JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part62
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506953899/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1506953899/
次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1乙！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣
∧_∧::
(´･ω･`)::
/⌒ ⌒)::
/ へ_＿/ /::
(＿＼＼ﾐ)/::
｜ `-イ::
/ ｙ )::
/／ ／:: 【新幹線】
○N700A系は2017年度16連3本・2018年度16連6本・2019年度16連6本投入
○700系はC編成は置き換え完了、B編成は2019年度までに置き換え
【在来線】
○225系5100番台は2017年夏までに122両（6連11編成＋4連14編成）投入（完了？）
○323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
※2017年3月末時点で残り8連14本
○227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
※2017年3月末時点で残り3連22本＋2連26本
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事を2018年度までに順次実施
○221系の体質改善工事は完了目前
○207系の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○35系客車（SLやまぐち用新型客車）、2017年9月2日運転開始
○D51 200が本線復帰、2017年11月25日運転開始
○117系改造の「新たな長距離列車」、2020年夏頃までに運転開始
○やくも用381系、2022年度目途に置き換え
※振り子車と空気バネ車体傾斜車のどちらかになるかは
2017年7月等に実施のJR四国の8600系の試運転等の結果から検討
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業・2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す >>5
こっちが先だから削除以来すべきなのはあっち >>9
キチガイの砂場にしかならん
ﾜｯﾁｮｲ無しのスレなんか使うかよ
いい加減にしろやこのハゲ こっちはPart64でいい？
ワッチョイの無い向こうは使わないで 最近大阪環状線にキモイ鉄道ヲタが消えたのは何ででっか
先月ゴキブリみたいにうじゃうじゃいたのに >>13
ﾜｯﾁｮｲ付きは64でいいと思うが
削除しなくても伸びなきゃ放置でも落ちるよ ここをPart63でﾜｯﾁｮｲ付きのもう一つを64って意味ね
削除したり建てるのも面倒なので >>17
スレ削除の取り消し依頼を、出すって事で良い？ ﾜｯﾁｮｲ無しはそのまま削除でいいよ
もう出しちゃったなら削除して貰っていいんじゃね？ >>19
此処の削除依頼は、取り消し依頼を出しました。 この521系はどこ用？
七尾線か富山の413系置き換え用か… >>32
前スレでも指摘が出てたけど、できれば「愛鉄」じゃなくて「あい鉄」と書いてな
車体の銘板にもそうあるわけで
https://pbs.twimg.com/media/DMk8ZS4UIAAuIbp.jpg あい鉄管内直流区間無いのに、なぜ521増備するの？
821とか交流専用でいいのに。 七尾線とか富山地鉄とか直江津方面とか直通の可能性はゼロではないと考えてるのでしょ。 >>32
愛知環状鉄道に交流って？とか一瞬考え込んだぞ
なんとなく似たクルマだしw >>35
要検・全検をJR西日本に委託する関係と、えちごトキめき鉄道の糸魚川以東や
富山地鉄への乗り入れの実現可能性を潰さないよう考慮したものとかなんとか 今のところはメンテ面での共通化のせいだろ
あとは国の方策が三セク上下分離の流れにもしなったり
何らかの理由で譲渡の必要が出たら
とても厄介なことになるし >>40
それな 将来的にはあいの風とやま鉄道は富山地方鉄道に売却すべし >>32
あい鉄のワンマン運転は、無人駅でも全ドア開放で都市部（東京メトロなど）で行われてるワンマン運転と同様の方法ですよね
つまり一般的な地方路線で行ってる、一部ドアしか開けなで乗車は後部ドア、降車時は前のドアから運賃箱で精算する方式はとってません
なのに32の1枚目の画像を見ると、ドア横に出口とか入口と表示するLEDの表示器が設置されてるのがわかります
新造車両なのに使わないものまで装備するのは、単に別設計だと余計な費用が派生するからなんでしょうか？
納車時には在来車両同様に、運賃箱や整理券発行機も取り付けるんでしょうか、使わないのに・・・ >>43
今は有人改札が多いから都市型ワンマンしてるけど、今後無人駅増えて車内収受しだすかもしれない >>43
将来車内収受ワンマンを実施することになった時に手戻りとならないよう
設置の際に車体の穴あけが必要となるような表示器類は
あらかじめ整備しておくということかと（同様の事例は他社でもよくある）
運転箱や整理券発行機の設置が省略される可能性はあるかも >>35
新津でE721系仕様の車両造るのもだめなのかな？ >>48
国鉄車は全国共通
国鉄車475系を再増備キベンヌ 103系で元モリのＳＡ２ってキトにまだ居るのかな？
本来なら他の編成同様に真っ先に廃車なんだけど今月上旬にまだキトに居るとの
情報があるみたい。
車両を見る限りだと先日明石に転属したHK607と似たような高年式でフル40Nなので
接客設備は全然問題なくまだ使えそうなんだが＜郊外での使用で＞
さすがにデジタル無線を付けて・・・・・は無いかｗ >>52
そのソースだと先日引退したLA4でサハ以外が３０Nじゃなかろうか？
SA2はTｃ833・840、中間Ｍは2032～2039の全４０Ｎだし 全車40Nのオレンジ8連がずっと向日町にいるんだが、アレはどうするんだろ？ >>54
ソレのことだよ＜SA2＞。
再利用されるか気になるところ。
ttp://ja.whotwi.com/beethoven_103/tweets?page=5
デジタル無線を付けたHK603、609もまだ残っているが、和田岬線のR1を仮に置き換えるにしても
40NでもHK609じゃ大差がない、HK603も中間Mがそれほど高年式でもないため再利用があるのか
疑問が残る。
HJ408（＝NS415）はナラに帰るのかも微妙だ >>55
そのSA2は今朝時点でまだキトにいる。
検車庫の大阪方にある建屋を串刺しにしたまま、かれこれ３週間近くになるかな。 紀勢線「御坊－新宮」 ２２７系転換クロスシートで ロングシートは反対 廃車対象車は早々に吹田か宮原に送られているがそうでない場合で残っているのがよく分からない
日根野
・HK603
・HK609
・HK610 （デジ無・非搭載）
・HJ408
モリ
・SA2 （デジ無・非搭載）
先日NS618が廃車回送されたことによりデジタル無線搭載車両が必ずしも残るというパターンが
なくなったせいか余計に分からなくなってきた。
ナラで103系（延命40N）を103系（体質改善）で一部置き換えも100％無いとも言い切れない？
>>56
情報サンクス。 デジタル無線は引っぺがしてほかの車両に移植するだけじゃないか?
223系0番台のリニューアル計画はあるのだろうか?
昔は新快速とかキハ120でも最後部の運転席にレチさん座って後方監視してたなぁ
国鉄世代の気動車だとまだやってんのかねぇ >>61
223-0はそろそろリニューアルの順番だと思う
ただ編成単位で見ると2500番台組み込んでたり色々してるからそのあたりどうするかは気になるところ デジタル無線とATS取り付けの手間はデジタル無線の方が楽じゃない？ >>61
アナログ無線機はそれでもいいがデジタル無線機は、
助士側に列番設定機とそれに伴うケーブルと今後は旅客一斉も入ってくるから
そのスピーカー（今はまだ無いみたいだが）。 >>66
残っているのは転換できない端部分だけで大部分の転換用は10年以上前に従来式に代わっていたが。
>>67
＝「やめる」
関西以外か平成生まれ？？ >>68
そーなのか！
まだ使ってるとばかり思ってたぜ w >>68
サンクス
和歌山住みの平成生まれだが全く意味が分からなかった ｢やんぺにする｣なんて言わなくなったんだろうかねぇ…今どきの若い衆は。 >>65
乙！ 速やかに221系の体質改善工事を完了させよ >>73
２２３が４両って事は純０だわな。
まだ馬鹿の幌がついてないのが２本有るからそっからかな。 この更新で0番台が2500番台系統のシール貼って外見の統一とかしそうね 吹田にピカピカのスカイブルーの４ドア105系いなかった？
まだまだ使うつもりか。 吹田だとトラバーサー実演の奴と681系に隠れてた奴が105系だったな >>80
ヒロの105系3扉は、捻出されることが確実だが
新在家の4扉の数には足りないしな >>80
そのほかにも、このところ117系や113系2700番台でもピカピカが出現中。
｢乗れる鉄道博物館｣益々健在！ >>82
そういえば115系新T編成は今回置き換えにならないのかねぇ >>76
２２５でさえ車端部の所、省略してるのに態々しないんじゃないかと。 ＬＢ8ウグイス化に注目されているが何気にＬＢ5も323系と一緒に居た。
よくよく考えるとＬＢ8よりも先に吹田入場していたけどウグイス化されずに部品取りで終了（廃車）？？ >>82 紀勢線 「御坊－新宮」は 転換クロスシートの２２７系１０００番台の新車投入になるので
紀勢線の分は要らなくなり 紀勢線の１０５系３扉と１１３系２両編成は和歌山桜井線に転属します
羽衣腺２２３系反対 １駅区間のピストン路線で乗りにくいし転換クロスシートより ２０５系１０００番台ロングシート車が妥当 あいのやま富山鉄道も５２１系増備するにより４１３系は廃車するのではなく 増備した５２１系で混雑緩和をすべきです
東海道線に２２５系１００番台増備し２２１系を関西線 奈良線 湖西線 草津線に転属すべき
大和路快速は終日８両編成 みやこ路快速 「快速 区間快速同様」 は終日６両編成 草津線 湖西線は６両と８両運用にすべきです 今年からキヤ143のラッセル運用が本格化
http://www.sankei.com/west/news/171102/wst1711020024-n1.html
正し、木次線では今季から排雪モーターカーで対応
木次線にキヤ143投入しない理由とは? >>101
軸重オーバー
除雪形態時の軸重が13.8tなので、DD51入線不可の路線にはほぼ入線不可 >>107
ttps://twitter.com/mari6bus/status/922649352656453632
先頭車を見る限りでは種別がＬＥＤなんだけどね。 この５２１って富山までどう回送するんだろ？
今迄は西だったから何にも不自由なかったが。
甲種扱いか今迄みたいに西・石川・富山と行くのか？ >>111-112
富山貨物まで甲種輸送となるはず
>>113
あい鉄は3次車タイプは初投入だから番台区分を分けても不思議ではない 現在、あい風現有の521系は酉からの譲受車だったので車両番号を変更しなかった
今回導入車はあい風への新製導入なので、番台区分を1000番台にしただけじゃないの
仮にIRが注文して新製導入したら、2000番台か3000番台になると予想
681系や683系も北急導入車は番台区分を変えていたのだし、酉へ譲受されても変更してないからね 西が今後七尾線向けに521系を発注する時に
何番から振るかという問題もあるので、
3セクの自車新造車は番号を分けるということだと思う。
過去、北越681系や智頭急HOT7000は公試を西管内でやったので
受取方はあい鉄の意向次第かと。 >>117
北大阪急行電鉄やから北急でええやんけ、北神急行は、北神といえのが当たり前やろ。 >>117
愛知環状鉄道をあい鉄とか書いた奴も居たな。 長電も長野電鉄もあれば、naga-denのドメインを長崎電気軌道が持ってるしな
略称なんて人それぞれなんだし、どうせ文脈で分かるんだから攻める方がおかしいわ 長電のバスはNAGADEN
ちょうでんと呼ぶ方も居る >>118
七尾線向けは北陸線の方に新製車を投入して
捻出する既存の521系を七尾線用に改造して投入でしょう >>128
JRから分離される北陸線に、わざわざ新車をくれてやって
今後もJRで経営する七尾線に、北陸線のお古を回すわけない >>127
既に吹田総合車両所奈良支所に改称済み
未だに奈良電車区と呼ぶのはムショ帰りか情弱か変化について行けない頭の固いジジイ 七尾線の今後
①キハ122新製
②敦賀に255を投入して521を玉突き
③681を食パン改造
④521を新製投入して同時に三セク化 >>135修正
②敦賀に225を投入して521の1次車を玉突き(2次車以降は全て三セク行き) >>132
乗務員区所としての名称は存在するが車両基地としての名称は日根野電車区(現在の吹田総合車両日根野支所)鳳派出所に改称された >>135
いくらなんでもこの前金だして貰って電化して
ここで気動車化とか議会で問題になるでw >>136
敦賀521系1次車は、出資した滋賀県・福井県下での優先運用は変えずに
既に全車金沢に移籍済み。
これは車両の償却期間も睨んで、
敦賀開業時に向けた並行在来線の切り分けの一環と思われる。
おそらく西としては521系1次車は
敦賀開業時に使用権を清算して、滋賀県の同意も取り付けて福井県3セクに一括譲渡したい。 >>142
滋賀の三日月は社員時代苛められっ子で会社や同僚に恨みがあるから無理。
草津線に転勤やろ。 >>144
？
おまいは知事の一言で何でも動くと思ってたか？と釣られてみる。 >>145
わいは、知事の一言で動いてた府民や。
今は顧問弁護士の一言やで ああ、下品な喧嘩でしか場を盛り上げる事しかできない奴か。 113の故障？
１１時３０分頃、舞鶴線：西舞鶴駅で駅構内を確認しました。
このため、舞鶴線の一部列車に運転取り止めがでています。 >>138
わざわざ東京から乗りに行った奴がいたからなあ >>135
2か4
>>147
ディベートでは桜井誠に勝てなかったハシシタ君か
>>149
それな 酉は金沢支社管内の在来線を廃線または全線3セクに移管させて新幹線専用支社にしようと考えとる しかし福井県はともかく、滋賀県が割高な521系1次車に出資した理由がよく分からん。
敦賀を跨いで、米原・近江今津～福井方面の直通なんて殆ど設定されてないのに。 >>154
税金導入してでも新車が欲しかったんだろ 日車がカリフォルニアで違約金372億支払いだそうだが近車で引き取ってくれない？
受注しすぎて忙しいなら豊川にも同じ車両作らせようよ >>154
計画時点では敦賀をまたいで直通する列車が朝夕を中心にもう少し多くなる想定だったんだろう
北陸線の敦賀直流化は費用負担額の合意や工事着手が2003年だが、
2005年の尼崎事故発生でATS-Pの整備計画が変更になって北陸線長浜までや
湖西線への整備が決まり、475系などへのATS-P搭載を回避するために
ATS-P搭載対準備工事済みの521系の運用を敦賀以南に絞った結果が今の状況かと >>156
日車の解決金は事実上JR東海が立て替え払いすることが既に決定済み
わざわざ不良債権を拾いに行く必要はない よく調べてみると、2006年の敦賀直流化は地元の請願事業で、
滋賀県側75億円、福井県側68億円、J西が車両新製費として18億円を拠出。
地元が地上設備にかかわる費用を全て負担することの条件として、
「この区間を走るのは全て新型（当時は223・521・125系）にすること」
「近畿圏～敦賀の直通は全て新快速にすること」という指定事項があったようだ。
つまり車両に対する県や市町村の出資はなく、
>>157が言うようにATS-P整備の関係で521系1次車が敦賀口運用に集中している、ということか。 >>159
車両に関してはJRが費用負担したのは223系の分のみ
521系の分は滋賀・福井両県の費用負担分に含まれてる
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kanjyosen/02.html 御教示ｻﾝｸｽ。223系14両18億円、ワンマン電車16両31.5億円で、
前者は西負担、後者は地元両県自治体の負担一式の中に含まれるということだね。
で「ワンマン電車」の内訳は、521系1次車5編成で20億円、125系3次車6両で10.8億円
。端数が7千万合わないのは、おそらく百万円以下切り捨ての関係だろう。
この費用負担があるのと、ATS-P装備の両方の理由によって、521系1次車は敦賀口集中運用になっていると。
（新快速は西の自前なので、223系以上の新型車であれば225系でも良いのだろう）
…しかし425がどうあれ、滋賀県側としては521系は過剰出資だったな。 >>162
そのわりに、どの程度の効用があったのか？が疑問でもアルナ。 521の名目で223の負担をしているだけなんじゃないの？
長浜～米原は新しい車両になったんだし。 >>165
関電の匿名寄付やねんから富山ならともかく石川はあかんやろ。 >>167
匿名寄付って上場企業としての会計監査に堪えられるのか？ >>169
本当にそんな事やってるんだろうか？
使途不明金自体、税金払えばそれで済むってもんでもあるまい
…金額が些少ならともかく。 >>169
521系を導入なら、使途は明確だろ？
不明なのは、使途ではなく金の出所だろ？ >>161
キト113が全滅にいたらないのは寄付金少ないから？ >>172
舞鶴原発や宮津原発、近江今津原発とか量産したら新車入るんじゃないの？ >>174
今の情勢では無理だし、もんじゅをどうにかしないと >>175
滋賀の緑のおばさん知事や宮津の原発を拒否った住民の過去の所業やろ。京滋民はあきらめろ。 >>176
何の因果関係もない話を延々とお疲れさん。 >>165 の言う通り 七尾線に５２１系導入して４１５系 ４１３系を淘汰しよう
東海道 山陽線に ２２５系１００番台を導入し ２２１系８両固定編成は大和路快速 山陰線 湖西線のラッシュ用に転用しましょう
２２１系６両編成は 湖西線 草津線 みやこ路快速に転用 みやこ路快速に使用されている ２２１系４両編成は奈良線の普通にして １０３系を置き換えよう ＪＲ西日本 電車置き換え順位 １番 ２２５系１００番台で 内容は>>179 に書いてある
１１３系 「一部転属」 １１７系 １０３系を置き換え
２番 紀勢線に２２７系２両編成８本 １６両導入 １０５系３扉 １１３系は和歌山桜井線に転用 １０５系４扉廃車
３番 広島に２２７系 「とりあえず １０５系置き換え分」 １０５系は和歌山地区に転用 １０５系４扉は廃車
４番 七尾線に５２１系置き換え ４１５系 ４１３系を廃車
５番 福知山地区 ２２７系 これにより１１３系廃車
６番 伯備線 山陰線 「新見ー西出雲」に ２２７系 １１５系２両編成とキハ４０の一部を廃車 >>180
３番 ヒロが227系のみになることは、
既に確定して(公表されて)いる内容
５番 フチは、223系との併結を考慮すると
225系2連の方が良いと思う >>182
はい、取り敢えず、ヒロにだけ227系が入り、
ヒロが227系だけになるのは確定事項で
セキについても、老朽車分から順次227系を投入と予想
オカに227系が入るのか、225系なのか、予想が難しい
アーバンは、基本225系(と323系)と思われるが
新在家は運用が独立しているみたいだから、227系でも良いかもと思ったり JR西って中期経営計画いつ出すの？
ちょっと前までの新車抑制に回帰するのか
最近の金融緩和による低金利を利用して長期社債発行で借りた金で新車爆買いする路線を続けるのかはっきりしてほしい
正直言って今の低金利なら227系x番台を爆買いして地方にばらまいて新卒採用絞って人減らしした方が安上がり JR西のデファクトスタンダードとなる車輌は出揃った感があるな。
都市部または223系との協調運転を行うための、最上位タイプの225系。
223系との協調路線を前提としない、都市部向けの225系デチューンタイプの323系。
登攀性能を高め、かつローカル線向けの単独運用前提の227系。
225系はアーバンネットワーク内、本線向けの車。
323系は環状線。今後223系のいない路線に追加投入される可能性あり(大和路線等)。
227系はワンマン装備、登攀性能の高さから、あらゆる線区に投入されるだろう。
例外として、マリンライナーのいる岡山には数編成225系の可能性アリ。
こんなところだろう。
搭載機器から推察すれば、227系はもちろん、323系も120km運転可能(JR西も公式により高速走行可能と発言)
221系の性能をベースにより安定させたって所が見て取れる >>185
ｻｻｸｯﾃﾛが323は全閉IMの限界で100km/hしか対応してないと言ってたな。 >>187
全閉IMでも130km対応車があるのに、323系だけ対応してないなんぞありえんなｗ >>186
舞鶴線揺れが恐ろしいことになってるから早めに新しいのに取り替えた方がいい
221系食パンでもいいから >>184
来年の3月中旬だろ
現行の中期経営計画の発表は2013年3月13日だった >>189
｢怖い｣とすれば、車両じゃなく線路が原因。 >>192
じゃあ113系も乗り心地が悪いだけで、安全性には問題あるまい。 空気バネやDT32だから乗り心地が良い訳では必ずしもあるまい >>185
