JR西日本車両更新予想スレッド Part64
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part63
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1508536589/
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1508536589/
次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>428
あれは489退役のため代走ﾖﾝﾀﾞｰだったが、試運転してなかったのに行ったはず
はくたか代走のためﾖﾝﾀﾞｰが試運転でJR東管内なんて無かったよ >>441
｢少数形式｣とは言っても、結構な両数だぜ。
棄てるのはまだ勿体ない気がする。 >>443
鋼鉄製なら35年も経てば全然勿体無くない
113系などは他の形式と互換性があるが201系はない >>444
｢まだ35年｣じゃないか。
JR西、いや関西の常識では鋼鉄製車体でも最低45年！ >>445
103系高運が廃車になったから201系も廃車だろ >>438
> 広島227系の後期導入後で余る３ドア
> 105系が転属なく廃車なってから。
広島で余る3ドア105系が新在家に転属にならなかったことと
広島とは別に227-1000が新製されるというリーク情報から
新在家4ドア105系の後継に227-1000が入れば矛盾はないって話だよな >>446
アレはクハだけ残してみても仕方ないから…言わば巻き添えみたいなもん。 >>443
201系を全部捨てるのではなく、半分以上は残るんだし
サハを除いて6連×32本あるうち
16本は現状どおり、3本は103系6連の後継
4本くらい?おおさか東線全通時に備えて保管しておく?
残りの9本くらいをどうするのかの話
いや、205系6連が4本あるから、13本くらい余るか >>449
｢中間車の巻き添え｣ってこと。
車齢によって残す残さないを選り分けてまで
…は面倒臭いわりには節約効果も薄い。
201系の場合は車齢も比較的揃ってるし、
そもそも西の懐具合は、201系までアッサリ棄てるほどの余裕もない。 >>450
その９本の全て若しくは大半が奈良線に行かないだろうか？
無論サハだけでなくモハユニットから廃車が出るのは仕方あるまいが。 >>451
全て後期車の編成も廃車になってるから関係ない
新快速などにグリーン車導入して増収を図れば良い >>453
せめてリニューアル車だけでも奈良のボロと入れ替え出来なかったのかと思う 環状線のオール3扉化推進により103系と201系が押し出されることになるが、
前者は老朽化だけでなく“社会的寿命”も到来していて転用先がないので廃車、
後者にはまだそうしたこともなく、他線区の103系置き換えに活用できるから
存置ってことじゃないかと。
>>452の言うように、トータルとして余剰になる分は201系にも廃車が出るだろうけど。
新快速にグリーン車を繋げても、201系の代替新車が作れるほど儲かるとは思えないな。
コスト的にも、女性専用車みたいにステッカーを貼るだけってわけには行かないしね w >>452
ないない。
201系よりも新しい205系の廃車だけはない。
ある程度なら、パーツの互換性も221系とあるし、完全独立の201系は201系で独立させて、
粛々と廃車とするだろ。
205系はリニューアルしてからの経年もまだ比較的新しいしね。
全車活かす方が無難。
201系はガワも内装も、もうボロボロ。可能な限り廃車させたいだろう。
同じく使い勝手の悪い117系も運用減が続いた結果、廃車が始まってるんだし。
113系はあと10年は使いそうだが >>451
今のJR西はある程度余裕あると思うが？
金のかかる事故補償も終わり、大阪駅の改修工事も終了。
だから、ここ数年一気に車両更新に予算をつぎ込むことができた。
今後JR西に大きな事業はない以上、財務上での余裕は間違いなくある。
車両更新に予算を振り向け続けることになるかと 東海道・山陽新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が生じたまま運転が続けられた問題で、ＪＲ西日本の現役社員が毎日新聞の取材に応じ、「運行時間や車両数に余裕が少ないことが背景にある」とのことだが廃車なしで東海道直通可能な車両増やしたら？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000003-mai-soci >>457
