★☆JR北海道総合スレッドPART187☆★
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>>574
無職で生活保護のヒントに税金で他者を批判する資格はない >>575
記事の写真にある篠路駅舎って、言うほど「昭和の風情」とやら感じるか？別に変わり映えしないけどな。反対側の出口は物置みたいな駅舎だし。 >>535
それやると特急料金が取れなくなって困る
道内は札幌、旭川近郊区間以外特急料金を原則にしたいとこだけどJR全体の運賃体系から外れてもこれまた死あるのみなので苦しい 3セクにしてしまえばいいんだよ
東葉高額とかホ糞みたいなトンデモ運賃にしてしまえ 並行在来線も乗り入れしてたりするし本州各社と別の料金体系でもいいか
函館山線の経営分離で三セク設立するまで財務体力もつかなあ 札幌圏もろとも値上げするぞって言えば、少なくとも札幌圏の住民は分離3セク化に同意するだろ。 最終的な予想
宗谷本線
2030年まで当面維持→30年以降は再び検討
石北本線
当面維持、ただし貨物は廃止
富良野線
一部駅廃止のうえ存続、新しい運行体系に
釧網線
摩周〜知床斜里間を廃線のうえ存続
花咲線
3セクへ→3セクが無理なら廃線へ
その他の路線→廃線 >>583
あれ、>>535って全部現在の特急停車駅じゃないの？
普通列車しか止まらない駅を残しとかないと速達列車に対する料金である「特急料金」が取れないじゃん
全車両グリーン車は理屈としてはあり得るけど世間的にはこっちの方が炎上しそうだ >>585
特急料金を取る取らないはJRが特急と名乗るかどうかだけでで決まる。極端な話キハ40の各駅停車を特急と名乗ればルール上は特急料金を取れる。
特急停車駅＝普通停車駅となる区間は他にもある(茅野〜岡谷、坂出〜丸亀など）し、通過駅がない区間でも特急に乗るなら特急券が必要。
たた、今回の話は駅間と区間が前例がないくらい長いが。 >>586
北海道は特急しか走らない区間は特急券不要の特例をつくったからな >>587
その特例って、もはや石勝線の新得〜新夕張しか残ってないよな。
博多南とかガーラ湯沢とか特急のみで特急料金とっているし、宗谷線に特例を適用する必要はないだろう >>587
厄介な話だよ。特急以外利用者が期待できない区間のくせに、肝心の特急料金を徴収できないというのは。
宗谷本線の名寄以北なんてどう考えても普通列車の方が不要なのにね。無駄な駅は全廃で、全便旭川発着の特急でもいいくらいだ。
秘境駅とかほざく輩の声は無視で。 >>587
特例回避のために１往復普通列車を走らせればいいよ。
そう言えば、九州の宗太郎越えは再来月の改正で下り普通は1本になるみたい。 >>551
50人未満なら中止の予定だったって話しじゃなかったっけ？
ギリギリ履行要件を満たした感じみたいだね >>589
はっきりいつて運行経費の高い普通に
普通電車利用料を別だてのほうが筋でしょうね
閑散路線は >>591
事故で50人以上死ぬと市長のクビが飛ぶから49人にする中国みたいだな 輸送密度
8000人以上：幹線運賃のまま
4000人以上：幹線運賃の1.1倍
2000人以上：幹線運賃の1.5倍
1000人以上：幹線運賃の2倍
500人以上：幹線運賃の3倍
500人未満：幹線運賃の5倍 >>593
あれよりはマシだけどもしかするとその場で有料利用者に変身させられた観光協会職員とかいるかもな >>592
目的地に近い駅に停車する利便性フィーか
価格弾力性考えると空気輸送の免許維持？列車になりそうだけど >>589
宗谷北線廃線が一番スッキリする解決方法だな >>596
>目的地に近い駅に停車する利便性
例えばだけど、天塩川温泉に行くために宗谷本線の天塩川温泉駅を使う客が何人いる？普通は音威子府駅からバスかタクシーを使うよ。
旭山動物園も距離的には石北本線の北日ノ出駅が一番近いが、アクセス駅として機能してない。路線バスの停留所がある東旭川駅や、函館・石北・宗谷・富良野線が接続し特急も停車する旭川駅の方が断然便利だからだ。
最寄り駅っていうのは場所的に近ければいいってもんじゃない。停車本数が少なすぎたり、駅から目的地まで移動する手段がなかったりじゃ何の意味もないのさ。 >>597
「宗谷北線の廃止を受け入れるから、代わりに旭川〜稚内の高速道路をしっかり整備しろ」みたいなことを自治体が言ってくると思ったんだがね。同じゴネるにしても、「口ばかり出して自分達は何もしない」よりはるかにマシだと思うよ。 >>599
それが無理な要望なことは
自治体が一番わかってるからだろう >>599
