根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線11
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
それは・・・・
昔昔の大昔に建設された当時のままで老朽化してるからでは？
それを、かりにも最新の土木工学と技術で造られた道路と
同列に比較してただ単純にその優劣を判断するのはどうか？とは思う。 大正時代や昭和初期に建設され、老朽化する一方の鉄道と比較したいなら、
だったら同じ時代に作られたドロんこ道やジャリ道と比較せいよ。 国防とかwww 、標津線、根北線、勇網線、名寄本線、興浜南線、北線、天北線、羽幌線、
これだけ廃止しといて今更何を言ってるんだ？ >>852が関東に28.5万人を移住できる場所を作れ 今更キハ40の再塗装程度で客が来ると思っているのだろうか？
どうせやるなら懐かしの100番台仕様に戻して
函館-山線-長万部-函館本線-札幌-岩見沢-追分-釧路-網走-旭川-稚内
ぐらいやってみw >>855 ＞国防とかwww 、
＞標津線、根北線、勇網線、名寄本線、興浜南線、北線、天北線、羽幌線
＞廃止しといて今更
そんなこと言うんなら、じゃぁ今からでも復活再開させるか？
国防を名目に。 >>858
最北端稚内発、最南端西大山という特殊なツアーを除き、北海道周遊は札幌発着が原則だろうな
または起点・終点のいずれかを札幌、もう一方を旭川ぐらいにしないと空港利用客が望めない
さらに欲を言えば往路復路が完全に一致する宗谷線よりは、同じ所をなるべく通らない環状型がベター
これらを考慮して、
札幌-小樽-函館-苫小牧-岩見沢-富良野-釧路-網走-旭川 ぐらいがいいんじゃね
再塗装したところでどうせ満席になんかならねえんだから、イス外して全車両タタミ＆ゴロ寝でもいいわ >>853
利用者からしたらいつ作られたとか関係ないでしょ
最新の土木技術で作られた便利な道路があったら鉄道は使わないって単純な話なんだけど、鉄オタには理解できないのか？ ＞最新の土木技術で作られた便利な道路があったら鉄道は使わない
鉄道会社もそういう努力を日夜しなきゃいけないんだよなｗ
あ、単にJR北海道が怠慢だったってだけかｗ >>854
> だったら同じ時代に作られたドロんこ道やジャリ道と比較せいよ。
で？
自動車はそもそも未舗装だろうが段差があろうが、線路と違って数cm程度の障害で通れないとか無いからなあ >>865 ＞未舗装だろうが段差があろうが、
＞線路と違って数cm程度の障害で通れないとか無いからなあ
で？
アンタそんな事言うけど、実際ドロんこ道やらジャリ道走ってみろ。
そんな涼しいシタり顔で語れないからな。 >>861 ＞さらに欲を言えば往路復路が完全に一致する宗谷線よりは、同じ所をなるべく通らない環状型がベター
今さらそんな事言うんだったら、
天北線や名寄本線を廃止すべきじゃなかったんだ。
＞再塗装したところでどうせ満席になんかならねえんだから、イス外して全車両タタミ＆ゴロ寝でもいい
今さらそんな事言うんだったら、
かつての快速・ミッドナイト号を今でも運行させておくべきだったんだ。
>>863 ＞利用者からしたらいつ作られたとか関係ない・・・
いやはや・・・！鉄道会社の経営者気取りやら経営コンサルトント気取りに飽き足らず
今度は技術者気取りかい！？
＞鉄ヲタには理解できないのか？
yRT9E4qeさん、アンタはしょせん一利用者としての立場でしかないにも関わらず、
相変わらずそれが理解できず
鉄道会社社長気取り、経営コンサルタント気取りに加えて今度は技術者を気取るから
まったく呆れかえるばかり！ 利用者の立場からすれば、と言うが、
大正時代や昭和初期の道路と昭和末期から平成の時代に作られた道路とでは
その走りやすさは全然違う。ならば鉄道とて同じこと。
それを大正や昭和初期の規格で造られた鉄道と昭和末期から平成の時代に作られた道路とを単純に比較して
道路の方が優れてるから鉄道なんかいらない・・・・
などと単純に決断下すのはおかしな話だ。 夜行列車については、停車駅には改札要員を配置する必要があるから経費がものすごくかかる
確かにはまなすでも需要があったほどだから、当然函館－札幌間でも需要はある
しかし、それに見合う収入があるかと言えば、週末しかない
それは夜行高速バスの方が運賃よりも安いから
JR 5720円（これ運賃だけの値段）
高速バス高速はこだて号 4810円 道路に金を掛けたのは区間別に見れば、正しい区間もあったが、間違いであった区間もあった
