JR西日本車両更新予想スレッド Part64
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>406
201系が奈良線の定期運用についてくれたら不毛な議論せずに白黒はっきりするんだけどね
私も真偽は分からんので >>408
それがまかり通るなら、205系もソースないから走れないで通るからw
馬鹿なこと言ってないで走れないソース出してみろよ >>411
201系は走れないという噂がある
205系は走れないという噂はない 基本、あらゆる電車は、規格があうならばどこだろうが走れる。
変電所どうこうなぞ、間違いなくデマ。
まあ、変電所容量は、より電気を食ってる221系6連を大量に入線させてる時点で、容量不足というのは絶対にありえないんだが >>412
じゃ、205系は走れないないという噂を立てようかw
噂があるから205系は走れないってとでw お前らホント国鉄型大好きだな。
西が本気出して新車投入するって、今春の中期計画で出してくるかもしらないのに >>356
へたったら終わりだけどな
もはや製造終了してる上に残存寿命が10年もない車両に多額の費用かけてまで代替品作るとでも思ってんのかね そもそも
「201系は変電所改良しないと走れない！(火病)」
とか
「電車は軌間とき電線電圧が合えば走れる！(火病)」
とか喚き散らしちゃったりなんかしてる臭く、汚い鉄ヲタが一杯いて草生える
容易に解決できる(けど必要性がないからやってなかっただけ)事柄に引っかかって走れないこともあるのに >>417
実物とNゲージを一緒にしちゃってるんだよね。
そもそもそれまで走ってない線区走るときには、運転士の訓練やらなんやらいるわけで。
人件費だってタダじゃないし。 >>401
環状線の西側もどうかね。特に天王寺〜大阪乗る客とか？
京橋辺りから大回りして阪和や大和路に行ってる定期客も結構いそうだぞ。
>>411
205系がでなかったのは、奈良線で走る可能性が最近まで０に近かったからでは？
201系は大和路（奈良区）で103と共通運用組んでおきながら、奈良線だけは走らないという
憶測を生むような運用組んでるから噂が尽きないのでしょう。
>>417
どうして誰もJR西日本に質問しないんだろね。聞けば一発だろう。
JR西日本の公式回答をバックにレスすれば誰も文句いわないのにね。 >>418
それもあくまで表面上というか身内の話
鉄道車両を営業線上で走らせるためには運輸局へ認可をもらわないといけないわけだが
局への届出書類に走行線区を明確に記載してあることを知っている鉄ヲタはまずいないようだ
軌間と架線電圧が合ってるから走らせることができる？線区によって車両限界も建築限界も違うのに何をもって安全に走らせることができる担保を得るのかね？ 683系4000番台がはくたかで越後湯沢と迂回で長岡まで事前の研修無く、ぶっつけ本番で走らせたな しかしナラは、完全にJR西日本から見放されてるな…。
周囲は、225や227などの新型投入、新型で全車統一の流れなのに、
ナラだけは、いまだに103の置きかえの話、しかも置き換え車両が201や205と何世代も前の車両ときた。
22３系以降の車種は、新車投入はおろか配属の話すらもまったくない。
下手したら一番利用者の少ない桜井線に真っ先に新車が入りかねない状況。
しかも和歌山の恩恵とまったく奈良関係ない要因。 >軌間と架線電圧が合ってるから走らせることができる？線区によって車両限界も建築限界も違うのに何をもって安全に走らせることができる担保を得るのかね？
JR線なら国鉄規格があるからな >>396
蛇足だが、平成17年10月のダイヤでてきたぞ。王寺の7時台の天王寺方面は
やまとじライナー 7:01 JR難波（木津始発）
区快 7:03 JR難波（高田始発）
普通 7:04 JR難波（王寺始発）
区快 7:08 JR難波（加茂始発）
区快 7:11 JR難波（奈良始発）
普通 7:13 JR難波（王寺始発）
区快 7:17 JR難波（高田始発）
区快 7:19 大阪（加茂始発）
普通 7:21 JR難波（王寺始発）
区快 7:24 JR難波（奈良始発）
区快 7:28 大阪（加茂始発）
普通 7:29 JR難波（王寺始発）
区快 7:33 JR難波（高田始発）
区快 7:35 JR難波（加茂始発）
普通 7:37 JR難波（王寺始発）
区快 7:41 大阪（加茂始発）
区快 7:44 JR難波（加茂始発）
普通 7:46 JR難波（高田始発）
