★☆JR北海道総合スレッドPART187☆★
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◆重要◆
本スレ独自の「ローカルルール」というものは存在しません
板ならびに5ちゃんのルールに準じます
鉄道路線・車両
http://mevius.5ch.net/rail/
使い方＆注意
http://info.5ch.net/?curid=1882
荒らしの相手はせず専ブラのNG機能を利用し、悪質なものは以下のスレへ報告のこと
rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1492519500/
rail：鉄道路線・車両［スレッド削除］
http://qb5.5ch.net/test/read.cgi/saku/1479297864/
これ以降、過去スレへのリンク以外はテンプレではありません
勝手な「ローカルルール」「スレのお約束」等を主張しても一切無効
LR変更を考える者は、自治スレを立てて正式な手続きを クソ鈍足特急になったスーパー北斗からスーパーをいい加減に外せ馬鹿ｺﾋ！！
JAROに通報すっぞ！ 札幌－函館 スーパー北斗に
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171218/3651831.html
無人駅の廃止はこれまで年間１０駅程度行ってきましたが、
ＪＲ北海道は路線の見直しを自治体と協議している最中だとして
この対象となる路線では廃止しない方針です。 本数は増えたものの全体的な列車の速さは、青函トンネル開通時の全国ダイヤ改正時と変わらない程度になったな
この時は北斗が8往復で車両はN183･NN183、最速は函館→札幌で3時間29分、平均でも3時間45分程度
最高速度も今と同じ120km/h、NN183もブレーキ改造前だった >>5
ここでいう「スーパー」は「JR発足以降に導入した車両形式で運転される列車」なので、キハ183が完全淘汰されれば自然と外されるだろう。 >>8気動車限定と書かないと。電車は全てJR後製造。 北海道新幹線を長万部どまりにして、東が運営
長万部-東室蘭を電化して北の電車で運用
非電化区間は全廃
どうだろうか 今日の下り宗谷がキハ183になるからキロ９出るかな？ >>15
新幹線の建設費が少なくて済む → 税金の投入が少なくて済む
JR東が新幹線を引き取る → 北は新幹線と青函トンネルの負担がなくなる
新しく気動車を調達する必要がない → 北の経費節減
非電化区間廃止 → 北の赤字大幅削減 バス会社の収益になるかもしれない
つまり国費を投入することなく、北を存続させ
バス会社の利益にもなるかもしれないし
税金投入も少なくでき、将来への負の遺産を減らせる
道民と鉄ヲタは諦めてくれ >>11
寧ろ苫小牧～室蘭が非電化になる可能性の方がよっぽど高いと思う(新幹線開業後は恐らく東室蘭～長万部はJR北として運転しない)
そもそも電車の方が波動的な輸送に対応出来しにくいのと、現状でも貨物や優等列車含めると苫小牧～東室蘭は気動車の方が通過量が多い
正直変電所とかの施設が過大すぎる 輸送密度500未満の路線の赤字は95.2億円
輸送密度500以上2000未満の路線の赤字は133.2億円
災害で運休路線の赤字は17.8億円
これらの赤字合計は246.2億円
一方で経常利益は赤字188億円
即ち、輸送密度2000未満の路線を全て廃線すればいいだけ。 >>18
付け足しだけど札幌延伸後は2013年より後に導入した261系1000の番台の行き先がなくなり、すずらんとかの車齢30年あたりの789を玉突きにするのは容易に想像出来るんで
あとわざわざ苫小牧～室蘭間でしか使えない2両とか1両の電車を新しく導入するとも思えない 「エル特急」消滅へ 国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
https://trafficnews.jp/post/79287
「エル特急」の呼称は、2017年3月のダイヤ改正までJR北海道も特急「すずらん」「スーパーカムイ」で使用していました。
しかし、「スーパーカムイ」を「ライラック」と「カムイ」というふたつの列車に再編すると同時に、「すずらん」も含めて「特急」に統一したといいます。
これについてJR北海道は、「特急の車両や名称などを変更するにあたり、ほかの特急との統一を図り、
案内表示や掲示物をなるべくシンプルにするため」としており、廃止しても利用者に支障はないと判断したそうです。
気づいてなかった・・・・・ 長万部～東室蘭は並行在来線ではないから経営分離は出来ないだろ
整備新幹線とは別のところで協議が必要
特急がなくなるなら確かに単独維持可能路線ではなくなるだろうから
その辺りは早い段階で協議したほうがいいとは思うが >>23
長万部～東室蘭から特急が消えたら、一番打撃受けるのは伊達だな。あの辺りでは比較的大きな町だけど、札幌への高速バスが1日1往復しかない。 >>23
並行在来線云々ではなく、そもそも開通後維持するメリット皆無トンネルも多いし設備も過大だし、今の時点でも10本以下のローカル輸送レベルしか経常的に利用客がいない 特急スーパー北斗のドア凍結 ２人降車できず ＪＲ八雲駅
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152587/
「すべてのドアの開閉を目視で確認するのは列車の遅延を招くため難しい」（広報部）としている。 >>28
JR北が維持しないという意味ね
やりたければ貨物が持つなり、第3セクターにでもすればいい
たぶん廃止するだろうけど >>28
分割時のスキームから言えば旅客事業者が単独で維持困難となった路線を貨物が使う方がおかしい。 >>33
あれは国鉄分割後の新幹線整備の政策によるものだから、既存のローカル線の話とは違う。
だから貨物調整金は新幹線の整備予算の中から出ている。 >>30
JR北が第1種鉄道事業者として廃線すれど、2031年以降も事業として採算がとれると考えればJR貨物が第2種鉄道事業者として運行続けるでしょ 貨物の本音は 北管内から撤退したい
じゃなかったっけか
詳しい人よろ 少なくとも石北貨物に関してはトラック転換を打診しているね。 >>35
その場合の第3種鉄道事業者はどこになるんだい？ >>36
今の制度上(JR北に負担ほぼ丸投げ)は維持していける。単独での採算は取れてないらしい。
>>38
現状の輸送密度そのままだとして推測しても旅客輸送しないだろうし
そもそも第1種つまり整備とかを貨物がしないと維持できないんじゃない、仮に貨物が維持したら西濃鉄道とかの路線と同じパターンの誕生だと思う 鉄道貨物事業をどうしたいのかだろ
国鉄改革時には、陸運各社と海運各社、運輸省、政府が残す決断をしてJR貨物が発足した
バブル期で輸送力確保と人材確保が限界に来ていたから、陸運･海運はむしろ賛成だった
輸送力確保と人材確保が出来るんなら、鉄道貨物事業は撤退してもいいがそれは疑問符が付く 船積み用のISOコンテナが鉄道で輸送できれば少しは貨物輸送の体系変わるかも？ できるけど変わってないじゃん
海沿いならそのまま船で運んだ方が積み替えも早いし
内陸は大量に輸送する需要がなくてトレーラーで済んでる
ISOコンの鉄道輸送需要が旺盛なところは
アメリカの大陸横断やヨーロッパの大西洋側～地中海側横断などの
船で運ぶより陸路を回った方がショートカットになって早いパターン
日本みたいなあっちこっちに海峡のある列島なら海まわった方が早い >>39
JR貨物が第1種はない。
あの会社は長距離線区の線路保守を出来るノウハウを持っていない。 >>43
貨物が一種やるって事は路線の維持費が輸送料金に上乗せされる事になると思うけど、それでも荷主は鉄道貨物使うのだろうか? ごく稀にだけど、貨物が第一種持っている（土崎＝秋田港、四日市＝塩浜等）のはある。
>>22
北海道では「電車特急＝L特急」の意味合いが強かった。
「JR北海道の自助努力が足らん」と思うのは、日ハム関係の広告費じゃないか。
大谷はともかく、ヒーローインタビューするたびにバックに会社名が出ると尚更。
来期はどうせ大谷はいないし、全部やめれば表面的にも「自助努力」はアピールできる。 >>43
JR貨物が第1種になっても保守委託先は変わらないんじゃないの
保守する業者からしたら誰から金もらうかの違いだけでは JR北海道が持つ路線なら、保線･保守作業やるのはJR北海道とその子会社だろ
親会社が撤退したら子会社も居る意味無い
JR貨物本体にノウハウは無いかもね
ほんとにごく一部は自前の路線持っていても子会社･関連会社に丸投げだし >>47
有る
親会社関係なく、報酬が得られるなら労働はする 2種ならアボイダブルコスト(貨物列車を運転しない場合と運転した場合とで増えた経費分だけ支払う)なので支払う金額はわずかだが、
1種になると線路保守費用全額をかぶらなければならなくなる。
大きな差がある。 JR北海道についても上下分離論が何度も出て来るが、
線路保守費用はやはり多額の費用がかかるので、誰もやりたがらないだろうな。
道も同じ。
線路保有を誰も持ちたがらないのであればやはり廃線するしかない。 >>47
子会社は親会社からの仕事しかしてはいけないわけじゃないし
子会社の取引先が親会社しかない状態を崩せなければ
間に親会社が入ればいいだけ >>40
少子高齢化で需要の減りより速いペースでトラックドライバーの不足が進みつつあるからな
無人運転技術の発達が間に合わなければワンチャンある >>52
まだJR北海道の高速化が進んでる頃ではあるけど、（JR北海道が）
東京吉祥寺に小さなジンギスカン店出してたのを知った時は驚いたわ。
知った後に1度行ってみたけど、地下にあるこじんまりとした店だった… >>57
詳しくはわからないけど、この翌年くらいから徐々に不祥事出てきて、
翌々年の2011年にはあの脱線火災事故だからね…
JR北海道に金銭的にも余裕が無くなって来ていて閉店したのかも… JR四国のうどん屋は儲かってるんかね
東京や大阪にも店出してるけど JR北海道も、ラーメンとかスープカレー程度の軽い店にしておけば良かったのかもね…
まぁそこそこ成功したとしても、たぶん切り離されて独立してたかもな… https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152937
札沼線「検討会議」発足へ 沿線４町長 バス含め地域交通議論
12/22 17:00
【月形】ＪＲ北海道が廃止を提案している札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間の沿線４町長は２２日、空知管内月形町で意見交換会を開き、
「札沼線の維持方針」を確認した上で、今後は最適な地域交通のあり方や観光振興策などを話し合う「札沼線沿線まちづくり検討会議」に移行することを決めた。
４町それぞれの地域交通事情を踏まえ、バスも含めて最適な交通ネットワークの具体像を詰める。
検討会議は来年１月中旬に発足させる。構成メンバーは意見交換会と同様、同管内新十津川町、同浦臼町、月形町、石狩管内当別町の４町と道で、事務局を月形町に置き、必要に応じてＪＲなど交通事業者を招く。
【以下略】 >>62
（続き）
>また、同月下旬に第三セクターの成功例として知られる千葉県のいすみ鉄道を視察し、観光振興への寄与などについて話を聞くことも決めた。
>会合後の記者会見で、月形町の上坂隆一町長は「札沼線の維持存続は今まで通り堅持する方針を確認した」と述べた。
>その上で「バスも含めた住民に最適な公共交通体系を検討する場として、これまでより議論を一歩進めて具体的な方向性を出し、提言や要望もしていく」と話した。
いすみ鉄道だって、沿線自治体の補助金拠出なしにはやっていけないんだぞ？営業係数や資金の状況も視察してんのか？自分らが何の負担もせずに観光列車の恩恵に預かるのは到底無理な話だ。 いずみ鉄道といえば
かつて運転士の養成費用を自腹で払うことを前提に募集したよね
北でやったら大人気じゃない >>62
ＪＲ北海道が単独で維持できない路線を維持する代わりに
鉄道を廃止してバス路線で存続してください。
といえば話は進みそうだけどね。 バスの運営に責任を持つと深名線バスの再来だからJRは絶対拒否だろ。いつでもやめられる補助金だけで廃線を纏めないと手切れが出来ない。 コスト削減にはなったが、利用者が1便あたり1人居るかどうかでは、路線バスでも存在意義が分からない
そして幌加内町自身が旭川へのデマンドタクシー走らせ始めた
もはやJR北海道バスが関与する意味合いも無い >>67
客が皆無に近い状況で億単位の赤を出しながら辞めることが出来ない負の遺産だと思うが。 鉄道ファン「秘境」のイブ 幌延の糠南駅 ５０人、ケーキ食べ祝う
栃木県足利市の公務員で、鉄道愛好家の杉戸政徳さん（３１）がＪＲ北海道の無人駅廃止方針に危機感を抱き、
仲間に呼び掛けて２０１５年からパーティーを開催。秘境駅の魅力を発信している。
普通列車で訪れる参加者を待って午前７時ごろに開始。
駅名標の前でケーキに包丁が入ると、大きな拍手が湧き起こった。 新札幌駅で貨物列車が立ち往生 ３７００人に影響
２３日午後１０時５５分ごろ、札幌市厚別区のＪＲ千歳線新札幌駅構内で、札幌貨物ターミナル発帯広貨物駅行きの貨物列車（１７両編成）がエンジンを制御する電気系統の故障のため立ち往生した。
約５時間後、別の機関車を連結して札幌貨物ターミナルに戻った。
この影響で２３日深夜から２４日朝の快速エアポート２本と札幌と苫小牧などを結ぶ普通列車９本の計１１本が運休し、約３７００人に影響が出た。 新千歳から札幌向かってる電車の中なんだがいつ動くんこれ。商談時刻が迫ってる。 >>72
荒れる予報出てたのに前乗りしてないお前が悪い
無能・社畜失格 >>70
こういう往生際の悪い駄々っ子がいるから、無駄な駅の整理が遅々として進まない。いい加減にしてほしい。 >>74
むしろ、こういうのに目をつけられたら廃止って基準にすればいいじゃない
人がいっぱい使う駅なんかこいつら見向きもしないんだからさ >>74
