リニア中央新幹線を予測するスレ85
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このスレは2027年を目途に首都圏－中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「～するべき」「～したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。
ワッチョイは寂れるため非推奨です。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ83
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1497885833/
リニア中央新幹線を予測するスレ84
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507635370/ 実現してないものと比較してるからどうしようもないね 東海道新幹線を作る時もドヤ顔で無駄な投資と批判していたやつらがいたよな？ >>231
そうやって思考停止すんな
電力効率の悪さや輸送力の柔軟性の小ささ（編成量数の変更が非現実的なシステム）は致命的だよ >>232
東海道新幹線を作る時も同じような批判を受けたよな
あの時ドヤ顔で語っていたジジィは今頃どうしているのだろう 電力電力言う連中は所要時間が半分になることの
経済効果は一切無いことにするのな。
それで千円増し程度なら慢性的なチケット入手難に
なりそうだ。 >>233
そのうちの一人だった阿川弘之は世界四バカになるとして
反対の論陣を張ったが、
新幹線が成功したのをみて撤回。
後年のぞみの命名に一役買った。 >>229
東海道新幹線は、線形が悪いので400km/hも出せないし、中央新幹線に比べると遠回り。
中央新幹線を従来の新幹線規格で作ることは、勾配を考えると不可能。 >>226
静岡の言ってることが当たり前のことだということ >>229、>>236
>中央新幹線を従来の新幹線規格で作ることは、勾配を考えると不可能。
本当に？
実験線建設の時に、ダメな場合は通常の新幹線への転用も考慮と聞いたけど
ただ、勾配が40‰区間があるのがネックとか
もちろん線形やルートは急勾配が可能なリニアのほうが優れるけど
電気代は、新幹線285㎞VSリニア500㎞で3倍とのことだけど、
コイルなど路盤の建設や維持のコストが不透明
超低温にする必要がどうなるかや、コストなども
400㎞中央新幹線なら、東海道山陽にも乗り入れられるし、輸送力も大きいのはメリット >>234
電力消費量は新幹線が400㎞出した時の値がわからないからなんとも
ただ、経済波及効果に関しては400㎞でも500㎞ほどではないが、
かなり高いものがあるはず
500㎞と比べてそこまで差がない
ガイドウエイのポイント転換や、ボーディングブリッジの設営に時間がかかれば、
400㎞新幹線との差は縮まる >>238
正確には、現状の路線に新幹線列車を走らせること自体は不可能ではないが、勾配の
関係で最高速度が制限される関係上時短効果が限定的で、JR東海としては経営的に
費用対効果が少ないと判断している。
建設費や維持コストについては、あなたが調べようとしていないだけ。
中央新幹線小委員会に出している資料は今もちゃんと閲覧できる。 >>241
専門家じゃないからね
一応これくらいのものは見ているが、新幹線と比べたデータがなく
維持費が高いのか安いのかは不明
http://aruconsultant.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/post-95f0.html
あと、試験線に関しては16.7㎞の先行区間の急勾配含めて、
技術屋がよくやることだけど、リニア建設ありきで作っているからできたもので、避けることもできたはず
さらに言えば、先行区間では急勾配をなくし、42㎞に延長する区間だけに設けることもできたはず
もっといえば、新幹線に転用しにくい急勾配は試験線で行けると判断した後の、
営業線で作ることにしてもよかったはず
急勾配試験がリニアに必須とまでは言えないので
したがって、実験線を見て、新幹線が満足に走れないからとするのには大きな疑問がある 電力に関して言えば、空気抵抗が速度の２乗に比例することを考えれば、285：500が3倍程度というのは妥当な数字、まだ
リニアは試験中だし、高温超伝導体の採用など不確定な要素が多いから断言はできないが現時点で3倍程度なら新幹線よりも
