根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線11
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輸送密度17000程度の路線（単位）
JR東…白新線 伊東線
JR西…可部線 宇野線 関西空港線
JR九…篠栗線 山陽本線 >>505
2駅だけだが、秩父別で乗車率150％超える
秩父別事件とかも起きたし 確認だけど、輸送密度4000未満を特定地方交通線にした根拠はこの水準を
下回ったらバス輸送の方が鉄道よりも効率的ってことだったはず。
別に4000人上回ったら黒字化できそうな、とかそんな話はなかったよね？ >>514
私の手元の資料だと「バス転換が適当」とは書いてあるけど「効率的」とは書いてない。
何を根拠に「バス転換が適当」としたのかは不明。 10人以下の駅は廃止にした方がバスとの相互補完が出来ていいね。 利用者が10人以下の駅はＪＲ北海道全体の36％との事。
なんだ、まだまだ効率化の余地があるじゃないか。
路線廃止はまだ早い。 >>514
国鉄の運賃体系では最低でも8000人ないと黒字にならないと言った話しであったはず。
ただ、道路整備と自家用車の普及が進んだ今、輸送密度8000で黒字化出来るレベルの運行本数だと人々の日常の足として鉄道は使ってもらえないんじゃ無いかな？ >>514
国鉄時代はな。
今は2000人程度のはず。大きな組織で無くなって管理費用が削減された為とされている。
2000人未満であっても即鉄道廃止=バス転換とはならないのは、
地球温暖化防止=CO2排出量削減の観点(当然鉄道の方が有利)からだったり、
昨今の人手不足の為にバス運転士確保が難しいからだったりする。 >>518
秘境駅を無条件で一気に全廃しよう。
宗谷北線や石勝線は、特急停車駅しか残さずに済む。
普通列車を急行に格上げ出来る。 JR北海道は通学運賃を廃止し、定期券は通勤定期に一本化。
通学証明が不要になり、手間も省ける。 >>523
国鉄時代のローカル線はワンマン装置やCTC、自動閉塞も導入されず、よほど利用者の少ない停車場でもなければ駅員が居て分岐器や信号を動かしていたからな
国鉄改革が始まった時から、職員の大量定年退職と共にローカル線合理化を進めた
この時のポイントは、原則として解雇者を出さずに自然減で賄っていったこと
ワンマン化は動労の意向もあってJR化後にされたが、ｷﾊ54とかは当初からワンマン化を考慮した設計にしていた >>525
さっさと解散すれば手間が省けるよｗ
道民の信用を勝ち取れない鉄道会社じゃダメだよｗ >>524
それはいいけど、特急料金はいくらにするの？
今のままでは実質値上げになってしまう。 そら今のままやろう。
経費考えたらせめてそれぐらい負担しろや >>531
どんなに不便でもいいから、普通を残さないと特急料金を取れなくなるぞ 一駅だけ残して、週一や月一で普通列車走らせればいいんじゃね。 そもそも特急が儲かってるとは限らない。
特急の方が経費がかかるから、特急の方が赤字額が大きいかも。 >>534
特急の方が圧倒的に儲かるだろ。
智頭急、ほくほく、石勝線と半端ない金額の黒字を計上してたじゃん。
普通のみなら上記各線よりも１桁以上輸送密度が高くないと黒字化は無理だろ 博多南線とか特急しか走ってない路線もあるから普通列車なしでも問題ないだろ 特急料金は速達料金じゃなくて特急型車両の使用料だから普通は存在しなくてもいい >>535
石勝線は赤字だし、遺り２線は運賃体系が違うよね。 >>540
３セクだと収支の『支』がＪＲと異なっている可能性があるからな。
とは言え３セク同士の比較で見ても智頭とほくほくは優等生で普通よりも特急
のがはるかに儲かることは明らか。
石勝線は今は赤字だけど、分割民営化からしばらくの道内黒字５線区に
入っているし、23年頃に道内全線区が赤字転落した直前の最後の黒字２
線区に千歳線と残っていた。
道東道との競合は熾烈化しているので是非態勢を立て直して反撃に転じてほしいけど。 >>527