区快 7:49 JR難波（高田始発）
区快 7:53 大阪（加茂始発）
普通 7:55 JR難波（王寺始発）
区快 7:59 JR難波（桜井線経由）
快速は、大阪4本、JR難波10本、普通は7本でした。
ゆとりダイヤが少し導入されだしたころだけど、いまよりかなり各列車の所要時間が短い。
冊子型なのでどの駅、どの時間帯でもだせるよ。 なお、今は直通快速4、区間快速5、快速5、普通6で、平成17年に比べると行先が違うが
本数はほぼ同じ。>>399の話で大体合ってる。
朝の利用者数は、平成17年とそう大差ないはずだから大和路線については
直通快速なくしても十分さばけるわ。 生駒山をぶち抜く近鉄に対して大和川に沿って日本最悪の地滑り地帯をクネクネ蛇行する圧倒的線形の不利
奈良駅の立地も歴然の差があるなかで対近鉄シェアの6割を確保してる大和路はなかなか健闘してる方だと思うぞ
やっぱ梅田直通の利はそれだけ大きいということ
ボロ電車で冷遇されてるというなら西の数少ないドル箱超1級路線である環状線ですらついこないだまであの有り様だし >>421
試運転位はしてるんじゃないかな。
冬季に既に迂回で、長岡に行くことはしばしばあったわけだし。 >>422
その新在家に和歌山・桜井線用に新車が導入されるのは本当なのかね？
奈良線が・・・よりも信用がないよ。
どちらかというと最後の最後まで105系が残っているイメージしかない。
323系の後期導入⇒201系、205系のナラ転属で103系は確実に減らせるのでは？
代わりに221系６連（ＮＣ）／９本を３〜５本に削減して４・８連に組み替えすればいいし。
だいたい現状ダイヤでで日中に大和路の普通や大和路快速に６連・221系など
ツッコミどころ満載なのにそのあたりは誰も何にも言わないのか。 >>429
221系の6連は組み換えせずに存置して、4連の捻出は奈良線の4連運用を
6連に差し替えることでまかなってもらいたいところだけどねぇ >>429
あれはたしか自称、車両製造側の内部関係者に精通してる人のツイッターが元だったかと。
いろいろ批判されているみたいだが、過去に言ってること外してないんだよな。
それはそれで内部情報流出という視点でどうかとは思うのだけど。
本人は大丈夫と言い張ってはいるが、風向き変わったら危ないだろうな。
なお、平成17年は日中の大和路快速はすべて221系6両だったよ。しかも非更新車。
それを思えば、相当改善されているとは思うけど 車両の要求については言い出したらキリがない。ある程度許容も必要かと。
平成17年当時は、221系6連は地雷だ色々いわれていた。
それで221系がりニューアルされて、クロスで一番スペースある車両に更新されたがまだ足りない、
さらに223系6両が地雷だ、223系0番台が地雷だとか次のターゲット見つけ批判を繰り返す。
少しは我慢できないものかねと思うわ。 >>429
> その新在家に和歌山・桜井線用に新車が導入されるのは本当なのかね？
105系の4扉車という、代替が最優先な車両があるんだから仕方ない
投入数的に、3扉車は残りそうだし >>429
6連を組み替えたら、奈良線運用が減車になるから、6連は簡単には減らせない 乗客の立場から見れば
221系は経年で見た目が傷んでただけで
接客面では223・225系に何ら劣るわけではないからな。
（むしろ見た目や細かな造作は後出のが退化している）
線区毎に扱い車種を揃えようとするのはどこでもある話で、
Vだのナラが冷遇だの言ってるのはオタだけ。 >>420
201系、車両限界とか建築限界は大丈夫のはず
実際に入線実績自体はある。
ただそれが他の車両が全く走っていない夜中の出来事で
それからまるで入線していないので変電所説が吹聴されている状況 変電所説っていうか誘導障害があるんじゃないかって話だったような >>430・434
同じ６両なら日根野の205-0で混雑時を対策ができるが
>>431・432
実際に環状線で乗った時で苦しみを味わっている。
（こちらで出さなかったが）朝ラッシュ時本線ホシ６連の快速も正気の沙汰と思えなかった。
平成17年を持ち出しているが、その頃なら・・・環状６往復/1ｈ、大和路は3往復/1ｈと
現在の直通中心（環状4往復/1ｈ）を特化した時期の比較するのはオカシイぞ。
>>433
沿線事情（過疎化や民度）や他路線事情を考えても中古はあっても新車は無いよ。
そもそもそんなソースも無いし。＜ワカカツもそんな大きな効果は無かったし＞