大和路線は、323系ではなく、221系の追加転入じゃないかな >>185
新在家(和歌山線、桜井線)は、
323系の2連バージョンが良いような気がしてきた >>196
あんな閑散路線にせっかくのSiCインバータ車なんか入れても回生失効しまくりであんまり意味ないのでは？
227系の方が向いてると思うな >>197
回生失効云々を理由にするなら323系でも227系でも結果は同じ 回生しっこってなんですか？
電車もションベンするんですか？ >>199
小学生が2chやら5chやらに来てはいけません どっかの会社が変電所にHVかEVかの廃電池を置いて回生電力を蓄電してたから西も真似たら？
最近ボロの使い回しが少なくなってきたから良い機会じゃん >>200
お前を見てたら運用番号は社内情報だし、第一教える必要はないと言って頑なまでに教えん西宮北口の堅苦しい馬鹿な助役と一緒ぐらい腹立つ！ いや、どうせ回生失効するならSiCインバータを搭載してまで頑張る必要はないのではと言いたい
普通のSi-IGBTでいいじゃない >>202
そいつは小西首席助役！
最低な首席助役だ！ >>204
お前そのネタもうやめとけよ？
ほんとに警察に捕まるで？
そういうのは最悪板でやってくれ >>205
宝塚線の入庫回送車の運用番号を教えてくれんかったのが腹立ったから。
たかが運用番号ぐらいで文句垂れる小西首席助役は絶対許せん！ >>201
既に北陸線の新疋田でやってる（ただし電池は新品）
車両にブレーキ抵抗器を搭載する方が手っ取り早いけど
>>203
今後はSiCが主流になるだろうから、そのへんどっちにするという話もあまり意味がないという >>189
>>191
逆に福知山線に113欲しい >>193
沿線高校生のマナーが悪いから制裁なんだろうか？
桜井線105共々 >>207
今後はSiCが主流になるだろうけど、それってあくまで今後の話
まあ新車の話も今後だけどね >>196
環状線が223系以上のVVVF車で統一できないという問題があるので、一概にそうとはいえないかと >>185
仮に323系が大和路線などの120km./h運転可能な路線に入るとしても、
加減速性能含め、223系6000番台性能に制限されるかと。
323系の加減速性能のまま120km/hは可能であってもしてこないかと。
奈良から221系を全車両追い出し、阪和の223や225もまとめて323系と性能合わせるとかなら
南アーバンの運転曲線統一化によるダイヤ効率化などの効果あるかもしれないけど
大和路直通だけ変えても大した意味ない。
そう考えると225系投入の方が効率いい気もする。 そもそも他線に導入されるのが「323系」や「225系」である可能性も？だよ。
225と323などをさらにブラッシュアップした、新系統の可能性の方が高そう。
数年たてば新技術もでてくるし、車両側で追加で対応が必要な事項が出る可能性もあるわけだし。 >>212
大和路線に323系が投入されるとしたら、201、205系および環状線直通の快速系統の置き換え、
環状線内VVVF車100%達成のためになる。
準備工事に収まっているヨーダンパの設置により120km/h対応、車内も転クロシートに変更、新番台を設定されるのでは？
そもそも223系のいない大和路線に225系を入れる意味は皆無。
221系も草津線や湖西線の置き換えに使わなければいけないだろうから、ナラの全てを221系で置き換えるのは非現実的。 >>213
確かにその通り。
とりあえず、225系は今後本線の221系の置き換えのためい100番台が増備されるかと思われる。
これによって押し出された221系はキトに転属、117系を中心に、113系等を置き換えていくだろうね。
これ以上のナラへの転属はまずないだろう。あって1、2編成が精々。
ここは201系と205系が転属され、当座の状況は改善されたため。
ただし、5年後の2023年の北うめだ開業に伴う定数増に対応する車輌が必要になる。
転属される221系もないだろうから、ここにはおそらく新車投入となるのでは？
そこに入るのが22ｘ系か323系のどちらかになるだろうね。
個人的には後者だと思うって感想 >>214
逆に奈良の221系をすべて323系で置き換えるのも非現実的なんだよな。
京都だけでは221系をすべて抱えきれない。
中途半端に323系を入れると221系と共通運用を組まなくてはいけなくなりややこしくなる。
223系6000番台が残っているのも、221系が遠まわしでも関係しているからで
>>212で書いた通り、共通運用組むなら323系の性能を221系基準に調整してくる。
それなら、6000番台での221系性能に調整した実績のある225系の方が適任なのでは？と。 >>216
全て置き換える必要はないんじゃない？
とりあえず、201系の置き換え分に必要になる編成数さえ確保できれば十分。
225系の配置は異種併結装置が完全なムダな装備だからないと思うぞ。
宮原の225系だって結局は223系がいるから必要だったわけで。
あるとしたら227系もしくは323系の新番台、もしくはこれらをベースにした新形式になるかと。 >>217
>>213でも書いたけど、201系置き換えなら早くとも5年以上先。今の状況とは大きく変わる可能性が高いから新系統になる可能性のが高そう。
その頃になると221系の置き換えも、視野に入れ出さないといけない時期でもあるわけだし。
大和路に223や225を回して、他線に新車投入する線もありうるしね。
阪和線や東線開業時の宮原との絡みをどうするのかも気になるところ。 >>218
221系の引退はまだまだ先。あと15年近く使うことになるかと。
なのでここを気にする必要は無いね。
223系の転属も個人的にはないんじゃないかと思ってるけどね。
今のJR西の経営方針的に、転属という考え方はあまり持ってないように思う。
中間車の廃車も嫌ってるし。
一定数を超える規模となると、直接投入の方が結局は安上がりと判断しているのだろう。 >>219
阪和線は過去の新車投入から繋がって、普通から快速まで車種統一化図って来たから、まったくの無視はないかと
201系の置き換え車種が221系の置き換え車種の基本になることは十分ある。
車種の統一による合理化もすすめてるようだし。>>218で書いた他路線との兼ね合い考えると安易に323系とは思えないだよな。
323系考えてるなら導入当初から大和路線区間快速への利用もしてるだろうし >>185
広島下関ですら227系で短編成化されたから、岡山も短編成化かな？
こちらは急勾配は伯備線を除けばないから、225系でいいような気もするけれども
短編成化なら、新車投入で効率化という可能性が高いか
>>212、>>216
大和路に4ドアを今更入れるかな？
東西線直通以外は3ドアに揃えてくるんじゃないかと思うが
奈良なんか、3ドアで統一の方が可能性高いと思うけど
阪和ですら3ドア化の方向だしな >>221
大和路線は113各駅停車で快速と勘違いした運転手が平野で転けた歴史があるで国鉄時代は快速と各駅停車の形式をわける習慣やった。103快速と221各停で習慣打破したけど、パヨクのふりしてテツヲタが騒げば >>221
阪和の３扉は３列とセットだからなぁ…。 >>223
関空快速より扉の横に余裕ないから大和路快速のほうが乗りやすい。
環状線で使うなら長椅子にしる。 222
今は様々な形で｢勘違い」をバックアップしているから
それをネタに車種の使い分けを主張しても説得力がない。 >>211
新在家(和歌山線、桜井線)の車両が、環状線と関係するの？ >>214
大和路快速・区間快速は、今まで転換クロスだったんだから
ロングシート車に更新することはないだろう
VVVF化の必要があるなら、ホシに225系を入れて、223系を転属するなり
2+2列の転換クロスが問題なら、2+1列に改造するなりするだろう >>221
岡山は、227系と225系の混在と予想している
伯備線もあるし、意図的に三原・糸崎で分断するのでなければ
三原方面は227系が原則になるのでないかと
兵庫県に入る運用は225系に統一して
227系と225系が混在する路線がほとんどみたいな >>221
大和路線は、201系・205系の転入を最後に3ドアに統一される方向と予想されるが
なにわ筋線が4扉になりそうなのが、不確定要素だな >>229
なにわ筋線は南海車とのドア位置相違もあるからホームドアどうするんだろうね？ >>230
連結面間全長も一般車で70cm強異なるし。 >>228
岡山兵庫県境部の状況見てると221系の転用か岡山常駐で対処じゃないか？ >>227
とりあえず、一旦整理する。
まず環状線のVVVF化100%にJR西側が拘るかどうかなんだけど、個人的な意見を言わせてもらうと、これは拘ってくると思う。
国交省がVVVF化に相当に拘っていること。
俗に言う「2030年目標」もあるし、ほぼ必須事項と断言してよいと思う。
その上で大和路線に何を入れるかとことになる。
意見が出たのは223系、直接の新車投入だが、自分は223系はないと意見をさせてもらう。
まず第一に223系6000番代台化が必要になるということが理由。
6000番台は、その特性ゆえ、回生効率が悪いという欠点がある。
先にあげた2030年目標を考えた場合にはこれに逆行しかねない。
JR西側は、6000番台を出来るだけ解除しようと動くのではないかな？
あと価格面の問題。
225系にくらべ、異種併結装備などを削ぎ落とした分、323系等新車の直接投入の方が安いというメリット。
数を揃える上ではこちらの方が有利 >>229
なにわ筋線は、新規、しかも都心部も都心部もど真ん中な路線だからね。
ホームドアは必ずつけさせられる路線になると思う。
公式の情報もかなりフラ着いているのでなんともいえないが、
両社の車両を4ドア3ドア関係なくすべて入れるか、
もしくは、関空連絡に関して、両社による共同運行を検討もしているとのことなので、
関空特急は南海、快速はJRといった風に車両も経路も分けてしまうのではないかと推察している。
これならば、3ドア統一、ホームドアの問題もクリアになるので、これが一番ありえるのではないかな？ >>228
同感。ただし、225系の運用は瀬戸大橋線系統に限るだろう。
加えていうならば、JR四国側にも225系を3編成程度購入させると思う。
JR四国側は7200系を乗り入れさせることを目論んでいたようだけど、JR西側がこれを拒否している状況。
基本225系は2両編成のみの投入、JR四国側の車両と共通運用を組みつつ、
マリンライナー運用の予備をお互い兼ねるという形ではないかと。
227系は広島と同じく、2連3連を投入だろうね >>233
10年比20％削減目標の2030年問題って結局SiCのおかげで何でもない問題になったな
まあとばっちりで脱水銀を強制されてイオン交換膜法を編み出したソーダ工業業界よりはるかに楽な目標
関西私鉄あたりはIGBTでVVVF化しても達成可能なレベル
逆に京王小田急あたりはきついが投資余力があるのでSiCをぶっこんできた >>236
JR西日本は、2030年目標の中間目標である2020年までの10%削減ペース割れしてるからかなり厳しいよ。
しかもこの数値は増便や新線建設など一切考慮にされず、会社や地域での一括だから、
今後新線建設が進むJR西にとってかなり重い >>238
地方の減便減車と合わせたらトントンだし車両もLEDもさらに効率が上がるだろうから可能でしょう >>239
提示してきたのは鉄道局だけど、その後、省エネ関係の資料は各地域の運輸局がだしてきてるから、
地方で削減したから関西で多くてもセーフという考え方にはなるかかなり疑問。
完全に地域単位で見られてるし、関東圏では特に顕著で、JR東日本は他の地域なんか全く考慮にされておらず、
関東圏での数字でしか比較されていない。
JR西も同じように、近畿圏だけで比較されてるんじゃないかと >>240
そうなんですか、わざわざありがとうございます 省エネ法はエネルギー指定工場等にエネルギー消費原単位の年1％の削減を求めていて、それよりは20年前比で20％の削減は容易だと感じましたが地域ごととか原単位でなく総量の削減とかだと厳しいっすね
この基準だとリニア作る東海とか100％アウトなんでそれはないと思いますが >>242
東海は東海道から電機撤退させるのと身延線と御殿場線、飯田線の廃止、関西線のディーゼル化ぐらいでクリアーできるんじゃないの。あと、足りない分は中央線の本数削減とか >>243
いや、リニアは構造上の問題で東海道新幹線より遥かに電力使いますw
飛行機から3割引くらいの燃費w
浜岡再稼働前提っすw http://www.mlit.go.jp/common/001101424.pdf
省エネ法の削減量は「中長期的な努力目標として年平均1%」
あくまでも目標なので達成できなくても罰則等はない（もちろん何もしなくてもよいというわけでもないが）
また、新線建設などの事情があれば考慮される >>244
Wで見ればたしかにそうだろうけど、Whで見たときにはどうなんだ？ >>233
そうなると221系はVVVFではないから環状直通含め奈良から追い出す必要が出てくる。行き先がないのが問題
201を221系で置き換えて各停固定運用にするのであれば問題ないだろうけど
6000番台は221系との共通運用のせいたがら、回生効率とか電力のためにで簡単に解除はできない。6000番台消すには同じ管区の221系を排除する必要ある。 >>248
6000番台の解消は、網干所属の車両を基本とする。
ここの221系の置き換えを225系で行うことには異論がないと思う。
ナラから全ての221系を追い出す必要はない。
あくまで快速系統のみに新車を導入、その玉突き221系で201、205系を置き換えるという計算。
幾分かの組み換えでこれは達成可能 >>230-231
JR西が4扉にしても、どうせ南海とドアが合わないなら
割り切って3扉にした方が大和路線等と車両を統一できるし良さげだな >>242
リニアはそもそも法律としての「鉄道」という意味ではグレーゾーンのまま。
浮上式リニアの鉄道として名文化してるのは、「60km以下で走行するもの｣しかされていない。
500km/hで走行するリニア新幹線が鉄道法としての鉄道なのかというとうやむやのまま。
一般認識として鉄道扱いにしてる程度でしかないから、今後、開業にあわせて鉄道事業法改正は必要と思われる。
よって、リニアは件の省エネ法に当てはまっていない >>244
東海道新幹線をディーゼルにすればクリアーじゃないの？ >>218
5年も先にする必要はない
225系増備とグリーン車導入を行い
余剰となる221系で201系を置き換えればいい
今は本線に集中投資したほうがいい
205系と221系を置き換えるときに大和路線や奈良線にもグリーン車導入
>>219
221系を奈良へ転属させれば網干・宮原を全車時速130㎞可となる
221系は廃車や先頭化をせずとも余すことなく使える >>232
221系は3連を組めないから、
岡山～相生・姫路は、225系3連が基本じゃないかな >>249
ラッシュ時にかなり混んで6両しか不可な各停運用をすべて221系で対応できるのかの不安材料はあるけどね
阪和線や学研都市線みたいに同系統に統一化して効率化とかは一切考えておらず、環状線の面子のために大和路の車両を変えるということか… >>233
国交省のソースが不明なので、具体的な内容が不明だが
環状線とか具体的な線区を指定されてないなら
大和路線に使おうと湖西で使おうと、JR西の221系の両数は同じだが
後半については、今更223系はなく、225系だろうが
323系に拘るのは、ロングシート云々ではなく、回生効率なのね
それなら、225系をベースに回生効率を323系並にしたら良いんじゃないかな
あと、323系は100km/hらしいから、そのままの仕様では最高速度面でも問題かと >>258
大和路線に323系を導入する必要なんてない
神戸線・京都線・福知山線に225系増備とグリーン車導入を行い
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ
221系を奈良へ転用させるのが良い >>258
323系の設計最高速度は100km/hではないことは確定。
JR西日本が公式に323系はさらに速度が出せることを言ってること、
ヨーダンパの設置基準が120ｋｍ/ｈであると考えられることから、
ダンパ準備工事済みの323系の設計最高速度は120km/h以上でほぼ確定。 >>258
いや、221系普通は増加傾向だからもはや今更だと思うけども >>260
取り敢えず、大和路快速をロングシートにした方が良いと考えているのか
323系の転換クロス版も考えられるのかを、はっきりさせて欲しいのだが >>260
最近JR西の新型はどれも120km/h以上出す性能くらいもってるよ。これまで全部100km/h以上出す車両作ってきてなにをいまさら感がある。
少し乱暴だけど、どれだけ性能を抑制をかけてるかが系統の違いといっても過言ではない 323系の120km対応準備は
将来的に奈良や和歌山、関空への直通（非常時等）や他線の車両が被災した時の一時的な代替、20年以上先の他線への転属などを想定して柔軟に対応できるようにとつけられたものじゃないのかな？
103や201並の性能面だと、代替するにもスジには乗れなかったりと問題でてくるからね 207の置き換え用に323系って無理なんだろうか？
ホームドアの関係等で3ドアに統一何てことになるかもしれないとは思うけれども >>264
大和路は近鉄とはどこまでサービスダウンできるか？の勝負中やからロングシート4連化もありえる気がする。 >>264
転クロに統一
221系による普通運用が増えてきたところから、JR西側もそうする気だろう。
個人的には323系転クロ仕様、足回りにヨーダンパを追加した別番台の新車を導入するのではと予想 >>261
逆に和歌山線の103系/201系運用が増えたような気がする。 >>270
229系とかになるんじゃないのか？
大和路に新車入ることまでにまた新たな仕様が導入されてるよ。 >>272
もちろん、それもありえると思うよ。
22ｘ系となると、227系の派生型になるかと思われる。
ただ、開発費も馬鹿にならないだろうし、わざわざ新規開発をするほど大和路線に必要になる装備も思いつかないので、
自分は323系の別番台だろうなって予想 実際どうなるだろね。最近、クロス→ロングへの更新や置き換えがちらほら出始めてる。
混雑対応やフリースペース対応も推進されてて、以前よりも座席スペース確保がさらに難しくなってる。
ロング車になる可能性も０ではない。 >>271
それは気のせいだね。
増えたのは221系で、これにより105系の運用が減った >>272>>273
大和路線は新車でなはく
本線に225系増備をして余った221系を転用したほうがいいだろう
229系とか323系とかいろいろ作るよりもそのほうが効率がいい >>273
前のレスにもあるけど、どこまで柔軟性持たせるかだよ。
今は環状大和路で一括管理されているけど、東線やなにわ筋線の開業も考えるとそのくくりそのものに見直し入る可能性もある。
車両も同じく環状（323系）だけではなく阪和や網干や宮原との兼ね合いも考えてくるかと。
40年以上使うことになるわけなんだし、目先の安さだけ追い求めて、はしないかと。 >>276
いやだから、その221系はキトの国鉄車の置き換えに必要になるから。
201、205系の転属で、数年、大和路線は大丈夫。
実際、キトの117系運用を網干の221系が運用置き換えを始めたばかり。
221系は無限に余ってるわけじゃない >>277
少なくとも北うめだ開業までは動かないと思う。
なにわ筋線については公式を見ても二転三転してることから、運行計画はまだまだ決まっていないのが現状なんだろう。
もっとも、なにわ筋線の開業のときには221系自体が廃車が始まってるだろう時期だし、
車両配置では大移動があると予想されるんだけどね >>278
キトこそ223や225系統の新車投入の方がいいかと。
キトの周囲は223や225。>>277の話にもつながるけど、ここに223系の系列入れれば
車両が統一されて北アーバンの管理体制の再構築などもできるから、それなりの効果ありそうだけどね。 >>279
連投になるけど、そうなると奈良に201、205、221集結させといて時間稼ぎをしておいて
なにわ筋線などの動向見て、方針固めて一気に置き換え、新車投入するのではないかと。
北アーバンは223や225で統一し、南アーバンはなにわ筋線考慮して統一化する。
きれいな流れに思えるけど >>280
いや、キトに225系を入れてもお荷物にしかならない。
既に嵯峨野線は221系で統一されているし、その221系も湖西線や草津線で共通運用されている以上、
今更新型車を入れたところで運用に障害がでかねない。
それだったら、まだ223系6000番台の転属ほうがわかる >>282
キトと網干から221系を追い出せば、すべての223系6000番台や5500番台の性能制限解除ができる。
もちろん福知山線の6000番台の解除も可能。さらに嵯峨野線と草津線と湖西線を、京都線などと共通化できる。
>>233で述べた回生効率の向上も実現できる。 >>278
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ転属
221系を奈良へ転属
これで国鉄車淘汰と全車時速130㎞対応化が可能 >>281
それだと、キトの117系運用を221系で置き換え始めたことに繫がってこない。
なにわ筋線開業まで15年近く掛かる以上、201や205系は寿命が足りない。
ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その余った221系は当然キトに残るのだろうけど、この余った221系と運用を組む車両が新型含めない。