JRの運賃体系で輸送密度2000で黒字って路線ってあるのか? >>545
必要なのは駅廃止であって路線廃止じゃないよな >>547
宗谷線の例では駅廃止による赤字削減はたった2.5%
旭川−稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。ただ同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/politics/amp/171223/plt1712230022-a.html
駅廃止による赤字削減は2.5%しかない。
鉄道は線路等の維持に大金がかかる。 >>548
いや
とにかく実行しろよｗ
それで判断しろよｗ ＞鉄道は線路等の維持に大金がかかる。
それ言ったら全路線廃止になっちゃうだろｗ >>550
経営安定基金の運用益で補填出来る路線だけ残せばいい、
即ち、輸送密度4000以上を残せばいい。 >>548
つべこべ言わずまずはやれ。
話はそれからだよ。
無駄な駅を廃止してから、それでも駄目なら廃線にする。
その事に何か不都合でもあるのかい？ 輸送密度4000を消すなら石勝線本線も消えるな。それもアリか。 北海道新幹線が札幌まで延伸されたら東室蘭-長万部も廃止になるよ。 路線の存廃論議になっている段階で「駅廃止による赤字削減は2.5%しかない」と言われてもな
少しでも減るならまず駅廃止はやるべきだろう
スピードアップ等付随する効果があればそれを見てまた判断する 廃止への１段階としても駅廃止は大事だよ。
深名線もふきのだい、白樺を予め廃止しておいたから、転換バスの運行経路を
効率化できた。 >>553
だからそういう屁理屈はダメだと言ってるだろｗ
赤字なんだから廃止対象だろｗ JR北海道は過疎地の住民の足など考える必要はない。
貨物と特急の高速輸送の維持を考えるべき >>558
人がいなくなった土地の駅を廃止するのは当然だよ トラックドライバーの不足は深刻みたいね
宮古〜室蘭フェリーの新設もドライバーの休息確保を狙ったものとか ドライバー雇いたかったら給料上げろって事だよな資本主義社会なら
中世ジャップランドは資本主義社会じゃないんだな >>562
いままでマトモに利用せず、金も出さないくせに今さら何を言っているのだか >>563
16時間拘束までOK
勤務間の非拘束時間は8時間さえ空けておけばいい
業務上の事故で運転免許を失うリスクもある
こんなんで最低賃金レベルなんだから、いったい誰がやるのっていう >>５６０
そのとおりだよね。そこが鉄道の得意技なんだから。
１両２両のガラガラの鈍行列車しか走っていないような路線は、メンテコストのかかる鉄道じゃなくてもいい。 >>562
少なくとも富良野線は残る。
富良野線経由で貨物を走らせられるんじゃない？ 定期旅客が一番少ないのは滝川〜富良野
定期旅客は多いけど急勾配なので貨物絶望が旭川〜富良野
定期旅客は少ないけど、勾配も緩やかなのが富良野〜新得（上落合信号所）※ただし、災害不通中
上落合信号所に南千歳方面と富良野方面を結ぶ短絡線があれば、滝川〜富良野は廃止しても何ら問題ない >>564
＞中世ジャップランドは
ほほう！
ここ最近、廃止を画策してるのは某半島人だったか？チョン！ >>573
金のかかる鉄道をむやみに存続させて国富を浪費させる方が国力は落ちるので、
存続論者こそ反日なんじゃない？ >>575
東証一部上場の大手運送事業者でさえ、基本給10万以下、休日は6日程度
過労死ライン以上つまり100時間とか残業するから、手取り総額30万以上と人並みには稼げるよ
ただ時給ベースに換算すれば最低賃金レベル >>571
初代根室本線（当時は釧路本線）は旭川〜富良野〜釧路だけど、当時は貨物走ってなかったわけでもあるまい >>578
一応走らせた
しかしあまりにも悪く
（DF200単機でもたった330tしか牽引できないほどの急勾配）
ゆえに滝川経由で新しく作った
（今の根室本線（富良野貨物）はDF200単機で1000〜1100t牽引している） EH200あたりは同レベルの勾配を単機で1000t牽引できてるはずだよ。 >>582