285運転時消費電力量は少ないぐらいだと思う。
また、これまた試験中の非接触給電に関しても給電効率が安定して80%以上を保てているらしいので、架線給電よりも効率は良いくらい。 >>240
分岐器転換時間は30秒以内で新幹線と
遜色ない。乗降装置はドア開閉で計30秒以内。
400km/h新幹線とは比較にならない。 >>242
そのサイトを読んでみてわかるのは、「参考にならん」ということだけ。
1)については、「本題は、」以降はJRの資料をまともに読んでないことが丸わかりで、
2)についても同様のことが一発でわかってしまうので、はっきり言って役に立たない。
JR東海が提出した当時の資料はJR東海自身が公開しているので、まずそれを読んで
からどうぞ。
JR東海トップ→企業・IR・採用・資材調達→中央新幹線→全国新幹線鉄道整備法の手続き
あと、実験線は急勾配にしたから建設費を抑えることができているので、それができな
かったらそもそも作ってないだろう。
そういう意味ではリニアありきになるが、別にJR東海案じゃなくても中央新幹線にはできる
わけで、その結論に持って行かなかったのは国の意思。 >>245
資料に関しては詳しく読み込めるかどうかはわからないが、以下の点だけ
実験線について、先行区間だけでも新幹線に転用しやすい15～20‰にすることは十分可能
最近の道路や新幹線にいえることだが、少人数で掘るトンネルのほうが高架より安かったりする
トンネルと100mはあろうかという高高架が時には頻発する高速道路が作られるのが最近のトレンド
ttp://www.pref.aichi.jp/soshiki/kotsu/0000006781.html
線形的にも可能で、大月のセンターを高い位置にすることもできたはず
急勾配だとトンネル延長が伸びるからコストがーというのは疑問
むしろちょっとの明かり区間を出たり入ったりするほうが高くつく可能性もある
500㎞リニアと400㎞新幹線の比較について
リニアのほうが加速度が良く、400まで3.3を維持し、500までも1.92を出す
400㎞新幹線の加速度は実物がないので何とも言えないが、
単純に285㎞を400㎞で走った場合と、500㎞で走った場合の差は8.6分程度でしかない
加速度を大雑把に東京～名古屋で10～15分程度、東京～新大阪で15～20分程度の速達性に過ぎない
400㎞新幹線で東京～名古屋間が52分、東京～新大阪間が1時間27分となるだけでも相当なインパクトがある
新幹線なら、既存の地上駅に乗り入れることが可能で、地下深い駅を使わずともよい
東京駅、新大阪以西山陽区間とも直通できる
新幹線に関しては、トンネルやシェード区間を長くとれば、
環境基準を超えてスピードアップできる可能性もあり、さらに差が縮まる
リニアも550～600㎞にできる可能性はあるが、この領域になると所要時間のさらなる短縮はかなり限定的
駅での乗り降りだけでも、リニアの稼ぐ時短分は消費してしまうし、
東京や名古屋/新大阪以西への直通となると、乗り換え時間や乗り換え抵抗を考慮すれば、
利便性はむしろ400㎞新幹線のほうが逆転してしまう >>246
そもそも東京大阪間で400km/hの鉄輪が走れる直線緩傾斜線路作れるのか？
15-20‰を400で走れるのか？下り坂で止まれるのか？
その速度で従来のような耐震性確保できるのか？
架線と車輪音が加わる新幹線で騒音規制クリアできるのか？
リニアがうるさいのは300km/h vs 500km/hだからで、鉄輪新幹線が400km/hになれば逆転あり得るぞ
東北新幹線の高速化が騒音を理由になかなか進まない現状。
リニア並全線トンネルシェードもいいが、それやると工費も緩傾斜のための遠回りの分も加わり、リニア並かそれ以上になりかねない。 >>246
鉄輪は粘着力に頼る分、高速になるほど加速力が鈍るのはどうにもならない。
285kmを常に400km/hで走行するには、鉄輪の場合当然より出力を上げなければならず、
その効率も悪くなっていくので、リニアとの差は小さくなる。
また、概ね10パーミル以内に抑えるとなると、さすがに土被りが世界最大級になって工費
にもダイレクトに跳ね返ってくる。
トンネルだから安くなる？それは一般的な土被りの話であって、2000m級になっても適用
されるような一般論ではない。
あと、実験線を起点の高さを変えずに10パーミルで作るとなると、実験センターの高さは
66mという高架になるし、実験センターの高さを変えなかった場合は先行区間だけでは
車両基地を地上に設けることができない。