こんなイベすらされない駅がまだまだあるから
小幌や糠南はまだ恵まれてる方だよ >>76
俺のコボロリゾートを返してくれ。
いまは某ニコ主の影響で南下徳富推しだ。 >>70
こういうくだらないイベントしてなにが楽しいんだろう
公務員故の脳天気なんだろう >>70
秘境駅なんて大層な名前つけてるけど地元からしたらただの無人駅
年に１度訪れるかわからない都会人の為に残す運動とか意味わからないことはやめてほしい >>82
観光資源になると思ってるのがそもそも頭がお花畑だっていうんだ。 >>82
そんなものを利用するぐらいなら
原子力発電所とか核の処分場でも作って
国から多額の補助金を獲た方が賢いと思うの。 米軍基地関係で手に入れた政府交付金で
偏狭な場所に秘境駅を作る錦川鉄道とかいう三セクがあるらしい 質問
北海道で良いアルコール依存症の病院知りませんか(札幌台以南)でよろ >>84
原子炉爆発させちゃうような日本政府と電力会社なんだからやりたくないでしょそんなの >>87
予想通りだけど、鉄道自体すでに眼中にはありませんって感じだね。 観光資源ってのはそれを目当てに来た人がその施設の入場料、飲食、宿泊で地元に金を落とすから資源と呼ばれるわけで、
周辺に金の落ちる施設がないのに資源とは意味不明。 >>84
幌延は核施設（予定地）があるだろ
バカかお前 >>92
札幌も捨てて積雪の少ない太平洋側に移転した方がいい 脱輪のラッセル車 移動作業 - 北海道 NEWS WEB
２７日午後４時ごろから車両を移動させる作業を行っていて、大型のクレーンでつり上げてレールに載せていました。
この影響で宗谷線は２７日に特急列車と普通列車が終日運休あるいは部分運休となっていて、
２８日についてはＪＲが現在検討している
青函トンネル２０世紀遺産に - 北海道 NEWS WEB
２０世紀に登場したり進化したりした建築物や景観などのうち、
日本独自の地域性を大きく表しているものを「日本の２０世紀遺産２０選」として選びました。
「日本の２０世紀遺産」にはこのほか、昭和３９年の東京オリンピックの会場となった国立代々木競技場や、
高速で大量の輸送を実現した東海道新幹線、三重県伊賀市の旧城下町を中心とした景観などが選ばれています。
花咲線維持へ報告書を提出 - 北海道 NEWS WEB
花咲線は北方領土での共同経済活動など平和条約締結に向けた動きが活発化する中、「国策上重要な位置づけ」だ
利用促進や経費の削減
上下分離方式」の調査や研究も含めてＪＲと連携した取り組みを実施していくこと
存続に向けて全国に支援を呼びかけること
根室市は「これまでの検討内容を取りまとめたので、
今後はこの方針に基づいて花咲線の存続に向けて具体的な取り組みを始めたい」 >>96
北方領土で路線が残せるなら沿線自治体が国に働き掛けないと。 北方領土返してして貰いかったら
ロシアと核戦争して勝つ
日米安保を破棄して、共産主義国家に方向転換する
こういうレベルだよ
そんなの嫌だろ
花咲線なんてなんの意味もないからw
存続する理由の一つとして無理やりこじつけただけ
中学生レベル 花咲線が国策とか笑わせるわ。
普段から住民のあしとなり、生活物資、燃料、軍事輸送をやってるならまだ分かるが、単行気動車が数人のジジババを乗せて数時間おきに走るだけの路線が北方領土問題と何の関係があるのか。 ロシアですらサハリンの鉄道を残してるのに
北海道の維持開発なんてやる気が無いとメッセージを与えてしまう >>100
国策国防なんて言ってるやつは
単なるこじつけだからな 国防国防言うんだったらJR北海道から切り離して国営鉄道にすりゃいいのに
国防って程にすれば国民の支持も得られるし
今の安倍ちゃんなら出来るだろう >>104
ローカル線が国防に役立つわけないんだから、国で残す必要もなし DD51が物理的にマトモに走れるかも怪しくなって来た線路に国防ってwww >>108
道の支援については「赤字補填（ほてん）はしない」と改めて明言し、線路などの維持費を沿線自治体が負担する「上下分離方式」に対する従来の否定的見解について「全く変わらない」と語った。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/154060?rct=n_major
JR北海道に同意無き廃止をを出させないための時間稼ぎでしかない。 >>109
ダメだこりゃ。
いっそのこと、北海道丸ごとロシアへあげたら？
ロシアなら鉄道大国だから、鉄道をしっかり建設してくれるかもしれないよ。 >>110
北海道より鉄道が大事か？
馬鹿な鉄ヲタの典型例だな。 >>109
大勢に影響なく、イメージ的に影響ある区間の廃止届を出せ。それは富良野新得間だ。
留萌線や日高線、夕張支線でなく根室本線ってのが意味がある。自治体間で疑心暗鬼にさせて知事に踊ってもらおう。 >>111
はるみは元々内地官僚だから北海道に愛着なんかないわけだが >>113
と同時に保身と自己弁護へ走る官僚体質
同じく内地の公務員出身それも都庁職員の経歴がある夕張市長とは大違い >>113
国土を他国に売る売国奴と愛着はレベルが全く違う話だ。 ＪＲ宗谷線維持へ費用負担「やむを得ず」 北海道の地元自治体協議会
2017.12.23 20:03
ＪＲ北海道の赤字路線見直し対象の一つとなった宗谷線を巡り、
周辺２６市町村などでつくる協議会が２３日、路線維持に向けた費用負担の具体的検討を始めることや、
経費削減策などを盛り込んだ中間報告をまとめた。
協議会長の加藤剛士名寄市長は記者団に
「路線維持のためには費用負担もやむを得ない。具体的議論を急ぎたい」と話した。
この日は、周辺市町村の首長らが名寄市に集まり、ＪＲの自助努力を前提に、
費用負担の方法について道と具体的な協議に入ることで合意した。
中間報告では、旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を
廃止するといった経費削減案も提示。ただ同区間の２０１６年度の営業損失が
約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
産経ニュース
http://www.sankei.com/politics/news/171223/plt1712230022-n1.html
2.5%の赤字削減策しかない自治体。
1600万の被害に40万、2.5%の保障で和解しようとした朝鮮総連。
同じレベルだな。 >>116
54駅中34駅が1日10人以下って時点でもうね。これでも「秘境駅」とやらを残す価値あんの？というか、普通列車走らせる意味あんの？ 道新紙面によれば、経費削減策には踏切29箇所の廃止と、客数20人以下の普通列車24本を減便することが含まれている。それで1億2千万しか削減出来ないならもうどうにもならないな。 そうだよ 焼け石に水なんだよ
最初から分かっていたろ分割民営化の時点で 本当に赤字額を減らすには岩見沢～旭川間を廃止するしかない
あそこの赤字は50億だからな 赤字額だけで言うなら函館～長万部と新幹線廃止一択にならないか笑 輸送密度500未満の路線の赤字は95.2億円
輸送密度500以上2000未満の路線の赤字は133.2億円
災害で運休路線の赤字は17.8億円
これらの赤字合計は246.2億円
一方で経常利益は赤字188億円
即ち、輸送密度2000未満の路線を全て廃線すればいいだけ。 >>107
むかしはdd51でも走れたがいまの
軌道保守だと無理な路線が多そう
ましてDF200だったらなおのこと
運炭用の歌志内線とか
幌内線の時代はどうだっただろう >>118
踏切を廃止しても、
普通列車を廃止しても、
減る経費は微々たるもの。
路線そのものを廃止する経費減少分がどれだけ大きなものかが分かる。 札幌駅の新幹線ホーム、地下は断念って大丈夫か？工費のほかに維持・管理費も含めて検討したのか？
何より、苗穂に作る予定だという留置線はどうする？あの位置から在来線の線路を跨いで苗穂工場の敷地内まで抜けられるわけがないだろう。 路線短縮で赤字を消せそうなのも現実的には
釧網本線の知床斜里～摩周
根室本線の厚岸～根室
くらいしか見当たらんな >>126
苗穂駅の橋上化工事も進んでるが、どうするのかな？苗穂方で交差させるの？ >>127
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 6.7億円
宗谷本線 名寄～稚内 26.7億円
根室本線 滝川～富良野 12.8億円
釧網線 網走～東釧路 15.0億円
花咲線 釧路～根室 10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 23.2億円
石北本線 上川～網走 30.4億円
石北本線 新旭川～上川 8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 22.0億円
富良野線 富良野～旭川 10.2億円
根室本線 帯広～釧路 38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 8.9億円
根室本線 富良野～新得 8.9億円
休止路線 17.8億円
合計246.2億円 >>127
追分ー岩見沢
名寄ー稚内
釧網線は全線要らない >>126
留置線って苗穂まで伸ばすのかよ・・
そこまで伸ばす必要あんのか？ だいたい、地上に作ったら1面2線にしかできないだろ。後で困っても知らないよ。新函館北斗でさえ将来2面3線にできるようにしてるのに。行き止まり式の鹿児島中央も2面4線は確保してる。 心配しなくても、日本初の赤字新幹線として廃止される >>132
実際問題としては、ちゃんと２本分に引き上げ線が在来線上の高架にでも作れるのなら１線２面でも十分さばける 地下にしても、直上の道路分のスペースしか取れないから
結局１面２線になるうえに拡張性もないらしいけど。 東側案は1面2線ではなく2面2線の対面式ホームだよ 在来線のホーム減少に対し「名鉄を見習え」だの散々言っている奴が、
新幹線の1面2線ホームに反対するとは滑稽だな。
現実は現駅案で在来線大減便+新幹線1面2線化しかない。延伸も有り得ないし在来線の本数維持も有り得ない。 >>138
まあ、特急はカムイととかちでさえ残るか怪しいからな、充分ホームは回せるだろう。 でも国がエアポート増発せいって言ってるんだからそれ込みで減便とかきついにも程があるだろ
減便したって線路の保守費用が減るわけでもないし赤字が増して潰れるのが早くなるだけ 新幹線 地下ホーム案を断念
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171229/4020411.html
地下につくる構造物などを詳しく調べた結果、工事費が膨らむほか、
在来線との距離もあることなどから機構やＪＲは、地下ホームの案を断念し、再度、従来の２つの案で検討を続ける方針を確認しました。
従来の案も、在来線の運行への影響をいかに抑えるかといった問題が解決しておらず、
２０３０年度末に予定する新幹線の札幌延伸に間に合うよう、検討作業を急ピッチに進められるかが課題となりそうです。 >>140
いくら株主とはいえ口だけで金を出さない国が詭弁垂れても資金的に無理なものは無理。
断念した地下ホーム案だって国交省は一度ゴーサインを出している。国なんて所詮その程度の能力しかない。
それに減便すれば人件費と運行費用は減るので多少は財務的に良くなる。
朝はもっと詰め込めばいいし、昼間はガラガラな普通とかあるんだから減らせばよい。
札幌市長の言う通り。 >>142
国が金出して東側案にすりゃいいだけじゃね？ Kitacaエリア内の普通列車、というか３両編成は全てワンマン運転できないのか？
九州だと３～４両編成でもワンマンやってるけど。
大雪や低温など九州より気象条件はきびしいけど、財務はさらに圧倒的に厳しい
のだから、四の五の言わずにやらないと。
道庁内の鉄ｦﾀ職員もそれ見れば多少はＪＲのやる気に感化されるだろうよ >>144
所管の運輸局によって対応が違うからJRの一存で決められない
四国なんかは1両しか認められていないから、2両編成なら後ろの車両は締切で回送扱い 3両以上でワンマンやるには各駅に駅員がいるとか、ホームに接触防止のセンサーやカメラつけるとか、踏切がほぼ無いなどの条件が必要 >>132
>>134
つ中央線東京駅
あんだけの本数捌けるんだし、1時間に1本ならどうでもなるでしょ >>151
30分に1本なら1線2面で十分だろう。 オホーツクの増結はないんですか？
今に乗ってるが、編成が短いわりに自由席が混んでる。
昨日に乗った北斗とえらい違いですな。 >>154
定期列車なら東京～札幌と新青森・新函館北斗～札幌が1本ずつだけど、時間帯によっちゃ臨時列車1本分の余裕は必要じゃないのか。 >>146 >>148
そこら辺、確かに問題だが会社自体の資金繰りがあと２年前後で破綻する、
って事実の前じゃあ小さな問題だろ？
東や西のローカルエリアでのワンマン合理化に対しての問題提起ならともかく、
組合が…とか、陸運局云々なんて瑣末過ぎてやる気の有無を疑われる。
自治体もまずはＪＲの徹底的な自助努力と言ってるし、実際合理化で北海道
よりさらに先行した事例がある以上、今の北海道の経営努力のレベルでは
足りないことは明らかなんだからさ。
あとKitacaエリアでワンマン運転やるなら、沼之端は駅員おいてほしいよ。
今は土日中心におっちゃんがたまに集札しているけど、こんなに利用者いて
なんで無人駅なのかわからない。 >>157
JR北海道より徹底した合理化の例とやらをぜひとも知りたい
と同時に合理化するにあたっての、安全対策をどれだけしているのかも含めて
今のJR北海道で出来る合理化って、
･保線レベルを下げて最高速度を抑える
･札幌圏の無人化･業務委託化の推進
･列車の本数削減
･利用頻度の少ない駅や施設の撤去
物を壊すのにも金が掛かるし、安全投資するにも金が掛かるわけで 給与水準で考えたら「やりがい詐欺」のブラック企業ですからね 最高速落としてから初めて乗ったけど四国の南風のが攻める走りやってたわ