直流電化の工事費とEH200の新規製作費を出せばやってくれると思うよ >>583
そんなことしなくても、8軸ディーゼル機関車を開発すりゃいい。
富良野線にしか使えないシロモノじゃない。
石北本線のプッシュプル解消にもなるし、札幌-函館間の重連解消にもなる。 >>581
富良野駅構内ってコキ22両も入れたっけ？ EH200が33‰で1100t引き出し可能？
25‰の間違いだろレス乞食
8軸のDH200？ ぷぷぷ
まず33‰半径300mにおいて1100tを引き出すのに必要な定格引張力を計算したら？ >>584
石北のプッシュプルは牽引力の問題じゃあないでしょう。 >>589
遠軽に貨物専用の短絡線を作るのは、それほど難しい話じゃないと思うよ。 >>590
季節限定、実質、片道１本の為の貨物の為じゃ投資回収できんだろ。 >>591
現状でも、その季節運行の貨物列車の為に遠軽駅の >>591
現状でも、その季節運行の貨物列車の為に遠軽駅に線路を1本用意しているみたいだが？ >>593
既存の設備をそのまま使うぶんには投資はいらない。それに、その線貨物のためだけか? 根室本線が『幹線』なのがなんか不思議。
幹線か地方交通線の区別って全線一体化した輸送密度で判断されたのかな？
花咲線とかよくて地方交通線、下手したら特定地方交通線にすら
なりかけたかもしれないよね？ 特定地方交通線「除外規定路線」全線データ 40年を経て輸送密度は10分の1に https://trafficnews.jp/post/80195 >>596
確か幹線と地方交通線の仕分けは1980年…
当時はまだ石勝線が開業してない。 >>596
「幹線か地方交通線かの判断は全線一体化した輸送密度で判断された」
でFA。 >>596
線区別にすると地元が駄々こねるから、路線ごとに全区間一括算出
例外を認めないようにするために、国が示した国鉄再建のための責任
旅客輸送密度8000人以上または貨物輸送密度が4000t以上の路線を無条件で幹線にした
人口10万人以上の都市を連絡する路線は輸送密度4000人以上と条件が緩和されているが、根室本線はこれに当てはまる 今廃止しようとしているのは、特定地方交通線のリストには入ったものの、いろんな理由で除外された路線ばかり
その中でも「代替輸送道路が未整備」として除外された路線が多く廃止になっている
代替輸送道路が未整備路線一覧
深名線 JR北海道バスに転換
木次線 山間部は冬季バス代行（2012年から）
三江線 バス転換
予土線
山田線 大震災の津波で被災した海側を復旧したのちに三陸鉄道へ譲渡予定
日南線
肥薩線
岩泉線 自然災害によるバス代行の後、バス転換
名松線 自然災害によるバス代行を行ったものの、沿線自治体も復旧を行って復活 今(平成29年時点)現在の、
しかも全線一体ではなく各線区区間ごとに、輸送密度を算出して、
それによって運賃ランク(幹線、地方交通線、(もっと細分化するなら特定地方交通線、等)を判断すれば良い。 >>591
しかもお情け同然で設定されてるもんだしな。
自治体と農協が手を引いたら終わるシロモノでは？ >>596
そこはあれよ
町村が一度「市」になったら永久に市のままという横綱ルールみたいなもんじゃね
昔は士幌線、広尾線、池北線、白糠線、標津線、それと10以上の私鉄や森林・炭鉱鉄道等が接続されていた
また北方四島を抱えていた根室支庁の繁栄は半端なものではなく、東の海の幸・山の幸・黒いダイヤを運ぶのに大活躍したであろう >>606
当然、輸送密度が減少したら運賃ランク転落もあるべき。 北海道は移動時間が4時間を超えることが少なくない。
昼行列車だろうが個室やフルフラットシートがあって当然。 車両を寄贈して乗車保証を兼ねて貸し切り運行すればいい
どうせダイヤはスカスカなんだから二つ返事で了承えられるよ
さあすぐやれ >>606
市も3万人切ったら町に格下げ、市・町が1万人切ったら村に格下げ出来るよう地方自治法を改正して欲しいな。
都市の資格無いのに都市を名乗る糞自治体を排除しなくては。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
