車体傾斜する新幹線の台車でインシデントが発生したから、振り子も車体傾斜も無しが安全と
283系を残党として、くろしおを非振り子かつ非車体傾斜にした西日本だしな 空気ばねならコストや軌道負荷がそこまでかからないわけでして。
あとは外部からエネルギーをいつでもとれる電車という大きな違いがあるけど。 日車はある程度まとまった本数で発注しないと高いらしい >>956
軌道負荷？
今、問題になっているのは、台車への負荷では
製造費でも保守費でも大差ないなら、
くろしおに289系が入ったのは、説明が付かないし
>>957
はい、老朽化で更新必須としても
今の流れでは、普通に289系が入りそうに感じる >>955
別に車体傾斜がダメになったわけではないだろ、E353が量産体制に入ったわけだし
車内空間を広くとれるっていう利点もあるけど、結局路線を選ぶシステムって事 289系と言ってもやくも置き換えできるほど、種車確保できるかな？
敦賀開業で681系は廃車、683系のほとんどは敦賀連絡特急に使われるだろうし
中途半端な数をやくもに転用しても、使いにくいだけだろうし 伯備線は地元がフリゲ幻想に取り憑かれていたのも新車導入が遅れた原因だろう
冷蔵庫の罪深さよ… >>937
総車でＤＣ製造は無理だろ
他に川重でJR九州Yc1系製造中
これは量産化されると将来関門トンネルを通る415系取替もある？ E531と521系はどちらがコストかかるの？
交直流こそコスト削減は欠かせないよ。
勝田まで全部E531にした時は走るんですとはいえ、相当金かかったんじゃないか？ >>960
まあ、車体傾斜で台車への負荷が増えたというのは個人的な予想だが。
対外的には、検査強化と早めの運転中止判断以外を言うと叩かれるのだろうが
もし、内部的に車体傾斜がなければ劣化が少なかったと分析されていたら
今後の新製方針に反映されそう
>>961
すいません、>>959で289系と言ったのは、287系の間違いです >>966
全部予想かよ
ついでに内部的になんて言ってるけど、重大インシデント認定されてるし
運輸安全委員会が調査して、調査結果を報告するだろ… 電車の窓ガラスが突然割れました… #JR西日本 #新快速
https://pbs.twimg.com/media/DUgvPpcVoAAglKb.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DUgvRCfU8AAg7UK.jpg
https://twitter.com/arata2139/status/956727537370935296
ＪＲ山陽線 窓ガラス割れる 明石駅付近を走行中の新快速
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00e/040/353000c
２７日午前１０時４０分ごろ、ＪＲ山陽線の明石駅（兵庫県明石市）付近を走行中の長浜発姫路行きの
下り新快速電車で、窓ガラスが割れた。ＪＲ西日本によると、けが人はない。
ＪＲ西によると、車内に乗り合わせた同社社員が発見し、同社に通報した。電車は明石駅に停車し、
応急措置をした後、約７分後に発車した。同社が原因を調べている。 >>964
総車はJR東・北・東急の車両はほぼ全て自前で造れるような方針にしないの？
ひとまずは関門越えをしない古い415だけ置き換え？
ステンレスの415だけ関門用に最低限残すの？ >>967
運輸安全委員会の調査でも、検査の問題と、運転中止の判断を中心に調べて
車体傾斜して285km/hで運転することは前提条件扱いで追求しないんじゃない？
車体傾斜して285km/hで走ることは西日本に選択権がないが
新型やくもに振り子も車体傾斜も付けずにカーブの速度を落とすことは選択できるから。
くろしおを287系にできたんだし、やくもを287系にすることもできるだろう 国鉄車淘汰はできません。
新車が欲しいならお布施ください。
総統閣下が500億出してくれるなら、115系を227系に置き換えます。 >>971
転属改造は大宮工場に比べると上手くはない。 広島と紀勢線 「御坊ー新宮」に２２７系２両編成優先導入して １０５系４扉車 「簡易クーラ車」を淘汰しなさいよ
紀勢線用の２２７系は 阪和線の２２３系 ２２５系と同様 １列＆２列の転換クロスシートで
奈良線の先頭車は初期車の１０３系を廃車回送しなさいよ 最後の６両編成を４両編成にして交換してよ
２０５系０番台６両編成は ６両のまま奈良線で運用 観光客が伏見稲荷駅で乗客が取り残ししているらしいので >>924
次インドネシアは何系で何系を置き換えるんだ？ >>976
中国中車製のジャボタベックの中古が日本に輸出ｗｗｗｗｗ >>955
そういう話をするなら東武の10000系やJR東海のキハ85系でも台車のトラブルをやっているので
車体傾斜があってもなくてもどっちみちダメで、鉄道オワタという話になる
やくもは現行の所要時間維持が前提なら本則＋15km/h＜R400＜＋20km/hの性能があればよいので
本則＋25km/hが要求される四国の8600系や2600系ほど条件は厳しくない
287系などでは本則＋10km/h＜R400＜＋15km/h＜R600＜＋20km/h＜R800＜＋25km/hなので
R300～400が連続する伯備線だと所要時間が伸びてしまう >>961
681を廃車せずやくもに回してまだまだこき使うと思う >>939
どうせなら北陸新幹線の早期開業を延長してほしかったのにな。
何でこうも、悪いことが酉に降ってくるのか...
>>968 でもそうだし...
ホンマに最低だな。束と中央官僚の連中はよぉ... >>983
整備新幹線の建設は、JRではなく国がするしな
竣工しても営業しないとか誰得だし
ところで、>>4を確認したら、
北陸新幹線の敦賀開業とやくもの新車両が同時期だな
そして、敦賀開業で余る683系を考えれば、やくも用の289系の捻出は余裕そう >>978
もしかして終わってるのは住金なのでは？
おや、こんな時間にスカジャンの好青年が… やくもの置き換えはわざわざ四国から8600借りてテストしてるし鳥取島根からの補助も出そうな雰囲気だから最低でも車体傾斜機構のある新車入れそうな感じではある
沿線が大したテコ入れしなかった結果所要時間増加&減便されたくろしおとは対照的な結果になりそうだな やくもは線路設備をどれだけ金かけて改修できるか次第じゃないかな >>987
沿線のやる気次第か。あの付近では一応の中心地の出雲市と何もない新宮の差だな。 やくもを中古にしたら鉄道ファンの国会議員が怒るだろ >>990
あの議員氏、中古のほうが喜びそうだがな。
ブルトレ愛好会みたいだし >>990
あの議員選挙区が鳥取1区だから、鳥取、倉吉だよ
米子はエリア外 >>988
線路設備の改修一切なしでも現状の所要時間を維持する前提なら車体傾斜車が必要
改修するなら所要時間短縮が前提となりそうで、その場合は振り子かな >>984
それな
>>985
激しく同意 のと鉄道区間の直流電化キベンヌ
>>987
問題は台車だろ全台車をefWINGに交換すれば解決するけど
>>991
それな >>984
とりあえず、続きはこっちのスレで話そう。
じゃあ、そういう事でココのスレを閉じさせていただきたいと思います。
JR西日本車両更新予想スレッド Part64
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514371380/ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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