阿波池田～琴平とか脱線するかという勢いだった 信号保安設備にどれだけ金を掛けているか、で合理化がどれだけ出来るかが決まる
DMVも結局国に軌道法やGPSによる運行管理が認められず、大したコスト削減が出来ないから止めた
安全とコスト削減は両立出来ないし、経営問題で認められるなら既に数多の国鉄線転換の三セクでやってる >>159
後はそれなりに市街地化・住宅開発されているエリアの駅構内見直しかな？
スッキリした配線・ホームにして、余った土地（未使用側線・線路跡地・不要駅施設）を使って
新たな住宅建設をして、少しでも収入の足しになるようにする…といったところ。 >>156
何でそんなにたくさん走らせなきゃならん？ >>164
現状、新青森発着のはやぶさが全部と言わないまでも結構な数が札幌まで延長されるし、速達便と各停便も考えると3本走る時間帯もあり得る。そもそも東北新幹線盛岡～新青森のダイヤ設定も大きく変わる。 札幌旭川間と札幌(東室蘭)函館間の特急どっちが需要あるの？ >>165
東京直通の速達便4～5往復本/日と、各停便が片道2時間毎くらいで十分だろ。 >>141
地下案が出た時に機構とJRはグルで道と札幌市を嵌めて金を出させようとしてるんだとかドヤ顔で言ってた奴が居たな。今頃どんな顔してるんだろ。 >>159
同程度の輸送密度なら東の方がダイヤの本数を合理化してるよね。 >>169
最初はそうだったけど伸びに伸びきってしまって
地下だと工事は全部機構になるから工期に間に合わない可能性がでてきたから機構は断ったんじゃね？ >>167
北斗が12本あるんだからそんなんじゃ足りねーよ >>171
対飛行機では到底勝ち目はない。
快速エアポートに注力した方がよほどいい。 東京直通は、現在の新幹線新函館北斗と同等。
それに加えて、（新青森～）新函館北斗～札幌の区間便が現在の北斗系統と同等の本数。
なので13本+12本＝25本で概ね1時間2本。
現状がガラガラなので繁忙期でも2～3本の増発で足りてしまう。 >>173
１列車当たりの輸送力を勘案すればこのあたりが順当かと。
所詮は“山線回り”だし。 札幌駅は10本も線路要らないだろ
２本は新幹線の線路に出来ないかな >>178
旭川側に引き上げ線があればできそうな気がするな。
札幌行きは到着後すぐに引き上げ線に向かい、そこで車内清掃。
東京方面行きは発車の3分前入線。
ダイヤが乱れた時にグダグダになりそうだけど。
ところで札幌の車両基地の場所は決まってるんだろうか。 新幹線が開通する前に倒産するから
なんの心配もいらないだろ >>175
注力ってアフォか？
費用は一切掛けず、値上げして客単価上げて客数を減らすのが最優先。 札幌に引き上げ線作れないから
旭川延伸とかあるかもな
旭川終点にしちゃえば札幌は1面2線でも大丈夫だし
カムイも無くなるし在来も余裕が出てくる >>183
減便しないことでお前のようなバカが悔しがることを見るだけでも価値がある。 >>181
そうならば、尚更新幹線などアフォの骨頂。 札幌都心再開発遅れる恐れ 新幹線札幌駅ホーム問題
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154391
市は「これでは３０年度末の新幹線開業に間に合わない」（まちづくり政策局）
札幌市幹部は、地下案を当初から心配していた
秋元克広札幌市長も２１日の記者会見で「ＪＲ北海道などに検討経過を明らかにするよう求めているが回答がなく、
止まっているか進んでいるかも分からない」といら立ちを見せていた。
市幹部は「とにかく早い決着を」と困惑する。 >>184
今に見ているがいい。
新幹線が札幌まで通る頃には、札幌市長の言う通りいかなる理由であれ本数を減らさざるを得なくなる。
エアポート以外の話だがな。
エアポートにしても、国が金出さないのに増発できるはずがないことなど、小学生でも分かるのにな。 JR北にとって…
エアポートは命綱、
新幹線は命取り。 架線張り替え出発進行！ 青函トンネル内、開業以来初作業
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/154581/
東北など他の新幹線は終発から始発までの時間帯で作業できるが、
青函トンネルは未明に貨物列車が走行するため、
運休する年末年始やお盆などを狙い、１０年ほどかけて計画的に工事を進める。 >>195
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171116-2.pdf
の文で「焦損」って
アホのiOSの変換でも一発目に焼損って出るぞ
文をチェックする奴というか公表した時点で社内であれ？って指摘する奴居ねーのかよ
この会社、こりゃ本当にもうダメかも知れんね >>194
これ、束の協力ではなくｺﾋの単独でやってるのかね
まあ束協力しても束は束で鶴見で架線作業ミスでパンタぶっ壊して長時間不通にしてたけど
それ以下のｺﾋだからコイツも怪しいなー
トンネルのど真ん中で長時間不通やらかしそうな悪寒 ＡＴＳ入れ忘れ１キロ走行
ＪＲ北海道、釧網線
11/19 23:06
ＪＲ北海道は１９日、北海道網走市の釧網線網走―桂台間で同日午後３時すぎ、網走発釧路行き普通列車（１両）が自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを入れないまま約１・６キロ走行したと発表した。
５０代の男性運転士がスイッチを入れ忘れたのが原因。乗客約３０人にけがはなかった。
ＪＲ北海道によると、運転士は出発直後にミスに気付き、桂台駅に到着してからスイッチを入れて運転を再開。運行に遅れは生じなかった。
ＡＴＳは、列車が制限速度を超えたり、停止信号で止まらなかったりした場合、警報音やランプで運転士に警告を出した上で、自動でブレーキをかけて列車を停止させるシステム。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/150598 ＡＴＳ切り駅構内走行、北海道
石北線、旭川発北見行き快速
12/28 20:48
ＪＲ北海道は２８日、北海道北見市の石北線北見駅構内で２１日午後７時ごろ、旭川発北見行き快速列車（１両）が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを切った状態で約３００メートル走行したと発表した。乗客約４０人にけがはなかった。
ＪＲ北海道によると、北見駅が終点の列車が到着する際、その先の網走方面へ誤って出発しないよう赤信号が点灯し、運転席でＡＴＳの警報が鳴るようになっていた。
運転士が警報を確認し、列車停止後にＡＴＳのスイッチを切る規定だったが、男性運転士（５６）は「忘れないように早めに切っていた。２年前から時々やっていた」と話しているという。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/164762
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ヽ ￣￣ ノ
￣)`ーイ￣
／ヽ＿ノ＼
｜| |｜ >>196
焼損と焦損は区別されるよ
焦損は炭化した程度のこと、焼損は焼失してしまったもの >>202
2.5%の赤字削減案で路線の存続と言う自治体は恥を知れ まずは輸送密度500未満の線区をとっとと廃止せよ。
今年一杯で廃止でok。
早くせよ。 >>204
大した圧縮にはならない
もともとの本数が少ないのだから >>205
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計113億円 >>205
赤字額の大きい路線に手をつけるためにはそれ以下の輸送密度の路線を切っておかなきゃ、「こっちより成績の悪いあっちが残るのに、こっちが廃止になるのは納得いかん！」とゴネられるからな。 平成28年度のJR北海道の経常利益は188億円の赤字だ。
輸送密度500未満の路線を廃止すると60%の赤字削減になる。
60%の赤字削減を大した事無いとは通常は言わないな。 >>208
で、新しい持続可能な交通体型の協議は進んでるの？ 過疎地域の公共交通期間などバスでも赤字だ。
営利企業が担当して持続可能のはならない。
営利行為ではない、福祉行為だ。
福祉なら自治体の担当だ。
過疎地域の公共交通期間など免許の無い高校生以下かジジババしか使わない。
自治体負担のスクールバスとデマンドバスで充分だ。 結局公務員の給料が高すぎるから
交通交通機関維持のための税金が確保できない
北海道はお荷物なんだから
公務員の年収上限を500万ぐらいに
議員は200万ぐらいにおさえるべきだ >>211
公務員の給与は民間給与の指針となる
道内の平均給与が下がれば内地にいく出稼ぎ者が増える原因にしかならない
結果として人口が減り交通機関はもとより道内経済が死滅する >>211
輸送密度500未満の路線に税金を使うべきでは無い。
鉄道は線路等の維持費に大金が掛かる。
税金を使うならバス転換して赤字を減らす事が必要不可欠だな。 道庁の給与も低からか、北海道自体が広いから広域転勤の可能性があるからか。。。
内定辞退６割超 知事も衝撃 景気回復が影響
https://mainichi.jp/articles/20171229/k00/00e/040/162000c 夕張除いて道内自治体も平均年収600万だからな
地元で受かれば地元にするだろうし、異動もあってやることはむしろハードで、その分上乗せされるわけでもない 旭川空港に富良野線通して
空港地下に新駅作ってしまえ >>217
山を切り開くのに莫大な金がかかる
そこまでの費用対効果はない でもバス以外の交通手段も考えてほしいな…
そもそもバスだって狭い道を通ってるからせめてバス専用道路でも作れば… >>219
バス専用道路を作るとその維持費、管理費はバス会社の負担となる。
バス転換のメリットを放棄する事になる。 作ればいいじゃん
鉄道より災害に強いし、コスパに優れてるんでしょ？ >>220
バス転換のメリットも何も、空港線が無い現状でそんな言われ方されてもな…
でも旭川空港の国際化が進んでいくなら、もう少し交通を考えないと後で困りそう…
鉄道ダメなら市街までの短縮できる道路つくるとか、今の道路の幅を広げるだけでも何か考えないと… >>222
旭川東神楽道路が事業化済
鉄道は要らないという意思表示だね 北海道の場合は除雪費用が非常に問題になるわけだしなあ
それこそスノーシェッドがわりのトンネル掘りまくったほうがいいって話になる
東北上越新幹線がトンネルだらけなのはそれが理由だし >>225
上越は新潟～長岡と高崎～大宮はトンネル無し
山越えのため間はトンネルが長くなったが、東北と北陸に比べトンネル少ない感覚に >>222
北海道や自治体がやるべき事とバス事業者がやるべき事位区別して考えろ。 >>228
そうですね…スレチでしたわ…すいませんでした。 >>230
西聖和に空港第二ターミナル造る方が早いかも知れん。 >>232
駅を作っても、路線自体が廃止になる可能性も高いからな… >>232
あれ勿体ないよね
閑散区間だから飛行機が遅延しても、空港アクセス列車をエアポートリムジンバスみたいにある程度発車を遅らせても大丈夫だろうし
他に函館空港へ市電を伸ばしたり、丘珠空港まで地下鉄を延ばせられたらね >>232
空港ロビーから直に乗れるバスに不満ないが >>232
これは作った方が良さそうだな。
駅設置すれば女満別空港から徒歩9分程度。これなら十分徒歩圏だ。 >>236
航空便、列車本数も絶望的に少ないのにどうやって乗り継ぎ調整するんだ？
空港ロビーや駅で数時間ボケーとしろってか
バスやタクシーで移動するわ >>236
恐らく女満別にもPeachが来るんだろうな
仙台空港のアクセス手段調査では、LCC利用者は鉄道を利用する率が高いとか >>238
女満別空港便は運航本数が少なく運航機材も150名定員の小型機が多い。
地元民なら自家用車利用が多いだろうし、観光客もレンタカーを利用する。
結局、公共交通機関を利用する数はバスで充分。 >>239
150名クラスのB737なら今は小型でも無いな
下にCRJやQ400があるし 女満別とかでLCCは怖すぎる。欠航したら詰みだ。
新千歳かせめて函館くらいだなLCCを使えるのは。 バスでは市街地の渋滞で時間が読めないとか、鉄道にすれば大幅な時短になるとか、バスで運びきれなくなってるとかならわかるけど、ただ空港の近くに鉄道が通ってると言うだけで鉄道アクセスを整備する必要がどこにあるんだよ？
現行のバスでじゃダメな理由は何？空港客は大荷物をトランクに預けられるバスの方が便利だろう。大荷物持って単行のキハに押しかけろと？ 3キロ足らずの延伸で旭川空港まで繋げることは出来るけど(30億程度は少なくともかかる)
空港と旭川と東神楽町がそこまで空港アクセスを真剣に考えているかどうか… まぁ外人利用が増えたら、白タクが増えていくんだろうな…
鉄道とかもよっぽど空港から近くわかりやすい場所に駅作らなきゃ外人は乗らない。 >>246
バス、バスターミナルが既存のインフラだ。
鉄道は新たなインフラを追加整備しなきゃアクセスとして使えない。
既存のインフラを使うと言うなら、それはバスのままということ。 >>248
今の空港アクセスには単線行き違いも殆どない既存の路線では使い物にならないって事じゃね？
どこの空港アクセスを念頭においてるかは知らんが >>241
>>242
女満別がダメで釧路に着陸変更って？
釧網線の絶望的な本数またはアッカンバスのこれまた絶望的な運賃で峠を超えろと >>250
そうじゃなくて釧路に就航できるなら女満別もいけるだろって意味でしょ
ってマジレスしてみる LCCってCatⅢbに対応できる機器とパイロットいるの？ >>253
あれ機種の問題もあるんだよね
レーティングを変えるとまた一から経験が必要になる
PeachはANA系だが操縦士はJAL出身者が多数だから、A320の乗務が多くないという面も >>219
別に作る余裕は道どころか国にもないだろ
ここは併用軌道で整備で一石二鳥だ（発狂 >>256
岐阜の路面電車じゃないが列車が邪魔だと言われ結局廃止の運命に >>234