高規格道路整備は北海道開発局の管轄だ。
宗谷北線廃線はJR北海道と道庁との話。
国交省が廃線の話合いに出て来ないと廃線と引き換えに高規格道路整備の話は出来ないだろうな、 国交省だって局を跨ぐし取引する権限なんてあるわけない。それは政治家の仕事。
道路整備予算を鉄道に振り替えろ論も同じ。 いまだに、地域の実情に沿った交通モードのために
適切に予算を分配する組織になってないのかよ。
建設と運輸がくっついて国交省になって何年だよ。 >>602
今や国道と無料高速道路の二重整備になってるところだらけ
無駄の極地とも言える
例えば、札樽間の鉄道の沿岸部
地震＆津波がきたら数千人が避難できずにやばいことになる
ふつうの国なら、線路の付け替えを公費でやってる >>604
日本人の感覚だと、地震や津波で列車に乗って避難しようってあんまり考えないような… >>598
前スレ（だったかな？）にも西女満別駅を女満別空港のアクセス駅として活用しろだの言う馬鹿がいたよな。 >>604
津波が来るような大地震なら鉄道は点検をしないと使えないと思うが？ >>605
列車に乗ってる時に地震津波が発生したときのことを言ってるのでは？
でもそれだと数千人なんて規模にはならないか。 >>607
確かに、安全確認とれなきゃ動けないよね。 >>606
やったことのあるバカならここにもいるが。 >>608
通勤時間帯なら
４列車程度が立ち往生する可能性もある
一列車５００人だとすれば
２０００人になるよ >>611
それにしたって、そもそも>>604の話と合わない気がするのだけど… >>612
そう？
逆に大地震がきたらどうなると思う？
崖崩れもあるだろうし停電もするだろう
たぶん、複数列車が線路上に立ち往生だよ
列車を降りての避難も困難
崖崩れが起きないこと、津波が来ないことを祈るしかない
国道なら積丹半島部のように
長大トンネルでの付け替え対象になってるだろう >>613
2重整備になっていたら解決するの？
1路線が動かなくなって、もう1路線が動いてたと仮定しても、
動かなくなった路線の乗客はどうやって乗り換えるの？ >>614
線路付け替えて、危険な方は廃線にすればよいだけだろ >>615
ん？そんな間に津波で流されるでしょ？？
単純に津波の影響受けない場所に路線を新設しろって話なの？？ それを主体的にやらなければいけないのは、その地方を自治してる自治体だよ。地方交通の再生整備の計画をつくれば国が支援をする枠組みは既にある。 >>604
札樽道は有料だ。
無料の高規格道路があるのは過疎地域だ。
過疎地域では地元民も鉄道は碌に使わない。
高規格道路と鉄道の二重整備で無駄なのは鉄道だ。 >>604
高規格道路のICまでどう移動すると言うのか？
ICから離れた場所への移動もある。
高規格道路と国道の二重整備は無駄ではない。 >>613
国道整備の財源は自動車使用者のガソリン税等だからな。
鉄道は付け替えを国の金でしたいなら鉄道使用者が負担する鉄道税を新設して財源にすればいい。 地方交通線が割高なのは利用者負担だからだろ
これ以上値上げならますます過疎化が進むね >>622
学校も病院も近くにあったのが無くなった
鉄道はおろかバス、ガソリンスタンドも無くなりつつある
移住してきてもいいけど、法を超越するうちの慣習を受け入れろ
そんなところが人口増えるわけないでしょ
効率化を自らやってきた癖に民間のやる効率化には反対するのは、もう自滅するしかないよね 鉄道はなくても地域は生きて行けるが、道路がなければ即死じゃね？ >>582
北電が泊原発を動かさないと値上げするぞとホザいた道民対する
恐喝みたいなもんだな >>622
過疎化が進むのはまともな仕事が少ないからだ。
過疎地域では鉄道は碌に使わないから鉄道使用料と過疎化は関係無い。
道路整備と同等に鉄道整備をしたいなら道路使用者と同等に
鉄道使用者が負担するのは当然だ。 結局行政も変革が出来ず、自らが楽をしたいがために行動してきただけのこと
過疎化が進んでいるのはコミュニティに固執して、外部からの助言や情報、データをスルーしてきたからでは
携帯やPCで情報アクセスが容易になったおかげで、若者はまあ気付いて都会へ出ていくよね
昔の人間は携帯やPC使えなきゃそのまま残るだけだし >>622
営業係数が何百何千なのに、たった１割の上乗せ運賃で利用者負担とかw 地域の負担の仕方みたいな話なら新幹線札幌延伸の時函館山線どーすんの
並行在来線って基本3セクでしょ
いさりびですら函館口は時間1本確保して輸送の意義かろうじて保ってるけど