223系を大量に6000番台化する必要がでてきてしまう >>283
むしろ、逆。
6000番台が大量に必要になるよ。余った221系はどうするのだろうか？
当然キトに残るのだろうけど、キトの221系は頻繁に連結するのだけど、それを組む車両がなくなるよ？ >>286
余った221系は奈良へ転用して103系と201系を全て置き換え >>287
だから、ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その221系の取り扱いはどうするのかってこと。
更に言えば、嵯峨野線の5500番台はどうするのかってことにもなる
221系性能で統一されつつあるキトを130km/h化する意味はないと考えるけれど >>285
15年以上まったく動きがないわけではない。開業直前に新車の設計検討するとかなわけはないだろうし
方向性くらいは早い段階である程度固まってくるかと。
221系余剰分をナラとキト以外にもっていく線はないのかな？地方とか。
>>233で語る向上のために221系の一部を早期廃車するのもありじゃないかと思うけどね。
VVVF統一を本気で実現するならどうしても221系が邪魔になるんだよな。
大和路線も大阪市内中心部を走るわけでだし、環状線を横目に非VVVF車両が走るというのもみっともないしね。 >>288
225系で221系・223系6000番台全編成と223系2000番台6連一部置き換え
223系6000番台全編成と2000番台6連の一部を京都へ転用
網干・京都の221系を奈良へ転用
これなら余らないと思うけど >>288
どうして「6000番台の解除」＝「130km/h運転」にって発想になるんだろうか？
車両の最高速度と線区の最高速度は別物。最高速度はATS等で制限できるわけだし。何も問題はないかと。
同じ理屈いうなら、環状線では221や223は性能スイッチつけて100km/h性能に落とさないといけなくなる。 >>289
中間車廃車前提なら、和歌山線もアリかとは思うかな…
良くも悪くもキト配置の221系は多忙なんですよねぇ
223系5500番台の存在も考えると、221系の運用も増やすことはできても減らせない >>290
どう見積もっても221系が40両ぐらい余るんだけども。 >>291
よく考えてほしい。
225系は221系と併結できない。
223系も6000番台化しないと221系と併結できない。
そして5500番台とも併結できない
この運用を組みづらい状況をキトにごった煮にさせるという意見にはさすがに同意できない >>293
103系・201系全車置き換えとおおさか東線延伸で活用してもまだ余るか？ >>294
そもそもの前提が間違ってる、ごった煮ではなく221系をキトから0にする案なのでそこは問題ない。
余った分は、地方転属や東線延伸時の補充や廃車で対応して京都には残さない。
ちなみにキトを全部221系に統一する案でも221系が余るので、ナラで同じ問題が発生する。
運用を完全に分離してしまえと簡単に言うけど、東線やなにわ筋線の開業などで
運用や直通列車が複雑化してくることもあり、車種を混合させるのは得策ではない。 >>296
網干・宮原は223系・225系
京都は223系・221系
奈良は205系・221系
地方は直接新車を導入 西日本・東海の新快速にグリーン車を導入して直通運転を開始すれば
近鉄特急の代わりにもなる
米原～大垣をノンストップにできたら所要時間は互角になるだろう >>294
って書いた張本人が連投するが
おまいは２２３が２２１性能でないと連結出来ないって御新規さんか？
尼崎事故でブレーキ力が差が出るから態々数編成当該にしたんだろ？
それ以前から併結してたぞ。 網干(本線(除くC電)) 若干数の225系増備
・湖西・草津線絡みで京都と運用持ち替え・ダイヤ変更 →(草津線(直通含)からは完全撤退)
・播但線の221系運用はモリ103系４０N車を転属させ置き換え
→221系完全撤退 223・225系集約(6000番台化措置終了)
京都(嵯峨野・湖西・草津) 網干221系受け入れ(6・8両編成)
・湖西・草津線(本線直通含む)の網干持ち運用を京都221系運用に持ち替え
・福知山地区運用大規模持ち替え →京都221系運用増 フチ113・115系全廃
→117・113・115系(フチ含む)完全全廃 221系集約(4連一部奈良送り)
奈良(大和路・奈良・桜井・和歌山) 221系 網干(8連)・京都(4連)221系受け入れ
・105系の桜井・和歌山線運用の半数を221系化
・大和路8連・みやこ路6連に統一(一部増車)
→老朽化が特にヤバい105系の半数を置き換え
完璧(笑)ｗｗｗｗ >>296
いやいや、いまですら完全に分離しているし、普通運用にはいる6連はそもそも他と分割併合を行わないから、
編成単位での共通運用は可能出し容易。
しかし、キトでは、2連、4連、6連、8連と複雑な運用があり、それを分割併合でこなしている。
前提が間違っているのはそちら。 >>300
安全第一で6000番台を設置したのに、今更スイッチ操作に戻せるわけが無い。
そんな絶対にできないことを持ち出さないでくれ >>296
近鉄とか形式ゴチャゴチャやけどちゃんと運用してるけどJRの人は無能なんか？ >>296
お前言ってること破綻してんぞ。
キト在籍車は5500番台との、協調せにゃならん。
221系性能にせっかく統一してるのに、それを崩すとかナンセンスだろ。
2+4運用が入る分、ナラよりずっと複雑だし、置き換え対象は4、6、8連だぞ。
4、6連に置き換えを絞っても5500番台との対応どうすんだ？
ナラは普通6連固定、一部を除けば快速を8連(固定or4or4+4)で分けられてるから差別化はされてるぞ。
一部に残る6連快速は8連固定で追い出して、奈良線、普通運用に転用すりゃいいだけだし 嵯峨野線と湖西･草津線では、同じキト車でも完全に運用が別れてるんじゃなかったっけ？ >>305
その複雑な状況を改善、冗長化するための223系以降の投入と網干との共通化。
まさか223以降の車両の場合だと、どううひねくり返してもキトの運用を回せないと？
仮に車両を統一したとしても？さらっと言ってるがそれ事実なら大問題だが…。
221系廃車と同時にキト管区は廃線にでもするのか？
221系が永久に使えるわけではないんだが。 >>304
JRと近鉄で発想が違うからかと。本来併結可能だけど、安全などの理由で自社で制限をかけてる。
運転士をまったく信用していないという意味では無能かもね。 よく分からないが、225系が221系と併結できない問題から
老朽車がある線区に225系を入れると
221系を追い出さないといけないという議論をしているんだよな？
それよりは、221系がない(または無くなる)線区に225系を入れて
そこから223系を転出するのが良いのではないかな
ホシに225系を入れて221系をどこかに転出するところまでは疑義がないとして
ナラに225系を入れて問題があるなら、ヒネに225系を入れて223系を転属するとか
フチに225系を入れて問題があるなら、オカに225系を入れて223系を転属するとか
(フチの113系・115系とオカの223-5000が同じ数だ)
223系の6連8連が必要な時も、ホシに225系を入れて223系を捻出できるし >>235
マリンライナー用車両は、四国がG付3連、西が2連を担当しているから、
共通運用はできないよな
あと、四国は資金に余裕がないので、新製は最小限かと
取り敢えず6000系の岡山乗入れは認められているので
113系淘汰後は、6000系の乗入れを基本として
検査時等に7200系の代走乗入れが認められないから
その時だけ西車を借りるとかするんじゃないかな 福知山線の篠山口以北は踏切始動点いじってないので223-2000性能だと踏切降下が間に合わない
6000解除するには地上設備の改修が必要となる
定期運用は無いが207が篠山口以北に入線する場合は同様の理由で3ノッチ制限になる >>311
運転速度が変わらなきゃ問題あるまい。
加速度にもそれほどの違いがあるとは思えない。 ヒント
JR西日本と近鉄は合併して名古屋圏のクソjr倒壊を駆逐すべき 四国の113淘汰は221系か223系1000譲渡かと昔は思ってたが・・・ >>314
JR四国スレでは、7000系と7200系を共通運用にすることで
予備車を削減して(＋減便で?)、113系を淘汰すると言っていた気がします >>307
お前の案じゃ、複雑な運用が解決してねーだろw
せっかく統一した嵯峨野線221系のおよそ半数を転用しなければ、ナラの221系統一は出来ない。
んで、残った221系ではキトは足りないから、223系や225系、または新車で対応しろと言ってるのがお前。
それで、221系と223-5500との併結はどうやって対応すんの？
省エネしなきゃならんのに、電気食いの6000番台を今更新規設定すんの？
諦めて、併結無視して、他種多運用、数の力で解決するのか？
ありえんわ。
そんな面倒するぐらいなら、221系をキトに転用が一番簡単で合理的。
ナラはもう6連と4、8連系統で別れてるし、予備
もそれぞれで確保されてるんだから、何の心配もねーだろ >>319
どうも話があってないようだ。
京都は221を全部転出させて223系以降に統一する。半数ではなく全部。だから併結の問題は一切起きない。
余剰でるなら、地方か廃車もありではとは書いたりもした。主要線区をVVVFに統一したいのなら。
6000番台は221が管内に存在してる限りなくせない。京都ではよくても奈良で221が中途半端に残る以上で6000番台が奈良で発生することになる。
中間案として、嵯峨野線に221閉じ込めて、草津線と湖西線だけ223以降にするって手もありだとは思うけどね 実際のところは、JR西の方針次第かと
いかようにもできるわけだから。
次の新中期である程度は方向性わかるかとは思う >>320
お前はまず221系の数を数える所から始めたら？w
嵯峨野線の221系を動かさないとナラの221系統一は出来ないのw
算数もできないのか？w >>320
その嵯峨野線に閉じこめたところで、結局221系は足りない、
嵯峨野、奈良、大和路線での221系統一は、221系そのものの数が足りない。
先に述べていた、ナラの221系統一というお題目とは完全に矛盾しているんだ。
現在でもキト所属の一定数の221系が湖西、草津線での4連と4+4連運用入りしているし、
この221系は嵯峨野線との共通運用を取っている。
113、117系の検査時は普段は嵯峨野線運用に入っているキト221系が代走に入っており、
予備が完全に共通化されている状況。(ただし117系6連はホシ221系6連が代走)
こういった運用を取っている以上、221系を嵯峨野線だけに閉じこめるということも無理。
ちなみにだけど、自分が主張している、大和路線向けのナラ4、8連を新車で置き換え、
組み替えて4連および6連化し、ナラ201、205系を置き換えた場合、
更にキトに残存するの国鉄車のほぼ同程度数の221系を捻出可能で、数字上はキトから国鉄車淘汰もできる計算
なお、この計算では、4連と6連を組成するので、8連固定は消滅する >>323
あれだけ、京都から221系を全部出すと言ってるのに残す前提で話をするのだろうか？
嵯峨野線のも動かすのは当然というか全部動かす。もしそれが物理的に無理なら221系の寿命来たときにどうするのって話になるんだけど。
嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両を付加してなんだけどね。
草津線や湖西線側の足りないものは223以降を追加で充当する。 >>324
だからね、221系は湖西、草津線は、嵯峨野線と共通運用がされているの。
である以上、221系と6000番台との併結装備が必須になるから、、
223系で草津、湖西を置き換えるのであれば6000番台化は絶対に必要になるんだ。
>嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両
あのね、ちゃんと数えて。221系は全部で470両。
余剰も何も、足りなくなるんだ。ナラを221系で統一すると、キトどころか嵯峨野線分の100両を賄えない。
それぞれ統一するには、キトには全部で250両、ナラには400両必要なの。
おおさか東線が延伸したら、ナラはさらに必要になる。
ナラを統一してしまうと、221系のあまりは50両以下。
100両使ってる嵯峨野線からの転属必須なんだ。
だからどうやっても君の理論は通らない。
京都から全て出すなんて前提の話はしていないよ。急に話を変えないようにしてね。
仮に221系をキトから追い出して、どこにもって行くのだろうか？
今後5～10年程度に持っていく場所は、キト、ナラしかないと思うんだけども。
あぶれた50両の221系を何処に配置するつもりなのか 詳しい方に聞きたいがナラで６連の221系って９本も必要？？
・（嫌でも）モリから201系が入ってくる
・みやこ路と高田用の６連はほんの一部
・６連で環状線運用はマジ勘弁 221は岡山に転属させればいいでしょ(適当）入線経験もある上に似たような車両もいるし >>325
だからもともと嵯峨野線を含めた京都の221系を転属させる。京都に必要な250両を全部223系以降にすると言ってる。
もちろん新車投入もしてだよ。
東線開業したら、奈良は400両以上必要
あぶれたのを別で上がってた和歌山や地方に転属、またはVVVF化のために廃車にすると >>329
ええ…？250両も225系を投入するの…？廃車発生させてまで…？
それだと、221系を編成単位でも廃車が発生する計算になるけど、相当とんでもない考え方だと思うのだけど…
では嵯峨野線の5500番台はどうするの？
併結運用停止？ >>326
環状線直通の6連運用が残存してるのはあと2本だったかと。
221系の体質改善が終了したら、予備に充当している221系1本が運用空きになるので、
本線からA編成1本(C編成2本でもよい)転属させれば8連統一できるはず。 >>333
んな戯言言う方も言うほうだけど、マトモに受ける方も受ける方。 >>331
VVVF化の推進のためにはそれくらい必要だと思うけどね。
221系自体がVVVF化の観点からアウトというのだからね。
221系を京都に導入する案でも奈良側に相当数の新車は必要になる。 上場していて資金余力なく財務部門が強い会社なんだから、新車入れるなら
もっと分かりやすいイベントを旗印に進めるよ。
「新快速終日12両化」「大阪環状線改造プロジェクト」「（あのボロだらけの）阪和線全面新型化」
「（あの国鉄広島）広島シティネットワーク全面新車化」「北陸新幹線開業」
まずこういうイベントにフォーカスして新車を投入して、捻出車を転配し、老朽車を淘汰するのが
西というか普通の鉄道会社のやり方。
国交省のVVVF推進のためホシ・キトに新車集中投入？
ホシ221系追放のため225系増投入？ 223-6000の制限解除がどうのこうの。
後から並行して考える議論を先に目的化してややこしくしてる感が拭えない。 観光をキーワードにすればいい。
そうでなくとも嵯峨野線は観光客多くて、221リニューアルでさえもさばききれない状況であり、さらなるテコ入れが必要になっている。
京都観光客も増加してるし、インバウンド対策などと絡めて京都リニューアルプロジェクトとか打ち出せば海外含め受けると思うし、する価値は十分にある。 >>328
結局D編成置き換えのために3連化するにはサハを捨てるしかないからかなり非合理的だな
当然岡山A編成も3連以下になる運命だし
それなら4連以上で使い潰した方がいい
つうか歯車比変えてロングにして環状線で使えば良かったのにw
既に検討されている22x投入、広島での貫通や増結の合理性を見て
今更岡山が受けとるとは思えないねぇ
そりゃあうちにもMOMOWingくれ言うだろ当然 観光需要が爆発的に増えてるから、それに特化した対策は次の中期経営計画では確実に実施してくる。
それをターゲットにした新車投入という名目の投資しても何ら不思議はない
なにわ筋線もそれ鍵となり具体化したしね。なあ、奈良も例外ではないけど。 >>340
宮島行きの客多くてたまらんから
快速の定期運用用に227増やしてくれんですかねぇ… 嵯峨野線は全面221系化と高架化・複線化で完全に面目を一新したが、
まだ単線区間が残っていて、梅小路新駅も控えている。
本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
（嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
その捻出源としてホシに225系を少数増投入するというのは経営説明上も十分想定できる。
観光列車については、京都・奈良・和歌山は他社も羨む歴史的観光資源の宝庫なのに
通勤輸送の片手間に乗せている程度で、積極的な取り組みがない。
天空や青の交響曲みたいなのでいいから、真面目に考えてもいいんじゃないかと思う。 >>336
VVVFの話は、221系をキトに入れようとナラに入れようと
廃車しない限り、西全体では変わりがないんだけどね >>329
特に新車投入しなくても、
ホシに225系を入れて223系を捻出しても良いんじゃないかな
広島のように(アーバンから捻出できない)短編成って訳でもないし
後半については、VVVF比率を上げるにしても
221系を廃車にするのは、
他の非VVVFがなくなってからで良いんじゃないかな >>343
新車製造についても同様。大和路線だと問題なしなのに嵯峨野線だと何言ってんだと反応する。
嵯峨野線は観光需要が相当ある。お荷物路線じゃないし、新車を直接投入する価値も十分にある。113とか置き換え急務な電車もある。それに他の制約があるわけではないしね。
奈良は201と205の転属である程度はもつ。それになにわ筋線などの体制固まってなく、他社などの調整次第では必要な車両が変わって来る可能性もある。方針固まるのまってから置き換え進めても遅くないかと >>342
申し訳ない程度の観光列車の運転じゃなく、観光輸送中心にシフトしたダイヤや運用、車両の白紙見直ししてもいいと思うけどね。それくらい京都は観光利用がある。221系で置き換えて現状維持しといてなんという衰退が前提みたいな後ろ向きな考えではなく。 嵯峨野線は生活路線の余力で観光輸送している路線なので、
輸送力を増強して混雑緩和する必要はあるが、
車両については221を225に置き換えても客的には殆ど加点要素がない。
（221系が89年時点で革新的だったとも言えるし、以後進化がないとも言える）
観光列車は、それ単独の収益というよりも
地元と一丸になって、誘客に取り組む旗印として必要。
その列車が通れば沿線住民が手を振って乗客を喜ばせてくれるようなご当地観光列車が、西には殆どない。
車両が新車である必要はなく、アトラクション的な作り込みとソフトの方が大事。
とりあえず先行き不安な和歌山線で117系のサイクリング列車を試行するそうだが。 >>347
117系って、そのままでは自転車持ち込みに一番適さない車両に思える。
むしろ105系の方が良さそうなんだが…。 >>345
ナラ(大和路)vsキト(嵯峨野)という問題ではなく
どちらかを0にしようという考えに無理があるような気がする。
ナラ＞キトとしても、両方に221系を残して不足分を223系で補う方が融通が利くかと
あと、新車投入するには221系を追い出す必要があるみたいな話になっているので
223系の転属にすることで221系を残しても支障なくなる方法を考えている >>349
そう思うだろうが実際はこうだ。
ttp://www.sankei.com/west/photos/171105/wst1711050026-p1.html
117-300は出入口付近がロングなので、
ロードバイクのブラケットを吊革に掛けるとうまく吊ることができる。
千葉のと違って即席だが、それにしてはうまくいってる。 混雑が激しい嵯峨野線に323系まだ？
捻出された221を113や117置き換えに使おう >>353
そうか、300番台だったか。
それなら話は分かる。 >>354
たとえ323系になっても、京都寄り先頭車だけが混雑することに
変わりはあるまい。
京都寄り先頭車だけ座席を一部撤去してみてはどうか？ >>356
環状線も大和路快速も紀州路快速も内回りの後ろ2両は椅子要らんわ。 >>342
> 本来は増発が望ましいけれど基本4連を6連に増結していくことで対応するだろう。
> （嵯峨野線の有効長では6連はラッシュ時に重連できない課題も発生するが）
全数基本編成６連に統一するのは指摘通り弊害があるが、221の6連が一部
導入されることは、223-5500の2連と併結する園部以遠への直通列車を6＋2で
8連化できるメリットもある。
併結が無い時間帯は6連で園部以東で運用できる。
基本編成が2種類になることで予備車が増える弊害もあるが、湖西・草津の117系
代走に使えるメリットもある。 >>360
6連にしようが8連にしようが、
結局は京都寄り先頭車が混雑することに変わりない。 >>350
一部の人は、京都は221系統一以外の選択肢は一切ありえません、できませんだし。
数値だけ合わせた一時しのぎの選択肢1択だけではなく。
221系いずれなくなるのだから、どうするのかも考えていかないといけないのにその発想がない。
>>350の言うような検討もしないといけないのにね。
113や115の更新時期も来ているし、それを考えるいい機会でもある。
>>356
先頭車は、座席なし車両（座席折り畳み）でもいいくらいだよ。
323系は先頭車が座席を減らしてるし、各車にフリースペースあるから嵯峨野線の混雑にはマッチしている。