市電なら時間かかりすぎだな
TEISANバスで十分だな
五稜郭に行くならもう少し工夫が必要 ヒント
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海老津 ハイパー ヽ ＿＿_＼（＼゜ - ゜）＜ 次も野幌に
アーバンネットワーク ＼＿／⊂ ⊂＿)＿ ＼ 停まります
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URBAN NETWORK | :|／ 富良野盆地の人は旭川に出るのにバスじゃなくて汽車を使うんだよね
沿線の集落密度は北見近辺や女満別近辺も似たり寄ったりだと思うんだけど何が違うんだろう
観光客輸送で一定のフリークエンシーが確保されてるからなのか、それとも稲作農村の富良野と畑作地帯の道東では集落の構造が違うのか >>264
殆どの沿線住民はバスでもなく鉄道でもなくクルマだよ。 >>266
それこそ沿線自治体が経営に参画してるバス会社のバスを使えばいい。旭川から富良野へは便利なXXバスをご利用下さいって宣伝してるぐらいだから。 旭川から富良野にいくときは車を使うが、ＪＲがなくなるとさびしいから廃止はしないでほしいな。
いままであるのになくすのは困るひともいるよ。 新幹線利用者数ランキング2018年新春版
http://tabiris.com/archives/2018ny-shinkansen/
1. 東海道新幹線（新横浜～静岡）321.3万人（100%）
2. 山陽新幹線（新大阪～西明石）154.6万人（100%）
3. 山陽新幹線（岡山～広島）115.0万人（100%）
4. 東北新幹線（大宮～宇都宮）113.4万人（100%）
5. 上越新幹線（大宮～高崎）110.2万人（102%）
6. 東北新幹線（那須塩原～郡山）100.2万人（100%）
7. 山陽新幹線（広島～新山口）82.0万人（99%）
8. 山陽新幹線（新山口～小倉）72.8万人（99%）
9. 山陽新幹線（小倉～博多）61.4万人（99%）
10. 北陸新幹線（高崎～軽井沢）55.1万人（103%）
11. 東北新幹線（古川～北上）48.1万人（101%）
12. 上越新幹線（越後湯沢～長岡）28.6万人（100%）
13. 九州新幹線（博多～熊本）28.4万人（100%）
14. 北陸新幹線（上越妙高～糸魚川）26.7万（102%）
15. 東北新幹線（盛岡～八戸）21.6万人（101%）
16. 九州新幹線（熊本～鹿児島中央）14.9万人（101%）
17. 山形新幹線（福島～米沢）11.4万人（99%）
18. 秋田新幹線（盛岡～田沢湖）7.8万人（100%）
19. 北海道新幹線（新青森～新函館北斗）5.3万人（96%）
20. 山形新幹線（山形～新庄）3.3万人（101%）
上記のランキングは、JR各社から広報発表された数字をまとめたものです。JR各社によって、区間選定の基準などがばらばらであることをご承知おきください。
北海道新幹線は前年比96%と苦戦。開業2年目はブームの反動減に見舞われるのが常なので、仕方ないところでしょう。 自治体だって学校だってスクールバスなんて仕立てたくないんだから
JRがやってくれるんなら乗っかるよ 確かJRもやりたくないから、自治体に資金提供はするが運行は自治体任せのスタンスで無かった？ >>270
プロ市民の常套句だな
乗りもしないのに廃止するなとかバカか 北海道と沖縄は日本の癌
北海道と沖縄をアメリカにくれてやるかわりに
それ以外地域の米軍施設の大半を返還してもらった方がいい
そうすれば北方領土問題・尖閣諸島問題もなくなる ＪＲ北海道の路線なんだから
ＪＲ北海道の判断で廃止すればいい。
それが民営化でしょ。
もっと言えば株主は北海道庁や沿線自治体ではなく国なんだから
国が収益を上げるようにとＪＲ北海道に言ってるのであれば
国（株主）のいう事のみを聞けばいい。 >>277
国は国民によって支えられてるのだから
国民を無視できない >>279
その意味では「99:1」で廃線が民意なのですが… ならばNHK札幌局が実施した世論調査を認めないって事ですね
他地域は廃止で良いのでは(他人事)ですしね 沿線じゃない人間に世論調査しても
そもそも使えないのだから調査の意味がない 沿線住民だけが「日本国民」なんだぁ～
日本も小さな国になった者ですね IP表示のおかげで日付が変わっても馬鹿のコメントは同一人物だと直ぐにわかるな。
ま、書き込み内容からするもわかることなんだけど。 >>278
不便だから乗らない
鉄オタ「車に乗るな」
市民「鉄オタはアホ」 >>287
乗らないなら廃止しても問題ないね。ハイ解決 >>289
その通り。
乗らない、赤字も補填しない、でも残せ。など通用しない。
乗らない、赤字も補填しないなら廃止が当然だ。 乗らないけど残せ。
これを等身大鉄道模型と言った奴がいるが、言い得て妙だと思ったよ。 最近のマリンライナーといしかりライナーの自由席の乗客は、窓側にあたるA席やD席に岩見沢市民がキャリーとかの荷物置いて通路側にあたるB席やC席に座ってる人が目につく
まあ自分の荷物を管理するなり乗り換えとかで早くスムーズに降りたきゃこうなるのも無理ないわ
マリンライナーといしかりライナーも走行時の揺れが激しいから下手に座席上の網棚に荷物置くのが怖かったりするんだよ
走行中に網棚の荷物が落下して岡垣町民に怪我を負わせたらシャレにならんからなあ ヒント
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海老津 ハイパー ヽ ＿＿_＼（＼゜ - ゜）＜ 次も野幌に
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URBAN NETWORK | :|／ 最近のマリンライナーといしかりライナーの自由席の乗客は、窓側にあたるA席やD席に岩見沢市民がキャリーとかの荷物置いて通路側にあたるB席やC席に座ってる人が目につく
まあ自分の荷物を管理するなり乗り換えとかで早くスムーズに降りたきゃこうなるのも無理ないわ
マリンライナーといしかりライナーも走行時の揺れが激しいから下手に座席上の網棚に荷物置くのが怖かったりするんだよ
走行中に網棚の荷物が落下して高松市藤塚町民に怪我を負わせたらシャレにならんからなあ 瀬戸大橋高速バス復活してくれ
マリンライナーに乗り合わせた客とキャリーバッグを巡るトラブルに巻き込まれたくないんじゃ
本四間でも最短距離で結ぶ香川―岡山にこそバスが必要なんだよ
キャリーはトランクに置いてゆったり座って行きたいというニーズだって大事だぞ 江別行き高速バス運行してくれ
マリンライナーに乗り合わせた岩見沢市民とキャリーバッグを巡るトラブルに巻き込まれたくないんじゃ
札幌と北海道中枢野幌でも最短距離で結ぶ札幌―江別にこそバスが必要なんだよ
キャリーはトランクに置いてゆったり座って行きたいというニーズだって大事だぞ >>296
岩見沢や滝川行きの高速バスに乗って野幌で降りれば済む話 職員が列車で通勤 安平町が開始
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180111/4241871.html
安平町は、地域の公共交通機関について考えるきっかけにしようと
車で通勤する町の職員が月に１回、列車で通勤する制度を始めました。
ＪＲ室蘭線の追分駅では１０人の町職員が午前８時２２分発の上り普通列車に乗り込みました。
列車が１３分後に早来駅に到着すると、町職員がホームに次々と降り立ち役場へ徒歩で向かいました。
ＪＲ北海道社長ら参考人招致へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180111/4190621.html
北海道地方路線問題調査特別委員会が開かれ、出席した議員から
「ＪＲがどのような経営をしてきたか聞く必要がある」とか、
「収支改善に対する考え方を聞くべきだ」
参考人として呼ぶ必要があるという意見が相次ぎました。
札沼線、ふるさと納税で支援を 月形町、返礼品にＰＲグッズ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/155871?rct=n_jrhokkaido
上坂隆一町長は「札沼線を必要とする高校生や交通弱者もいる。納税で全国から応援してほしい」 >>301
鉄道は大量輸送には向いている。
少量輸送では線路等の維持費用が高額になる鉄道は不向きだ。
スクールバスやデマンドバスの方が適しているだろう。 でもバス運転手不足も深刻化している。
バス転換するのも容易ではない。 交通の確保は自治体の義務だからなぁ
国がー国がーと騒ぐだけじゃ法的根拠がないから動かないよ
当たり前の話 瀬戸大橋高速バス復活してくれ
マリンライナーに乗り合わせた客とキャリーバッグを巡るトラブルに巻き込まれたくないんじゃ
本四間でも最短距離で結ぶ香川―岡山にこそバスが必要なんだよ
キャリーはトランクに置いてゆったり座って行きたいというニーズだって大事だぞ >>304
バスの運転手不足は仕事の割に給料が安いからだ。
北海道のバス運転手の年収は平均で311.3万円だそうだ。
http://heikinnenshu.jp/other/busdriver.html
年収500万円で募集したら直ぐに運転手は集まりそうだ。
それでも鉄道を残す負担と比較するとはるかに安くつくだろう。 野幌・江別行き3列フルリクライニングシート高速バス運行してくれ
マリンライナー・いしかりライナーに乗り合わせた岩見沢市民とキャリーバッグを巡るトラブルに巻き込まれたくないんじゃ
札幌と北海道の政治経済中枢都心「岡垣町」でも最短距離で結ぶ札幌―野幌・江別にこそ3列シート高速バスが必要なんだよ
キャリーはトランクに置いてゆったり座って行きたいというニーズだって大事だぞ ヒント
☆ ﾁﾝ 〃 ／￣￣￣￣￣￣
海老津 ハイパー ヽ ＿＿_＼（＼゜ - ゜）＜ 次は岩見沢を
アーバンネットワーク ＼＿／⊂ ⊂＿)＿ ＼ 通過します
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URBAN NETWORK | :|／ >>304
高卒採用や行政支援による大型二種養成
鉄道存続に要する億単位の金があれば、まだまだバス運転手確保に要する費用を賄えるし人材確保も出来る
バス1台で2500万円、ただし自治体主導で法定協議会開いて、地域公共交通再編をやるなら今の国は最大半額の補助を出す
運転手の給料は500万保障するとして、10人で5500万前後
バス8台･運転手10人、さらに管理費含めても2億円あれば、バスの営業所が出来上がる >>307
自分が応募したくなるような待遇でなきゃ人は来ないぜ >>307
年収1000万円にしても人が集まらないんだろう。 >>310
すでにバス会社間で運転手の引き抜きが起きてる。
そんな机上の計算通りにはいかない。 大型二種持ってるけどせいぜい40ぐらいまでじゃないと
正規採用されない
未経験者だと30ぐらいまでじゃないと
>>310
それじゃ 毎年2憶の赤字で
コミュニティーバス 2,3路線維持できるだけだよ ちなみに 愛知県稲沢市のコミュニティーバスの収支は25%前後で推移
つまり75%は税金で市の負担
北海道の過疎地だとどれくらいの税負担になるのやら・・・・ >>315
毎年、下取りも無くバスを新車にしたらそうなるな。 >>316
過疎地域の自治体はバスより高コストな鉄道を国税で残せと言っているな。 >>313
既に大手では高卒の新卒採用をやっているし、鉄道会社と似たような事をやればいい
3年間は営業所での要員として、21歳になった段階で免許取得
>>314
引き抜きはどこにでもあるが、だからと言って何もせずに鉄道の赤字を見過ごすのは果たして妥当か
>>315
それでも鉄道の赤字より確実に小さくなる
そもそもバスですら赤字になる区間で、鉄道として残っているのがおかしい
地域間幹線系統補助で国や道も補填できるし、自治体の赤字補填は8割が地方交付税交付金で事後措置される
自治体は国や道の補助を引いたうちの実質2割負担だよ 過疎地における地域内完結の公共交通機関はどんな形態であれ赤字必須だ。
赤字補填はその自治体だけでは無理だろうから、国や都道府県を通じた他の地域からの補填も仕方ない。
ただ、それをするなら輸送量に見合った交通機関じゃなきゃダメだ。輸送密度が1000以下なら鉄道なんて無駄。よそ様の金で贅沢や見栄を張るなと。
バスの運転手不足を理由に鉄道存続を訴えるなら、バスの赤字が鉄道の赤字に匹敵するまで運転手の待遇を上げてもなお運転手が不足することを示せ。
人手が足りぬは待遇が足りぬだぞ。 自治体がバスに補助金出していると言うが、実際は自治体が出している補助金の8割が国から還付される
払う側の国はともかくとして、貰う側の自治体はこの事を隠しているケースが非常に多い
あんまり広まると自分達の首締めるんだろうけど、こういう自治体が果たして民間企業に｢自助努力を｣と言える資格があるのか
特に法定協議会すら開くのが少ない、公共交通への意識が極めて少ない保守的な道内自治体は尚更 JR北を一度潰して、札幌圏と
函館-札幌 札幌-室蘭
札幌-旭川 札幌-帯広 だけ新会社で救済
その他の赤字ローカル線は廃止して、残施設は国税で処理
代替バスなしで地元のバス会社に委ねる
これくらいで十分だ そして補助金は
バス路線を新設した地元のバス会社に直接出す また分割したって、結局は札幌圏ぐらいしか残らんわ…
そんな遠回りしなくても、普通に廃止でいいやんか… 知り合いに45歳で大型二種を取った人がいる。
一部上場企業の営業だけど、趣味で取ったらしい。
こんだけ人不足だと、老後は地方のバス運転手もいいかもな。 経験者なら老後に嘱託はもありだが、
金で免許が買える時代に老後に12m未経験者の採用はありえない
マイクロバスしか運転したことのない人が、
スキーツアーバスで碓氷峠で大事故起こしただろ
あれでも一応中型経験じゃだよ >>315
JR北海道バスがそんな条件だったようの
35才以上は正社員登用無し
今は知らん >>329