投資者向け説明会資料では事故補償が終わってるとも終わってないとも明言していないけどな
まったく脳内の妄想をあたかも唯一絶対の真実であるがごとく語るなよ >>453
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな >>457
外国系ファンドに半分乗っ取られた状態の西にその論理は通用しない。
「イエローモンキーの労働者階級なんぞのために、まだ使えるモノを取り替えるなど以ての外」
と株主から袋叩きに遭うこと間違いなし。
まぁその意味ではグリーン車連結の方だけは承認されるかもしれないが 。 >>456
＞可能な限り廃車させたいだろう。
それが不可能なわけで…。 >>461
お前、有価証券報告書の大株主に記載してある日本マスタートラスト信託銀行とか日本トラスティ・サービス信託銀行を「外資系ファンドだ！(火病)」とか何とか勘違いしちゃったりなんかしてるとしか思えないんだよなぁ
両者はJR西日本だけでなく東や東海、果ては主だった民鉄各社の大株主として名を連ねてるんだよなぁ
うわー日本の鉄道は外資系に乗っ取られてるんだー恐ろしいよー(棒読み) >>459
残念ながら妄想じゃないんだ。
基本的に死亡事故の補償期間って10年間の分割が一般的。
死亡事故ではなく、障害が残った場合は20年とかもあるが、
全体から見れば少ないから、ほぼ終わったと見ていいよ >>462
だから201系は廃車が発生するだろｗ
205系を優先して全車転用、201系は出来るだけ廃車ってだけだ >>465
トータルとし余剰になる分は廃車が出るだろうといった筈だが？ >>463
JR西の株主の4割は外国人投資家…これは事実。
海や東みたいに儲かってれば文句は言うまいが、
西やQみたいな状況だと「配当を守れ」「キャピタルゲインを担保しろ」と責め立てられ
トップは釈明に追われる毎日だよ。
コイツ等はそもそも「ハイリスクハイリターン」狙いで株を買ってるから、
鉄道事業の公共性なんてまったく存念にない。 >>452
201系が奈良線を走れるなら
103系4連が11本で、205-1000が4本だから、
必要な201系4連は、差し引き7本分ですね >>465
奈良線に201系4連7本使って残る201系6連は2本として
更に205系6連を201系6連の運用に入れたら201系6連が4本押し出されるから
201系6連を2＋4＝6本くらい廃車したら良いかな >>447
前期の分で新在家に転属が無いのは当然やろ。
廃車したのは新在家と同じ４ドア車と、余った３ドアはたった２編成で非ワンマン仕様で
セキ所属し残ってた４ドア車（宇部）を置き換えた事情だし。
ただ新在家に新車導入自体の否定は無いけど和歌山・桜井線への配置は否定。
理由は>>438で、配置は「きのくに」で新宮〜御坊 間とし、現行105系と113系の分断を
新車導入という形で解消（過去に普通車のトイレ導入で自治体補助金がらみも考慮）。
余った３ドア車が和歌山・桜井線へ・・・検査等で105系３ドア車が走っているので
和歌山・桜井線の走行自体は無問題。 >>467
正確に言うと、昨年4月段階で、JR西日本の総発行株式数に対する外国人投資家（法人）の比率は30.69％。ちなみにJR東日本は32％なので、東日本の方が高い。
しかも外国人投資家と言ったって一枚岩ではないので、｢責め立て｣たところで｢御意見として拝聴いたします｣が関の山ですな。 >>471
東（や海）に対しては優しいだろうさ ＞外国人投資家
経営基盤が安定していて収益も順調だからね。
彼らは儲けさせてくれる投資先にはエビス顔だし、
むしろローリスク･ローリターン型の投資先かな？
西は、なにしろ不具合台車の途中点検すら実施できないほどの
ギリギリ経営。
責め立てられて涼しい顔なんかしてたら、投資の総引き上げに
遭ったら最後、途端にQや北みたいになってしまう。 >>469
奈良線の4連の運用を6連に振り替えたり桜井線のヒネ105系の運用をナラの4連に振り替えたりで変動もありそうだが。
さらには6連に関してはおおさか東線の延伸に伴う所用数増も発生するし。
4連は205系1000番台5本＋201系、6連は205系4本＋201系という形で回して行く事になるのでは。 >>464
それは法的な話でしょ
だったらなぜ有価証券報告書とか投資者向け説明会資料に決まって事故対応とか補償の話が書いてあるのか説明してみろよ >>472
投資の総引き上げって何？もしかして引き上げるときにその外国人に西が金払わないといけないと思ってるの？ >>471
無茶振りで責め立てられても手をこまぬいてるわけじゃなくて議決権行使の獲得合戦に持ち込むだけなのにな