試しに走らせて効果みてみるとかもありだとは思う。 東では211すら廃車してるけど物持ちの良い西が221を廃車にするわけないだろ >>367
確かに。
そうでなければ、
リニューアルなんかしないやろ。
それよりは、
キトの113・117置き換えのほうが先やろ。
ホシに225増備して
221をキトに回して置き換えが
どう考えても無難。 >>368
それだと4連が圧倒的に足りないから
ナラ区との間で大規模な転配が起きるだろうな
少なくともナラ区から4連を15本転用が必要 >>369
ナラと編成入れ換えるか、
６連の一部を４連にするかやな。 >>367
みんなそんなにイヤなんだったら、221系は本線T電に返してくれ。 >>368
網干・宮原に225系を導入して
221系奈良へ、223系6000番台と223系2000番台6連を京都へ転用
京都の221系一部も奈良へ転用
225系6000番台を0番台へ編入改造
これで網干・宮原が全車時速130㎞対応かつ4+8の編成になる
6000番台追加も一切不要 ミハ車は篠山口以北の変電所負荷から221性能が妥当。
本線快速は、新駅の相次ぐ設置などにより普通に頭を押さえられ
性能上130km/h出せる駅間もないので、車両の130km/h統一は急がねばならないほどではない。
とりあえず本線に225-100系を来年度50両ぐらい入れる。
8B・6B・4Bの内訳はここでは未定としておく。
→ホシ221系8B×5を全てキトに回し、既存4Bと転入8Bの組替により6B×10編成に再編。
→ホシ223-6000系4Bは全て制限解除し223-2000系に復番。ホシ223系は130性能に統一。
→ホシ→キトへ、さらに6B×2本を転出させる。
→キト221系6B×6により、キト117系6B×6本を全て老朽淘汰。
→キト221系6B×4を嵯峨野線輸送力増強。 >>364
221系もいずれかは廃車になる日が来るだろうが
当面は、221系より古い車両の一層から考えるべきだろうな
それよりは、221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
みたいな議論になっているのを、もう少し柔軟に考えて欲しい所だな >>377
223-6000→223-2000の復番は、快速の130km/h化が目的ではなく
単に車両性能統一による運用効率向上と予備車削減が目的じゃないの？ >>378
二度と新車が来なくてもいいから、221系を本線T電に返してほしい。 ＞221系を受け取ったら最後(二度と新車は来ない)
誰もそんなことは言ってないと思うが。
221系474両というのは西の中ではものすごい大所帯で、
地方にだってそんな大量の車両の受入先はない。
それをあと20年使う想定で配線・配管を全て引き替える若返りをしたばかりなんだから
本格的な廃車時期はなにわ筋線開業の次。今はまだまだ一線で活用する時期なだけ。 >>382
どのみち新快速に使えない223-6000と差し替えるだけでいいから
221を本線T電に返して欲しい。 >>386
223系6000番台は2000番台に復番するから無理
宮原ならワンちゃんあるかも >>387
T電から出て行ったあと2000番台に戻ろうがどうしようが知ったこっちゃない。
みんなでそんなに爪弾きにするなら、221系を本線に返してくれ。 >>384
でも京都は221系統一以外の道はありえないのでしょう？221系でないと運用回せない、223以降をちょっとでも投入すると京都は運用崩壊するのでしょう？
だったら実質同じ意味だよ。来たくても221系以外は入れないすなわち二度と新車こないになる >>384
> あと20年使う想定で配線・配管を全て引き替える若返りをした
221系を受け取ったら20年間新車は来ないと読めるな >>364
221系の廃車なんて20年先のことなのにそんなことまで心配してどうするんだ。
5年程度先のことと20年先のことを同列で考えるとか正気の沙汰じゃない >>393
それだから行き当たりばったりの無計画とか言われるんだよ。
計画は5年先は当たり前、20年30年やもっと先を見据えてするもの
現状だけみて、数字だけのパズルしてあったからそれでってその場しのぎ以外のなんでもない。 >>392
221系より新しい車両で221系よりいい車両があったら教えて貰いたいわ。
一旦221系を確保できたら、20年間あのペラペラのステンレス屑みたいな車両を
押し付けられずに済むのなら、喜んでそうしたい。 221系しか受付られないようなガチガチで柔軟性のない京都こそ、長い目で対策を考えないと。 >>396
柔軟性の表れがあのチンドン屋電車なら、ガチガチの方を選びたい。 阪急のように歴史的経緯から主要線区に均等に新車を配備しているわけではないし、
新製→更新→廃車のライフサイクルは、束に比べればよほどバランスが取れてる。
ちなみに束の場合…
１．とりあえず買えるだけ新車を買って、イベント性重視で投入。
２．在来車の転用は、新車の投入決定があってから初めて考える泥縄式。
３．新車の投入ペースに対して改造や更新が追いつかないので、施工待ちの車両が各地に常に野晒し。
４．寿命半減謳うも結局延命が必要な程度には使う。しかし工事が追いつかないので重要部品を替えるだけの雑な更新が横行。
５．在来車の転用を詰める前に新車ありきなので、無計画な余剰廃車が頻繁に発生する。 >>395
221系の完成度は高いと思うけどさ
223-1000とかの方が130km/h対応だし
鋼製車よりステンレス車の方が良い車両ってことになっているじゃないかな >>394
20年も時間があるんだから、それこそ新型開発に時間割けるだろ。
目先のことすら無視する奴が長期計画なんて語るなよ >>377
全車時速130㎞対応化できれば
新快速・快速・丹波路快速の車両を共通化できるので運用しやすくなる
全て4+8にして8連側にグリーン車導入すれば
ホーム延長を最小限でグリーン車の運行を行うことも可能になる >>395
現場からすればステンレスのほうがいい車両だがな >>379
223系自体がそんな加速性能の良い車両じゃないからな。
130km/hに到達するのに1キロ以上は軽く必要になるし。
あくまで優等種別で駅間距離があり、線形がよい本線で走ること前提の割り切った設計。
普通運用に下げたところで130km/h運転は、距離的に無理だろ >>401
長期を見据えた上の目先ならいい。
ただ、あくまでも目先だけよければそれでいい、あとは知らないとしかみて取れないから言ってる >>405
少なくともお前より長期視線持ってるから心配しないでｗ
キトはもう221系で固めておけばいいんだよ。
5500番台やの221系やのの運用を崩す必要は無いわ。
20年それで時間稼げるし、それだけ時間あれば
5500番台との併結装備を備えた新型だの、その時オンボロになった5500番台と今更併結できないとなれば、・
そのときは既に配置されてるであろう、福知山所属車の新型と5500番台をトレードするだのして、
そっちとの併結装備を備えさせた、キト新型を用意するってこともできる。
時間があるってのはそんだけ有利なんだよ。
長期計画ってのはあくまでの大まかな方向性を決めるものであって、5年先のような詳細を詰めるものと混同すんなってこと。
で、それを混同して俺に噛み付いてきてるのがお前 >>407
それに20年もかかる？観光需要とかで客層変わって増えてるのに20年間放置？5年くらいのスパンで手を加えないといけないレベルにまで来ている。
ナラはなにわ筋線や東線や北梅田がある以上、方向性固めないと後で後悔することになる。JR単独じゃないから融通もききにくい。それを待たずに京都の221系統一のためだけに新車突っ込むのかい？ 嵯峨野線の観光シーズンの混雑はひどくて積み残しも多く、クロスでは無理って言われ始めてるくらいの状況。なのにさらに観光客が増えている。
増車や増発、場合によってはロング車へのなどの対応も視野に入れないといけない状況。その中で221系統一でお茶を濁して20年も放置のどこが長期的な視点なのか… >>409
といっても、
嵯峨野線にお金じゃぶじゃぶつぎ込む分けにはいかない。
第一、嵯峨野線がJR西日本の屋台骨になることはない。
近畿統括本部管内でも
２番手・３番手だよ。
221系統一するだけでも御の字。 混む季節の混む時間帯だけ臨時列車を嵯峨嵐山まで走らせればおk
海外からの観光需要が引き続きあるかどうか見極めてあるなら正式に対応 >>404
で、221系の方が223系より加速性能が良いの？ 223系は本来性能良い所を無理やり複々線のピーク電力を抑えるために中速以降の加速がトロい電車
それでも221系よりは若干加速が良い(ただし221系性能って書いてある奴は221系より加速が悪い) ＞>>404
データ上だと、223-1000・2000が2.5km/h/s
221が2.1km/h/s >>408
今年、嵯峨野線増発されたばかりなのに何をそんな焦る必要が？
増発後、積み残し云々のデータすらない。
増車もできる余地もまだまだあるのに。
お前はただ自分の意見を押し通すために、まるで子供のように極論を振りかざしてるだけ >>415
京都市だけで、ここ15年で年間1500万人増（ほぼ1.5倍）。さらにまだまだ今後も増える見込み。
ペースが急すぎてでインフラが追いついてなく社会問題になりけてるが、それでも焦る必要ないと？
先に指摘はあったが嵯峨野線は特に先頭車に極端に集中する問題もあり
増車はいまいち効果がないんだよな。
「お前はただ自分の意見を押し通すため…」、これはお互い様だと思うけどな。
221系統一案も推測の一つでしかなく、いくら数的に合おうが公式決定でもなんでもない。
JR西の公式に統一すると言ってるのなら構わないと思うが >>410
今後、人口がこれ以上増えず、都心回帰で通勤需要な減るため
観光需要がJR西日本の屋台骨になる可能性は極めて高い。
そういう意味で、嵯峨野線など観光で人を集められる路線がこれから重要になってくる。
もちろん国内外から投資もされる。電車＝通勤としか考えてる人がまだまだ多いようだけど。
>>415
ツイッターとかでは相変わらず嵯峨野線は混雑してる、乗れない、乗るのしんどいとかのつぶやきをよくみるけどね。
あの程度の増発では根本的な解決には至っていないと思う。
一度、これからのシーズンの嵯峨野線の昼間の京都などを観察してみるといい。 >>410
ついでにいうが、京都は国際的に注目されている都市。
外国人も多いのでこういうところに新車入れて技術アピールすれば、世界的にも注目されるし日本の評判や地位にも大きく関係する。
そんな場所で、内部的事情でごたごたするのはマイナスでしかない。奈良線の103系とかなんて…だよ。
今後を考えたら、嵯峨野線とかは、転属なんかで車両更新するような路線じゃない。 >>420
では、
嵯峨野線は、
本線(京都・神戸線)よりも
稼いでくれるのか？
そんな嵯峨野線ごときよりも
本線に投入した方が
よっぽど投資価値がある。 >>420
いじわるな質問をするけど、
じゃあ、本線(京都・神戸線)だけでJR西日本は食べていけるの？成長していけるの？
投資すればするだけ本線は爆発的に利用者増えるの？
別に本線をないがしろにしろとは言ってない。
パイを増やさないと発展はないと。それの鍵が観光だと言ってる。
嵯峨野線などはその可能性が多いにある。別に嵯峨野線だけの需要を増やすだけではなく
京都の交通の質をあげることで、京都に向かう本線の利用者が増えるという副次的効果も期待できる。 間違えた。>>422は>>421に対してだったね。 >>418
見てみろといいながら、結局は他人の書き込みがソースとかカンベンしてほしい。
ところでそのツイートてどこ？とんと見あたらいんだが
あと、さらに言うならば、混雑の具合と新形式の投入は繫がらないんだが。
221系をもっとよこせとか、増車しろとかならわかるんだが。
視覚情報をLEDがあるし、音声情報もタブレット音声の導入が始まってる。
何が不満なんだ？ >>422
そんなに観光が大事だっていうなら、大和路線や奈良線に新車投入すればいいんでない？
日本観光で堂々の第一位の伏見稲荷擁する奈良線や大和路線の終着地の東大寺を無視する意味がわからんな
どちらのもトリップアドバイザーでも上位常連、嵐山より人気あるよ？ >>422
わざわざ、
混雑解消のために
新車に置き換えろ、がおかしい。
嵯峨野線の混雑の元凶は
京都駅の櫛形ホームにあるのだから、
嵯峨野線ホームの上に
乗り換え通路を作って
客を分散させるほうが
効果は大きい。
嵯峨野線を
ショールーム感覚といっても
そんなん効果はない。 >>424
カンベンも何も、公式な個別の混雑情報は出ないからね。
信用できないのなら現地を見てきたらいいよ。休日の昼間の先頭車とかがガラガラなら謝ってあげるよ。
221系更新車でも詰め込めないくらいと言ってるのに、221系をさらに集めてどうするんだよ。
323系とか混雑に特化した新車とかいれないと。
>>425
もちろん奈良も例外ではない。しかし京都すら引き取れない201や205を引き受けないといいけない上
>>408の指摘する不安定要素があるので新車がすぐに入れられない。 >>427
はいはい。
それで、そのツイートってどこ？ >>426
それができるのならとっくの前にしてるよ。
できないから車両での対応になってる。 >>428
過去のツイートすら調べられないとは…。
調べられないのをこっちのせいにするなよ。 >>430
そうそう、ダイヤ改正後に乗れないなんてツイートすら探せないほどわたしは馬鹿なんだ。
だからかしこい君にどこにそのツイートがあるか教えてほしいな。
ほら、早くURL貼ってくれ >>430
お、それいいなw
ボウヤ、早くそのツイートのURLを書こう！ >>431
ふーんじゃあ馬鹿のままいいんじゃない。
わざと煽ってる人にわざわざ上げる義理などないね。 >>433
え、そこで貼らないなんて選択肢なくない？
まさか嘘をついたとか…ないよねまさか。嘘なわけないよなーｗ
ほらほら、はやくURLを！ >>433
俺も見たいぞw
どうみてもお前が嘘を付いているようにしか見えん。
このままだとお前は嘘を書き連ねたようにみられるぞ？
はよURLのせろ >>427
仮に
嵯峨野線に323系入れたとしよう。
20年後どうする？
嵯峨野線からさらに転属できる線区等
早々ない。
結局40年そのまま新車導入なしだそ。
本線に優先的に入れられるのは、
20年後、他線区に転属が出来るから。 おまえらいい加減にしろよ。何日同じ話すれば気がすむんだ？あげくの果てに低レベルなレスしやがって。
専用スレでも作ってよそでやれ。迷惑だ。 >>433
sage忘れてるよ？どうしたんだ？
スマホでは書きなれてない感じがでてるけど、普段はPC使ってる人のようだね。
そして誰かを擁護しようとする意思が…
誰かというより、本人かな？PCとスマホを使い分けてるｗ
バレバレだからねｗ >>437
2つ前のスレあたりからこの京都と奈良の間の221系の押付け合いの議論が続いているね >>437、>>439
申し訳ない。221系の転属の件、決定的なソースがないから議論が終わらず
こちらも言い返した結果、>>428以降の低レベルなレスに繋がってしまった。
この話題はどちらかが大人な対応しないと終わらないね。
向こうはまったくその気ないので、こっちから折れることで収束とするわ。
>>438
京都は221系統一でいいし、嘘つきでも何でもでいいから、この話題と一旦終了ということで。
これ以上はさすがに他のスレ民に迷惑。それくらいは理解できるよね。
それでもなおしたいのなら、別スレ立てるので。 >>426
嵯峨野線の橋上駅舎つくるよりビックカメラの家賃もらうほうが儲かるんやで
きっと 嵯峨野はクモハは満員。
クハはスカスカ。
いくら増結しても無駄。
各停車駅で可能な限り京都寄りに停車させ(クモハを階段や改札口から遠ざける)分散化させるのが今のところできる策の中では効果的。
京都駅の構造はどうしようもないんだから現実を見てまずどうやって後ろ側に客を乗せるかに知恵を絞れやバカたちよ。 >>443
たとえ混んでいても京都着時の歩く距離を短くしたい向きは
何をしても京都寄先頭車に乗るし、
逆を望む向きは園部方の車両を選ぶ
…放っておけばいいんじゃないかと。 結局のところ、嵯峨野線用の221系をリニューアルを機に
京都方1両をロングシートにすれば良かったってことで良いんですかね >>440
京都は、取り敢えず221系の受け皿として、湖西線用も221系になるが
その後、ナラの201系が老朽化した頃に221系はナラに転属して
湖西線用も223系等(ホシの担当化)になると予想している
その場合も嵯峨野線用は221系が残ると予想 >>444
放っておいて事故やトラブルとか起きたらJRの管理体制が問われる。JRとして対策とらざるをえないでしょう。乗客整理の駅員配置とか、今もしてるが
まあ無茶だが、嵯峨野線ホームを中央口くらいまで東側に移設すれば解決はできる。0番乗り場を活用できるなら少しは違って来るのだが
>>445
ロングシートでも甘い。京都側1両は座席なし。 >>445
逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて >>448
> >>445
> 逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて
女尊男卑体質企業、JR西日本でも、さすがにこれに手を付けるまい。 >>441
わかった
2・3番線の上の3階に、嵯峨野線の高架ホームを作って
既存ホームの部分は、新たにテナントスペースにすれば
嵯峨野線の京都寄りだけが混雑する問題も解決するし
テナント収入も増えるんだ >>440
はい？なんでこっちが悪いことになってるの？
自分はただ、嵯峨野線は増便したんだから、そのデータもないのに
長期だろうが中期だろうが計画なんざ立てられないと言ったら、
お前が頭に血がのぼって、嘘をついたことが原因だろ？責任を転嫁されても困る
とりあえず、嘘のソースを持ち出して混乱をさせたのことぐらいは謝ってほしいんだが？
ここさえちゃんとしてくれるなら、これ以上追求することはしない >>440、>>453
別スレ立てた方がいいんじゃない？
どうも絶対的な自信を持ってて持論を展開、押し付けたくて仕方ない人がいるみたいだし、専用別スレで議論するか？
この流れになる時に関わってる面子は話題に関係なく同じ人達であることは気づいているよね？ >>453
そういう自己満足目的のレスが、荒らしなんだよ。ここはお前専用のスレじゃないんだよ。いいたいことあるなら別スレ立ててしようぜ。相手になってやるから >>446
湖西線のホシ担当は、運用があいてる日中がほとんど。
221系で運用を置き換えた117系運用は終日張り付いているが。
ホシ担当にするには、ホシの保有数を増やさないと無理だろう。
ナラ201系を置き換えも現状の221系の保有数では不可能だ。
どうしても221系で置き換えるのなら、嵯峨野線の221系統一を崩すしかないが、
これも現在の運用上不可能に近いので新車の投入は不可避 >>455
日本語も理解できないならだまってれば？ >>455
激しく同意
別スレで議論したほうがいい >>457
そろそろ空気よんでくれないかな…
スレが混乱したから謝罪？混乱したとこで何か支障でもあるのか？ここは国会か？単にお前のペース乱されたから頭に血が上ってるだけだろ…
荒らしは、言う方も言い返す方両方悪い。だから別スレでと提案してるのがわからないのか？ >>459
お互い様でいいならいいんだけどね？
嘘をついたことぐらいは認めてほしいわ。
そこさえはっきりするのなら、これ以上追求しないとも言ったはずだが？
以前は積み残しが発生していたことも理解しているし、その積み残し現場に遭遇したこともある。
ただのこの積み残しは、嵐山発の便の時間的偏りも原因があったのではないかと思う。
それで増発し、偏りも解決した上、有効本数毎時5本になった後は、積み残し云々は聞かない。
それでも君は積み残しがある、ツイートが証拠だと言って来た。
なら、そのツイートとはどこだとなるのは当然でしょ？
でもそのツイートは嘘だった、だったら、嘘をついて一言「すまない」ぐらい言えばってこと。
これぐらいはできるでしょ？人として。 >>458
>>440がスレ立てないなら立てるわ。
例の人が動く気ないならこれを専用にして本スレを別に作ろう。 >>461
たてろたてろ。
お前、>>440本人だろ？
第三者ヅラして必死に理論武装しようとしてるのを見るのも不愉快 >>462
相手しないから暴走か？騒いでるのは>>460と>>462だけなんだか？そっちが同一人物だろ？ >>465
この事案はIP化しても変わらん気がする。
専用スレを立ててお引っ越し願った方が良いね。 >>452
建設費に見合わないにしても、テナント収入は増える、というオチとして書いたつもりだが
嵯峨野線ホームを移転させるとビックカメラの客が減るかもとか考え出したら難しいですね >>456
ホシの保有数を増やしてでも共通化した方が効率的だと思って書いたが
ホシで保守できる能力を超えるなら、キトで湖西線用223系を持って
ホシの223系と予備車を兼ねるくらいが良いのかも知れないね
いずれにしても、嵯峨野線用の221系と共通運用(又は予備を兼ねる)ではなく
ホシの223系と予備を兼ねる形で
後半については、なにわ筋線が開業する頃に東線～なにわ筋線用に新製車が入るかも知れないし
環状線のために大和路快速に新製車が入るかも知れないし
既に223系2連が併結で乗り入れている嵯峨野線に、223-6000を転入させても良いのかも知れない
いずれにしても、融通が利かなくなるので、221系を一方に固めることは考えない方が良い気がする >>469
前提条件の一つにあるのは、JR西が、6000番台をこれ以上増やすのかってことにもあるから。