山線って貨物無し特急無しで1日5本とかの区間あるでしょ
日に5本の単行列車で収支やりくりする3セクをブン投げられる自治体とか発狂でしょw >>630
地元には、
新幹線を断る、在来線の廃止を容認する、在来線を3セクで受け入れる
という３つの選択肢がある。
長崎新幹線がフル規格でできないのは佐賀県が新幹線を要らないと言ってるから。
自らの意思で新幹線を受け入れる判断をしたんだから、無理に3セクで維持せずに廃止すればいいじゃん。 名寄本線転換バスフリーパスポート発売だけど、使う人いる？
とりあえず29年ぶりに紋別に行ってみたいな。 >>630
前提となる大量輸送が無いのに残そうとするからそうなる。３セク残すか残さないかは沿線自治体の判断。 釧網線、優雅な８時間 観光列車・モニターツアーに１３０人
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/160125?rct=n_hokkaido
観光列車の可能性を探るために道が企画し、ＪＲ釧網線の釧路―網走間で
２７、２８日に実施した日帰りのモニターツアー。合わせて１３０人が参加し、
リゾート列車「クリスタルエクスプレス」とバスで沿線を巡りながら、
景色を楽しみ、地元住民の歓待を受けたツアーを写真で振り返る。
両日のツアーは逆の行程で実施。５１人が参加した釧路発のツアー（２７日）に続き、
７９人が２８日午前９時２５分に網走駅を出発した。ちょうどこの日、
網走地方気象台が流氷を陸上から肉眼で確認できる「流氷初日」を発表。
参加者は、１０分間停車した北浜駅（網走市）で駅横の展望台に上がり、
水平線に広がる流氷に目を凝らした。群馬県高崎市の会社員木村育生さん（３５）は、
「流氷を見られて幸運」と声を弾ませた。 >>629
ガソリン税は取り過ぎているから余剰分を使う為に一般税化されただけだ。
本来なら暫定税率で高い税金を掛けているから暫定税率は廃止するべきだな。
税金の受益者負担は当然だ。
受益だけ欲しがり負担は拒否するのはあさましい。 >>630
平成の初期にJRと国が話し合って、並行在来線は原則分離と決めたからね
同時に新幹線建設は営業主体であるJRと自治体の同意が必要
自治体にも新幹線を建設するかしないかの選択権はある
並行在来線の原則分離ってのはJRに選択権があり、維持したい場合必ずしも分離にする必要はないから >>632
ヤフーニュースでその記事を見たが、国が支援だの貨物があるからだの馬鹿なこと言うやつが一杯いたな。
記事の手稲は大量輸送の需要がある区間だし、トラック転換できないほど貨物列車が走る区間はJRが単独維持可能としてるのにね。
道北道東の閑散線区を廃止すれば、鉄道でなければ輸送出来ない札幌圏の雪対策にももっと金を使える。
あとは有事の貨物輸送なんて寝言もあったかな。 >>634
三セクは道庁と自治体の負担となる。
是非、自己責任とやらで三セクとして残して欲しいものだ。 東海道・山陽線が由比や須磨で不通になったときのような大規模な輸送障害として函館・室蘭線だと2000年の有珠山噴火があるけど、北海道新幹線自体が山線ルートだしな >>640
むしろ20世紀だけで4度も噴火している有珠山と、噴火の周期が全く読めない樽前山が沿線にある室蘭本線の方が、リスクが大きい気がするな。 >>618
鉄道じゃ貨物を運びにくいよね。
その時点で過疎地では要らない。 >>642
過疎地には貨物輸送なんか存在しないだろ。 >>644
昔はヤード輸送が主流だったからね。操車場で編成を組み替えながら貨車をリレーして行って、目的地となる駅ごとに貨車を連結したり切り離したり。
でもこのやり方だと終点に着くまでにやたら時間がかかるから、拠点となる貨物ターミナルだけ残してあとの駅は貨物の取り扱いをやめてしまった。
今じゃ貨車っていったらコンテナ車やタンク車以外珍しいもんね。 >>644
昔は中距離以上のまともな交通機関が鉄道しかなかったからね。
まさにライフラインだったからどんなに輸送量が少なくても採算度外視で整備維持されてきた。
ところが今は自動車の技術進歩と道路の整備が進んで鉄道は大量輸送の面でしかアドバンテージがなくなってきた。
>>646
長野で使う石油類は根岸の製油所から未だにタンク車で運んでるよね。 >>648
自家用車の普及が公共交通機関の需要を減らし、
(特に過疎地では)人口減少がそれに追い討ちを掛けた形だな。
公共交通の成立にはある程度の｢集約のメリット｣が必要だが、
現状それが確保できる地域はごく限られる。 >>648
それ北海道はあまり当てはまらない