JR北海道バスは今は準社員からだったような
そもそもJRは国鉄からの慣習なのか、鉄道と同じ医学適性検査あるからより厳しい 今の北海道の交通を考えると、路線バスは旭山動物園などの有名なとこに行く以外はポンチョやハイエースでも問題なさそうだし。 そう言ってハイエースのデマンドタクシーに置き換えようとしたら、
冬季は平均10人以上利用あって続行便出すと、路線バスより赤字が増えると判明した天北線代替バスの話もあるけど
ポンチョはノンステップバスの中でも小径だから、積雪あったら床擦るんじゃないかな
ちょっとの雪で運休だよ 燃費も大きく変わらないし人件費だって変わるわけでもない
ハイエースに路線仕様なんて無いから改造をする必要もあるけど、行政からは基本的に補助金は出ない
バスなら最初から標準仕様あるし、国が最大半額補助出してくれるから結果的に初期投資も大して変わらない
通学対策とか季節変動を考えるなら、大は小を兼ねるで考えた方がいい >>332
新潟の長岡市でも走っているから大丈夫じゃないか >>315
いまは条件緩和しないと人のほうが来ない >>301
ふるさと納税なんてもう
もう終わりそうなのにね >>332
天北線代替バスはデマンド化が検討中なくらいヤバイのか。
天北線が特定地方交通線に選定された時の輸送密度って今の宗谷線より高かったような。
いずれにせよ今から20年くらい経ったら特急も名寄でデマンドバスに乗換えとかになるのか？ >>298=ゆあねっと君の特徴
○香川県と南予を異常に卑下している
香川はライバル意識があり、南予は田舎だとバカにする
○バスマニアを異常に卑下している
○日本語が不自由で意味不明な言動多数
言い回しもワンパターンなのでゆあねっと君だとすぐばれる まず免許代40万出してバス運転手に転職しますっと人いないっしょ。一種持ってて30万だっけ。
あとJ R北って、札幌千歳間の路線以外赤字って発表してなかったっけ。要は赤字路線ちょんぎって、人件費と燃料費と、いらない路線の施設修理費削って、さらにホテルとかのグループ会社で黒字出さなきゃ無理じゃないの？かいぎょうしなくてごめんなさいまる ＪＲ北海道への支援策 国交相「夏ごろまでに方向性」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156417
目標時期を示したのは初めて。
今後も必要に応じて開く考えを示した。
運転士遅刻でＪＲ発車遅れ 休憩中にうとりと
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180112000021
男性運転士（５４）が遅刻したため、新千歳空港行き快速エアポートの出発が定刻より６分遅れたと発表
運転士は乗務の間の休憩を取っていたが、一時的に眠ってしまった
始業前の点呼では、健康状態に異常はなかった >>337
意味がないだろうにここのまちの場合は見返りが少ない他人頼み >>342
札幌～千歳だっておおぞら北斗消えたら赤字だよな。
この区間年間利用人員3000万近くらしいけど、特急旅客は500万弱くらいかな？
とすると単価の違いを考慮して収入としたら半分は占めてるはず。
そもそもエアポ以外３両ツーマンの普通で間に合う程度の客数で収支が償う
わけないし。 >>345
北の、乗客一人あたりの運賃＋料金支払額って、
札幌～新千歳空港間(1,080円)とほぼ同額らしいな。 >>346
ＪＲ北海道の年間利用人員がおおよそ１億２千万くらいらしいが、Kitaca
エリアで１億強、特急旅客は１千万弱程度でも収入はKitacaより特急の方が
多いからな。
特急旅客千万弱×1080円じゃ年間100億にしかならない。
推測でなく発表された数値では石勝線だけで63億円ということからも
平均単価はもっと多いことが強く疑われる。 政府の財政投資で函館斗南～東室蘭、稚内、釧路まで電化し、上野～稚内・釧路まで定期直通寝台特急を運転。
追分・岩見沢経由 中国政府ならやってくれるかもよw
ただみんな中国人にならないといけない 日本政府として北海道にテコ入れする必要はあるだろ。 >>351
高速道路に延伸して北海道にテコ入れしている。
定期直通寝台列車なんかより有効だな。 それだと高速道路の青函貫通が無いと効果が無いだろ。 >>353
道内の移動を高速化するのは北海道内の経済によ有効。
観光客の誘致にも有効だな。
北海道への観光客は大半は観光バスかレンタカーを使う。 >>349
逆転の発想でいいかもな、どうせ北海道に交付税ぶち込んでんだし。 白石で信号故障(ﾟ∀ﾟ 三 ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｰ
参ったわー、早く帰りてーのにorz >>353
将来電気自動車だらけになったなら実現するんじゃね 天候でも人身でもないのに2時間超待たせられるって腹たつは >>357
なら今からやらないとダメだ
道路用の青函トンネル建設を >>360
そんな長い道路用トンネルが作れるもんか。東京湾アクアラインが何で途中から橋になってるか知らないの？ とはいえ、いずれは道路で北海道と本州が繋がる日が来るだろうな。
トンネルにせよ、橋にせよ。
そしてそれが、この国最後の大型公共事業になる。 >>362
青函トンネルで気動車やディーゼル機関車の自走が原則認められていないのは、防災上の理由だと聞く。換気とかの問題もあるだろうが、車があの距離をトンネルで走って安全だと思うのか？ >>364
だから電気自動車と最初にレスしてるんだが… どのみち火災などの事故対策や休憩所の問題もあるし
40～50kmの自動車用トンネルは例がないしな。
できたとしても通行料が高額になりそう。 長万部方面から来た貨物列車って五稜郭で機関車付け変えているの？
いさりびって、貨物だけの為に24時間架線に通電しているの？ 札幌と小樽の間、本数多すぎじゃね？
手稲から小樽は20分に1本でいい
小樽までガラガラだし >>371
プロの鉄道員たちに対して素人のｷﾓｦﾀに過ぎない分際で何でそんなこと言えるんだ？ 次にトンネル掘るなら、大間～函館ていいだろ？
わざわざ青森側まで行かせる必要ない >>374
大間側は龍飛側よりも水深が深いこともあって、青函トンネルは龍飛側になったはず。
あと、龍飛側に新たにトンネルを掘るなら、青函トンネル建設時の地質データが使えるが、大間側なら地質調査も一からやらないといけない。
しかも、既存の青函トンネルの隣に作るなら、既存の青函トンネルを資材の搬入とかにも使えると思うから、工費的にも龍飛側が有利。 そもそも工事費を費やした分の経済効果もたらすとは思えない…
これ以上負の遺産つくられても北海道新幹線の維持も厳しくなるじゃない… こっちの方でもこの前の信越本線のような状況ってありえるんだろか? >>375
既存トンネルを使うのは工期短縮にも効果大きいだろうけど、異常出水とかしたら道連れに水没しかねないな。 先進導坑を利活用するってことになるだろうけど、あれ本坑の供用開始後は避難路だから消防法？的にどうなんだろう >>380
・海岸線近くの水深が浅いから
・全部を海底トンネルにすると、埋設した際に海洋汚染の懸念があるから
・全部をトンネルにすると、コストが膨大だから 車通すとしても、ドーバー海峡みたいに電車に積む方式になるだろ
さすがに事故って炎上でもしたら、トンネル強度にも影響出るし、救助も困難、後続車の退避問題もある >>94
そんな迷惑施設引き受けてやるのに、
道やJR北海道が宗谷北線の存続にカネを出す必要さらさらない。 低音によって割れが発生して軌道回路故障ってことかな またまた白石で(ﾟ∀ﾟ 三 ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｰ(ﾟ∀ﾟ 三 ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｰ
マジで勘弁さてくれ…orz
乗ってた区間快速岩見沢に35分遅れだわ。 もし、ＪＲが北海道だけ道営鉄道だったら…はるみちゃんが事業仕分けで全線廃止
もし、ＪＲが北海道だけ国営鉄道だったら…蓮舫が事業仕分けで以下
略
もし、ＪＲが北海道だけ開発局の直轄だったら…ホームと重要駅線路内にロードヒーティング完備
税金大盤振る舞いで終いにには赤字83線級路線も黄金道路なみの立派な高規格になって復活 >>374
98年に青函トンネル記念館で質問したら、大間の方は活火山帯だからこっちになったと言ってた。
だとしたら、むつの中間貯蔵施設なんて相当ヤバイが。 第2青函なんて経済効果から見ても確実にペイしないから心配しなくてOK🙆♂ >>391
昨日この時間に岩見沢行区間快速乗ってたけど、札幌出てから苗穂で
９分くらい止まってたわ。でもドア開放なし。
８分目くらいに運転再開後最初のエアポが超満員で来てやはり止まったー、けど
ドア開放なし。まぁこちらはドア開けても乗れないだろうけど。
可哀相なのは苗穂からの利用者だったな。ホーム両側に乗れない
列車が止まってみんなそれでも辛抱強く待ってたわ。昨日の日中は暖かかったのは救いだが。 学園都市線の代替交通を検討
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180116/4259001.html
ＪＲは鉄道からバスに転換しても、現在、利用者の多くを占めている地元の高校生をはじめ住民の利便性を高めたい
バスの路線網を検討する際は１日最大１５本運行している今の鉄道より運行本数を増やしたり、
駅から離れた地域にも停留所を設けたりしたいという考えを明らかにしました。
月形町の上坂隆一町長は、
「将来を見据えた公共交通のあり方と、まちづくりを一体で議論するために会議を設置した。
スピード感を持って議論を進めていきたい」と話していました。 ＪＲ高架橋から雪落ち男性けが
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180115/4405621.html
１５日午後１時４０分ごろ、旭川市宮下通７丁目で
「高架橋から落ちてきた雪にあたり気分が悪いと訴えている男性がいる」と、
近くの商業施設の店員からＪＲに通報がありました。
函館線の高さ約１１メートルの高架橋の欄干から、積もっていた雪の塊が落ちていたことがわかりました。 >>393
月形町長「札沼線の維持存続を求めていく事に変わりはないことを沿線自治体と確認した」 >>395
そうやって少しずつトーンダウンしていくしかないわな。 少なくとも道庁の有識者会議と道議会の集中審議が終わるまで前には進まないだろう。バス転換に対する支援みたいなのが出て来そうだし。 西留辺蘂～緑でスマホ定期券導入するのか？
ということは石北釧網は存続決定したかな？ >>398
実験エリアに選ばれただけじゃないのかな？
問題なかったら旭川エリアなんかでも使えるようになるとか。 わざわざ指定席券売機の導入のことまで書いてるから、みどりの窓口の営業時間短縮を予定しているのではないかと。 >>400
今は列車の発車、到着の時刻は開いてるもね。
そんな列車が来てるのにみどりの窓口だけ閉めるとかあるのかな…。 ＪＲ社長 交通網の議論深めたい
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180117/4154641.html
「莫大なコストがかかりながら高校生の通学輸送が中心でこれからも減少が続く路線をどう再構築していくか、というところにメスを入れないと解決しない」と述べ、国や道とはバスへの転換も含めて地域交通網の将来像に関する議論をより深めたいという考えを示しました。
この考えに立つなら上下分離だって根本的な解決策にはならないんだから、JRとして全部廃線を提示しないとおかしい。今やってることは時間の無駄だ。 まぁでも、あくまでもバスのアプリを使うだけだし、力入れてないのは確かだよね。
バスの転換時にもそのままこのアプリが使えるように考えてるかもね。 そもそもそんな長距離通学をせにゃならん羽目になったのは
地方自治体が高校を廃校したからってのを忘れちゃいかんな そりゃあれだけ鉄道を廃止したぐらい過疎化した北海道だ
学校の統廃合だって当然やるであろう これから教員不足が深刻化するんだから、郡部の小規模校を整理して都市部の高校に集約しないと教育が立ち行かなくなる。
月形なんてサッサと高校諦めて、地元の高校生を全員岩見沢へ向かわせることでバスを維持した方が絶対良い。 >>400
みどりの窓口営業時間外にも稼働する指定席券売機って
いま道内にあるんだっけ？ >>407
教育上はある程度の人数いないといけないからな。
統廃合はコスト面のみならず、子供の成長を考えても仕方ないわな。 でも道教委は反対に押されて、学年40人もいない学校を維持してその分地方都市のクラス数を削減してる。老害が子供の可能性を潰すわかりやすい例。 学校の統廃合も鉄道と同じで地域の反対が起きて難しい。
田舎は、学校が地域の核になっている。 JR北海道、スマホの画面に表示して乗車できる「スマホ定期券」開始
https://news.mynavi.jp/article/20180118-573310/
JR北海道は1月17日、石北線・釧網線の一部エリアを対象に、スマートフォンで予約・購入・乗車が可能な「スマホ定期券」サービスの提供を2018年4月1日より開始すると発表した。
対象券種は、通勤大人(1・3・6カ月)、通学一般(1・3・6カ月)、通学高校(1・3・6カ月)。
通学一般、通学高校の定期券で同サービスを利用する場合は、事前に学校事務に申込することで本人確認ができる仕組みとなっており、駅窓口への「通学証明書」の提出は省略される。
対象区間は、石北線は西留辺蘂－網走間、釧網線は緑－網走間。
「スマホ定期券」を電車乗降時に利用する際は、定期券の内容をスマートフォンに表示して、係員に提示する。
偽造防止のため、「スマホ定期券」の画面中央にある乗り物が右から左にスクロール使用になっており、一定期間が経過した後に乗り物の色が変わる。
定期券は有効期間が過ぎると、スマートフォンの画面上に表示されなくなる。 >>412