努力目標とはいえ、法制化されたことを無視してまで、回生効率の悪い6000番台を増やすのかってことにも繫がってくる。
JR西としては6000番台はこれ以上増やしたくないだろう。
221系にしても組み替えかた次第では4連をもっと増やせるんじゃないかね。
8連を多く組成するなりすれば4連をその分多く確保できる。
8連運用のある湖西線や嵯峨野線に共通で回させるということも可能な範囲。
6連運用がその分減ってしまうが、それはホシの223系に任せてしまうという方法もある。
今の湖西線は、221系6連運用がホシ担当だから、これの拡大延長線になる形。
いずれの路線でも6連運用は独立した運用になっているから、6000番台化することなく、定数の確保は可能にも思える。
2000番台のままであればいいに決まっているし、ここの整理次第ではなんとでもなる気もするな 長文延々と書いてる奴らはいい加減他所へ行ってくれ頼むから >>470
ホシの6000番台は解除の方向で考えているが
キトに解除してない編成を転属するのは良くないということですね
8連については、湖西線や嵯峨野線に使うと朝夕限定になるので
大和路快速及び区間快速に使うのが良いと思う
あと、湖西線は新快速が223系・225系だから、線内運用も223系・225系に統一したい
嵯峨野線に221系4連を残し、残りをナラに集め
大和路快速・区間快速などに必要な8連を組成し、残りを6連、更に残りを4連として
不足する6連を東線・なにわ筋線用に新製し
不足する4連は、ヒネに225系を増備して223系を転入すれば良いかな >>472
待った。なにわ筋線が開業してるころには、そもそもとして221系自体の経年廃車が始まっている頃。
221系の全てが廃車になるかその途上にあるだろうから、そこはあまり問題にならない。
問題になるのはそれまでの15年間をどうやって繋ぐのかってこと。
221系は全車リニューアルされたから、廃車は一両も発生しない前提で計算した方が良いと思う 気付いてる奴もいるが
キトの117と113を合計した数とホシの221の残数は
ほぼ同じ
従ってナラと編成の交換や組み替えをして
キトを221で統一するのが一番やり易い
当然ホシに225を追加投入する前提だが >>473
なにわ筋線の開業って、そんなに先でしたか
そこは、なにわ筋線の開業を見据えて、東線に新製車を投入と読み替えて下さい
大雑把な流れとしては、ナラは201系の受け皿なので、221系はキトが受け皿となり
201系が老朽化した頃、ホシに225系を入れて、キトの221系を嵯峨野線分を残してナラに転属
不足分は、>>472に書いたとおりで、6連の不足分はなにわ筋線を見越して東線用に新製車を投入 車両数などを元に合理的な提案をして「俺の意見がピッタリだろ」と自慢したところで現実には要員配置や支社間の力関係、そして何より労使関係などヲタでは手の届かない事情で決まることとか多いからなあ。
まあ、せいぜい妄想大会を楽しんでくれや。 ここはお前たちの日記帳じゃねえんだ！！
日記帳はチラシの裏へ書け！！
(巨大ＡＡ略) >>474
ナラが201系の受け皿となっている間は、キトが221系の受け皿としてちょうど良いが
湖西線は新快速に合わせて223系・225系に統一した方が良いので
201系が老朽化した時には221系はナラに再転属した方が良いと思う >>481
それはナラに221系を押し付けるのは数的にも5500番台の存在的にも不可能だって何時になったら理解できるのか 関西の201系は1983～1985年製、221系は1989～1991年製
流石にあの軽量化車体では50年も持つとは思えないので
仮に40年程度使うとすると、
201系は2024年、221系は2029年ごろに置き換え時期になるのか 201系の車体って103系での教訓を元に作られた鋼製車体の完成版みたいな車体で103系の車体より長持ちすると聞いたが >>481
とりあえずその話題の続きは>>485で立てたスレで。ここで反応されると流れは変わらない。
ナラに221系案を考えている人が移動すれば勝手についてくるから
>>471、>>480
>>485のスレに誘導してみるができなかったスマン ロングになっても構わないから、大和路線から乗り入れする快速を323にしてしまって、関空紀州路とも2.8km/hsにあげてほしい。
遅い。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>488
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>490
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 工場公開で更新中の構体の中に入ったが、
腐食対策で屋根・床板・腰下はステンレスになっていて
外板を切り継ぎ補修した形跡は殆どなかった。
窓が巨大だから骨材が相対的に華奢というのはあるかもしれんが、
ツギハギだらけだった113系や103系に比べたら格段にまし。
あれなら施工後20年は余裕で保つ。 > 窓が巨大だから骨材が相対的に華奢
それな。
425が標的にしているのは。 どんなにリニューアルを施したところで、経年に伴う金属疲労はどうしようもないからなぁ
221系の寿命も残り15年、長くても20年が限界だろ >>493
本当にそうなのか？
逆に、「221系をステンレス車体にしたらあそこまで窓を大きくできなかった」
という説もあるようだが…。 >>494
鉄板の厚みはステンレスより腐れ代を大きく取ってるとは聞いたことがあるけど、
金属疲労によって強度限界が来て廃車になった例なんてあるのか？ 嵯峨野線は221系にとって過酷な環境だよね
特に冬 >>499
157系の場合は、水抜きや防食対策が不十分なまま一段下降窓を採用したことによる
外板腐食の進行が酷かったのであって、金属疲労とは関係ない。 金属疲労限定だったら新幹線なんて全部そうじゃない？ >>496
新幹線なら100系がそんな理由で廃車
世代的に651系や253系、681系なんかも錆びやすい部位にステンレスを使った仲間達 >>501
JREのE2系0番台は長距離ランナーなのに20年あまり走ってる編成もあるから、今は結構持つんじゃないかな >>495
それは事実。
205系で採用された日立特許の三股継手が当時の軽量ステンの最新技術で、
221系の大開口&4連細ピラーは89年時点では鋼製に頼るほかなかった。
海キハ85のように極太の隠し間柱を入れれば成立したんだが、
ステンで221系の窓割ができるようになったのは5年後の223-0からだが、
あれはビードをなくすことにもこだわりすぎて構体重量が重い。 新幹線の場合は高速運転の振動もそうだけど、トンネル突入出の気圧変化による、車体の急膨張収縮が寿命を縮めるんだな。
近年のものは対策されているのだろうけど、0系はこれの影響がまだ読み切れてなかったから、0系を0系で置き換える事態が起きた。 >>497
>>498
山のあっちとこっちで環境が急変する。
亀岡の濃霧(湿気)、園部の冷え込みで外板が膨張収縮し塗装割れが顕著。
山の向こう側は架線凍結もひどく、回生飛んで滑走が多発し車輪はフラットだらけ。
フラットないのを見つけるのは至難。 >>500
下降窓の保守に手を焼いたことで国鉄関係者が阪急の工場に出向いて水抜きや防錆を研究したという話なかった？ >>467
鉄道ファンの大袈裟なんぞ、いつもの話ですな。 >>507
「阪急の保守基準は到底真似できない」と諦めたって話も。
なぜ近鉄へ訊きに行かなかったんだ？と思うけど…。
それはそうと…
大昔、京阪寝屋川工場へ見学にいった際に
「一段下降窓は車体の腐食が早いからウチでは採用していない。」
と説明された記憶がアルナ。
ステンレスやアルミが多用できるようになって、
そのハードルもほぼなくなったけどね。 山陰線 「京都口」 のデータイムは６両 ラッシュ時は８両で １５分間隔で運転したら混雑緩和するのでは
１０３系初期車や低運転後期型より高運転台車が全滅することはまずない １０３系高運転台車は和田岬線に転属したから
羽衣線運用は２２３系導入するらしいが どうせ転換クロスシートは乗り降りしにくいと評判が悪くなり ２０５系１０００番台か
２０５系１０００番台が全部奈良線に転属していたら 余剰により廃車予定の元大阪環状線２０１系を４両２本にして羽衣線に転属してくる羽目になる 阪和線のＨＫ６１０ 「先頭車は初期車 中間車は非リニューアル後期車」 は本当に廃車回送したのか
奈良線に２２１系を転用しないのなら １０３系高運転台リニューアル車を転属しなさいよ
紀勢線 「御坊ー新宮」 に２２７系転換クロスシート車を新車投入してよ １０５系ロングシートは不快なので桜井線 和歌山線に転属しなさいよ >>511
>>512
君が嵯峨野線の実状を全然知らないことはよくわかった。それ以外は見るべきものはないね。
103系はもう初期車や後期車など経年で考える時期は過ぎ、個体差や検査周期で処遇を決めてる。状態が大差ないならわずかな経年差でたらい回しするのは手間なだけ。 >>513
嵯峨野線の先頭車混雑の話題だけど、8、6両両緩和してるよ。
4両の弱点は、両数の少なさによる定員そのものもでかいが、問題に拍車をかけてるのは、
嵯峨野線各線ホームの出入り口の問題もでかい。
混雑する亀岡以東のほぼ全ての駅ホームの階段口が、4両編成の京都側先頭車付近。
階段から上がってすぐが京都駅で一番便利な出入り口近くなんだから、そりゃそこに滞留する。
8両編成は先頭車にたまる人は目に見えて減るよ。各駅、3両目付近が出入り口になるから。
これは実際に使っての感想。増便もそうだけど、増車にする効果は間違いなくでる
4両を更に転属させるか、もしくは8両固定編成を導入してもいいかもな >>514
それならば、途中駅での４両編成列車の停車位置を変更するってのではダメか？ >>512
奈良線だって外人さんや通勤通学客で混むところは混むから、
全部221って訳にはいかないのよね。ロングシート車も必要。
でも103は高架工事が終わったら走らせちゃいけないって国にゆあれたし無理なのよね。
201を走らせる為の突貫工事は上手くいくのか、そもそもやってるのか >>513
103系は昔から経年で編成を組んだりしてなかったんでは？
極端な話クハは初期ボロクハ、モハユニットは新製冷房車、サハは750番台という内容でも検査周期が一致していればOK、逆に全車新製冷房車でも個々の検査周期が合わなければNGなはず。 >>515
屋根があるところに固めたいんだろうなーって感じ。
基本、ホーム屋根は4両分ぐらいしかないところばっかだから。
あと、階段は前後に広がるタイプが多いから、亀岡方の階段設備がムダになりかねないから選択し辛いんじゃない？ >>517
その検査周期が大事なんでしょう。
各所属での管理台帳みたいなのも変動多いと管理しにくい。
冷房やATC絡みで編成内経年はグチャグチャだけど、そこから経年だけを基準に抜き取るとかはやらないという話。
>>518
いっそのこと屋根のないところに先頭クモハを寄せるとかで乗客の分散化とかアリかもな。
いずれにせよ多少手荒でも園部寄りに乗せるよう仕向けないと乗客の偏りは解決しない。 >>496
在来線の場合金属疲労というよりも、
80年代に設計にCADが入って構造解析が
詰められるようになるまでは
国私鉄を問わず台枠垂下が結構あった。
長年の応力による変形が設計段階の予測を超えてしまい、
構体が歪んできて脱線しやすくなったり、扉の建付に狂いが出て物理的に使えなくなっていた。
（冷改や3扉化で寿命を縮めた阪急2800系がわかりやすい）
CAD化されてからの新製車は
錆対策の向上もあって台枠垂下なんてまず起きないね。
普通にメンテしていれば構体が車両寿命以上に保つようになった。
金属疲労をいうなら台車の方だな。 323系と環状線乗り入れる車両にホームドア連動装置とtascの取り付け改造あくしろや >>489
軽量化のため1.6㎜。
前面のみ4.5㎜。 ハイテン板使っているから強度自体はそれほど低くないはず。 >>517
>>519
201系は本線緩行から大阪環状線に転用される段階で編成が3種類出来た関係で先頭クハと中間モハユニットがバラバラになったことがあったけど
その後の方針の変更(大和路線にも転用先拡大)で先頭クハと中間モハユニットの組み合わせが本線緩行時代(つまり製造以来の組み合わせに戻る)と同じに戻されたな。
あと阪和線にクハ103-1が転入した際クハ103-2と組まれたが検査周期的には大きく離れていたけど敢えてネタ目的で組ませたと言われてる。 >>517>>519
103系は編成単位での車両管理が行われるより前の世代の車両
平成17年までは検査入場が編成単位ではなくクモヤを使って車両単位で行われることも多かった
検査周期とその他の都合のどちらを優先させるかはそれぞれのメリットの大きさによる
その他の都合を優先させる方がメリットが大きければ編成替えが行われる
これまでも数多くの編成替えが行われている
>>519
クハ103-1と2が編成を組んだとき、1は検査出場時で2も検査出場から半年程度だった >>531
2005年（平成17年）の尼崎事故の頃までは予備車をケチり過ぎていて
編成単位での入場をやりたくても車両のやりくりが困難なので
やむなく車両単位で入場させるというケースが多かった
ちなみに、各区所間での車両の貸し借りが多かったのも同様の理由による
現在は一般論としては車両の管理は編成単位でするほうが管理しやすいとされていて
103系や115系などの国鉄型も編成単位での入場が基本となってる もともと電動車は付随車より法定検査周期が短いので、
国鉄時代の終わり頃までバラ車を頻繁に繋ぎ替えて運用してたのよ。
だから国鉄の電車区は構内端に電動車だけの予備が沢山留置してあり、
全盛期の485系や113系が新旧ごちゃ混ぜで編成を組んでたのもそれが理由だった。 >>519
たしかに、それもアリかも。
ただ、あまり大胆に寄せると苦情が殺到しかねないから、まず、屋根が8両分確保されてる亀岡や嵐山で実験してみてもいいかもね。
4両の停車位置を8両に合わせれば京都方の階段位置が3両目後方になるからある程度の効果はあるかもしれん。
その効果の程を調べるためにも実験してみてほしいかも 227系増備あくしろや 汚物113系と汚物115系を早急に置き換えるべし >>535
電車の法定検査周期は昔から電動車も付随車も同じ
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2007/20000907010106.pdf
国鉄時代は中間車の予備を少なめにしていたので半端な車両の留置や
車両単位での入場が発生していたんだったはず >>535
検査周期じゃなくて回転機のメンテナンスの問題
MGや直巻電動機のブラシ管理や内部清掃、あるいはフラッシュオーバーによる修繕のためにM車は多く時間が取られる
一方T車はその時間がもったいないので組み替えて使っていた >>388
なんで221にこだわるの？
非ヲタからも両数少ないし不評なんだが >>416
そのわりには市政が良くならない京都市の闇は深い >>541
JR西における最初で最後の名車だから。
あのあと、窓は小さくなるわ、内側倒し窓化で鬱陶しい桟は付くわ、
しまいにゃシートピッチと窓枠はズレるわ
…とロクな車両が出て来ない。 >>542
｢京都の闇｣には決して触れてはいけない…間違いなく鴨川に死体が浮く。 近ホシの221系が近キトに転属したら、近キトの117系は4両編成に組み替えた上で岡オカに転属
近モリの近ヒネの201系と205系は近ナラに転属し103系の一部を置き換え。 広ヒロの227系を増備して、113系N編成と115系F編成を置き換えてほしい。 117系の一部は有料車両に改造。
そんな特急車と同じ足回りの電車を全部捨てるはずがない。
18シーズンの姫路～岩国間の座席指定快速に投入すれば一儲けできるのでは。 >>549
18切符前提の指定席快速なんてまず稼げないよ
指定席を二席おさえたり、キャンセルしないのが多いのに… 18キッパー専用車は、余剰103編成の中間車１両を自販機車かつトイレ車にし、自販機商品の
入っていた段ボールを自販機横に積み重ねて「ご自由にお使いください」と書いておくだけで良いよ。 >>549
キモヲタ妄想披露はその辺でやめとけ。
現実を見れば117は廃車進行中。 >>553
西所属の117系(含;115系3500番台)で、これまでに廃車になった車番って？ >>554
岡山の3本廃車になってるし、岡山K編成の3500番代も全部廃車になってるやん。 >>555
「岡山で２扉は苦しい」とは聞いてたが、もう廃車が出てたのか。
次はキトか？ >>550
じゃあ、乗車整理券(ライナー券)方式で >>557
期間外も含めトータルで車輪を養い続けるだけの利益が出るのかね？
でなければ商売としてはアウト。 ｢18きっぷ｣って、謂わば余剰輸送力の叩き売りやろ？
そんなもんの為にわざわざ金を掛けること自体、考え方が間違うとる。 >>549
廃車にするぐらいなら117でほくせつライナーや大和路ライナー復活してほしい。
あと城崎温泉まででいいから急行だいせんの復活を！ >>560
18きっぷは若者の国鉄離れを食い止めるのが一番の目的だった。
そういう意味では残した方が良いが、年齢制限は設けた方が良いな。
金のあるオッサンが使うのは違う。 >>563
近車への入場も結局なかったしなー
なにわ筋線の動向次第なのか? >>552
往年の広島でさえ115系のスジにさえ乗れなかったのに
アーバンの東海道山陽で一体どうやって運行すんのw
年寄りに定着してるのに今更制限とかバカじゃねーのw >>562
キモヲタの妄想のお付き合いするくらいなら廃車にしたほうが安上がり。 >>560
18キッパーの利用は既成事実として
大混雑により既存の利用者に迷惑が掛かっている時間帯・区間に対し
18キッパーを隔離して、かつ、ほんの510円でも
余分に徴収するためのライナー快速でしょう >>570
510円を徴収するために必要とする経費のほうが大きい(=経営的にはやらないほうがマシ)かつ、その追加料金を嫌う輩ばかりで何の解決にもならず無駄な列車が走ることになるな。
きっぷの性格上、黒字で隔離するのは至難の技。赤字なら放置で良いという判断になる。
だからヲタ妄想と言われるんだよ。
わかる？ >>568
本当にきもかったら君と同じで彼女いないだろうよ？w >>573
キモいのが好きな女もいるだろうさ…あんたの彼女みたいにさ。
｢蓼食う虫も好きずき｣ってね w >>564
周遊券があったらそれでもいいんだけれどね。 >>572
18キッパーの利用は既得権として
既存の利用者のために運転するのであるが
既存の利用者のために金を掛ける必要がないなら、それでも良い
> その追加料金を嫌う輩ばかり
で、利用されるのされないのどっちなの？
利用されないなら、経費がどうとか講釈垂れる前に、
利用されないから必要ないで話は終わるのだが >>571
指定席ではなく、乗車整理券(ライナー券) 近キト683系W編成を287系に改造して米トウの381系を置き換えて欲しい >>564
> >>560
> 18きっぷは若者の国鉄離れを食い止めるのが一番の目的だった。
> そういう意味では残した方が良いが、年齢制限は設けた方が良いな。
> 金のあるオッサンが使うのは違う。
どこかの段階で、学割価格と一般価格と分けて、一般価格は２～３割上げても良かった。
学割証を取得することはハードルが高いから、学生証の呈示で可として。
>>562
> >>549
> 廃車にするぐらいなら117でほくせつライナーや大和路ライナー復活してほしい。
> あと城崎温泉まででいいから急行だいせんの復活を！
青春１８きっぷ客ターゲットでは稼働率が悪過ぎて厳しいけど、３８１系廃車の巻き添えとなって
廃止された大和路ライナーが復活すれば喜ばれたかも。
座席は有料列車に相応しいものに換装する必要があったろうけど。 >>584
ほくせつライナーと阪和らいなーの乗車率はどうなの？ >>578
>>579
いずれにせよ運行経費を賄えないな。
商売としては損。 >>586
18キッパーによる混雑は既成事実として
迷惑を被っている既存の利用者のために運転するのであるが
既存利用者に対してそれだけの運行経費を掛ける必要がないなら、それで良い 混雑が酷くなってるなら、その時点で18きっぷは役割終了
…廃止が妥当だな。 >>589
全体としては儲かっているから継続しているのだろう
1つでも混雑が酷くなっている列車があったら廃止って訳ではないだろう >>590
18きっぷはそのためのコストを殆ど掛けてないから儲かるのは当り前。
だが、そのために正規の運賃を支払った客が不利益を蒙るなら
それは最早本末転倒。
通用期間の短縮や混雑区間の使用禁止からでも手を付けるのが当然。 >>591
それによる減収分の穴埋めはどうすんのよ。
列車増発などは経費がかかる、使用制限は減収。両方をクリアできる案でないと説得力ない。 >>591
18切符が出来た当時とは違って学休期に混雑が減るなんてこともないからな。
関西や中京の新快速(特別快速)では18切符では利用禁止に出来ないかと思う。 >>592
↑でも書いたが18切符誕生当時とは違って今は18切符期間中が乗客が減るということはない。 >>593
線引きが曖昧。
無理ありすぎ。
快速は◯で新快速は×とか説明できないだろ。
特に名古屋周辺。
もう君は何を提案してもグダグダだな。 >>591
期間短縮しても混む日の混雑は緩和されないだろうし
利用の多い線区は大抵輸送力も大きいから線区単位での規制も要らないかな
かなりややこしいが、特定の列車のみ原則乗車不可にして
日程的にどうしても利用したい人のために乗車整理券が良いんじゃないかな >>599