全て正しい・すべて間違いではない 鉄道事業だけで黒字するには
小樽から江別と札幌から新千歳空港だけにして
特急は運行しない
恐らくそういうレベル
新幹線ですらお荷物 >>873
手稲－札幌－千歳空港を除いて全部ダメなレベル >>869
おまえバカだろ
今あるレールや枕木やバラストが大正時代からそのまま残ってると本気で思ってるのかよ
少しはその少ない脳みそで考えてから書いてみろや 本線に使用中という縛りなしならば大正時代のレールは駅構内側線に残ってるぞ。 >>875 ＞おまえバカだろ
そりゃ今あるレールや枕木やバラストが大正時代からそのまま残ってる
とは言えないだろうが、路線そのものは基本的にその時代の規格と変わらんだろうが。
だが、道路は明らかにそれよりはるかに後の時代の規格で建設されているものばかり！
それらをただ単純かつ同列に比較して機械的に道路の方が優れてるから～
などとホザいて鉄道を廃止しろ～！廃止しろ～！とわめき散らしてるのがお前らだ。 >>809
廃線で良いなあ。甘く見積もって最低限月一回は乗らないと。
出来たら週一回程度は。 >>878
大正時代や昭和初期に敷かれた道路も悉く廃道になってるけどそれが何か？ >>878
新しく線路を引き直したのが新幹線。
北海道新幹線は鉄ヲタには不評のようだな。 >>883
廃止賛成。
口先だけで金は出さないのが鉄ヲタだ。 >>884
もう少し詳しく書いてやれ
それでは千歳線白石口も「新幹線」になるぞ >>885
お前はホント馬鹿だな
救いようのない馬鹿だ
廃止するには保障しなきゃならないんだよ
夕張見たって廃止後の支援要求してるだろ
一度倒産させて選別するんだよ
切り捨てた地域にはその地域のバス会社にやらせりゃいい
もう一度言う ばーーーーか ＞廃止するには保障しなきゃならないんだよ
どうもそれをケチっていることによって交渉が難航している模様 >>889
道民だから当然だよ
まさかJR北海道はそれも知らなかったのかな、って >>882 ＞大正時代や昭和初期に敷かれた道路も悉く廃道になってる
だから鉄道も廃止しろ、ってか！？
大正から昭和初期の道路は後の時代の高規格道路に付け替えられている。
その新しい道路と大正時代・昭和初期のままの鉄道と単純に比較し機械的に
道路の方が優れてるからぁ
などと言ってる。
ならば鉄道も昭和末期か平成の高規格で造り替えるか、あるいは
道路も大正時代、昭和初期の時代の道路と比較すべきなんだ。 大正から昭和初期の鉄道は複線、電化、高架といった高規格化が進んでますねえ 根室本線の場合、石勝線という高速新線の開通、新狩勝トンネルや厚内トンネル
での別線改良に、平成９年の104億円の高速化完了、さらに全車両をFRICOとTILTに
置換えと、複線化や電化はされてないけど、相当に投資されてるよな。
それでも、輸送需要の繋ぎ止めに苦戦している。
ただ今後の希望として10年くらい前に社長が長期的な目論見として帯広まで電化して
北海道新幹線の乗り入れをしたい、って発言していたな。それまでにﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ車両
の実用化が達成されてるのが前提のようだが。 >>895
改正でスーパーおおぞら、とかち減車
もうここはダメポwww >>895
10年前の社長の話じゃもう参考にもならない
JR北海道は今の社長に変わってから、過去は否定された
そもそも人口が減っているのに、輸送需要を減らさないなんて無理だから >>899
東海道新幹線も沿線の人口増えてないのに25万人から40万人に増えてるだろ。 >>900
新幹線は車に対して速度で明確に優位。
在来線では車に対して利便性で劣る。
高速道路が延伸し続けると在来線の需要は減る一方だろうな。 お金がない今のJR北海道にはどうすることもできない
破綻するか3まいおろしになるまでどうしょうもない
在来線特急も表定速度90km/h以上で運転距離が180kmを越えれば有利 >>902
札幌から帯広まで220㎞、釧路まで350㎞だし、評定速度も90ｷﾛ超えてるようだが。
ただ道東道できるまで、石勝線は開業直後に航空路線を撃破してから有力な競合相
手もなく、この地域のお客をほとんど独占して大もうけしていたからな。
平成23年以降赤字転落したようだけど、それまでが実力以上に儲かっていたのかも
しれん。 これしか方法はありませんｗｗｗ