スマホの電池無くなって電源入らなくなったらどうやって定期を証明するんだろう >>416
一部区間の実験的導入で全部スマホ定期に移行する訳じゃないし、そもそも充電も満足にできない奴は従来型の紙定期にしてろって話だ スマホの電池無くなったらって言う奴って絶対出てくるよな…
IC系だってiPhoneなら同じ事で、モバブすら用意できない奴は使わなきゃいいだけ… Kitaca沿線でスマホ定期券なんて採用したら改札が凄い混雑になりそう w
閑散区間だったら見知った人が利用し、定期購入の手間が省けるからメリットありそうですが 北海道の沿線自治体て路線残せや復旧しろといいながらロクに金もださんし
赤字補填もしないふざけたところが多いな
高速化のために軌道強化と車両に金を出した兵庫県、鳥取県、島根県をみならえ
但馬空港便のために飛行機を購入して無償貸与してる兵庫県をみならえ >>420
高速化に出資した自治体はごく一部だがある >>421
北海道高速鉄道に出資する→優先的に新車が走ります(といっても約20年前ですが)
北海道高速鉄道に出資しない→廃線までもれなくボロボロ183が死ぬまで走ります 毎年出資し続ける必要がある。
それだけの金があるか？ スマホ定期って利用者側のメリットは何だろう
事業者側は通学定期の不正な貸し借りが無くせて嬉しいだろうけど スマホ紛失しない限り、物理的に無くならない
磁気定期なら再購入だしね
正直、学校での申し込みって定期券ならやれば良いと思うが 有人駅が少ないからわざわざ買いに行く手間が無くなるとか このスマホ定期のアプリは中央バスの新千歳空港連絡バスでも使われてるんだな。 >毎年出資し続ける必要がある。
>それだけの金があるか？
刷れば？ >>432
北見・網走って道北か？なんかピンとこないが >>433
札幌から見て旭川からさらに奥は道北だろ
札幌から見て帯広から先は道東ってイメージ >>433
大抵は道北かオホーツク方面とかで分類されるね。
道東だと釧路とかの方のイメージ強い。 JR北海道の場合、北見などのオホーツク管内は旭川支社管轄 北海道庁が北海道債を発行して政府が買い上げれば良い。
担保は北海道。 >>437
何故、元々国の領土である北海道が国に対する担保となるのか？
鉄ヲタの考えは全く理解出来ない。 駅の窓口で、新青森から南千歳までの乗車券を購入した時、経由は希望通り、
新青森ー新函館北斗ー長万部ー沼ノ端ー白石ー旭川ー富良野ー新得ー南千歳 で発券してもらったのだけど、乗車券の経由欄には 新青森、新幹線、新函館北斗、函館線、静狩 とだけしか書かれていない。
(スペースの関係で全て印字しきれていない。)
申請したルートと運賃は合っているので、
新青森ー新函館北斗ー長万部ー沼ノ端ー南千歳 だけの経由ではなく、この先も続くルートで発券できていることはわかるのだけど、
新函館北斗から札幌まで北斗に乗ったり、特急オホーツクやスーパーおおぞらにも乗ったりするので、車掌から切符拝見された時にこの乗車券を見せて疑問に思われないか、心配だ。運賃も見て切符の区間内だとわかってもらえるだろうか？
経由欄に予め赤ボールペンで追記しておいたほうが無難だろうか？ >>439
逆に考えると、北斗やおおぞらで文句言われるなら、網走や釧路を経由しても文句は言わせないよな。経路書いてないんだから同じ駅を2度通らなければ、問題ないはずだ。
運賃？運賃が間違ってるかもしれないだろ。 >>432
1200人だとスマホアプリですら割に合わない投資になりそう >>441
紙の定期をキタカ以外のエリアで将来的に廃止できるならそこまでの投資ではなさそう 苗穂工場のサイトが1月31日で閉鎖
http://www3.tky.3web.ne.jp/~jrnaebo/ >>439
印字しきれてないとき、西では毎回駅員の手書きで加筆してくれてる
念のため使用前にみどりの窓口で確認するのが無難かと >>441
1200×２×365で年間利用者数90万人か…orz。
岩泉線や三江線より一桁多いけど、とても鉄道路線の利用者数とは思えないな。
釧路支社って釧網と花咲消えたら、新得～釧路のみしか管内は残らない
んだな。もはや独立した支社として成り立たないか…？
今でも釧路駅ビルの上層階は使用されている形跡ないけど。 >>445
釧路支社→本社へ統合
旭川支社→とりあえず存続
函館支社→函館線3セク化に伴い廃止 釧路支社無くなったら本社鉄道事業部内の釧路運転所「札クシ」になるん？
350kmも離れた支所とかすげえな、、、 550 名無しでGO! 2018/01/23(火) 07:45:13.22 ID:O5PGhd3O0
65 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5b6d-GP+B)[sage] 2018/01/22(月) 19:31:29.50 ID:fbDnDlNu0
3月改正以降のオホーツクと大雪編成表
http://pbs.twimg.com/media/DUD_562V4AASO7A.jpg
66 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 25b3-pCzv)[] 2018/01/22(月) 20:00:25.72 ID:AeXNMP4I0
糞大学生乙
67 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 1da2-GP+B)[sage] 2018/01/22(月) 21:48:30.38 ID:oGylmKL90
害悪鉄オタブログの画像を貼るな
68 名無し野電車区 (ｵｯﾍﾟｹ Srb1-UhsQ)[sage] 2018/01/23(火) 00:37:50.33 ID:BX8wNNDUr
そのサイト、長々と書いてるけど結局何が言いたいのって文章ばかり
69 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 1da2-GP+B)[sage] 2018/01/23(火) 01:01:41.01 ID:feHyJr7j0
鉄オタの悪い面を凝縮したような管理人だからなあ
https://twitter.com/search?q=%22%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E6%83%85%E5%A0%B1%E5%B1%80%22%20-from%3Ahokkaido_tetudo%20&;src=typd >>447
釧網、花咲廃止なら
釧路運転所なくてもホームと留置線だけで車両を捌けるな
かなりの赤字を削減できそう 釧網線など“観光路線で”
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180124/4647261.html
自治体やＪＲ北海道それに公共交通の専門家などによる２回目の会合をきのう非公開で開きました。
宗谷線と石北線は物流など地域の交通網として重要だとして維持する方向で調整
釧網線と富良野線は観光路線としての特性を発揮して維持に努める
富良野と新得の間を結ぶ根室線は、地域で検討すべきなどとする方向性でおおむね一致
年度内に道の交通政策を発表する方針 >>451
「維持する方向で調整」と言うけど、「維持する」の主語は何？って感じだな。 >>451
残ってほしい路線は去年の時点でわかってるんだから、
本当に示さないといけないのは、バス転換時に道は何をするかじゃないのかね。
鉄道の維持については道も手を打つけど、鉄道を諦めたところには何もしません、後は沿線とバス会社が勝手に考えろじゃ、話が進むわけないだろ。 >>453
日本語には主語がない。
例…｢象は鼻が長い。｣ >>455
残って欲しい路線の問題は赤字をJR、道、自治体でどのように配分するかだ。
これがクリア出来ないと路線は残らない。
残って欲しいだけでは路線は残らない。
また、赤字は全てJRなら路線は残らない。 誰が金をだすの？
と言う話にはなんも言ってないよね >>449
釧路運転所…、まだ新しい建屋、外壁もピカピカだけど、無用の長物になるのか？
構内の一角にバーベキューカーが放置されているのを見るたび悲しくなるわ。
カラオケカーやらダブルデッカー、ノロッコにＳＬなど会社もなんとか路線を維持
しようと懸命に努力はしていたんだよな。 >>457
もう残せる条件なんて判断材料出揃ってるしどうでも良い。指針なぞ示す意味は無い。
今抜けている議論は残せなかった後どうするんだということだ。
>>459
何もしないなら今のクソ粘りが続くだろうし、バス会社もそろそろキレそう。
貨物調整金相当の金を国が出せとも言ってるようだから、それに対して国が明確に拒否するまではどこも諦めないんじゃないか。この状況なら。 閑散線区の継ぎ目落ち？の振動と音が嫌でバス乗ってたわ。というかJRの利点ってなんだ？バスより冬に強いとも思えないし、料金もバスの方が安い。融通が利く(迂回できる)のもバスだし。なんか間違えたら教えてクレメンス 急行宗谷・急行狩勝を
上野～稚内、上野～釧路で運転する。 札幌モーターショーに行ってきたが大した収穫が得られなかった 1月27日のＴＶｈ『けいざいナビ北海道』
「ＪＲ北海道 鉄路半減の未来⑤～鉄道で運ぶのは人だけじゃない」
以上、放送予定 >>459
小笠原がそうであるように、北海道も解体して東京都に編入すればいいのに。 >>464
殆どの沿線住民が使わないのに残そうとしている事が一番の問題 >>462
閑散線区でバスの方が運賃が安いと言うことはないんじゃないの？
経費のかかる鉄道の方が安いという方が異常だけどな。
他はおっしゃるとおり。 >>460
的外れな営業しても意味がない
それだと典型的な無能な働き者になってしまう >>468
空知管内も人口が30万割ったらしいな。いつまで炭鉱や林業全盛期の時代の感覚でいるんだか。さっさと現実を直視して、要らない路線は整理させてやれっての。 >>469
バスの運賃は恐らく対札幌の都市間バスの事だと思われる。
JRが長距離鉄道輸送を放棄して都市間バスに移行すれば、今の事業者より安い運賃で運行できるだろ。 >>472
都市間バスのことね。納得。
>>474
留萌本線、札沼線、根室本線、室蘭本線、夕張支線なんかは整理すべきだろ。 >>470
バーベキューカーも使われ方見たらとても元を取れたように見えないよな。
ＳＬも維持出来なくて東武にレンタル移籍に出されたし。
ダブルデッカーも実働10年ちょっとでお払い箱。
結局何やっても人口の少なさゆえに、元を取るためのハードルが高杉る。 >>475
夕張支線はあと1年強で廃止になるし、他も存続させるかどうか優先順位をつけて
話し合っているだろ。
留萌本線と札沼線北海道医療大学以北は優先順位が低い。 >>477
>>471、>>485の言う整理ってのは方針決定のことじゃなくて廃止のことだろ。 >>478
結果的に必要ないと決定されたら廃止になるだろ。
整理＝廃止と思って書いているがな。
廃止するにも段取りが必要。
いつまでもだらだらできない状況になっているので来年度以降大きな動きがありそうだな。 ＪＲ７路線８区間「維持目指す」 道、優先度５段階で提示へ
既に廃止で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた９路線１２区間を、
路線存続の優先度から５段階にグループ分けし、
優先度の高い３グループに分類する７路線８区間の維持を目指す。
７路線８区間は、ＪＲが上下分離などによる地元負担を提案している。 ＪＲ社長 ２月２６日招致へ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180125/4707151.html
道議会の特別委員会は２月２６日にＪＲ北海道の島田社長を呼んで話を聞く方針を固め、経営状況などについて調査する
ＪＲが資金不足を招くと判断する根拠
路線の維持が困難だと把握した時期など
調査することにしています。 >>480
釧網線と富良野線に差を付けてしかも釧網が上なのが本当に謎。 >>483
両端の街の規模だけで決めたイメージだな >>483
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
513 釧網線
1477 富良野線
輸送密度は釧網線の方が少ない。
釧網線の方が先に廃止されるのは当然。 >>483
この会議の委員をよく調べた方がいい
必ずバックに何か持ってる奴がいる >>483
2の二路線を残すために、わざと下にカテゴライズにしたのかと。
富良野線は流石につぶせないだろうから3の路線は廃線しないカテゴライズになり、自動的にそれより「上」な2の路線は生き残るという作戦。
(最悪3の各路線が路線ごとの検討になっても2は生き残れる)
4、5を生け贄に残りをなんとか残そうという意思を感じる。 数字は全て2016年度から算出
・輸送密度
花咲457
釧網463
富良野1545
・赤字額
花咲10.3億
釧網14.9億
富良野10.1億
・営業係数
花咲590
釧網542
富良野381
これでこの結論になるとか頭がおかしいのかな？？？ >>481
3年遅いだろ、調査する時期は過ぎてる。 現状では実績に基づいてまずは検討していかないとならないのにね。
政治的判断はいらないな。 >>491
特定地方交通線を色々な理由を付けて残したらどうなったのか、この後に及んで理解してないようで…
愚かにも程がある 道にとっての重要性は
ロシア＞特急＞観光＞物流 ってとこか
上記に1つも当てはまらない日高線付け根部分は実質カテゴリ3.9かな。 石北が最上位クラスなのには異論はないだろうが、宗谷と花咲が高すぎるな。
この２つの路線は国防馬鹿が残せと言う路線だからな。 クラス1 石北、富良野
クラス2 宗谷
クラス3 釧網、花咲、室蘭、滝川～富良野、苫小牧～鵡川
クラス4 札沼、留萌、富良野～新得、鵡川～様似
だな。 >>496
この前、行き先表示に「名寄 ワンマン」が出ていたな。走行試験はどこで実施するのか注目だ。まずはとにかく無事に量産化へこぎつけてほしい。 >>497
まず誘導障害のチェックは必要だろうし各地に走るんじゃないか？