つい最近サーベラスに無理難題押し付けられた西武鉄道が自社内の車両に吊り広告出してまでサーベラスの提案に反対してくれと訴えてたくらいだもんな >>472
小僧が習わぬ経を読み、とはよく言ったもんだ
お疲れさん、もう帰ってくれていいよ >>425
停車目標残ってるしやろうと思えばやまとじライナー復活できる？ >>438
>沿線事情（過疎化や民度）
それなら岡山と下関・福知山支社の一部区間・滋賀ローカル・播但線姫路口は最後まで国鉄型が使い回されるね >>444
>>445
JR西の車両保守部門も技術継承がうまくいってない状態での国鉄時代の職人の大量退職と人員不足が深刻らしい(他スレより)から、保守簡略化のために東みたいな流れになるかと。 >>455
元森ノ宮103は奈良・向日町・王寺・谷川・加古川・姫路あたりに予備車として各一編制ずつストックできないの？ >>457
ホームドア付ける工事あるし、大阪駅改札内にはまだ改修されてないトイレがあるぞ そもそも関西で201世代の廃車は、大阪市営地下鉄の10系くらい。
それと103は単に古参クハが多かっただけで、モハ等はそれ程古くはなかったはず。
顔があるために余計モノ持ちが良く見えてしまっただけと思われる。 比較的新しいもので体質改善したやつは別形式にしたら良かったのに＞103 >>483
今引退真っ最中の阪神5131と5331も201系と同世代のチョッパ車だな >>483
モリの103モハユニットは昭和50年台前半製造も多かったから、私鉄の通勤車を考えると若死に。
ボロクハの巻き添えをくらったしか言いようがない。 >>485
あれは車体が5001ベースだから103世代の派生型。 >>474
だから書いてるでしょ？
重大な後遺症が残るようなものはさらに長期になるからその部分についての賠償がまだ残ってるよって。
ただ、それは全体から見ると数も少ないため小額で、
大半を占める死亡補償、低度の後遺症に対する賠償については完了してるわけ。
何をカッカしてるか知らないけど、自分の意見が全て正しい、オレの言うことが全てだって態度は良くないよ？ >>482
大阪駅の改修は総工費2100億円も掛かったけど、
じゃあ、そのトイレとホームドア設置、全部併せておいくらかかるのかな？
比べる額が桁違いすぎて、比較にならないから、君のその指摘は的外れにも程があるが >>486
ボロクハつっても一応モリの高運車はウジャウジャいる奈良の低運クハよりか全然新しかったのにな >>484
格上げとか用途変更もないのに形式変更の届を出せってか
局に提出する資料どれくらいあると思ってやがる
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 屑鉄ってやたらと別形式とか別番台とか言い出すな よね
ああいうのは当事者と管理する役所が分かればそれでいいんだよ >>480
技術継承とかとはあまり関係がない。
というか鉄道車両に限らず、家電や自動車、果ては戦闘機に至るまで、あらゆる工業製品は
それを構成する機器や部品をモジュール化し、修理はそのモジュール化した部分を交換するだけになっている。
修理はその場では行わず、取り外した部品を工場に送って、そこで修理をするって流れ。
それが一番、人も機材も集中できて効率が良いし手っ取り早くて安いって行き着いたわけ。 まあ技術継承できなくてもその技術そのものの必要性を無くしてしまえば問題ないよね
最新の省メンテ車両導入によって無理な負担なく裏方の人員を削減できれば
それに越したことはない >>490
その前は今京都に展示してあるやつを含め、低運非ユニットサッシクハがうじゃうじゃいたけどね。 >>485
225系5100番台や323系に比べたら明らかに見劣りが目立つから年次年次に5700系を5本作って置き換えるべき！ >>447
ただ、227-1000の話は若干不可解なところがある
227-0の導入が済んでいないのに227-0の増備に触れずに227-1000に言及するのも変な話だし、
105、113系2連等近畿圏のローカル置き換え用に入れるにしても、
連続急勾配対策の227にする必要はなく、225の2連でよいはずだし
あと227が必要になりそうなのは、せいぜいあって伯備線くらいじゃ？ >>498
227系は勾配対策車ではないぞ
（225系でも223系でも221系でも連続25‰勾配区間の走行にはなんの支障もない）
225系と227系の差は基本的には223系との混結が考慮されているかいないかだけの違い
和歌山線なら223系との混結が考慮されていなくても運用上ほぼ問題ないので