比較的大きい都市間の距離がありすぎて車では厳しいおまけに、道民はバスという選択肢を意外なほど避けてしまう
飛行機の道内便はどこも不採算で、道路は昔から高速があまり望まれないほど良いしね >>650
道民はバスを避けるってのはどの辺りの統計をいってるの？ 僻地なのに寄り集まらないで住んでるのが非効率
コンパクトシティの考えからすると、できるだけ特定のバス停や鉄道駅付近に移住させないとダメ >>650
また鉄ヲタが事実に基づかない願望を垂れ中 >>651>>653
元道民だけど、少なくとも札幌の自分の周りでは都市間バスはまず選択肢に来ないよ
唯一例外的に旭川は多少あるけど、他は距離と時間的に選びにくいし、道民は車を持ってるのが普通だから、バスに乗る位なら車で走る方を選ぶ
但し冬場は基本的に車とバスという選択肢は立ち往生が怖いから選ばず、どうしても動かないといけない時は鉄道
道外の人は割と単純に鉄道の他にはバスがあると言うが、当地ではあまり一般的ではないんだよね ちなみに下道の制限速度が欧米みたいに80〜90キロになり、100キロ位でも合法的に走れれば冬場以外の交通事情が激変しそうだが、それも北海道の死亡事故の多さから望みはない
ちなみに北海道の高速はスピード違反の取り下道より厳しくて本州と逆 >>654
北海道に住んでいたが冬でも移動の足は自家用車だな。
鉄道やバスは選択肢には入らない。 >>654
それで「道民の総意」みたいに表現されちゃうとね…
バスの方が乗り換えなくて楽って年寄りとか、安いから使う学生もいるからな… >>656
都市間になると冬は鉄道だよ
道外の人間が考える以上に冬場は事故が酷くて、死傷するかはともかく自分が悪くなくても車を壊される
よく言う四駆だから大丈夫とかそういう問題じゃないし、道民でもあまり凍結や降雪になれていない地域もある
>>657
北海道のお年寄りでバスしか無い地域ならともかく、それ以外でバスを選ぶ人は殆ど無いでしょう 純粋に高速バスが特急より選ばれてるのは、札幌〜北見･網走だね
特急オホーツクを僅かに上回る輸送人員が居る
特急宗谷代替の高速バスならば、毎時1本･ピーク時毎時2本の体制が必要になってくる
運転手確保のためにも高速バスですら補助金は必要になるな >>654
北海道という地域で見れば旅客輸送に占める鉄道の割合は他地域で比べても低いからどちらかというと自動車の方が選択されてるんだよなぁ…
被災前の2015と被災後の2017で比べても道東では高速バスが跋扈してる状態 >>630
山線は見た感じ廃止前提で動いてるよ
問題は輸送密度で箸にも棒にもかからないのに貨物のある森〜長万部〜東室蘭の区間を誰の負担で存廃するのか >>659
バスに乗らないからそう思ってるだけじゃない？
もちろん全てバスに転換出来るとかは思わないし無理だと思うけど、
バスを利用するお年寄りは多い。
札幌駅とか大通りのバスターミナルにいるとわかるよ。 >>659
＞北海道のお年寄りでバスしか無い地域ならともかく、それ以外でバスを選ぶ人は殆ど無いでしょう
留萌本線の留萌〜増毛がどう言う状況だったか知らんのか？
あと、いくら年寄りが鉄道に乗ってても、輸送密度が低ければバス転換すべきだな。 北海道の冬は走りやすいんだよな
気温が低くて滑らないから >>665
暖かくなって溶けちゃうと大変だけどな…
スキー場も昔ほどのパウダースノーは期待できない場合もあるよね 首都圏も同じだけど、各地域にとっての大雪で交通途絶するなんて当たり前だという認識を社会で持った方がいい
それ以上を達成するコストを日本経済は負担できない >>659
機動性の面ではバスのほうが上
学校や病院、役場、スーパーの真ん前まで停まってくれるから >>670
そういうのは特にお年寄りは重視するよね。
鉄道の駅だと今はエレベーターが設置するようにはなったけど、
それでの駅構内の移動が必要だからお年寄りはそれが嫌だというもな。 >>671
三江線では主要駅の跨線橋渡る体力が無いから、ホーム一面しかない隣の無人駅で降りてタクシーで病院向かう需要があったそうな
公共交通使うにしても体力が要る
自動車を運転出来なくなる程、歳食ったらもう公共交通使いたくても使えない身体だろう 公共交通機関を赤字黒字だけで必要不要判断する奴、一定数いるのなんなんだろうな。
それが真なら国鉄時代だと必要だった路線は新幹線と山手線と高崎線だかだけで残りは
東海道本線も東北本線も不要ってことになるのだがそれでいいのか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