併結できないだろうからｷﾊ150はどこかに閉じ込めるかもしれないね JR北海道全路線の輸送密度・営業係数ランキング2016年版。全体的には前年並みも、留萌線は大幅改善
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
▽輸送密度200未満
67 留萌線・留萌～増毛
79 札沼線・医療大学～新十津川
118 石勝線・新夕張～夕張
152 根室線・富良野～新得
183 留萌線・深川～留萌
185 日高線・苫小牧～様似
▽輸送密度201- 500
403 宗谷線・名寄～稚内
449 根室線・釧路～根室
488 根室線・滝川～富良野
500 室蘭線・沼ノ端～岩見沢
▽輸送密度501-1,000
513 釧網線・東釧路～網走
690 函館線・長万部～小樽
▽輸送密度1,001-2,000
1061 石北線・上川～網走
1477 富良野線・富良野～旭川
1481 石北線・新旭川～上川
1571 宗谷線・旭川～名寄
▽輸送密度2,001-5,000
2266 根室線・帯広～釧路
3706 海峡線・木古内～中小国
3799 函館線・函館～長万部
4133 江差線・五稜郭～木古内
4213 石勝/根室線・南千歳～帯広
▽輸送密度5,001-10,000
5106 室蘭線・長万部～東室蘭
7270 室蘭線・室蘭～苫小牧
9538 函館線・岩見沢～旭川
(輸送密度10000以上は省略) 輸送密度500未満は即時廃止。
1000未満もいずれ廃止。 九州みたいな特急のワンマン化ってするのかな？
宗谷サロベツオホーツク大雪すずらん辺り https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159257
旭川―新千歳 バス新設 旭川電気軌道など４月から）
旭川電気軌道と北都交通は、平成30年4月25日より旭川～新千歳空港間
の予約制高速バス「たいせつライナー」を運行。所要時間2時間45分で1日
4往復。片道3,500円、往復6,500円。 >>501
九州はわからないけど4両でワンマンやっているのか？
少なくても札幌発着は無理だろ。 >>501
九州のって客乗(派遣)が実質車掌だからできたんじゃないの？
客乗が北斗系しかない北海道じゃあまず無理でしょう 雪の影響 ＪＲで運休相次ぐ
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180126/4754251.html
２７日に運休が決まったのは、札幌と稚内を結ぶ特急「宗谷」と
旭川と稚内を結ぶ特急「サロベツ」の特急列車６本など合わせて１５本です。
また、２８日も特急列車５本を含む合わせて１２本が運休します。 石北と釧網はスマホ定期券やってるし存続が期待できる。
釧路側は廃止されるかもしれないが。
宗谷は特急列車がしょっちゅう運休してるし名寄から先は廃止コースだな。 >>507
スマホ定期やった路線は存続期待できるって、そんな簡単ではないだろ…
設備投資も必要ないし、逆に駅の仕事の軽減になって無人化が進むだけ… >>503
4両のにちりんやひゅうが、きりしまは運転士のみ
もしかしたらこれが増えるかもって話だ
ワンマン化による人件費カット＞不正乗車による被害額
って考えみたいだ
>>505
客室乗務員もガチで居ない、最初の頃は案内員が居たらしいが >>502
昔は特急直通で2時間だったのに…
せめて時間を上り早朝便に合わせてくれ
帰りは仕方ないけｄｌ 新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517/
現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。
一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。
現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）
大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。 首都圏の乗り換え距離や空港内の移動距離考えたら東だろうが大東だろうがそれでいい。動く歩道整備で何とかなるだろう。早く決めてほしい。 >>506のようなことが頻発するのに、状態でも冬は道路だけでは不安だから鉄道を残せとほざく馬鹿が未だにいるんだよなぁ。
そして、鉄道との比較がなぜかマイカーで、「吹雪の中を運転するのは怖い」とか言う。過疎地であえて不便な鉄道を使う人はマイカーに乗れない人がほとんどで、鉄道と比べるべき対象はバスなのに。
鉄道が運休になったって国道で立往生なんて発生してないのが普通。
なのになぜか国道で立往生、鉄道は定時運行なんてごく稀な例を出して鉄道存続を訴える。
同じ豪雪地帯の只見線の被災区間ではバスの方が運休率が低いなんてデータもあるのにな。 現駅案も東側案も、苗穂に作る予定の電留線までちゃんと繋げられるのか？在来線を跨いで苗穂運転所・苗穂工場の敷地の方に新幹線の線路を繋げるんだろ？ 函館・旭川・釧路の各支社のホームページは3月16日で閉鎖し、翌日から本社のホームページに統合。 西、四国、九州では２両の特急もある。
と思ったけど、北海道で２両編成を組める特急車両はないよな？
仮に２両に対応できるなら、宗谷石北の特急はワンマン化して、停車駅のうち無人駅は普通列車同様運転士横の扉のみ開放、有人駅では全扉開放で対応出来ないだろうか。
有人駅では列車別改札やってるから特急券不所持もある程度抑止できるかと。 キハ40とか54を2連で特急運用に入れれば？
全車自由席にすれば車掌もいらないだろ。 特急料金を当たり前のように別建てにしてるけど
それって、あまり根拠のある料金体系ではないんだよね
特急と普通とで
単位距離当たりを移動させるために必要な経費て
普通列車の方が高いだろう。動力費も人件費も桁違いかも
特急料金無しにして運賃や指定席料金を高めに変更すれば
普通列車と特急列車を機動的に組み合わすことができるようになる >>516
琴似か桑園に作ってシャトル走らせりゃいいじゃん >>519
だな。失礼しました。
>>521
特急料金と言うのは車両の快適性に対する料金、通過駅の利用者を排除してまで特急利用者を優遇するから、その優遇に対する料金という考え方かと。
ただ、こんなのが当てはまるのは普通列車が大量に走ってて速達性快適性のためにあえて特急を選ぶような路線だけだけどな。(ロマンスカーなど)
普通列車がろくに走ってなくて速達性快適性以外の目的で特急に乗らざるを得ない路線ならあなたの言う通りだ。 >>521
その回答としてJR北海道も地元民に限り10円特急券の発行し始めたね
まあでも気動車の過半を占めるｷﾊ40･54は車両代がタダなので、NN183以降自社投資の特急車両とは概念が違っていてもいい
北海道高速鉄道開発の絡みがある区間は特急料金が必要
だが普通列車と最高速度も変わらず、特急通過駅の利用者がほとんど居ない、
名寄～稚内･上川～遠軽の区間内に限っては特急料金不要だね
身分証明書掲示で地元民に限り運賃のみで乗せればいい 国鉄の運賃･料金体系を原則維持することが求められている以上、運賃制度の抜本的改定は難しい
特に運賃は上限が定められていて、それを上げる事は国の認可を得ないといけない
JR北海道だけでなくJRグループ全体で、運賃体系の変更を決めないと無理がある
特急列車の場合、札幌から通しで乗る客はそれなりに頂かないと稼げない
座席指定の有無に関わらず、設備や直行という付加価値分の料金を貰うべき
需要と供給のバランスを考えたら、一律は難しいので10円特急券のような特例でやっていかないと 宗谷はそのうち大幅に駅整理されて実質特急だけになりそうだけどな
札幌直行列車以外は一般気動車だけになってそう >>517
そのうち本社のHPも閉鎖になったりして
ホームページすら回せないほどいよいよ人とカネがヤバくなってきたか >>526
末期のあやめなんか佐原から先普通列車扱いだったし 石勝線と宗谷線が地域の交通機関として必要なのかね
輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止してバスにしろよ >>476
東武博物館の名誉館長が『JR北海道はいずれ潰れるから10年と言わずそのまま貰いましょう』と言ってたぐらいJR北海道は経営難だ >>518
北海道の場合、2両編成で走れる普通電車もないしな。
確かに電車の場合、3両単位にすれば電動車比率を下げられるメリットはあるが。 >>518
ｷﾊ281やｷﾊ283は可能じゃね？
やらないだろうけど >>533
キハ281・283の場合、仮に2両編成にしたとしても、あの運転室の位置じゃワンマン運転は難しくないか？ 名寄～稚内を残すなら、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、稚内以外廃駅だよね >>517
支社自体の閉鎖フラグだな。
函館支社は函館本線3セク化すればJR在来線線路自体無くなるし。
釧路支社は釧網線花咲線廃止すれば根室線のみになり支社機能不要になるだろう。
旭川支社はどうだろ？宗谷本線名寄までと石北本線と富良野線は残りそうだが、支社機能が果たして必要かどうか？ >>537
上下分離の道がないようなので北が匙投げたら終わるよ
こんなところに第1種の業者を呼べるはずもないので >>537
それって死語同然の「国防」とかいうことか？ >>539-540
そうじゃなかったら宗谷北線ともども優先順位4位に入ってるはずだろ >>529
おいおい、石勝線は高速化した平成10年代は北でほぼ唯一黒字を計上し続けてたぞ。
当時、花咲線の運転士が言ってたけど、トマム→南千歳の上り列車に限り140ｷﾛ
運転の試験もしていたんだよな。
>>534
ある程度の車両数で運行するのは冗長性確保のためだそうだよ。
今の時期ならそれこそ石勝線の山奥の並行道路も無いところでエンジンやら
暖房が故障して立ち往生したら大変だから、とのこと。
そう考えるとおおぞらが丸焼けになったのが真冬じゃなかったのは
不幸中の幸だったな。 稚内～南稚内運休って数キロのところの除雪にそんなに時間がかかるのか。南稚内以南は動かせるのに？ 平成30年4月1日
阿寒バスと道南バスが
新千歳空港～釧路間の予約制都市間バス「高速まりも号」を共同運行開始。
主にLCC利用者等をターゲットとする。
所要時間が4時間20分
片道5500円、往復10500円
予約
新千歳空港・道南バスカウンター TEL:0123-46-5701
釧路駅前バスターミナル TEL:0154-25-1223 >>543
高架部分の雪投げるのが面倒(金掛かる)なんじゃね？ >>542
石勝線じゃなくて石北線の間違いじゃないか？
石勝線は単独維持可能路線に指定されてるし。 >>467
そんなことした所でなにもかわらん。
むしろ国から北海道開発予算の名目でもらっている毎年6000千億から1兆の金がなくなるだけだ。
現時点でも北海道は他の都道府県の援助で成り立っているのに。 >>547
予算は変わらないだろ、国破れて山河あり。だ。 白糠駅、ふるさと納税で改修 町が新年度 ネットで寄付金募る
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159720
クラウドファンディング（ＣＦ）形式のふるさと納税を活用し、ＪＲ根室線白糠駅の駅舎改修を含めた駅周辺の再開発に着手する。
集まった寄付金を駅舎の改修に充てるほか、駅前駐車場の再整備などにも活用する方針。
新駅舎への飲食店の入居も想定し、観光客の拠点としたい考え 釧路―網走の冬景色楽しむ 道企画の観光列車ツアーに５１人
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159718
鉄路のそばにタンチョウが生息する湿原やハクチョウが集う屈斜路湖など、
道東の冬景色を車内から眺める８時間余りの行程を楽しんだ。 >>550
これ昨日釧路駅で偶然見かけたけど、参加者51人だったのかよ…orz。
ｸﾘｽﾀﾙｴｸｽﾌﾟﾚｽ１編成投入しても３桁の客も集まらないｦﾜﾀ／(^o^)＼
集結していた道庁、ＪＲ、地元自治体、観光、ﾏｽｺﾐ関係は合計したら
確かに３桁はいたな。加えて野次馬、ｷﾓｦﾀも群がっていて、だからこそ
肝心の乗客数がたったの51人て数値はｼｮｯｸだわな。 一般のツアーとモニターツアーの区別がついてないなお前ら >>511
旭川電気軌道久々の高速？
(高速ではないが)ノースライナーは道北、拓殖、十勝だから… >>547
北海道開発予算は国の予算であり、それを執行してるのも開発局であって道ではない。
東京都編入は極論だが、北海道に日本本土と同じ制度を適用することが難しくなっていることは事実だろう。
JR北海道が無理ゲーと言われるのと同様、広域自治体としての北海道もまた無理ゲーということだ。 国道整備にあんだけ金をかけるなら
公共交通整備にも金をかけろよな
今や省エネ後進国になってんだけど
国民は以前の栄光にすがってる >>556
鉄道やバスの高い環境性能は大都市圏における利用がかさ上げされた結果
輸送密度100未満の鉄道はマイカーの3倍･路線バスの9倍以上のエネルギー消費となる
全国平均でこれなので、渋滞が少ない道内では自動車のエネルギー消費はもっと少ない
｢鉄道の高い環境性は大量輸送が前提であり、
ご利用が少なく１車両に数名しか乗車がない場合は、
環境性能が他の交通機関に大きく劣る｣
とJR北海道自身が江差線を例に公表してる 鉄道やバスが省エネと言われるのは、みんながエネルギー負担を分担するから
鉄道は整備するのに多大なエネルギーを消費する
建設機械は必要だし、車両･レールを造るのにも膨大なエネルギーを使っている
そして電気、軽油を大量に使う
長い年月の経過と多くの利用者が居るからこそエネルギー消費を分担出来るだけであって、利用が無ければそれはエネルギーの猛烈な無駄 まあ廃止対象地元民の言うエネルギーの無駄って自分の子供の送り迎えの労力が増えることを言ってるだけなんでしょうけどねｗ なぜ北海道の今ある道路予算を要らんと言って、それが他分野に振替可能と思うのかさっぱりわからん。