高さ60m超の高架自体は高速道路で実績があり、できないわけではないが、実験センターを
併設するには当然不適。 どっちも課題が多いな・・
まあリニア大阪開業が最大のメリットだが
いつできるやら そもそも新幹線の運行経費のうち電気代なんてたかが知れてるだろ
東京大阪で20万くらいと言われてるから仮にリニアで3倍になっても1人あたり数百円だ >>250
満席リニアで一座席km当たり最大見積70Whとあったな。大阪まで400kmで28kWh、600円くらいか？ >>245の資料に鉄輪新幹線の見積あるんだな。
南アルプスコースで4.18兆円、286km/79分で平均217km/h
東海道新幹線のノンストップ区間新横浜名古屋が316.5kmで76分、平均249.9km/h
中央新幹線は遅いと言われる東海道新幹線よりさらに鈍足という見込みなんだな。
距離が短いから同等くらいってだけで。
400km/hによる時短は厳しすぎる？
リニアの8割くらいの金かけて高速化しない、
現状の新幹線でよい、という判断できるなら
もちろん鉄輪で問題ないのだろうけど。 360km新幹線で1時間19分見込みのものが、400kmになったって1時間切る事はないだろ 既存新幹線をスピードアップするんじゃないよ
中央リニアを400ｋｍ/ｈ新幹線で走らせるという仮定 仮定として考えるなら
1割以上完成したリニア軌道を破壊して作り直すのは勿体無い 既存新幹線のスピードアップじゃない400km/h新幹線って何者だよ
謎の技術で加速度と高速域での電気効率がいいものをでっちあげるのか >>254
だから>>252で見る限りJR東海はそれが無理と考えてるんでしょ。
東海道新幹線より遅くしか走れない路線で400km/h新幹線は
全く性能を発揮できないでしょう。
高速鉄道は車両だけじゃなく線形も重要。 >>258
1つめ、なんの根拠もないのにワロタ
日本の山岳地帯を通すために400km/h新幹線が使いにくいだけで
その障害がない地域・国にはリニア要らない、売れないと言うのには同意するが。
実験線の勾配でなければOKと思っているの？
例えばどういうルートをどういう勾配で通して
どれくらいの所要時間で中央新幹線は鉄輪新幹線でいけるのか、提案を。 >>259
新幹線の勾配に合わせた線形にすると
南アルプスの土かぶりがより大きくなって
工事が難しくなる。
勾配緩和すると距離が延びて工費がかさむ。
リニアの方が合理的との判断でしょ。研究開発
投資分も取り戻さなければｗ >>250
鉄道会社の支出に占める燃料経費割合はせいぜい1～2%くらい。
100円の運賃料金なら1～2円。
東海道新幹線東京名古屋間の運賃+新幹線特急料金がほぼ1万円なので1～200円。 ライバルは航空機だからそれよりも燃費が良ければ問題なし >>255
国鉄時代からの研開費がパーになること考えたら勿体ないどころの話じゃないな。 >>263
ひかりこだまが増えて、地域活性化するかも。
速度落として静かに乗り心地よく走る新幹線とかも
できる余裕生まれるかも。 >>266
だが静岡県知事がJR東海に正面喧嘩を売ってるのがどう影響するか
開通が遅れることになったら意図返し待ったなしだ >>267
水が涸れたら静岡県の産業基盤、県民の生活基盤が崩壊する。
水道はないけど新幹線が便利で嬉しいななんてならない。 逆に山梨長野の地下水脈掘り当てて、
大井川大増水なんてことになったりしない？ >>263
現在
のぞみ：ひかり：こだま＝7:1:2
リニア新大阪開業後
のぞみ：ひかり：こだま＝1:4:4 横浜や京都は新幹線利用だし
+1000円とか+700円から逆算したら
大阪～名古屋は8000円台なので
この区間も金額的に新幹線残留。
のぞみが「1」ということはないだろう。 のぞみという名前が残るかどうかとか
停車駅が従来のままかどうかはわからんが
リニアでは輸送力足りないし、山陽直通の本数は変わらないだろうから
東京新大阪間を二時間半強で走る奴の本数は、今の山陽直通の本数ぐらいにはなるんじゃね？ >>274
のぞみ：ひかり＋こだま＝3：7
ってとこか。 >>272
リニア促進のため、東京～名古屋はひかりこだま相当、名古屋～博多はのぞみ相当のができるかも
大阪まで伸びた後は山陽区間だけのぞみ型のができるとか。
乗り換え回数を減らしたい、少しでも安い方がいい客もいるので全線のぞみも残るだろうけど、
新幹線の整備時にはリニア使ってもらわないといかん時期がくるし。
その時期は東海道新幹線は在来線リレー号とかでつなぐのかな？ 鉄道総合スレで話題出したけど、
リニアの各駅停車っていくつかのサイトで予想しているように