その判断は広島227系の後期導入後で余る３ドア105系が転属なく廃車なってから。 >>438
平成17年に比べたら6両の割合は大幅に減ってる。
環状6本、大和路3、関空紀州路3が、環状4、大和路4、関空紀州路4で直通は増えたが本数は減ったわけではない。
6両も数運用程度にまで抑えられている。すべて8両の時間帯もある。
>>432でも書いたけど、苦しみとか正気の沙汰とかちょっと大げさすぎないか
先頭車両を避けるとか、1本ずらすとかちょっと乗り方工夫すれば回避可能。
パンパンの大和路快速の後ろをガラガラの関空快速が続行する運転する光景もよくみかける。
大和路快速も先頭車両がパンパンだけど最後尾は空席ありとか随分とムラがある。 >>438
和歌山県が要望してなかった？お布施してるかどうか記憶があいまいだけど。
他線にも関係するが、発表あるとすれば春にリリースされる新中期経営計画かと。
ここで話されているネタについても大半は方向性はっきりするのではないかな。 >>409
201系はチョッパ、鋼鉄製、少数形式で温存させる理由が全くない
東と同じく201系全廃後も113系などが残ると考えるのが妥当 >>428
あれは489退役のため代走ﾖﾝﾀﾞｰだったが、試運転してなかったのに行ったはず
はくたか代走のためﾖﾝﾀﾞｰが試運転でJR東管内なんて無かったよ >>441
｢少数形式｣とは言っても、結構な両数だぜ。
棄てるのはまだ勿体ない気がする。 >>443
鋼鉄製なら35年も経てば全然勿体無くない
113系などは他の形式と互換性があるが201系はない >>444
｢まだ35年｣じゃないか。
JR西、いや関西の常識では鋼鉄製車体でも最低45年！ >>445
103系高運が廃車になったから201系も廃車だろ >>438
> 広島227系の後期導入後で余る３ドア
> 105系が転属なく廃車なってから。
広島で余る3ドア105系が新在家に転属にならなかったことと
広島とは別に227-1000が新製されるというリーク情報から
新在家4ドア105系の後継に227-1000が入れば矛盾はないって話だよな >>446
アレはクハだけ残してみても仕方ないから…言わば巻き添えみたいなもん。 >>443
201系を全部捨てるのではなく、半分以上は残るんだし
サハを除いて6連×32本あるうち
16本は現状どおり、3本は103系6連の後継
4本くらい?おおさか東線全通時に備えて保管しておく?
残りの9本くらいをどうするのかの話
いや、205系6連が4本あるから、13本くらい余るか >>449
｢中間車の巻き添え｣ってこと。
車齢によって残す残さないを選り分けてまで
…は面倒臭いわりには節約効果も薄い。
201系の場合は車齢も比較的揃ってるし、
そもそも西の懐具合は、201系までアッサリ棄てるほどの余裕もない。 >>450
その９本の全て若しくは大半が奈良線に行かないだろうか？
無論サハだけでなくモハユニットから廃車が出るのは仕方あるまいが。 >>451
全て後期車の編成も廃車になってるから関係ない
新快速などにグリーン車導入して増収を図れば良い >>453
せめてリニューアル車だけでも奈良のボロと入れ替え出来なかったのかと思う 環状線のオール3扉化推進により103系と201系が押し出されることになるが、
前者は老朽化だけでなく“社会的寿命”も到来していて転用先がないので廃車、
後者にはまだそうしたこともなく、他線区の103系置き換えに活用できるから
存置ってことじゃないかと。
>>452の言うように、トータルとして余剰になる分は201系にも廃車が出るだろうけど。
新快速にグリーン車を繋げても、201系の代替新車が作れるほど儲かるとは思えないな。
コスト的にも、女性専用車みたいにステッカーを貼るだけってわけには行かないしね w >>452
ないない。
201系よりも新しい205系の廃車だけはない。
ある程度なら、パーツの互換性も221系とあるし、完全独立の201系は201系で独立させて、
粛々と廃車とするだろ。
205系はリニューアルしてからの経年もまだ比較的新しいしね。
全車活かす方が無難。
201系はガワも内装も、もうボロボロ。可能な限り廃車させたいだろう。
同じく使い勝手の悪い117系も運用減が続いた結果、廃車が始まってるんだし。
113系はあと10年は使いそうだが >>451
今のJR西はある程度余裕あると思うが？
金のかかる事故補償も終わり、大阪駅の改修工事も終了。
だから、ここ数年一気に車両更新に予算をつぎ込むことができた。