3回10000円くらいに値上げするのも手だな。姫路大阪のような近距離客を排除出来る。
あとは米原大垣など、特定区間を乗車不可にするとか。 521系増備あくしろや 汚物413系、汚物415系全てを置き換えるべし >>600
姫路～大阪とかは、輸送力もあるから、あまり迷惑になってないんじゃない？
基本料金は据えおきで、大垣～米原、上郡～三石とかで加算料金取るとか良いかもね >>589
廃止するって6社がまとまれば廃止やけど、会議がまとまらないから残ってる。 >>604
全社で売る必要はないと思うのだが、どうなんだろうね
個人的には、西エリア限定でも残ってくれたら嬉しい ここは車両スレであって18キッパーなんぞスレチにも程がある。
別でやれ馬鹿ども じゃ、話戻すついでに朗報
奈良電車区所属の221系の一部に施工されていた側面フルカラーled化工事
新たな編成に施工されていました
https://i.imgur.com/SVqAmpY.jpg >>399
211は転用待ちで長期休車していたせいで故障が多いとか。
そのためか、最近651が転用を断念し廃車されているらしい。
山手e231も山手デジタルATC化の為であり、103潰しのための205捻出用ではない。 >>605
西限定だとしても、ワンデイパスの値段考えると使い勝手悪くなりそうだけどね… >>608
18切符の時期に臨時夜行を運転してる東海が廃止派だったんだ >>611
そのD-ATCもATACSで置き換えるべし アタックスだかアタック25だか知らんがjr西に無いものの話をするな！ >>617
酉でもU@techでATACSの試験やってるけど何か D-ATCでもATACSでもATS-Pでも良いから
路線・区間毎に、最高速度や221系性能固定などを自動で判別するシステムをキボンヌ >>618
そうなのですか？
もしそうならごめんなさい >>612
ワンデイパス+チケットレス特急ばんざい >>615
鉄道マニアにありがちな⚪⚪会社と△△会社の仲が悪い、レベルの妄想でしょうな。
根拠は「俺がそう思うから」レベルの。 681系食パン鈍行化あくしろや 汚物521系全てを置き換えるべし >>611
長期休車の影響もあるが、
そもそも抜本的な延命をしていない。
新製から四半世紀も経てば、配線や電子基板といった神経細胞から車両は蝕まれて故障率が上がって行く。
車体がステンだろうがアルミだろうが
配線は銅と樹脂製。毎日の加圧や熱害により20年も過ぎればボロが出てくる。
西が延命工事を体質改善と称するのは、
全検でも捲らない「毛細血管」の文字通りの体質改善によって、
残りの後半生を故障しにくい車両でいるため。 >>626
車体が無事なら配線取っ替え引っ替えすりゃいいで、とsusを売り込んだ会社が、金沢にあったけど、いざその時期になると配線取っ替え引っ替えする工賃が高くて新車が安いので、
親会社も新車に置き換えやったな。関西の貧乏人だけ車体は最初の発想通りやけど。 >>611
その元山手線E231で一部211を置き換えできないのかな？
総武や武蔵野に転用しても余るだろう？ >>628
余った分は気前良く捨てちまうつもりなんじゃ？
西みたく貧乏臭い真似は致しません…ってとこじゃないかと。 >>629
気前いいなら205の初期車も早く潰せよw >>630
モノを大切に使い切る文化のない組織がやる事には、
とかくその手のチグハグがつきもの。 国鉄時代の車両は頑丈なんだろうな…走行関係もシンプルで堅牢そうだし。 >>633
今の車両はメンテナンスフリーな部分が増えた反面、車両メーカーじゃないと手出しできない部分、機器メーカーじゃないと手出しできない部分が増えた メンテフリーっとか、メーカーじゃないと手出しできないとかっていう指摘自体がナンセンス。
手出しできないんじゃなくて、する必要がなくなったし、効率もよくて安いってだけ。
今の車両は、電装品を中心に、それぞれの機材が完全ユニット化されていて、
定期的、または不具合が出た場合は、そのユニット化された各機材を丸ごと交換する方法になった。
交換した機材はメーカーに直送か、そのまま廃棄って流れ。
昔みたく、いちいち分解して、不具合箇所を探して修理なんて面倒で非効率的なことをしなくてよくなったから、メンテ効率が上がった >>637
不具合箇所は目星つけるよ
調べないわけではない >>638
その目星は機材単位でしかつけない。
機材のどこかしらが調子悪い、なので交換で終了 Ａｓｓ’ｙ交換ってのは、繰り返すと結局は不経済だから
結果として「使い捨て志向」を強めることはたしかだな。
鉄道事業者内部の技術伝承もままならない社会背景だし、
電子化自体、ユーザーが保守技術を内在化できる性質の
ものでもない。 >>641
社会情勢というか、効率化を追求した結果だと思うけど。
戦闘機ですらASSY交換化されてるし。
あらゆる工業製品のユニット化は既に当然でありスタンダード。
鉄道に限った話じゃない 家のエアコンの故障の時に基盤交換で3万とか言われて、結局買い替えたわ。 13年間メンテナンスフリーで減価償却が終わったら廃車、新しい技術による新車に置き換え。
ここまで極端でなくとも、使い捨て電車の発想はどの事業者も取り入れている。 使い捨てでライフサイクルが適正化されているのは新幹線だけだろう。
超過走行で稼ぎまくって、
基板劣化や台車の金属疲労が深刻化する15～20年で延命せず次々に廃車と。
いくら東でも在来線は20年以上使うのに
あっちは更新工事の処理能力が追いついていない。
最近になって旧青森運転所を改装工場にして立て直し中だが。 >>642
それはそのとおり。
自動車なんかはずっと以前からその流れだからね。
こうもり傘ではないけれど、
「モノを修理しながら大切に使う」という考え方が消えて久しい。 >>642
そういう流れでも、2個1みたいなやり方で延命は可能と思うのだが
8連で新製して、10数年して故障した部品(ユニット)が発生し始めたら
壊れてない車両を集めて組成し直すとか(2編成から1編成を作って、新型車を1編成新製)
先頭車の部品が壊れたら中間車を部品(ユニット)取りにして、短編成化して地方転出とか >>643
我が家のエアコンは、20万近くしたから
年数次第では3万でも直すかも >>643
基｢盤」交換で３万なら安いじゃないか！
ついでに家の傾きも直せるし…。 >>646
青森のはもともと下請けが総合車両センター内で作業していたものを
青森地区での雇用確保を兼ねて独立した職場を用意したというもの
処理能力は年間40両程度（今年度は36両の予定）なので処理能力向上策としては微妙なところ
酉で言えばメンテックや後藤工業が自前の作業場を確保したようなものといえる
>>648
私鉄だとそういう対応をしているところが多いな
界磁チョッパ車の制御装置の予備部品が確保困難になったので一部編成を
VVVF化することで部品確保するみたいなのはもうどこの私鉄でもやってることだし
JRだと車両数が多いのでそのような方法では限界があるので
207系の体質改善工事のようにある程度の時期になったら
今後も部品確保可能な機器に更新するという方法を取ることになる 103系スレより
＞M191+M'346とM197+M'352の4両が86年11月1日のダイヤ改正に関連して日根野電車区→浦和電車区へ転属している。
＞（M197+M'352の2両は更に96年に武蔵野線完全8両編成化の増結用で豊田電車区へ転出）
＞何度も何度もスマンが、Tcで関西→関東へ転属した車両はそのTc13・14の2両のみだよ。
＞関西では阪和線・関西線などの短編成化による増発のため、先頭車が必要だったことから京浜東北線の中間に入っていた先頭車などを関西へ移動
＞(更に余剰となった101系のTc・T'cも6両が改造されて関東→関西に移動)したのに対して、
＞関東では増発・長編成化のため中間車が必要だったことや、
＞上記の京浜東北線の中間組み込み先頭車の有効活用のための関西転出の入れ替わりに、余剰となった中間車を関西から転入させた。
えっ国鉄時代は逆に関西から関東へも車両を移動すること可能だったの!?
まあ全国組織だったからありえなくはなかったけど
201関西車・205関西車も国鉄時代なら関東への転用があったかも・・ まぁ「分割」民営化じゃなかったら、
現・西207系のように阪急・近鉄・京阪に対抗できる内装・走行機器の車両を
名鉄と対抗する名古屋地区も含めて大量増備して、
京葉線開業や武蔵野線増発を機に205系・201系を関東に持っていった可能性はある。
全国統一組織だと地域に見合った車両は入れられないというのは117系あたりで覆ってる。 >>653
海と西は名古屋、大阪に飛ばされ中央に帰れない官僚の怨念でなりたってるわけで全国組織なら人気中は事なかれ主義かと思うが。 >>651
処理能力年40両ということは、
10連で工期3か月、×4回サイクルか。
施工内容を考えると遅いが、
施設もノウハウも立ち上げたばかりだから仕方ないか。
今はどこの鉄道会社も子会社や孫請が現場作業してるので、
西が221系を工期きっちり2ヶ月で仕上げられるというのは
貧弱な資金力ゆえに鍛えられたノウハウといえるのかもしれん。 >>651
そのうち用済みになったら解散させるだろうな 西武車輌みたいに >>651
いや、VVVFに換装するとかではなく
同じ車種で、別の車体から部品を取り付けて
少しずつ車両数を減らして行けば、新品部品の購入は不要だし
結果的に必要な車両を長生きさせられる
新幹線で例えると、廃車される700系B編成の部品を使って
500系やレールスターを延命するようなやり方だな >>657
JRでも国鉄型などではその方式でやってるが、最近の半導体使用割合が大きい車両では
半導体の突然死への対応が必要なので、その方法では無理がある
本線上での車両故障が今後大幅に増加しても問題ないというならその限りではないが
特にGTOサイリスタ世代のVVVF車だとそろそろ半導体部品が寿命を迎える時期になっていて、
共喰い整備して載せ替えてもその載せ替えた部品がいつ突然死してもおかしくないという
状況になりつつあるので、ある程度まとまった数がある車種では新品の現行部品に
載せ替えたほうがベターという判断になる >>660
西武みたいなフルSiCに機器更新すれば桶 >>660
いや、今言っているのは、>>636、>>637からの流れ
不具合が発生した時にユニット丸々交換するなら、それを逆手に取って
先頭車のユニットで不具合が発生した時に、新品のユニットに交換しなくても
中間車からユニットを外して取り付ければ良い
中間車を手放しで廃車するのは勿体ないと惜しむことも
先頭車改造する手間もなく、短編化できるという話
なお、前提として、不具合が発生したらユニットごと新品に交換するが
不具合が発生しないユニットは10年でも20年でも使えるものを想定 ユニット化による整備効率向上が出来た理由は、
もう、全国的に求められる走行性能は、どの機器を搭載しても達成できるということも大きい。
一番判りやすいのは、最高速度。
在来線においては、日本では精々130km/h、大して最高速度が速くないので、起動加速度も楽々達成できる。
走行性能以外で差はある程度つけてはいるけどね。
JR西日本では高出力化による回生能力重視にという形でね。
207系や323系は220kwとかなり高出力、225系や227系に至っては270kwと新幹線並みのハイパワー車両だし。
長大な路線を持ち、新たな変電所設置ハードルも高いので、車両側に発電してもらおうという考え方にシフトした。
そういう意味では、223系6000番台なんかは、今のJR西日本の経営方針に逆行してる車両で、もはや邪魔な存在でしかないだろうが >>662
その流れでも>>660で書いた問題は変わらんけどな
転用先には故障率が高い車両を押し付けても問題ないというならその限りではないが
いまどきの車両は、初期不良発生期間（だいたい数か月程度）が過ぎればまず故障しないが
15～20年ほど経過すると半導体の不良が由来の故障の発生が顕著に増加するというのが通例
経年による不具合が発生し始めたら同種部品は全て不具合が発生しても
おかしくない状況となるので、余剰車から外したユニットを転用して云々というのは
故障した部品をいつ故障してもおかしくない部品に交換しただけということになる
したがって、一時しのぎ程度ならまだしも、長期使用前提なら得策ではない
本当の一時しのぎ（メーカーに予備部品の発注をかけたが届くまで数日かかるので（ｒｙ等）で
予備車の部品やら機器ユニットやらをむしってきて故障車に取り付けるというのは
普通にやってると思う
それが原因で防護無線が取り外されたままの車両を営業運転に出すといった
トラブルも過去にやってるわけだし 福知山の223、減速すると台車？がガタガタ揺れるんだがなぜ？
クモハ223-5507って車 >>656
アルナは尼の独立工場はなくなったけど正雀で細々存続。武庫車残党は尼で能勢電の更新とかしていたな。 >>651
界磁チョッパ車のVVVF化は、
交流モーター化によるメンテナンスフリー化の方が
主目的じゃないのか？ >>670
あそこはちょっとやそっとじゃ直流モーターが無くならない一方で、
界磁チョッパ車の比率もさほど高くないからなぁ…。 界磁に限らず。
電機子チョッパでも地下鉄各局がやっていること。
今ではそれも尽きて、大阪市交10系ACCCなど廃車が進行中だが。 >>673
それな 束式も20000系チョパ車の転用改造はせずに北館林で解体しとる 阪急は7000VVVF化で部品を捻出していると思ったら、界磁チョッパ車はIGBTチョッパに換装しているんだな。
やはり壊れかけの部品で壊れた機器の修理をするわけにはいかないｗ >>664
ランダムの車両でランダムに部品が壊れる場合を想定しているので
何回目かの全検やリニューアルの時に一斉に交換する部品や
特定の部品の劣化が相次いで一斉に交換するのを止めようというのではないよ
ランダムに壊れた部品を新品に替えても
運良く壊れなかった車両は古い部品のまま走り続けるのだから
壊れる頻度は同じなんじゃないかな >>673
大阪市交通局の場合、年式で「廃車する」・「Ｖ化する」を分けていないか？
８４年以前製造車が廃車されて85年以降車は残っているような・・・＜9・10連化の付随車を除く＞。 >>678
いわゆる骨組車と形材車な。
阪急も鋼製車とアルミ車で扱いが分けられている。
一部例外はあるが。 >>654
むしろ、海に限っては「新幹線」があるという利点があるからね。
それも東京を結んでるところが決め手。
海が東京及び関東圏から撤退すれば、死国化するのは間違いなし... >>683
武蔵野線や総武線にたくさん置き換える車両ある？ 羽衣線に２２３系で運用するらしいが 半年で終わるだろう 乗客が転換クロスシートは乗り降りしにくいと苦情が出るので
もし２０５系１０００番台５本奈良線で運用していたら
大阪環状線で使用した２０１系が数本余るので 廃車予定の２０１系を羽衣線に転用になる模様 >>685
乗り降りしにくいもなにも、3両から4両になるから混雑は緩和されるし、そもそも一区間しかないからガーラガラ湯沢やで？
そもそも置換えの理由は運用共通化が主だし >>513 山陰線 「京都口は１１３系の時代」 に何回も乗ったことがある し４両編成では立客が多いのも見ている
だから 山陰線 「京都ー園部」 はデータイムでも６両運用した方がいいと ＪＲ西日本お客様相談室にも要望している
草津線 柘植行きもデータイムは６両運用が妥当とお客様相談室に要望しています
３２３系の製造はおおさか東線 新大阪延伸半年前まで休止し 紀勢線 「御坊ー新宮」 と 広島地区 １０５系置き換え分と
福知山地区に２２７系を新車投入を先にした方がいい >>601 ５２１系を増備し七尾線の４１５系を優先に４１３系も淘汰した方がいい
もしも２０１系が関西線ではなく阪和線に転属していたら 関西線に高運転台リニューアル１０３系が使用されており
阪和線で２２５系５１００番台が製造された際 ２０１系は関西線に転属 １０３系高運転台リニューアルはの一部は廃車されずに奈良線に転用していたのは間違いない 嵯峨野線は嵯峨シャトル便も設定されたし、増結はまあいいかな？って思うが
それより奈良線快速系列車全便6両化キボンヌ >>688
第三セクターにはボロを売ればいいと思うの。
周波数があるから東からは買えないわけで、ボロでぼったくれば。 ヒント
アメリカのサンフランシスコ市議会が従軍慰安婦像を市の公共物として認める議決をしたことを受け、大阪市の吉村市長はこのままでは姉妹都市関係を解消することになるとあらためて強調しました。
サンフランシスコ市議会は１４日、９月に中国系市民団体が建てた「慰安婦像」を市が譲り受ける決議案を満場一致で可決しました。
慰安婦像が建つ土地はすでに市に譲渡されていて、エドウィン・リー市長が２４日までに拒否権を使わなければ慰安婦像は正式に市の公共物となります。これに対し大阪市の吉村洋文市長は・・・
「この日本バッシング、大阪バッシングである慰安婦像の設置を強行されるのは姉妹都市の信頼関係がなくなると僕は思っています」（吉村洋文大阪市長）
吉村市長はリー市長に対し拒否権行使を求める手紙を送っていて、２４日まで回答を待った上で姉妹都市関係について判断するとしています。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000010-mbsnewsv-soci >>692
それでも4連単独は混むな…
先日、平日昼間に乗ったけどかなり混んでたね、その割りに6連や4+4連とかも走ってたりバランスが悪く感じたな 207や321は性能的には篠山口～福知山でも走行可能？ 入れないことはないが、その区間の変電所の機嫌しだいやな >>697
JR西日本になってから製造した直流電車は設計仕様上はJR西日本管内の
全ての直流電化区間（一部車種はJR東西線を除く）を走行可能ということになってる 基本的に何処でも走れる。
というか変電所で走れないなんてことはありえない。
結局は消費電力と運行本数との兼ね合いになる。
221系は120kwと比べ、207系0番台は155kwの出力と若干高い。
が、出力が高ければ逆に回生電力の上昇に繫がるので、逆に変電所に負担をかけない可能性もある。
207系も2000番台になれば220kwまでの出力に上昇するが、走行性能に大きな変化がないままであることから、
これは回生能力重視であることは明らか。
207系が一本走れば、221系2本分近い電力を最大で賄うことができるという計算になるので、
走行本数が多ければ多いほど、高出力車両が走るほうが有利 >>702
理論上はそういう感じではあるのだが、実際には207系あたりでは架線電圧が
1850Vに達したところで保護回路が動作して回生ブレーキが停止（回生失効）してしまうので、
必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
321系あたり以降だと架線電圧を監視して回生失効しないよう制御するようになっているが、
架線電圧を規定値より上昇させないために回生ブレーキの回生量を絞るので、
やはり必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
もちろん、何もしないよりは全然有効なのではあるが >>703
それでも走れるか走れないかだったら、走れるだと思うよ。
どうしてもというのなら、最も電力を消費する起動加速時にノッチ制限をかければ磐石だろうね。
少なくとも、例にだしてた奈良線ていどの運転本数があるのなら、回生機会も多く問題にならない。
大和路線クラスの本数になれば、むしろ221系であることデメリットとも言える。
正直、大和路線は電力的な意味で相当もったいない。新車いれるべきだと思う >>704
最近のVVVF車だと起動加速時の使用電力を絞る制御も容易に可能だから
（もちろんその分加速は落ちるが）、新車投入を前提にそのへんの考慮をするなら、
223系や225系の221系性能化ではないけど、ノッチ制限などの運転操作に制限を
かける方向ではなく、制御装置側で性能を絞って運転操作には制限を設けない方向に
なるのではないかと思うけどな
新車投入を否定するつもりはないが、>>703のような事情もあるので、
回生効率が高い車両をやみくもにガンガン入れればよいというものでもないのが難しいところ >>705
回生失効するのは、結局のところ、電気を使う側がいないことが原因。
つまり本数が多ければ多いほど、回生機会も多く、
電力を一番仕様する起動加速時に合わさる可能性も大きくなる。
結論から言えば、本数が多い路線であればあるほど、今の西日本タイプの新車を導入するメリットが大きい。
旧来車のままであり、かつ本数の一番多い路線は大和路線だから例に挙げた。
節電効果がもっとも期待できる 221の場合、電気制動分は全部きっちり回生してるんですかね？
それとも回生負荷がない場合は抵抗器で消費？
奈良線最終下り221なんてどう考えても回生負荷がない状態でも電気制動が立ち上がり、電流計は回生側に振れるがあれは何？
単に抵抗器を持たない回生車は困るというだけの話なのかもな。 >>700
全線仕様というのは編成両数までは規定していない。
有効長があればどこでも12両編成で走れる気動車とは違う。 >>707
221系はブレンディング制動ではない筈だけど？ >>709
では回生電力はどこへ？
電力設備が失効対策済み？
他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？ >>710
＞ 回生電力はどこへ？
フツーに力行中(隋行中でもサービス電源は負荷になってる筈だが…)の
他の列車では？
221系の抵抗器見ればわかるけど、あれで抵抗制動が可能だとは
チョット思えん。 変電所に回生電力吸収装置くらいついているだろ。