駅間7.5分で直達を抜かせながらゆっくり走るしかない？
直達より37.5分遅れ、ほぼ2倍の所要時間。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090824/534916/?P=3
出発地も目的地も中間駅って乗客どれくらいいるんだろう？
相模原＋どれか1つだけ停車するパターンでもいい気もする。 >>277
＞相模原＋どれか1つだけ停車するパターンでもいい気もする。
あ、直達が時間8本のラッシュ時の話。時間4本の時間帯は全駅停車でも遅れは少なくてすむ？ リニア系スレでは、いきなり「JR東海は、東名阪以外の駅はお荷物で無理やり作らされて
いるだけで、本心では無視したい」と、いきなり「公理」にして話し始めるキチガイが
いるようだが、アホも休み休みに言えとｗｗｗ
少なくとも、橋本とか奈良 更には甲府や亀山はJ、Rにとっても地元にとっても
重要な収益源。 >>278
毎時5本でうち各停1本。速達が40分で各停は72分。
東海が言っているのはこれだけだから日中の待避は途中2駅で残る2駅は無待避だろうな。
だからこそ逃げ足速めるために途中駅も本線停車可能な4線設計にしてあるんじゃないかな。 リニアの本数にもよるけど
新幹線に１０本/ｈも残らないでしょ >>280
そう言えばそう言うのも見た記憶が
倍近くになるのは同じなんだな。
それでものぞみより速いけど。
相模原とかは発展可能性あるらしいけど、その時に相模原だけ停車とかも作ればいいのか。 >>283
地底超特急「イナヅマ号」です
各駅便は「ライデン号」ですね こだま＝音速
ひかり＝光速
もう上はないと思ったら
のぞみ＝スピリチュアルにきたか！
あとは神がかりでいくしかないな
ウルトラひかり号は減圧リニアまでとっておきましょう。 >>281
いや、
在来線である東海道新幹線本数はほとんど減らないと思われる。
のぞみが減った分をひかりやこだまが増えるからね。 名古屋発仙台行き「はやぶさ」
名古屋発鹿児島中央行き「みずほ」 ホントに飛んでる鉄道がやっと出来るというのに、速い鳥は名前とっくに使われているという(^^;) >>290
富士山に近いとは言えないしトンネルと防音カバーで目視も難しいだろう >>286
いや、減るだろ
のぞみ2ひかり4こだま2くらいに
ひかり4でも多過ぎるレベルだ >>279
リニア大阪スレは馬鹿関西人の地域差別スレに成り下がったからな
何言っても地方のためJR東海がそんな金を出すわけがないと思考停止
大阪がそのお荷物の地方の一部だという認識がないらしい 名古屋大阪スレは近鉄ヘイト厨が荒らすだけのゴミスレになってる。 >>297
8両に統一されたら夢の東京ー鹿児島中央直通のぞみが！
できないだろうな… >>299
まあそこまで乗り継ぎなしで乗りたい人もいないだろうしな。
その前の亀裂事故もあるし、不必要な長距離編成はやりたくないだろうし 今データイムで新幹線は毎時12本ぐらい？
だったら約16000席だからリニアが毎時8本なら新幹線は半数でいい。
8両、わりと現実的。 先頭車の定員は少ないし、G車の絡みもあるので、単純に8両でいいということにはならない。 >>300
直通のぞみができたとして、東京ー鹿児島中央 6時間を切るくらいか…
（おそらく、静岡停車追加）
0系時代の東京ー博多6時間50分より1時間近く短いじゃないか！ 8両にするくらいなら本数減らすだろ
東海は効率厨だからな >>286
のぞみは本数減らすと思う。
乗り継ぎ時間も惜しい人はリニア誘導したいだろうし、ひかりこだまは本数も増えるから文句なし。
その代わり名古屋発着ののぞみが増える。リニア乗り継ぎ客は始点から乗りたいだろうし。 >>303
今こだまでドブに捨ててる900席×2本をひかりに付け替えられるので
8両でも意外となんとかなるんだなぁ。 >>286
あ、すまん、のぞみは減る、トータルでは減らないって話か。orz >>304
そこは九州お得意の水戸岡クオリティでクルーズ新幹線やろ
>>305
それは束だろ
東海は昔から編成減らして本数増やす方針だぞ
>>310
10+6で大阪で6両分割すればいい 今の東海クオリティはすべて逼迫した輸送力に
対緒するためのもの。
輸送力に余裕ができればJR海版グランクラスが
登場するさ。接客のクオリティが高ければ、リニアに
乗らず新幹線(のぞみ)を選択するお偉いさんも
現れるでしょ。 >>312
各社の得意分野を合わせたらいいんじゃないかと思うがな
個人的にはお座敷新幹線とか見てみたい
京都観光の外国人にウケそうｗ JR東海という会社をなーんもわかってないバカばっか 俺が一番わかっていると言わんばかりの痛いキモヲタ登場ｗ