今後JR西に大きな事業はない以上、財務上での余裕は間違いなくある。
車両更新に予算を振り向け続けることになるかと 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、ＪＲ西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」とのことだが廃車なしで東海道直通可能な車両増やしたら？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000003-mai-soci >>457
投資者向け説明会資料では事故補償が終わってるとも終わってないとも明言していないけどな
まったく脳内の妄想をあたかも唯一絶対の真実であるがごとく語るなよ >>453
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>457
外国系ファンドに半分乗っ取られた状態の西にその論理は通用しない。
「イエローモンキーの労働者階級なんぞのために、まだ使えるモノを取り替えるなど以ての外」
と株主から袋叩きに遭うこと間違いなし。
まぁその意味ではグリーン車連結の方だけは承認されるかもしれないが 。 >>456
＞可能な限り廃車させたいだろう。
それが不可能なわけで…。 >>461
お前、有価証券報告書の大株主に記載してある日本マスタートラスト信託銀行とか日本トラスティ・サービス信託銀行を「外資系ファンドだ！(火病)」とか何とか勘違いしちゃったりなんかしてるとしか思えないんだよなぁ
両者はJR西日本だけでなく東や東海、果ては主だった民鉄各社の大株主として名を連ねてるんだよなぁ
うわー日本の鉄道は外資系に乗っ取られてるんだー恐ろしいよー(棒読み) >>459
残念ながら妄想じゃないんだ。
基本的に死亡事故の補償期間って10年間の分割が一般的。
死亡事故ではなく、障害が残った場合は20年とかもあるが、
全体から見れば少ないから、ほぼ終わったと見ていいよ >>462
だから201系は廃車が発生するだろｗ
205系を優先して全車転用、201系は出来るだけ廃車ってだけだ >>465
トータルとし余剰になる分は廃車が出るだろうといった筈だが？ >>463
JR西の株主の4割は外国人投資家…これは事実。
海や東みたいに儲かってれば文句は言うまいが、
西やQみたいな状況だと「配当を守れ」「キャピタルゲインを担保しろ」と責め立てられ
トップは釈明に追われる毎日だよ。
コイツ等はそもそも「ハイリスクハイリターン」狙いで株を買ってるから、
鉄道事業の公共性なんてまったく存念にない。 >>452
201系が奈良線を走れるなら
103系4連が11本で、205-1000が4本だから、
必要な201系4連は、差し引き7本分ですね >>465
奈良線に201系4連7本使って残る201系6連は2本として
更に205系6連を201系6連の運用に入れたら201系6連が4本押し出されるから
201系6連を2＋4＝6本くらい廃車したら良いかな >>447
前期の分で新在家に転属が無いのは当然やろ。
廃車したのは新在家と同じ４ドア車と、余った３ドアはたった２編成で非ワンマン仕様で
セキ所属し残ってた４ドア車（宇部）を置き換えた事情だし。
ただ新在家に新車導入自体の否定は無いけど和歌山・桜井線への配置は否定。
理由は>>438で、配置は「きのくに」で新宮〜御坊 間とし、現行105系と113系の分断を
新車導入という形で解消（過去に普通車のトイレ導入で自治体補助金がらみも考慮）。
余った３ドア車が和歌山・桜井線へ・・・検査等で105系３ドア車が走っているので
和歌山・桜井線の走行自体は無問題。 >>467
正確に言うと、昨年4月段階で、JR西日本の総発行株式数に対する外国人投資家（法人）の比率は30.69％。ちなみにJR東日本は32％なので、東日本の方が高い。
しかも外国人投資家と言ったって一枚岩ではないので、｢責め立て｣たところで｢御意見として拝聴いたします｣が関の山ですな。 >>471
東（や海）に対しては優しいだろうさ ＞外国人投資家
経営基盤が安定していて収益も順調だからね。
彼らは儲けさせてくれる投資先にはエビス顔だし、
むしろローリスク･ローリターン型の投資先かな？
西は、なにしろ不具合台車の途中点検すら実施できないほどの
ギリギリ経営。
責め立てられて涼しい顔なんかしてたら、投資の総引き上げに
遭ったら最後、途端にQや北みたいになってしまう。 >>469