安いやつだと抵抗器だけの。他には交流100Vに変換して駅などで使えるタイプや、リチウムイオン蓄電池付きのタイプなど、いろいろある。 >>710
205系や211系のシステムは回生失効しないよ
だから上越線や吾妻線、日光線のような所に入っていける
八高線や五日市線、青梅線は変電所の改修をしていたかと
>>711
電気ブレーキは無理だね >他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？
簡単に言うとしないシステムだからね
ただ電制の効きは弱い >>711
他に負荷になる列車がいない場合も失効してないって話をしてるんだけど。
>>714
電流計は普通に回生側に振れてる。
>>712
そこのウラ取りが欲しい。 >>716
他に電車が無くても失効しないよ
それがこのシステムの長所かな >>719
どんなシステムなのか想像がつかんなぁ。 >>711が「221の抵抗器では…」みたいなことを言い、>>719が「失効しないシステム」と言う。
ではその回生電力はどこへ行くのか？
どうやって制動力を得てるのか？
電流計は同一き電区間に列車が確実にいない時でも回生側に普通に振ってるし。 回生電力の失効をゼロにするのは理論上不可能。
回生電力は一時的に大きな発電量を生むが常時ではないからね。
一番良いのは、回生発生時に、他で起動加速を行っている編成が複数いることだが、そう都合よく合うとは限らない。
ただ、運行本数が多ければ多いほどその機会が増えることになるから、本数の多い路線であればあるほど恩恵を受ける。
まあアーバン区域での主要路線ではそこまで回生失効を起こすってことはないけども。
瀬戸大橋線の223系なんかはしょっちゅう回生失効を起こしてる。
ブレーキ時、空気圧の上昇が見て取れるよ。
あそこはそこまで本数が多くない上に、気動車も走ってるからね >>706
そね節電効果が新車製造費などを上回るのかの費用対効果ではないかな？
数値がわからないから何ともは言えないけど
省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある。環境に配慮したつもりが実は逆効果だったとか…ね。
ライフサイクル全体で見ないといけないから思っている以上にややこしい >>725
＞省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある
そんなこと聞いたことがない。
具体的にどのような例があるかおしえてほしい >>727
太陽光発電とかはいい例だね。
まあ、それを題材的言ったら売れなくなるからひた隠しにしてるけど
電車製造も資源を使うし、製造にエネルギーも使う。廃車やメンテも同じく。材料すべてに資源やエネルギー使われてる。いきなり沸いてくるわけではない。これが意外とバカにならない。
あとは使う年数も、ある程度使わないと省エネ効果がペイできない。 ハイブリッド自動車もそうだな。あれもトヨタのオナニー 323系や225系で1両の製造費いくらだったっけ？
仮に221系を新車で置き換えた場合、どのくらいの期間で製造費用を
省エネ代やメンテ削減費で賄えるのだろうか？（そこだけで補てんは無理か？）
簡単に取り返せるものなら、節約志向のJR西なら無理してでも導入してるか…
こういったところも判断材料ではないのかな。
中々数値化しにくい部分だとは思う。条件により全然違ってくるしね。 カローラの年間一万キロの場合
費用的な損益分岐点は１４年超
減税効果も大したことなく >>728
太陽光と同列に語るとはどういうことなのか理解できない。
鉄道車両は絶対に必要なもので、更新という絶対必要な条件がある。
「発電」ということで同列で語るなら、
「30年前の火力発電所」と「現代のコンバインドサイクル方式」と同分野で語るべき。
お前のやってることは、鉄道と自動車を比べてるような物 >>730
価格的には1億2000万前後目安。
ただし、装備的に225系よりも323系が安価なのは間違いない。
個人的に聞いた話だと、321系は1億円を切っていたそうな。あくまで又聞き程度なのでソースはないが。
どっちにしても車両の更新はやらないといけないので、その順序はどうするのかということだけ。
新型車両を導入しないという選択肢はない >>732
>>733にもつながってくるけど、どのような計画で更新するかが重要。
新車導入が必要なのは同意。ただ省エネだから、省エネ効果が高いから、安易に飛びつくような新車導入には賛成できないかな。
様々な条件を勘案して最適な時期を判断するのがいいかと。
221系もそれ相応に省エネ効果あるし、まだ当面は使えるのでいますぐ早急にまでは必要ないというのは私の意見かな。 >>729
「フェラーリ・ラ・フェラーリはプリウスがあるからこそ生まれた」なんてアホな&フェラーリ社を冒涜するような身の程知らずなカスなヨタヲタが居る。 103系・113系を淘汰しつつも、優先的なのは京阪神や広島圏などのエリア。
完全淘汰に時間かかると考えれば、湖西・草津で運用してるキト113・117の置き換えは時間がかかる。
よって221系を今から完全に持っていくとなればナラ一択しかない。
それも225系100番台を10編成分増備することが出来ればの話だが... >>736
ナラは201系と205系の転属で全車回生ブレーキ搭載車になる。
一旦はこれで落ち着くから、これ以上のナラへの221系は無い。あって1、2本。
次の課題になるのはキトの113系といった国鉄車だろうね。
あそこは旧態然とした体制だからここは221系の転属で全て置き換えを目指すんじゃないかな？
ただ、ナラ、特に大和路線ほどの運行本数になると、221系や201系の回生電力量では物足りないだろうな。
323系等の220kwクラス以上の発電量はあるにこしたことはない >>735
話がちょっとそれるが、プリウスが北米で、ブレーキ関係でトラブル起こしてたのがあったが、
どうも公表された報告書等を読み込むと、回生ブレーキ、その回生失効時の挙動の不備っぽいのよな。
おそらく遅れ込め制御が機能していなかったのだろう。
トヨタ自体はさほど電子機器の技術は高くない。それ関係で特許侵害したりとやらかしてるし。
その遅れ込め制御、221系では実装されていない。
出力以前にその分、回生能力では207系、223系以降に劣る。
一定本数下回る路線ではそれで十分だろうけど、過密路線では221系は置き換えたい車両だろう >>734
221系は今じゃ当たり前の遅れ込め制御もないし、大した発電量じゃないと思うよ。
付随車のエネルギーは変換されないまま
出力もそうだけど、付随車で発電されるはずの電気も現在ムダにしてる状況 >>737
>>738
そういう意味では、本線の221系は早急に225系に置き換えた方が良さそうだな。
本来であれば、本線の221と福知山線の223・225とは入れ替えた方が良いのだが。
本線の次は大和路だけど、8連固定に関しては、大和路から転用できそうな線区が
見当たらないから悩ましい。
嵯峨野線にしても、湖西・草津線にしても、岡山・下関地区にしても、よくて朝晩の
輸送力列車用に数本ずつ、といった往年の東海117系のような運用になりかねない。 >>740
221系は225系で置き換えてるからそこは大丈夫じゃないかな。
福知山線は…動かしたくても動かせないかもね。
もしくは、宮原は、223系を思い切って225系で置き換えてしまって、
余った223系を2000番台に復帰させ、それを本線の221系の置き換えに使うとか？
221系は組み替え次第ではなんとでもなると思うけど。
8連固定は4連と組み替えて6連化してしまえば、奈良線でも湖西線でも草津線でも走れるし >>739
無駄は出るとはいえ、221系を廃車してまで置き換えるレベルかというとそこまでではないでしょう。
逆にそこまで回生を問題視してるなら、221系はリニューアルなどせずに廃車で一気に新車置き換えかと。
201や205も転属などさせずに廃車してるだろうし そのあたりが>>725の話につながるかと。
省エネ効率がいいことに越したことはないけど、今の最適解かというと必ずしもそうでもない。
それに日々技術は進化してるので数年たてば、323や225よりさらに効率いい電車が出てる可能性も十二分にある。 >>736
ナラは、201系・205系の受け皿なので、
221系をナラに押しつけたかったら、キトで201系・205系を引き受ける必要があるかと
225系100番台の増備に関しては、
2018年度でモリの323系もヒロの227系も終わり一段落するので
2019年度から可能というか計画にあるじゃないかな >>742
だから221系はもっと運転本数の少ない路線に回した方が適正だろうってことだよ。
本数の多い路線で優先的に使うのは理に適っておらずもったいないってだけ。
廃車なんてもったいない。
201系の転属はもはや時間稼ぎでしかないでしょう。
もう車齢的に数年で限界。キトに本線系統の221系を転属させ終わった後、
新車製造のリソースを回せるまでのね >>743
最低でもあと10年以上はそんな技術出てこないよ
具体的にその技術って何なの？適当なこと言わないで。
323系がブレイクスルー直後にでた画期的な車両の一つなのよ。
今後10年は323系水準の技術の派生に留まることは確定してるんだから >>745
でも運転本数の少ない路線には、新型車が直接投入されだしてるしね。
奈良と京都以外に221系の行先ないんだよな。
だから、ここに新車を相当数入れるということは221系廃車を意味するんだよな。
そんな221系はポンコツかな…。そんなことはないと思うけど >>744
性能的には225系で申し分ないんだけど、技術的には225系はもう少し古い車両なんだよね。
0.5Mシステムこそあれ、223系技術の延長線でしかない。
323系技術をフィードバックした新番台とかも、個人的には期待したいところ >>747
奈良線とキト所属路線で十分じゃない？
都市型向けの近郊路線で、かつ本数も多すぎない路線で調度良いかと 何か話が独り歩きしてるが、
遅れ込め制御はT車の空制分をM車の電制で負担することで
ブレーキライニングの交換頻度を減らす＝検修費の抑制が一番の目的であって、
回生率向上による節電は無い場合に比べてさほど大きな違いではない。
もともと連結している車両間で制動力を不均等にするのは
衝動、座屈、操縦性の点からは好ましくないので207・223系のように
Tが2両以上続くような編成ではセッティングも甘めにせざるを得ない。 >>746
とりあえず323の次の形式は制御機器の筐体のサイズをSiC化で小さくなった分小型化するところからだな
後は東京メトロが開発を進めると言ってるFull-SiC+PMSMの主回路システムがその時に開発されていれば採用
それとFLを銅製の低損失のものに変更 >>748
225系ってどの辺が少し古いのか教えてほしい
323系って225系のインバータと電動機を最新のものにした車両じゃないんだ >>750
君が作ったの？
過疎スレみたいだから遠慮するよ。
ここは車両スレなんだから車両スレをしてる以上ここですればいいだけ >>753
ああ、ごめん。そこまで古いって言ってるわけじゃないよ。
0番台はもう7年前の車両だからね。それで少し古いって言った。
だけど100番台以降は同じ保安装置も積んでるし、そういった意味でのフィードバックがほしいってこと。
一番わかりやすいのはフルSIC化した新番台とかでるといいなって妄想。 >>754
まあ、車両全般の話をする限りなら別にいいんじゃない？
>>746見る限り、>>746は近畿車両とか製造側か研究者の関係者？
確定とかはさすがの素人の発言としては行き過ぎかと。 >>730
鉄道車両は省エネ投資の元が取れる方
航空機＞高速鉄道＞その他鉄道＞大型自動車＞自家用車くらいの順だと思う
航空機の機体は鉄より作るのにエネルギーを使うアルミが多用されてきたがさらに莫大なエネルギーを使って作る炭素繊維にシフトしてるのは軽いから、航空機は燃料消費が凄い多いからすぐペイする
鉄道は航空機ほどではないが省エネの投資効果が高い、丁度マイナス金利で借金してもほとんど利息がつかないからJR西は社債発行増やして新車投入頑張ってる >>756
確定だよ。
今、回生電力の蓄電の方向にいってるそうだけど、まだ基礎研究段階。
sicにしたって実証実験は20年も前。実用レベルの実証ができたのも10年前。
その後実用化できたのも最近。
今後を担う新技術のリリースが今ないってことは10年何もないんだよ。
技術っていうのはインスタントじゃないんだから >>757
今更なんだけど、なんで103系に今までこだわってきたんだろね。
投資効果が高いなら、ここまで引っ張らずにさっさと更新すればよかったのにね。
民営化してからすでに30年近くたってる。奈良線の103系も国から指摘受けても転属で済ませようとしてる。 >>759
社内政治だとか社内失業対策だとか少し前まで不景気デフレ実質金利高だったとか
まあよくわからんな、東はサクッと103系置き換えたわけだし >>758
知識豊富なのは分かるけど、確定と言い切ったり、自分の意見に死角なし的な自信をもてるのはある意味感心するよ。
もし>>758が関係者で業界に影響力ある人だとしたら申し訳ないけど。 >>758
Full-SiC+PMSMの主回路システムは？
通勤型(近郊型はIMでも良いや)の完成型はこれだろ >>752
まあ、結局は今ある技術の複合になるよね。
そこはそんなに時間経たずに実用化されそう。
PMSMにしても新車に積んでもいいけど、発動機は改修の際に積み替える機器だし、
今新車いれようがあとで新車入れようが何とでもなるとも思うけど >>762
それ新技術って言わないです…
それはまさに派生って言うんですよ… じゃあGaNは高耐圧向きじゃないからダイヤモンド半導体とかやらねーとダメだな
30年後とかか
後は交流電車の変圧器をマトリクスコンバータ化 >>759
国交省からの指摘はソースが確認できないが
環境省に関しては、奈良線複線化絡みだから、2023年春までにすれば良いだろうし
そもそも指摘されたのは電力ではなく騒音ではなかったかと >>765
というか、PMSMって高速域を突っ走るような車両にはあまり向いてないって問題はどうなるんだろ？
速度を頻繁に上げ下げするような地下鉄には向いてるだろうけども。
結局インダクションモーターのほうが使いやすいって、当分はなりそうなんだよな。
でも東武の新型特急はPMSM採用だったり、ある程度解決してるのかなぁ >>767
東武は単純に新車をPMSMで統一してるだけだと思う
後は日光の勾配に有利だったりするのかな、詳しくないからわからない
普通電車向きなのは間違いない
阪神5700が90キロから強めのブレーキをかけてほぼ回生ブレーキのみで停車する動画がネットに上がってた >>なんで103系に今までこだわってきたんだろね。
単純に上が「馬鹿」だったからでは？＜西
・古い車両を使った方が安いという目先の利益にばかりにとらわれて
実は維持費にもコストがかかることに気付けなかった。
・税金対策も考えてなかった。
・対抗相手が居なかったと言ってボロいのを放置した＜大阪環状線
こんなもん素人目でも１０年以上前から分かっていたことだけどね。 JR西は2004年秋に完全民営化するまで山陽新幹線とvs阪急の路線以外は投資を絞り、
アーバン以外の新車は地元負担が原則、人件費も含めた経費をとにかく浮かしていたっぽいけどね。
完全民営化直後に福知山線脱線事故が起きて、車両面では221系以降の低運転台構造が叩かれて、
すでに製造段階に入っていた321系を除き、車両設計をやり直したせいと、
その間に金沢と広島の置き換えをやらなくなければいけなくなったので、ここまで遅れたっぽいね。 >>770
そういった理屈や理想論だけではどうにもできない、その時の状況なども影響してるんでしょうね。
ここで理屈こねてあれこれいっても、所詮は野球でいうファンが「俺が監督したら優勝できる」
と同レベルかなとは思ってるけど >>755
225系はプロパルジョンシステムだけを見れば、321系とほとんど変わっていないから
（さらに遡れば125系と変わっていない）、十年以上型落ちとも言える。 >>758
回生電力蓄電装置はさすがに基礎研究は終わって、実証実験レベルだと思うけど、
問題はコストに見合う効果があるかということ。
今の段階では回生失効をある程度許容する方が、コスト的にベターということだろう。 >>774
回生電力の蓄電についてはまだ実証できてないそうな。
問題になるのは蓄電池の容量不足。絶対量というよりも、回生電力はどうしても瞬間的に爆発的な電力を発生するため、蓄電池側にその瞬間的電力を流せない、貯められないらしい。
単純に電池を大型化すれば問題ないが、電車に詰めるほど小型なものでは無理なそうだ。
変電所側であれば大型の電池でも問題ないので、東芝なんかがでは、変電所向けでの実証実験が積み重ねられている模様。
バッテリー車にも一応回生電力を生かす仕組みはあるが、こちらは電力量をかなり絞ってるのが実情 >>773
225系の製造打ち切って本線も323系ベースの130km/h対応入れた方がいいとさえ思ってる？
しかし323系が日本のデファクトスタンダートなるのわかってて、なぜ225系導入したのだろうか。
少なくとも5100番台は性能面でも323系ベースでも問題なかったように思えるけどね。 >>777
323系という形式は、システムよりは、3扉ロングシートに対する命名だから
取り敢えず、323系の転換クロス・130km/h対応版と言ってくれ
更に、223系との併結機能は付けるのか省くのか？ 鉄道車両で、｢日本のデファクトスタンダード｣化した例なんてあるのか？
…漫然と同じ車両を大量に作り続けた例ならいくつか思い当たるけど。 >>778
もちろんそのつもり。一番簡単な言い方だったので。
ドア数や座席は性能にほとんど関係ない。
それに130km/h対応くらい簡単にできるでしょ？
323系の機器が標準になり、相当期間の技術更新（ほぼ技術的な限界まできてる？）
が見込めないなら223以降との併結機能はつけて柔軟性持たせるのは必須 >>779
>>758が323系に採用されている技術が最先端で、これに変わる新技術は相当期間でないと言い切るうので
進む方向は、技術開発よりも323系採用技術の日本全体への拡大、統一といったとこに走るかなと。
「日本のデファクトスタンダード｣すれば、開発費用の圧縮やメンテなどが会社間で共有できたりなどの効果もある。
現実そんなに甘くはないだろうけど。 >>775
軽自動車に載るレベルで実用化されてる東芝SCiBを基礎研究って言うのはおかしい気がする
それこそ派生だろ >>780
だから、お前がそのつもりで言っているのは過去レスから見当がついているが
323系という名前は3扉ロングシートを表す形式の1つだから
面倒でもその都度補足してくれと言っているのだが >>783
その区分分けどうなるのかな？
仮にいま足回りは323系とした新車入れた場合、クロスや4ドアであっても323系名乗って来そうな気がしなくはない。
クロスだと229系とかなるのか… >>782
発電量がケタ違い。
どうしてもバッテリーの送電量での技術的なブレイクスルーがないと達成できない >>783
323系は座席で設定された形式じゃないだろ。
そもそも座席の変更程度で形式が左右された事例なんて聞いたことが無い。
座席が違うだけでコロコロ代わるなら、225系も0番台と5000番台で形式が変わってるだろうし、
223系も5500番台で形式が変わってる。
形式が違うのは、システムが全然違うから。
出力は50kw違う220kw、異種併結装置がない。
特に後半の有無が一番大きい >>784
たぶん323系を名乗ってくるんじゃない？
323系の足回りのまま、発動機の出力を270kwに向上させた場合は229系とか名乗ってくるかもしれないけれど。 >>777
225系もあと5年程度は作るんじゃない？
最終仕様として、323系で装備したsicインバーターを225系に搭載してくるぐらいはありそうだけども >>785
バッテリーの「ハイレート放電特性」又は「ハイレート充電受け入れ特性」のことか？ >>786
なんか適当に区別する用語をつくろうず＞323系転クロ版
現実の車両投入計画だと、ロングシート投入してほしい路線はボロ使い回すか323製造待ち
クロスの新車を入れたいエリアは今後323系転クロを投入する可能性あるが現段階ではその形はないし 転クロだろうがロングだろうが構わんが
チンドン屋だけはやめてくれ ＞他線区用323系。 チンドン屋言われても
珍ドコ列車以外思い付かないんだが
意味不明なローカル用語はご遠慮願いたい >>779
103系は国鉄ではスタンダードになったが、私鉄に類似のシステムが投入されたわけではないからなｗ
むしろ昨今のE231系の方が関東私鉄でスタンダードになった気がする。 >>794
ローカルと言われようと、ヤメロと言われようと、
｢チンドン屋｣の表現しか思い浮かばんわ…あの美的センス。 >>787
発動機などと表現されると、内燃機関と勘違いするだろｗ
日本語で書くなら主電動機と表現してくれ
モーターでも、MM（メインモーター＝主電動機）でもいいものを
なにゆえ「発動機」と書くのか理解できんｗ >>799
メインモーターって和製英語、というか主電動機の直訳か？
英語ではトラクションモーターと言うわな。 >>802
それより更新時に青帯に戻してほしい
あっちのが似合ってた
425の遺族？知らんわそんなもん >>803
まぁ、平野事故でも遺族はいたけど赤帯のままやったな。関西線の113 >>804
忠し民営化後真っ先に置換えられたけどな（それも新快速より早く） >>786
ロングシートというのは、表に出てきた違いで、
そもそもの違いは用途ですかね
225系は、快速を中心に、ある程度汎用的な用途