225系にしなければならないという理由も特にない
よって227系が投入されるという話には特に何も変なところはない 反面、きのくに線は223, 225との併結を可能にしておいた方が便利そうだな。 とはいえきのくに線にやってくる223系225系はすべて4連
そこに増結したら6連になってしまう
もう今のきのくに線は6連の普通を考慮してないだろう
よって仮に227系がきのくに線に入るとしても、それは2+2連の組み合わせ以外はあり得ないので
223系225系との併結は考慮しなくてよいかと思う ていうか今でも日中は和歌山と御坊と紀伊田辺で系統分離できてるのにあえて223系/225系相手に併結できるようにする意味がわからねぇ
あと223系/225系と227系では設計最高速度が異なるわけだがどうやって互いの最高速度を見るつもりかね
ブレーキ性能も力行性能も227系に合わせて100km/hにダウンさせるので阪和線の駅間所要時間が延びます、って言い分が通用するとでも思ってんのかね
全くこれだから臭く、汚い鉄ヲタは困るんだよ 201系って西の通勤型だと、207系、
321系に継ぐ車両数なんだけっけ？
200両以上はあるよね？ >>449
ああ、モーターを270kWに太らせたのは、321→225からだったな
ただ、321系は120km対応、サハ組み込み等理由があるし、225系も130km対応と理由がある
223系は空転も惨いしな
他方で、323系は当面100kmまでしか出さないので、再び223系までと同じく220kWに戻されている
227系も、せいぜい100km 設計上は110kmまでしか出さないのだから、
323系と同じく220kWでよいはずなんだが、270kWにしたのは事実上勾配対策としか考えられないが
一応120km準備とされているのも、性能からの将来の発展性担保の為だろうし
ちなみに223系でも25‰通過は基本的には問題ないが、同系列の681系が長野乗り入れでモーターが
焼け付く等の事例もあり、連続勾配となると万全とは言えない >>501、>>503
225系の2連を入れれば、京都口でよくやっていたように、併結して大阪方面への乗り入れはできるな
現状和歌山、御坊、紀伊田辺で系統分離されているとはいえ、将来にわたって行う必然性もないし、
系統分離のままだとしても、将来の可能性を考慮して225系でよいと思うが
>>502
227系にする理由はないと思う
もっといえば、リーク情報で227-1000がロングというのも怪しい
西日本は2連でも223系、521系ともに転換クロスで入れてきているからな きのくに線は新宮に向かうにしたがって車両グレードが下がっていくね。 >>505
足回りが223系とほぼ同等でMT比が223系よりも低い285系が伯備線の定期運用を
問題なくこなしているので、223系も問題ない
そもそも問題があるなら阪和線日根野以南等での運用ができない
681系の不具合は160km/h運転を考慮してギヤ比を高速寄りに振り過ぎたのが原因
>>507
和歌山線はもともとロングシート車が主体だから何の疑問もない
紀勢線は始発の日根野発紀伊田辺行きが113系2連の送り込み運用なのだが
これが南部あたりで時々積み残し寸前まで混むことがあって
地元から増結するかそれが無理ならロングシート車に変えてくれという要望が出ているので
その対応でロングシート車にするということなら理解できる >>505
321系の時点で電動機の出力は270kWだった
323系の電動機の出力はIMで全閉型を実現するためのスペックダウンっていう感じがするな
227系の出力は225系との共通化を図るためだろう
>>507
せっかく阪和線ときのくに線を和歌山分断したのになおかつ併結で阪和線直通？
いくらなんでもそれはない
逆にわざわざ225系にする意味が無い ふと思ったけど、227-1000が和歌山線だとして221系と連結できたりとかはしないよな…
できたら221系6連大和路快速を解消できたりしないかな？とか思ったりするけど 和歌山の227系？は白浜以南の105系の置き換えのためだよね。なんで最高速度の統一話とかでるんだ？ >>512
227系は既存の他形式との併結を捨ててコストダウンや将来性の確保をしている車両
したがって221系との併結はありえない
もっとも、225系も221系との併結は無理なので、新車を入れるという時点で
221系との併結はないということになる
6連の大和路快速の解消は、上の方で議論されていたような、221系の運用の一部を
201系の運用に差し替えて捻出された車両を組み換えるなり運用差し替えするなりして