奈良線の4連の運用を6連に振り替えたり桜井線のヒネ105系の運用をナラの4連に振り替えたりで変動もありそうだが。
さらには6連に関してはおおさか東線の延伸に伴う所用数増も発生するし。
4連は205系1000番台5本＋201系、6連は205系4本＋201系という形で回して行く事になるのでは。 >>464
それは法的な話でしょ
だったらなぜ有価証券報告書とか投資者向け説明会資料に決まって事故対応とか補償の話が書いてあるのか説明してみろよ >>472
投資の総引き上げって何？もしかして引き上げるときにその外国人に西が金払わないといけないと思ってるの？ >>471
無茶振りで責め立てられても手をこまぬいてるわけじゃなくて議決権行使の獲得合戦に持ち込むだけなのにな
つい最近サーベラスに無理難題押し付けられた西武鉄道が自社内の車両に吊り広告出してまでサーベラスの提案に反対してくれと訴えてたくらいだもんな >>472
小僧が習わぬ経を読み、とはよく言ったもんだ
お疲れさん、もう帰ってくれていいよ >>425
停車目標残ってるしやろうと思えばやまとじライナー復活できる？ >>438
>沿線事情（過疎化や民度）
それなら岡山と下関・福知山支社の一部区間・滋賀ローカル・播但線姫路口は最後まで国鉄型が使い回されるね >>444
>>445
JR西の車両保守部門も技術継承がうまくいってない状態での国鉄時代の職人の大量退職と人員不足が深刻らしい(他スレより)から、保守簡略化のために東みたいな流れになるかと。 >>455
元森ノ宮103は奈良・向日町・王寺・谷川・加古川・姫路あたりに予備車として各一編制ずつストックできないの？ >>457
ホームドア付ける工事あるし、大阪駅改札内にはまだ改修されてないトイレがあるぞ そもそも関西で201世代の廃車は、大阪市営地下鉄の10系くらい。
それと103は単に古参クハが多かっただけで、モハ等はそれ程古くはなかったはず。
顔があるために余計モノ持ちが良く見えてしまっただけと思われる。 比較的新しいもので体質改善したやつは別形式にしたら良かったのに＞103 >>483
今引退真っ最中の阪神5131と5331も201系と同世代のチョッパ車だな >>483
モリの103モハユニットは昭和50年台前半製造も多かったから、私鉄の通勤車を考えると若死に。
ボロクハの巻き添えをくらったしか言いようがない。 >>485
あれは車体が5001ベースだから103世代の派生型。 >>474
だから書いてるでしょ？
重大な後遺症が残るようなものはさらに長期になるからその部分についての賠償がまだ残ってるよって。
ただ、それは全体から見ると数も少ないため小額で、
大半を占める死亡補償、低度の後遺症に対する賠償については完了してるわけ。
何をカッカしてるか知らないけど、自分の意見が全て正しい、オレの言うことが全てだって態度は良くないよ？ >>482
大阪駅の改修は総工費2100億円も掛かったけど、
じゃあ、そのトイレとホームドア設置、全部併せておいくらかかるのかな？
比べる額が桁違いすぎて、比較にならないから、君のその指摘は的外れにも程があるが >>486
ボロクハつっても一応モリの高運車はウジャウジャいる奈良の低運クハよりか全然新しかったのにな >>484
格上げとか用途変更もないのに形式変更の届を出せってか
局に提出する資料どれくらいあると思ってやがる
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 屑鉄ってやたらと別形式とか別番台とか言い出すな よね
ああいうのは当事者と管理する役所が分かればそれでいいんだよ >>480
技術継承とかとはあまり関係がない。
というか鉄道車両に限らず、家電や自動車、果ては戦闘機に至るまで、あらゆる工業製品は
それを構成する機器や部品をモジュール化し、修理はそのモジュール化した部分を交換するだけになっている。
修理はその場では行わず、取り外した部品を工場に送って、そこで修理をするって流れ。
それが一番、人も機材も集中できて効率が良いし手っ取り早くて安いって行き着いたわけ。 まあ技術継承できなくてもその技術そのものの必要性を無くしてしまえば問題ないよね
最新の省メンテ車両導入によって無理な負担なく裏方の人員を削減できれば
それに越したことはない >>490
その前は今京都に展示してあるやつを含め、低運非ユニットサッシクハがうじゃうじゃいたけどね。 >>485