323系は、各駅停車用で、4扉ロングシート車の流れを引き継ぐが
ホームドアの都合で3扉で登場したので目に見える違いがロングシートだけになった
223系と225系の用途は同じだから、別形式なのはシステムの違いということになるが
225系と323系の差は、そこまで大きくないと思っている
あと、323系の転換クロス版を単に323系と表現する彼は
異種併結も付けると言っていたから、
その点でも323系とは異なる形式と考えて良いということですよね >>784
323系の足回りで、4扉ロングシートなら325系、転換クロスなら229系と思っている
場合によっては、前者は321系新番台、後者は225系新番台でも良いと思っている >>807
そもそも論を言って悪いけど、系統や番台の区分分けのルールを書いた公式文書とかあるのかな？
ドア数？用途？システム？具体的にどこまで変われば系統や番号を分けるとか
過去スレ見ればわかるとは思うけど、このあたり結構意見分かれてる。 むしろ531系みたいに真っ青な帯を巻いたらどうだ？ 形式変更は乗員訓練や労組との関係もあるから単純にはできない 車両の乗る部分を重視する向きと車両のマシン的な部分を重視する向きとがあって、
マシン的な部分は電気周りの性能を重視する向きと速度を重視する向きがあって
みんなが同時にいくつかの議論をしてるんだけど、時々別の議論に割り込んで来るから分かりづらいんだね
話の流れ見てたらどの話をしてるかは分かりそうなものだけど
で、どれが大事かって全部大事だから困ったモンだｗ >>809
形式の区分方法はこれだけで
特に機器変更、その都度の新技術投入などだけだと番台で区分します
225系＝アーバン線区向け近郊型車両
227系＝ローカル線区向け近郊型車両
229系＝アーバン線区向け近郊型車両
321系＝アーバン線区向け通勤型車両
323系＝大阪環状線大和路線区向け通勤型車両
325系＝予定なし
521系＝ローカル線向け近郊型車両(交直) >>814
それらみんな、うしろに｢…のつもりだった｣が付きそうな感じ。 90年代に登場した6000系や9000系に自動放送が搭載されてる西武と比べ遅れすぎ
https://youtu.be/cfVww6NyQVk 自動放送の導入って吉原の｢おいらん言葉｣と同様、
とうほぐ訛りが恥ずかしくて車内放送をためらう車掌が大勢いた
…っていうトーキョー独特の背景があるという話を聞いたことあり。 >>818
関西の言葉禁止した南海の川勝オーナーは関西人やで >>819
南海は伝統的に対トーキョーコンプレックスが強い。 汚物201系・205系・207系・221系要らない >>822
…などと反応する向きには、とうほぐ出身の似非東京人が多い。 >>803
「4.25ネットワーク」はよくマスコミに出てくる運営的立場の遺族が
左翼（特にあの女性）や特定宗教と繋がっているという話が散々既出しているが、
どうも大企業が関与した事故・公害の被害者で企業攻撃ばかりをする人は、
何かしら保守・右派より革新・左派の影響が強い人が目立つ気がする。 まぁ、翼の右左に関係なく…
少なくともあの事故については西に弁解の余地はないけどね。 >>739
>>740
嵯峨野の223と連結する運用もいらない >>745
221はワンマン改造のうえ福知山じゃだめか？ >>827
以前は先頭車化＋ワンマン化改造のうえローカル転用も想定されてたみたいだけど、
今はすっかり沙汰止みになってるんじゃないの？ >>828
もう少し我慢すれば、425の方が全部廃車。 >>820
そのわりには東京式のロングシート詰め込みだが >>831
コンプレックスというのは、とかくそれを抱く対象の猿真似をしたがるもんだ。 >>820
何回戦っても巨人に勝てない南海ホークスてな。 >>834
読売が強かったのは審判が味方していたから 南海電車はほとんど東急車輌
帝国車輌と合併したせいだが >>816
いつも思うんだが
それ京急スレで言ったら信者が発狂しそうw >>824
最近のこのお国は忖度系愛国カルト宗教だからねぇ
どっちもどっちだと思うぜw >>824-825
425は運転士も犠牲者の数に含んでたよね？
それと425のメンバーの中に酉の株主になったのが居て経営方針などにかなり影響してるとか。 >>842
一体何株持って影響力行使してるってんだ？ w
西の株の４割は禿鷹毛唐が握っていて、
経営者に対し、安全もへったくれもお構いなしのプレッシャーを
懸け続けてるな。 >>843
ゆとりダイヤや減便、それに最近の新車の車両の構造もそうだし施策自体425株主を意識したのが多い気がする。 >>844
425の一部が株主かどうかとは関係ないだろ…ソレ。
一頃流行った一株株主運動じゃあるまいし w >>844
425向けもあるけど、そうしないと国や社会が納得しなかったのもあるよ
それだけあの事故で失った信用が大きかった。もし次したら会社の存続に関わってくる。裏を返せば西日本の交通利便性の大幅低下にもなりかねない >>848
そろそろ製造再開するよ？
323系もそろそろ一段落しそうだし >>838
西のステンレス車はデザインが悪く幅広車体もあって、銀豚感が強い。 >>824
右派系団体はそういうことに関心を払わず、左派系団体しか関心を払わないから、という話だと思う。 >>851
右派は伝統的に企業寄り、アンチ(左派系)市民運動だな。 >>850
豚がいいか、ウーパールーパーが好きか
…どっちもどっちだな ＞当世の電車。 >>853
というか実際豚みたいな感じの電車なんてそうそういるか？
見た目がピンク色だとして >>855
207系はチョット豚臭いかな？…見る角度によってだが。 なんかちょっと前に川重の流出資料がtwitterに載ってたがそれに書いてあった気がするぞ なんか広島227・???227・323・521-1000が同時並行で作ってるとか言われてるね >>862
川重の323系と225系100番台が阪神5201型ジェットシルバーみたいに1本しかないのが非常に非常に気分悪い他、何者ではない！
西宮北口の小西首席助役と一緒ぐらい腹立つ！ >>867
裸の男性2人の画像
PC無害、精神有害（一部の特殊な趣味の人除く） >>868
網干の221系c編成でもサンドババックは発狂するよ(笑) >>869
これ鏡映しで二人に見えるだけで、一人やで？
あと男の裸（しかも局部を見せてない）ごときで精神に来るようなやつはおんどれサンドババックくらいやで(笑)？ >>864
やっぱりあの流出資料通りに227系製造され始めたから信憑性高いと見るべきか
？？？の部分は結局どこなんだろな、和歌山？ >>873
とにかく、かなり近い人物は居そうね
某車両の設計変更も当ててたし 227の車端ロング、323系のように設計変更してくれんかねぇ
凹みもないから4人がけは無茶すぎる 凹みのない座席なら西日本流に隣人との間隔を微調整して座れるやろ 最初から3人掛けにしろやw
標準体型でさえ無理があるサイズだからねぇ 207、321系でも車端席にちゃんと4人で座ってることは皆無 >>864
JR西による発表もないし、ヒロの276両の完了前に他の線区の227系新製があるんですかね
個人的にはオカの115系300番台3両編成が気になるが
実は広島エリアにセキも含まれるってオチじゃないよね？
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/06/page_5790.html >>892 奈良線の快速は終日６両運用は賛成 ４両はきつい 大和路快速も終日８両編成したほうがいい
東海道山陽線に ２２５系１００番台 ８両編成１９本 ４両編成１本 合計１５６両 製造して
２２１系８両固定編成 ５本 奈良か京都に転属 ６両編成 １４本 ４両編成１本 奈良と京都に転属し
山陰線 「京都－園部」 湖西線 草津線 ６両運用し １１３系 １１７系を廃車 転属 転用 奈良線の１０３系を淘汰したほうがいい >>882 他の地区に導入される２２７系 但し広島地区の２２７系の編成数の中には含まれない
他線区に導入される ２２７系 紀勢線 「御坊－新宮」 ２両編成８本１６両 １０５系３扉車 １１３系２両編成は 和歌山線 桜井線に転用 １０３系４扉一部廃車
福知山地区 ２両編成７本 １４両 １１３系廃車 １１５系 他所に転属
山陰線 「出雲地区 伯備線」 増備数 は分からない １１５系３００番台とキハ４０の一部廃車
羽衣線 ２２３系を入れるが乗客からクレームが付き 廃車予定の２０１系４両編成２本が転属になるかも ？
ＪＲ西日本は 日根野の２０５系４両編成を全部奈良線に転属したいらしいので 流出資料再掲
製造予定
◯しなの向け新型特急（JR東海）
◯スーパービュー踊り子（新型車両、特殊な形状になる可能性有り）
◯関空用新型特急
◯225系100番台（6両編成、4両編成）
◯小田急5000（新型？50000？）
◯？？系（JR？）
◯西鉄9000系
◯D？形（？？？？？？？？？？？？）
◯？？？？鉄道（？？？？？？）
製造確定
◎？？？6000
◎？系3000番台
◎大阪市交31系（絶讃製造中）
◎神鉄6500系（構体確認、製造開始確認）
◎227系1000番代
◎227系
◎？系
◎E7系（上越用）
◎キハ261系1000番代（製造されてるやつか？）
◎都営三田線（車種は不明）
◎EF210形300番代（現在製造中以外に？？？）
◎2600系（振り子装備）
◎山陽6000系（製造中）
◎？？？？？？？（JR東） >>882
276両は広島国鉄型の一部？
置換されず残る115もあるの？ っていうか束が車両をボンボン使い捨てしすぎなのもただ単純に総合(新津と横浜)を止めないためというような気がする
231-500が営業開始する辺りまでは普通に103が走っていた >>889
仮に造れたとして
新津や横浜に発注しても西の得にならないだろう
儲けなしの原価で売ってくれるならともかく >>886
276両は、227系投入前のヒロの全車両数より、はるかに多い
実際はセキの115系が広島地区で結構走っていたから
そういうのを無くして、広島地区で使う車両を全てヒロで管理すると解釈 >>891
同じ価格なら、近車や川崎などの鉄道車両メーカーに頼むだろう >>885
> ◎227系1000番代
0番台じゃないから、広島とは別仕様→別線区ということですね そういや西の在来線車両は、日立への発注もごく限られてるよな
川崎と近車ばっかり >>884
> 山陰線 「出雲地区 伯備線」 増備数 は分からない １１５系３００番台とキハ４０の一部廃車
伯備線・出雲地区の普通電車はオカの担当だが、運用を岡山地区と分けてないかと
(伯備線・出雲地区名目で)115系300番台の代わりに227系が入ると期待しておこうかな >>898
ヒコーキヲタやで
汽車会社っていうのがテツヲタな。 >>899-900
バ関西人共の糞寒くて白けるコント乙 >>898
三菱重工(ビーバーエアコンを製造)も三菱電機(霧ヶ峰を製造)も三菱と略して、
三重とか三電とは略さないからな
ちなみに、Kawasakiのロゴのバイクメーカーが川崎重工って、今知った >>902
三菱ってわかっている前提だと、重工か電機って言うよね。 >>896
227系を後藤の出雲支所に配置すれば岡山に関係なく独立した運用を組めるのでは？
伯備線は全線走る普通を新見で分断すれば済むだけですし。 >三菱重工(ビーバーエアコンを製造)も三菱電機(霧ヶ峰を製造)も三菱と略して、
三重とか三電とは略さないからな
ちなみに、Kawasakiのロゴのバイクメーカーが川崎重工って、今知った
三菱電機は略さず普通に三菱電機じゃねか？
広告でも三菱電機だったと思ったが
自動車は三菱自工だけど広く使われるのはMITSUBISHI
三菱の場合は広いからはっきり区別してると思う
ちょっと気になったから言わせてもらった >>892
広島＋下関の全電車(123や105含む)で276両？ >>893
同じ部品使う南海の電車も新津や横浜で造るメリット無？ >>905
岡山はマリンライナー無視して227にした方が
今みたいなヒロとの併結運用組めるんだよねぇ >>893
東日本から西日本に運ぶ輸送コストがかかるのもある？ >>901
反関西なら早く和歌山から江戸に引っ越したら？ マリンを未更新213で我慢して、他の115とかと一緒に227で一気に置き換えたら良かったのに何故あんなに早くマリンを置き換えちゃったの？
213系更新車と223系だけが統一できず残るのは何だかなぁ >>913
瀬戸大橋の使用料が両数カウント。
だからグリーンと普通指定が1両ずつは過剰。
ダブルデッカーにまとめて橋を渡る車両数を抑制したかった。だから四国主導で新車へ。
113が6000になったのも理由は同じ。 >>913
別に統一せんでもいいやろ
でも213はちょっとな…ドア数的に…
>>916
215系は総二階建てではないぞ定期 >>915
213系の置き換えは、瀬戸大橋の通行料の抑制ではなく、
JR西日本に支払う213系の車両使用料の抑制が目的
走行区間の延長がおおむね西日本2：四国3なので、
通常時の編成を西日本2両＋四国3両とすることで
双方の車両使用料の精算が最小限となるようにされてる
113系を6000系に置き換えたのは単純に113系の老朽化によるもので、
JR西日本区間への乗り入れ車両数が減った分車両使用料収入が
減少することになるので、JR四国としてはむしろ痛い それでも四国＞西日本なのは明らかだね。昼行特急は全部四国車、
西日本車の乗り入れはマリンを除けば115系とサンライズだけなので
全然釣り合わない。
まさか四国中にある大手コンビニを含むICOCAと、
高松駅にあるEX予約端末の使用料で辻褄を合わせているのか？ >>906
家電量販にいるけど
三菱電機は三菱もしくはミツ
三菱重工は重工って言うよ
重工の家庭用エアコン三菱電機が作ってるのも重工のロゴが貼ってある
そのロゴ結構萌えるｗ >>920
ブランドはビーバーで中身は霧ヶ峰かww >>923
四国6000系担当→岡山～観音寺
西日本115系担当→岡山～琴平
で各2往復あるよ。
ただ、瀬戸大橋線の普通運用自体がいつまで持つか分からないし…………(来年か再来年には113系を全部廃車予定だから、車両が足らなくなる) >>903
エアコン売場に、パナソニックや日立、ダイキンなどが並んでいる中で
三菱電機は三菱と略すと思うな
三菱重工は、少し違う三菱(電機)であって、あくまで三菱
今はないけど、鳥取三洋やパナソニック電工みたいな感覚じゃないかな
>>906
工場や勤務先を指す時は自工と区別するけど
車のメーカーを指す(車の話をしている)時は
単に三菱(漢字表記)を使うと思うな
>>920
販売店内では当然区別しているだろうけど
消費者としてはどちらも三菱ですよね >>905
出雲には(特急)電車を管理している場所があるけど
普通電車も少数管理するようにするより、
オカでの一括管理を続けた方が合理的じゃないかな >>926
廃車にするとき西日本から117系とか譲り受けてもらいそう >>908
2014.4.1時点の数では、ヒロが193両、セキが232両(共にクモヤ145を除く)
227系の276両という数は、ヒロの193両より遥かに多いが
ヒロとセキを足したら425両で、276両では全然足りない
セキの232両のうち、83両分が広島地区で運用されていて
227系増備完了後は、ヒロが227系のみ276両、セキが115系105系123系あわせて約149両
(クモヤ145があるので、共に＋1両)になると解釈している ってか117系を改造するらしい新観光列車のデザイン早く上がってこないかな >>909
南海とは車両長が違うらしいから、メリットないだろうね
>>911
近車は、JR西日本が出資しているというのがあるのと
新津はJR東日本の車両所の成り上がりだから、純然たる車両メーカーを優先と言いたかったが
横浜は旧東急車両だから、純然たる車両メーカーからの転生でしたね >>913
今も昔(213系の時代)もマリンライナーの運用は独立しているし
227系ではマリンライナーの最高速度を満たせないから
マリンライナー用223系の存在は無視して、何系を新製するか考えたら良いんじゃないかな >>929
鋼製、最低4両からの運用、2扉、非貫通、性能面で113系と大差なし
（四国の電化区間では抑速ブレーキは不要）という時点で役立たずだよ。
しな鉄、地鉄すら食指を示さなかったんだから。 >>934
2扉という欠点を除けば、213系3連が適任かな やっぱり80年代の2扉クロスシート車って各社に迷惑がられてるんだよな
西鉄8000→早くも引退
名鉄のSR→6000系の一部を延命したりして廃車を優先、残り32両
京急2000→今は3扉ロングに改造されたが性能が優等向きで低加速なのでダルマよりも廃車が早く進み残り24両 ってか2ドア車としては結構持ってるよね>京阪8000系 >>919
気動車の燃料は所有会社持ち、電車の動力は走行区間の会社持ちだから
車両使用料計算にあたってその差は当然考慮されてるはずだけど
一体どういう精算になってるんだろうね >>934
4連で先頭車化改造が困難ドア位置もワンマンに向かないあの構造では
三セクや地方私鉄が買おうなんて思わないよ >>942
そもそも、今時中古の鋼製車を買おうなんてところはコトデンくらいかと思うし、
そのコトデンには入線不可だろうし。 近車や川重の求人ってどこで募集かけてる？知り合いで応募したい奴がいるんだけど エアバスの受注残のカタログベースの金額が116兆円もあるらしいが近畿車両はいくらくらいあるだろうか
ライン増やすくらいだしかなりありそうな気がする
それでも兆とかにはならんと思うが 117系は中間電動車に運転台を取り付けられないのだろうか？
もし出来たらもっと使いどころあったのに >>950
決して不可能ではないと思うけど、
100番台を除く117系のクハって、運転台側客用扉だけ他と比べて戸袋窓との間隔が狭い。
だから、単純に中間車に運転台を取り付けると、
多分運転台と前方戸袋窓の間に窓が付けられないのではないかと。 >>951
派遣で働いたことないから知らないけど、
それなら近車や川重に人材を派遣している派遣会社を探す必要があるのでは？ >>950
短編成化しても3両編成2扉だから結局使い勝手が悪い。 >>951
専門知識が必要な分野だから派遣採用なんてしないだろ。
鉄道車両製造はちょっとしたヘマが大損害に繋がる仕事だし。 >>948
まだ買うのか？ ＞近江
もう置き場所がないだろ？w 自動車工場みたいに部品(内装とか)の取り付けくらいなら派遣もあるかも
溶接とか電気系統は絶対社員がやるだろうが >>957
派遣会社に払う金すらもったいないことで、ほとんど期間工としての採用だよ。
あとは請負会社で働く形なら派遣採用もあるかもしれない。
期間工は5年を超えると無期雇用になってしまうので、4年11ヶ月以内にバイバイ。
自動車メーカーは内部留保たんまりだけど、鉄道車両製造なんて
日車や近車のような独立採算の専業メーカーはカツカツだからね。 >>939
2100も3ドア化改造構想があり、600みたいになる予定だった >>959
京急2100形って３扉化前提の車体構造なのか？ 詳しくかけないけど豊中にも下請け会社があって各工場に人を送っているよ
関東なら神奈川でも現場あるよ
他にも同様の会社があるよ 航空機製造の奴隷派遣がそこらのコンビニ雑誌に載ってるのに
鉄道でないとかあり得ないんだがw
世界一派遣事業所が多いヨゴレのヤクザまみれな
ブラック国家ナメてんじゃねぇぞw >>960
先代と同じくそうみたいよ
スチール車体にしたのも塗装の他に、後の加工のしやすさもあったからね >>967
それはワイヤーハーネスA'ssyの製造。 >>960
そうだよ。
側面の表示幕が3扉前提の位置にあるのも、3扉化準備対応の一つ。 >>964
＞ スチール車体にしたのも塗装の他に、後の加工のしやすさもあったからね
全くのデタラメだな。
2100形の車体はアルミ合金製(ソースは鉄ピク･1998.7月臨時増刊号の251頁)。
従ってその後のコイツの書き込みはことごとく信用できない。 製造じゃなく保守なら採用されやすいかな？
472 名無しでGO! sage 2017/11/25(土) 00:29:06.98 ID:DGY+sPFd0
>>471
JR西日本の単色化は作業回数削減による人件費削減が目的
組合からは塗装職場の人員削減に反対するとクレームが出てたはず >>955
現場は派遣だらけですが？
知らないなら書かなきゃいいのにw 鉄道車両の新造・改造は二次請け三次請けだらけだよ(特に改造)
JR車のリニューアルで某鉄道会社の下請けが作業してたり、某鉄道会社のリニューアルでJRの子会社が作業してたり、なかなか面白いよ 京急2100は数年前まで3扉化改造の予定でいたが、有料ライナーの増発で当面の間見送りに
京急の中で改造話が出ていたのは事実
ホームドアをどうするかもあったし
ｽﾚﾁ失礼 >>976
テクノス子会社の後藤工業も一畑5000系や2100系のリニューアルやら7000系の艤装をやってるよね >>975
発注者と会話できるのはリーダーだけになってるのは請負。
他の作業者に指揮命令するのは請負では違法になる。
そんなんじゃ仕事回るわけないからみんな派遣で入ってる。 >>980
鉄道じゃなくても現場じゃそんな法律誰も守ってないのが現状だけどな 人間をゴミ扱いしたムスカ様だらけになった結果がこの有様だよ >>970
まだPart63レスが残ってるというのに!? >>980
安全教育とか面倒くさいから請負。
ちょうど出てきてる塗装なんかは塗装現場全体が請け負いやで。構内業者とか言うやつな。 銀豚225 227 323 521要らない。
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