221系の8連や4連＋4連を確保して実施した方がたぶん手っ取り早い
>>513
105系4扉車と113系（御坊〜紀伊田辺ピストン用の2連）と117系の置き換え用だと思ってるが
紀勢線紀伊田辺以南用の105系3扉車はたぶん当面存置だと思う 105系は103系と同様に最優先更新対象と思っていたが。 >>509
特急の場合は、想定する乗車定員や乗車率が低いからその考察は間違い
個室主体の285ならせいぜい定員の150%乗車まで見ておけばよいが、
223系の場合は250%程度まではみておかなければならない
だから性能上は、223系の方が285系よりも余裕がない
それに、285系はゆっくり走るし、あまり停車しないので、かかる負荷にも余裕がある
普通だと乗車率250%まで想定しなければならないし、停車と加速を繰り返すから性能に余裕があるとは必ずしも言えない
ダイヤ上のボトルネックになるので、やくもとの関係で筋を立てる必要も出てくる
●285系
2M5Tの7連で305t 定員は158名×65kg=10.3t
乗車率100%で合計315.3t
乗車率150%で合計320.5t
乗車率200%で合計325.6t
●223系
2M4Tの6連で198.6t 定員はおよそ827人×65kg=53,8t
乗車率100%で合計252.4t
乗車率200%で合計306.2t
乗車率250%で合計333.1t >>511
分断運転が正義とも限らないし、これからも続くとも限らないからな
今は車両上の都合で直通がやりにくいだけかもしれないし
分断正義なら京都口等でも分断するだろうし
225にしておけば、天王寺口での増結にも使えるが
>>512、>>514
225と221の併結は、223系と221系との関係のように性能上はできるらしい
221系性能の固定してもしなくても
221系の併結相手として、225系2連を使うことも考えられる >>511
共通化のために機器をそろえるというのは理解できるが、
それなら、勾配対策等が必要ないのならなんで227系は225系ではなく323系にそろえて220kWにしなかったのかって話
わざわざ323で共通化を犠牲にしても220kWモーターを導入するだけのコスト削減メリットがあるんだろうし >>515
4扉車はその通り
今年で経年47〜48年、延命工事後34年程度経過するので、最優先での置き換え対象
3扉車は今年で経年38年、体質改善工事後13年程度なので、先は見えてきてはいるものの
まだ最優先で置き換え対象となるほどではない >>486
巻き添えというか、奈良線複線化工事アセスで国から近畿運輸局から
名指しで置き替え指示されたのが原因だろ＞103系
あれがなければ高運の状態いいの残して奈良線でバンバン走らせてるわ
その置き換え車が201とか205って結構喧嘩売ってるよなーと思うがまあいいんだろう
105系4扉車も103系ベースのとかあるから実質一緒だろで優先廃車なんだろうな >>518
225系・227系までは321系との共通化を図った
323系は新規にベースとなる車両として設計された（今後登場する新形式では
323系に揃える前提）ので225系・227系とは変更された
そもそも321系ベースの車両では回生ブレーキの有効範囲の拡大を狙って
モーター出力の増大をしたもので、力行性能の向上にはほとんど寄与してない
（321系ではこの余裕分でサハを挿入したが）
223系1000・2000番台と同等の220kWが確保できていればJR西日本管内を走行する分には
ほぼ問題ないといえる >>517
京都の事情は知らないけど和歌山分断はうまくいってると思うよ
毎日使ってるからよくわかる
車両なら和歌山御坊間で使ってる車両と紀州路快速はまったく一緒
113系が1時間に1本直通してた頃より格段にやりやすいはず
それでもやってない
>>518
323系が投入される環状線が加速と減速を頻繁に繰り返す路線だからでしょ
323系は他の半Mシリーズの車両と違い現時点ではまだ高価であろうSiCインバータが導入されている
これと組み合わせる全閉IMの回生電力を生かすにはもってこい
田舎路線に投入しても回生失効して終わり >>520
でも201・205は回生車だから103とは大きく違うだろ
103は非回生車だからな >>522
どうだろう？
開発が決まったと報道された時期が、227系が2013年、
323系が2014年と近接しているので、ほぼ同時期とみていい
SiCと全閉IMの組み合わせが高効率で、GTO比で加速時10%減、回生電力85%増加
トータルで消費電力50%減とのことだけど、広島地区はそれなりに本数が多いし、