225系5100番台や323系に比べたら明らかに見劣りが目立つから年次年次に5700系を5本作って置き換えるべき！ >>447
ただ、227-1000の話は若干不可解なところがある
227-0の導入が済んでいないのに227-0の増備に触れずに227-1000に言及するのも変な話だし、
105、113系2連等近畿圏のローカル置き換え用に入れるにしても、
連続急勾配対策の227にする必要はなく、225の2連でよいはずだし
あと227が必要になりそうなのは、せいぜいあって伯備線くらいじゃ？ >>498
227系は勾配対策車ではないぞ
（225系でも223系でも221系でも連続25‰勾配区間の走行にはなんの支障もない）
225系と227系の差は基本的には223系との混結が考慮されているかいないかだけの違い
和歌山線なら223系との混結が考慮されていなくても運用上ほぼ問題ないので
225系にしなければならないという理由も特にない
よって227系が投入されるという話には特に何も変なところはない 反面、きのくに線は223, 225との併結を可能にしておいた方が便利そうだな。 とはいえきのくに線にやってくる223系225系はすべて4連
そこに増結したら6連になってしまう
もう今のきのくに線は6連の普通を考慮してないだろう
よって仮に227系がきのくに線に入るとしても、それは2+2連の組み合わせ以外はあり得ないので
223系225系との併結は考慮しなくてよいかと思う ていうか今でも日中は和歌山と御坊と紀伊田辺で系統分離できてるのにあえて223系/225系相手に併結できるようにする意味がわからねぇ
あと223系/225系と227系では設計最高速度が異なるわけだがどうやって互いの最高速度を見るつもりかね
ブレーキ性能も力行性能も227系に合わせて100km/hにダウンさせるので阪和線の駅間所要時間が延びます、って言い分が通用するとでも思ってんのかね
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 201系って西の通勤型だと、207系、
321系に継ぐ車両数なんだけっけ？
200両以上はあるよね？ >>449
ああ、モーターを270kWに太らせたのは、321→225からだったな
ただ、321系は120km対応、サハ組み込み等理由があるし、225系も130km対応と理由がある
223系は空転も惨いしな
他方で、323系は当面100kmまでしか出さないので、再び223系までと同じく220kWに戻されている
227系も、せいぜい100km 設計上は110kmまでしか出さないのだから、
323系と同じく220kWでよいはずなんだが、270kWにしたのは事実上勾配対策としか考えられないが
一応120km準備とされているのも、性能からの将来の発展性担保の為だろうし
ちなみに223系でも25‰通過は基本的には問題ないが、同系列の681系が長野乗り入れでモーターが
焼け付く等の事例もあり、連続勾配となると万全とは言えない >>501、>>503
225系の2連を入れれば、京都口でよくやっていたように、併結して大阪方面への乗り入れはできるな
現状和歌山、御坊、紀伊田辺で系統分離されているとはいえ、将来にわたって行う必然性もないし、
系統分離のままだとしても、将来の可能性を考慮して225系でよいと思うが
>>502
227系にする理由はないと思う
もっといえば、リーク情報で227-1000がロングというのも怪しい
西日本は2連でも223系、521系ともに転換クロスで入れてきているからな きのくに線は新宮に向かうにしたがって車両グレードが下がっていくね。 >>505
足回りが223系とほぼ同等でMT比が223系よりも低い285系が伯備線の定期運用を
問題なくこなしているので、223系も問題ない
そもそも問題があるなら阪和線日根野以南等での運用ができない
681系の不具合は160km/h運転を考慮してギヤ比を高速寄りに振り過ぎたのが原因
>>507
和歌山線はもともとロングシート車が主体だから何の疑問もない
紀勢線は始発の日根野発紀伊田辺行きが113系2連の送り込み運用なのだが
これが南部あたりで時々積み残し寸前まで混むことがあって
地元から増結するかそれが無理ならロングシート車に変えてくれという要望が出ているので
その対応でロングシート車にするということなら理解できる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