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>903
それいつの資料だ？
今の時刻表では
0700-1100 400 おおぞら1号
0854-1320 426
1153-1556 403
1416-1839 423
1724-2159 435
1940-2355 415
0626-1045 419
0823-1226 403
1124-1541 417
1339-1756 417
1614-2015 401
1900-2258 358 (2034-2258 224) おおぞら12号
札幌－釧路348.5km
348.5/(3+(58/60))=87.857
札幌－帯広220.2km
220.2/(2+(24/60))=91.75
とかちで表定が90km/hを超えるものがあったら、列車番号と発着時刻を書いてくれ >>895
釧路まで電化でok。
電車化すればだいぶ速度アップ=所要時間短縮が実現できる。
現在はおおよそ4時間だが、これを是非3時間にして欲しい。 表定速度が現在87km/h→117km/hへ。
所要時間2時間58分。 >>907
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>906
このレベルになると電化イコール速度アップではない。
到達時間短縮には
線形改良による制限速度緩和
振り子車両などによる曲線通過速度向上
車両最高速度の向上
部分複線化による交換ロスの削減
駅構内一線スルー化による制限速度緩和
といったところで、ディーゼルでも速い車両は速いし、電車にしたってこの条件が揃わなければ遅い。 >>906
それだけだったら、加速度の違いでちょっと速くなるだけですね 283も直結4段、曲線通過速度は減速措置前は本則+40km/h
西の283系電車でも同じ線路規格であれば、曲線通過速度の差で追い付けない
性能だけは電車以上の物を持っていた
それ維持出来る保守能力が無ければなんの意味もないが >>904
>>909
高速道路に半殺しにされてる負け犬がなんだって？もう負けは確実なんだから諦めろ >>913
あんな線形、あんな遅さじゃ勝ち目ないよなぁ
やっぱ何も発展させないで遺産を喰い潰すだけじゃ道民に見放されちゃうよなぁ 北海道新幹線に手を出さなければ、トンネル蒸し焼き事件は発生せず、
今頃「これ以上どのように増結しようか」と頭を抱えてうれしい悲鳴を上げていたはず
あと、交流電化となればトンネルを作り直す必要があるけど、そこまでしても今度は雪塊の落下がひどくなって、ほぼ相殺されると思うけど >>919
結果論だが今思えばまさにあの事故がｺﾋの運命を決定づけたターニングポイントだろうな
あの振り子式は他に対抗するために、ｺﾋが社運とプライドをかけた会心の力作
少なくともデビュー直後の90～00年代前半ぐらいまでは、ｺﾋの本気度が十分に伝わっていた
実際に道内発着の航空路線を廃止させたぐらいだからな
ところが無理な運用が祟ったのか、トンネル火災に始まって出火事故や脱線事故が連発
国交省も呆れるほどのずさんな管理が浮き彫りとなり世間一般からもバッシングの対象に
おまけに社長の自殺
最初の事故で問題を徹底分析し再発防止に努めたならむしろ優良企業の姿勢として評価されたかもだが、
内輪で責任の擦り付け合いをしている間に今まで蓄積されていた問題が火山のように噴出するわするわ
しまいにゃマニアですら擁護できなくなってしまった
国鉄から民営化に伴って赤字線を廃止しまくった直後は無駄な脂肪がそぎ落とされて適度な骨と筋肉が支えるスリムな健康体に生まれ変わったが、
今は骨粗しょう症に蝕まれ筋肉もないほとんど皮だけのガリガリのイメージ
こういうのを死に体という そもそもが鉄道を高規格化したって高規格道路が要らなくなるわけじゃないからなあ >>920
結局ゴミ会社という事実が浮き彫りになっちゃったんだよな >>920
事故がターニングポイントではないよ
自殺した社長が今の状態での北海道新幹線開業に最初は反対していた
しかし数年後にそれを手のひら返しして容認してしまった時点がターニングポイント
JR北海道は新幹線に手を染める前、1路線・1区間（合計2区間）をバス転換していることからもあきらか
さらに新幹線工事を起工させたあと、夜行廃止・とくとくきっぷの削減など立て続けにやったのは史実のとおり
その上、重大事故・インシデント・在来線破壊を連発させ今のJR北海道を作った >>923
結局ゴミ会社という事実が浮き彫りになっちゃったんだよな