貨物列車も多いから回生失効がそこまで多いという状況にはないんだよな
https://www.toshiba.co.jp/about/press/2012_10/pr_j2301.htm
もちろん試験導入という意味合いもあるのだろうけど、
リスクを考えたら列車本数が少なく異常時の退避もしやすい広島地区のほうが
適していた面も強いと思うけどな
それに、SiCの普及が進んだ場合に、323系のシステムそのままで行くのか、
他の路線の場合は必要に応じてモータの出力を上げるのかはまだ未知数だし >>519
今回の227投入も和歌山以南の新車統一の一環ではないの？
中途半端に105系残さずに数年かけて一気に全車置き換えになるのではないかな？
阪和線でしたのと同じように。 >>523
問題は騒音だから…
とはいえ、103系よりは全然マシなので効果は十分なんだろうが >>524
それ全閉PMSMとの比較でしょ
323系に搭載されてるのは全閉IMね
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/29_2.pdf
この資料を見ると新快速がまじめに快速運転する区間でも回生失効してる
同様の運転本数の広島駅周辺の路線も回生失効それなりにしてると思うよ
せっかく省エネな車両を投入するんだからそれが生かされる環状線は最適だと思うけどな
実際323系そこまで重大な故障ってしてない気がする >>509
285系は223系よりギア比は高速よりだよ >>520
その国交省の話題が何度が出ているが、環境省のソースはすぐ出るが
結局、国交省の指示のソースは見つからなかった気がするのと
奈良線複線化絡みであれば、期限は2023年春なんじゃないかな。
いずれにしても、今回の201系転入に伴うものは一時的なもので
奈良線複線化、梅北開業に合わせて、もう一度変化があると思っている。
例えば、奈良線用に323系4連×11本くらい新製されるとか
転換クロス車も225系か227系か分からないけど、少しは新製されるのかな >>531
国交省の｢指導｣はなかったと思う。
あるのは環境省の｢付帯意見｣のみかと。
従って、その実行について法的拘束力はない筈。
いずれにせよ、201系にしても205系にしても、
転用先での使用は一時期なのはその通りだろう
…｢一時｣の定義が｢５年前後｣なのかも知れないが。 323が奈良線などの枝線に入ることはないだろうと思う >>532
その通り
京都府の環境アセスを受けた環境大臣のご意見の中にあったのが本当
ていうか国交省や局ならそんなこと堂々と指示なんてせずに「ご指導」で済ませるよ
なお鉄道各社はご指導について忖度していろいろやるもよう しかしちゃんと開示されている報告書をつぶさに読めば国交省が「103系は廃車！廃車！さっさと廃車！しばくぞ！！」なんてこれっぽっちも主張してないことなんてすぐわかるはずなのに
なんで鉄ヲタは文書読解力のカケラもないのばかりなんですかねえ…？
調べりゃ調べたで「ソースはwiki！冷蔵庫本！保守速報！」みたいな絶望的に頭悪いことしか言わないしwww
あとwikiの221系の変更履歴見てると「公称の加速度2.5km/h/sだけど実測したら2.1km/h/sだった！」とか何とか抜かしてるバカ未満もいて草不可避 >>527
逆じゃない？
資料を見る限りじゃ、かなり有効に回生電力を使ってるように見えるが？
JR西の車両がすべて高出力車、225系はもとより、323系も例外なく高出力なのは、
回生電力にその重きを置いたからでしょ。
ただ走行するだけには、新幹線並みの出力は過剰だし >>521
JR西だけの車両をみて比べるから323系がまるで低出力だと勘違いする輩が出てしまう。
323系の出力220kwも、他からみれば異様なまでに高出力。
勾配がキツイから回生電力が取りやすい227系や、130km/h走行からの減速で得られるエネルギーを余すところなくとりたいから生まれた225系の270kwに比べて、
平坦で速度も環状線では出さない、他線区に投入したとしても120km/h精々と見込んだからこその220kwなんだろう >>531
それだったら323系で全部固めてしまってもいいかも知れんな。
ナラ配置だったら225系の電装は過剰装備にしかならんし。
全車転クロに仕様変更した323系で十分だろう。環状線内運用もあるし。
もしくは225系からスペックダウンさせた新形式ってところか。
323系がそもそも225系からのスペックダウン車ではあるが… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