きっしょいアイドルヲタの臭いがプンプンするｗｗｗ 東海道新幹線のグリーン車がなぜ3両なのか。
にもかかわらずグランクラスがなぜ登場しないのか。
まあちょっと考えてみれば判ることだけどな。 東海道なら、有名人や富裕層向けに顔を見られなくて済むコンパートメント方式は
現行G車より高くても需要は十分あるだろう。
芸能人が乗っていると、眠っていても写真を撮ったり、顔を近付けてツーショットとか
さぞかし不快だろうから。 対価払えば自称見られている有名人が使ってもいいんやよ VIP神コテ「エルティー ◆ELTIXXMII.」さんとはこんなコテだ！！！😃
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2004年から続く伝統あるコテ雑
https://ff2ch.syoboi.jp/?q=%E3%82%B3%E3%83%86%E9%9B%91
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エルティーさんのtwitterアカウント
https://mobile.twitter.com/eltixxmixi 一つの形式が20年で入れ替わると考えたらN700はリニア開通の頃に全廃、
N700Sはリニア全線開通後数年で全廃だな。
リニア後は高速性にそこまでこだわる必要もなくなるし日本の高速鉄道にしちゃ
露天が多いから外人ウケ狙って窓大きくして景色でも見やすくすりゃいいよ。
どうせこれから大規模改修が始まるし静岡とか浜松みたいな主要駅は
4線化して本線停車できるようにしたら時間的停車コストも削れる。 ヒント
1月19日 12時11分
新潟県三条市のＪＲ信越線でおよそ４３０人が乗った電車が大雪で半日以上、立往生した問題で、市から乗客を救助するためマイクロバスを提供するという申し出があったものの全員を救助できないとして辞退していたことがわかりました。
ＪＲは全員を一度に救助することにこだわらず関係機関と連携していく考えを示しました。
新潟県三条市のＪＲ信越線では、今月１１日の夜から翌日にかけて、新潟発長岡行きのおよそ４３０人が乗った電車が大雪の影響で半日以上、立往生しました。
この問題で立往生が起きてからおよそ７時間後の今月１２日の午前２時半ごろ、
三条市から乗客を救助するためマイクロバスを提供するという申し出が県を通じてあったものの、辞退していたことがわかりました。
ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、１９日、初めて会見し、「長時間、乗客に多大なる心身の負担をかけたことや家族や関係者に迷惑と心配をかけたことを深くおわびする」と陳謝しました。
そのうえでマイクロバスの申し出を辞退したことについては「バスでは乗客全員を一度に救済することは困難だと考えた。
今後は一度に救済することにこだわらず、バスやタクシーなどを使う方法を検討したい」と述べ、関係機関と連携し、再発防止に取り組む考えを示しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180119/k10011294341000.html?utm_int=news_contents_news-main_001 輸送力てどの程度？
１編成１２両はもう動かせないとなると
８００人程度？
１時間で最大何本走らせるんだろう
立席は許容するんだろうか？ 16両だろ。12両は、試験車の最大編成。
乗客は、１時間当り1000人程度を想定。 平日昼間はのぞみ4本ひかり2本で臨時はほぼなし。
平日昼間ののぞみは10分前でもだいたい指定は取れる。
このうちのぞみの客が移るとして、
山陽直通や京都もあるので仮に定員6割が対象としても定員1000人が毎時4本でも問題ない。各停タイプでものぞみより速いから十分運び切れる。
大きいのはピーク時期や時間帯の新幹線と合わせた総定員を増やせること。 ひかりでも途中退避が無ければ停車がのぞみ+2駅でも時間はのぞみ相当。
だったらのぞみ全廃でも無待避ひかりは実質のぞみなんだからのぞみはいらない。
つまり、のぞみが残るということはリニアでの積み残しを見積もっているということ。
国交省のPDFによるとリニアは1H最大8本ということなので、
ラッシュ時にこの最大値でも運びきれない状況が想定されるということだ。
例えば、8本中各停と中間種別に3本割くとかな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