JR北海道に対してはそれしか言えないｗ
擁護する奴の心理が理解出来ないｗ そら俺だって鉄道ファンだからいつまでも残してほしいに決まってるさ
でも今のコヒに対しては労いの言葉をかける気持ちにすらなれない >>923
一連の事故、不祥事がターニングポイントなのは疑いのない事実！異論は認めない！
石勝線トンネル火災はその最初のきっかけ！
社長の自殺はそれらを象徴するもの！
…と昔の俺ならｺﾋについてこんな風にアツく語っていたのになあ
今じゃすっかり地球温暖化も一夜に解決するぐらい冷え込んでしまった
正直言ってもはやどうでもいいから、貴殿の主張する通りでいいよ 在来線破壊と言うのはそもそも国鉄時代からだろう
保線区の合理化を進めて、さらに言えば電子閉塞を入れてしまったのは、国鉄末期の失策
函館の現場では国鉄末期の伝統を引きずっていたらしいしな
中身の人間が少なくとも10年は変わっていないんだから、慣習になるのは十分有り得る
国鉄採用組でなんとかしていたのを後継の補充が間に合わず、路線のリストラをせず更に労働生産性を高めるよう追い込んだ結果 >>928
電子閉塞よりトータルコストで安価に整備+運用できる通過可能な閉塞が当時あったのか？ >>915
やれるもんならやってみろよ。あと５年で道東道は釧路まで全通だ。その一方で着工どころかお前の妄想オナニー止まりじゃなあ >>918
貨物列車も運転しているからあまりカントも上げられないからなあ。 南千歳－釧路で利益が上がっているのは、「おおぞら」のほぼ常時増結と「とかち」の減車で証明済
このため、南千歳－帯広だけではそのうち廃止にせざるを得ない
問題は富良野－上落合信号所
滝川－赤平－富良野は電化不可能だけど勾配は緩やか
旭川－美瑛－富良野は電化可能かつ旭川空港に乗り入れがしやすいものの、急勾配
そして北側からは根室本線・富良野線の2本があるため、客の奪い合い状態になっている
当然富良野線を残すのは当たり前だが、その場合貨物列車を運転するため、勾配の緩やかな富良野－上落合信号所間を運転させるしかない
折り返しとなるが、問題区間の運転本数を考慮すれば、PPより苅田港線方式（ヨ38000の推進運転）が採用できるので問題ない
ヨ38000は廃車になったので新しく改造して作るか推進回送用コンテナを作って載せるかのどちらかにする（後者かな） >>937
頓挫したときいたことがある
先立つものがないからね 釧路駅は地下の通り抜け地下道に接する形で駅設備を設置したほうがいい（地下駅舎） https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194321
05/30 05:00
【月形】ＪＲ北海道が廃止を提案する札沼線北海道医療大学―新十津川間（４７・６キロ）について、空知管内月形町の上坂隆一町長は２９日、廃止を容認する意向を固めた。
沿線４町のうち、月形高生など日常的な利用者が多く、これまで維持存続を強く求めていた月形町が容認に転じ、同管内新十津川、浦臼両町も
ＪＲとの個別協議で町側の提案がおおむね受け入れられていることなどから、沿線自治体は廃止容認に大きく傾き、札沼線は廃止、一部バス転換となる見通しになった。
廃止が決まれば、ＪＲが単独で維持困難とする１０路線１３区間で、自治体側が当初から廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除き初めて。
月形町が同日夜に開いた住民説明会で、廃止に明確に反対する声は上がらず、町民の一定の理解は得られていると判断した。
上坂町長は終了後の取材で「もう少し（反対）意見が出ると思っていた。今後も要望があれば町民にしっかり説明する」と述べた。
６月７日開会予定の定例町議会での議論を経て、同月中にも正式表明する考え。
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月形町の民度が普通で良かったわ >>944
札沼線は全線廃線でいいよな
札幌圏にしても運休や遅延が頻発してるし >>945
札沼線が廃止なら札幌圏全部廃止だなｗｗｗ >>930
今でも、全線開通しているようなもんだろ 札沼線ネタは札沼線電化区間スレを建てるか、北海道総合スレでやってね >>949
いや、廃止でいいでしょ
あいの里は苗穂からの方が近いよ
わざわざ新川や桑園を廻る理由がない レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