そんなの総枠を減らされるか、他地域の道路に振り向けられるだけだろ。
数多ある道路改修事業よりもJR北海道への赤字補填の方が経済的に優れてると誰が言えるのか。
イデオロギー的に道路整備に反対の奴が方便として鉄道を持ち出してるだけだろ。 JRグループはせっかくレンタカーの子会社持ってるのだから、
カーシェアリングとJR利用を組み合わせたのをもっと推進してもいいと思う
マンスリー契約やリース事業とともに、都市間を特急利用にしたセットを売り出したりとかね
自前で車を持つのがネックならタイムズ辺りと提携するなり >>556
国道等の道路整備の財源はガソリン税等で自動車使用者が負担している。
自動車使用者が財源を負担しているのだから道路整備に使うのは当然だ。
税金で鉄道整備をしたいなら鉄道税のような鉄道使用者が負担する税金れ新設して整備すればいい。 >>563
気動車を使う低輸送密度路線は炭素税をたくさん支払う立場だな。 >>564
いいや、
CO2排出量が多い交通機関は終了する税制。
例：自家用自動車。 >>566
気動車を使う低輸送密度の路線は自家用車より乗客当たりのCO2排出量が多いのだが？ >>555
国の予算の原資は？
それに全国から税金で集めた国家予算を最低限度の福祉や公共性を維持する為に振り分けるのはわかるが沿線住民すら殆ど使わない著しく公共性の無い鉄道に振り分けるのはおかしいだろう。 気動車と比べて自動車の燃費の向上の方が圧倒的だし
まぁ単車しか走らない路線で環境云々言い出すのは噴飯もの こまめなアイドルストップ機能がない限り、燃費自体はほぼ同じようなもんだと思うぞ。 鈍重のｷﾊ40相手なら、今出てるどんな一般型気動車でも燃費は改善される
コモンレール式に、直結段が多段化された変速機を組み合わせたやつだからね 気動車の燃費が改善しているのは事実だが、どれだけ改善しようと輸送密度５００人未満の路線では自動車より燃費が良いと言うこともない。 ヒント
札幌市だけで1兆円使ってひどすぎる！
ゆすりたかりの北海道！
http://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/159567
札幌市の２０１８年度一般会計予算案が過去最高の１兆１１６億円となり、初めて１兆円を超すことが、２６日わかった。子育て支援や子どもの貧困対策、スポーツ国際大会の準備などの費用がかさむことから、１７年度当初比約１・５％増となる。
新年度一般会計予算案は１７年度当初の９９６５億円を１５１億円上回る。重点政策では従来の経済対策や雇用拡大、子育て支援などに子どもの貧困対策、女性の就労支援を追加。認可保育所の定員約２千人増をはじめとする保育の受け皿拡大に４４億円を計上した。 消えるＪＲ篠路駅の現駅舎、 昭和の風情醸しつつ
http://hre-net.com/keizai/kotu/28598/
鉄道高架事業で、百合が原駅と拓北駅までが高架化される。
高架化によって現在の篠路駅は地上駅から高架駅に変わり、横新道はＪＲの高架下を走る幅員17ｍの４車線になる。
鉄道高架による新・篠路駅や拡幅された横新道などは25年から供用が開始される。 >>574
無職で生活保護のヒントに税金で他者を批判する資格はない >>575
記事の写真にある篠路駅舎って、言うほど「昭和の風情」とやら感じるか？別に変わり映えしないけどな。反対側の出口は物置みたいな駅舎だし。 >>535
それやると特急料金が取れなくなって困る
道内は札幌、旭川近郊区間以外特急料金を原則にしたいとこだけどJR全体の運賃体系から外れてもこれまた死あるのみなので苦しい 3セクにしてしまえばいいんだよ
東葉高額とかホ糞みたいなトンデモ運賃にしてしまえ 並行在来線も乗り入れしてたりするし本州各社と別の料金体系でもいいか
函館山線の経営分離で三セク設立するまで財務体力もつかなあ 札幌圏もろとも値上げするぞって言えば、少なくとも札幌圏の住民は分離3セク化に同意するだろ。 最終的な予想
宗谷本線
2030年まで当面維持→30年以降は再び検討
石北本線
当面維持、ただし貨物は廃止
富良野線
一部駅廃止のうえ存続、新しい運行体系に
釧網線
摩周～知床斜里間を廃線のうえ存続
花咲線
3セクへ→3セクが無理なら廃線へ
その他の路線→廃線 >>583
あれ、>>535って全部現在の特急停車駅じゃないの？
普通列車しか止まらない駅を残しとかないと速達列車に対する料金である「特急料金」が取れないじゃん
全車両グリーン車は理屈としてはあり得るけど世間的にはこっちの方が炎上しそうだ >>585
特急料金を取る取らないはJRが特急と名乗るかどうかだけでで決まる。極端な話キハ40の各駅停車を特急と名乗ればルール上は特急料金を取れる。
特急停車駅＝普通停車駅となる区間は他にもある(茅野～岡谷、坂出～丸亀など）し、通過駅がない区間でも特急に乗るなら特急券が必要。
たた、今回の話は駅間と区間が前例がないくらい長いが。 >>586
北海道は特急しか走らない区間は特急券不要の特例をつくったからな >>587
その特例って、もはや石勝線の新得～新夕張しか残ってないよな。
博多南とかガーラ湯沢とか特急のみで特急料金とっているし、宗谷線に特例を適用する必要はないだろう >>587
厄介な話だよ。特急以外利用者が期待できない区間のくせに、肝心の特急料金を徴収できないというのは。
宗谷本線の名寄以北なんてどう考えても普通列車の方が不要なのにね。無駄な駅は全廃で、全便旭川発着の特急でもいいくらいだ。
秘境駅とかほざく輩の声は無視で。 >>587
特例回避のために１往復普通列車を走らせればいいよ。
そう言えば、九州の宗太郎越えは再来月の改正で下り普通は1本になるみたい。 >>551
50人未満なら中止の予定だったって話しじゃなかったっけ？
ギリギリ履行要件を満たした感じみたいだね >>589
はっきりいつて運行経費の高い普通に
普通電車利用料を別だてのほうが筋でしょうね
閑散路線は >>591
事故で50人以上死ぬと市長のクビが飛ぶから49人にする中国みたいだな 輸送密度
8000人以上：幹線運賃のまま
4000人以上：幹線運賃の1.1倍
2000人以上：幹線運賃の1.5倍
1000人以上：幹線運賃の2倍
500人以上：幹線運賃の3倍
500人未満：幹線運賃の5倍 >>593
あれよりはマシだけどもしかするとその場で有料利用者に変身させられた観光協会職員とかいるかもな >>592
目的地に近い駅に停車する利便性フィーか
価格弾力性考えると空気輸送の免許維持？列車になりそうだけど >>589
宗谷北線廃線が一番スッキリする解決方法だな >>596
>目的地に近い駅に停車する利便性
例えばだけど、天塩川温泉に行くために宗谷本線の天塩川温泉駅を使う客が何人いる？普通は音威子府駅からバスかタクシーを使うよ。
旭山動物園も距離的には石北本線の北日ノ出駅が一番近いが、アクセス駅として機能してない。路線バスの停留所がある東旭川駅や、函館・石北・宗谷・富良野線が接続し特急も停車する旭川駅の方が断然便利だからだ。
最寄り駅っていうのは場所的に近ければいいってもんじゃない。停車本数が少なすぎたり、駅から目的地まで移動する手段がなかったりじゃ何の意味もないのさ。 >>597
「宗谷北線の廃止を受け入れるから、代わりに旭川～稚内の高速道路をしっかり整備しろ」みたいなことを自治体が言ってくると思ったんだがね。同じゴネるにしても、「口ばかり出して自分達は何もしない」よりはるかにマシだと思うよ。 >>599
それが無理な要望なことは
自治体が一番わかってるからだろう >>599
高規格道路整備は北海道開発局の管轄だ。
宗谷北線廃線はJR北海道と道庁との話。
国交省が廃線の話合いに出て来ないと廃線と引き換えに高規格道路整備の話は出来ないだろうな、 国交省だって局を跨ぐし取引する権限なんてあるわけない。それは政治家の仕事。
道路整備予算を鉄道に振り替えろ論も同じ。 いまだに、地域の実情に沿った交通モードのために
適切に予算を分配する組織になってないのかよ。
建設と運輸がくっついて国交省になって何年だよ。 >>602
今や国道と無料高速道路の二重整備になってるところだらけ
無駄の極地とも言える
例えば、札樽間の鉄道の沿岸部
地震＆津波がきたら数千人が避難できずにやばいことになる
ふつうの国なら、線路の付け替えを公費でやってる >>604
日本人の感覚だと、地震や津波で列車に乗って避難しようってあんまり考えないような… >>598
前スレ（だったかな？）にも西女満別駅を女満別空港のアクセス駅として活用しろだの言う馬鹿がいたよな。 >>604
津波が来るような大地震なら鉄道は点検をしないと使えないと思うが？ >>605
列車に乗ってる時に地震津波が発生したときのことを言ってるのでは？
でもそれだと数千人なんて規模にはならないか。 >>607
確かに、安全確認とれなきゃ動けないよね。 >>606
やったことのあるバカならここにもいるが。 >>608
通勤時間帯なら
４列車程度が立ち往生する可能性もある
一列車５００人だとすれば
２０００人になるよ >>611
それにしたって、そもそも>>604の話と合わない気がするのだけど… >>612
そう？
逆に大地震がきたらどうなると思う？
崖崩れもあるだろうし停電もするだろう
たぶん、複数列車が線路上に立ち往生だよ
列車を降りての避難も困難
崖崩れが起きないこと、津波が来ないことを祈るしかない
国道なら積丹半島部のように
長大トンネルでの付け替え対象になってるだろう >>613
2重整備になっていたら解決するの？
1路線が動かなくなって、もう1路線が動いてたと仮定しても、
動かなくなった路線の乗客はどうやって乗り換えるの？ >>614
線路付け替えて、危険な方は廃線にすればよいだけだろ >>615
ん？そんな間に津波で流されるでしょ？？
単純に津波の影響受けない場所に路線を新設しろって話なの？？ それを主体的にやらなければいけないのは、その地方を自治してる自治体だよ。地方交通の再生整備の計画をつくれば国が支援をする枠組みは既にある。 >>604
札樽道は有料だ。
無料の高規格道路があるのは過疎地域だ。
過疎地域では地元民も鉄道は碌に使わない。
高規格道路と鉄道の二重整備で無駄なのは鉄道だ。 >>604
高規格道路のICまでどう移動すると言うのか？
ICから離れた場所への移動もある。
高規格道路と国道の二重整備は無駄ではない。 >>613
国道整備の財源は自動車使用者のガソリン税等だからな。
鉄道は付け替えを国の金でしたいなら鉄道使用者が負担する鉄道税を新設して財源にすればいい。 地方交通線が割高なのは利用者負担だからだろ
これ以上値上げならますます過疎化が進むね >>622
学校も病院も近くにあったのが無くなった
鉄道はおろかバス、ガソリンスタンドも無くなりつつある
移住してきてもいいけど、法を超越するうちの慣習を受け入れろ
そんなところが人口増えるわけないでしょ
効率化を自らやってきた癖に民間のやる効率化には反対するのは、もう自滅するしかないよね 鉄道はなくても地域は生きて行けるが、道路がなければ即死じゃね？ >>582
北電が泊原発を動かさないと値上げするぞとホザいた道民対する
恐喝みたいなもんだな >>622
過疎化が進むのはまともな仕事が少ないからだ。
過疎地域では鉄道は碌に使わないから鉄道使用料と過疎化は関係無い。
道路整備と同等に鉄道整備をしたいなら道路使用者と同等に
鉄道使用者が負担するのは当然だ。 結局行政も変革が出来ず、自らが楽をしたいがために行動してきただけのこと
過疎化が進んでいるのはコミュニティに固執して、外部からの助言や情報、データをスルーしてきたからでは
携帯やPCで情報アクセスが容易になったおかげで、若者はまあ気付いて都会へ出ていくよね
昔の人間は携帯やPC使えなきゃそのまま残るだけだし >>622
営業係数が何百何千なのに、たった１割の上乗せ運賃で利用者負担とかw 地域の負担の仕方みたいな話なら新幹線札幌延伸の時函館山線どーすんの
並行在来線って基本3セクでしょ
いさりびですら函館口は時間1本確保して輸送の意義かろうじて保ってるけど
山線って貨物無し特急無しで1日5本とかの区間あるでしょ
日に5本の単行列車で収支やりくりする3セクをブン投げられる自治体とか発狂でしょw >>630
地元には、
新幹線を断る、在来線の廃止を容認する、在来線を3セクで受け入れる
という３つの選択肢がある。
長崎新幹線がフル規格でできないのは佐賀県が新幹線を要らないと言ってるから。
自らの意思で新幹線を受け入れる判断をしたんだから、無理に3セクで維持せずに廃止すればいいじゃん。 名寄本線転換バスフリーパスポート発売だけど、使う人いる？
とりあえず29年ぶりに紋別に行ってみたいな。 >>630
前提となる大量輸送が無いのに残そうとするからそうなる。３セク残すか残さないかは沿線自治体の判断。 釧網線、優雅な８時間 観光列車・モニターツアーに１３０人
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/160125?rct=n_hokkaido
観光列車の可能性を探るために道が企画し、ＪＲ釧網線の釧路―網走間で
２７、２８日に実施した日帰りのモニターツアー。合わせて１３０人が参加し、
リゾート列車「クリスタルエクスプレス」とバスで沿線を巡りながら、
景色を楽しみ、地元住民の歓待を受けたツアーを写真で振り返る。
両日のツアーは逆の行程で実施。５１人が参加した釧路発のツアー（２７日）に続き、
７９人が２８日午前９時２５分に網走駅を出発した。ちょうどこの日、
網走地方気象台が流氷を陸上から肉眼で確認できる「流氷初日」を発表。
参加者は、１０分間停車した北浜駅（網走市）で駅横の展望台に上がり、
水平線に広がる流氷に目を凝らした。群馬県高崎市の会社員木村育生さん（３５）は、
「流氷を見られて幸運」と声を弾ませた。 >>629
ガソリン税は取り過ぎているから余剰分を使う為に一般税化されただけだ。
本来なら暫定税率で高い税金を掛けているから暫定税率は廃止するべきだな。
税金の受益者負担は当然だ。
受益だけ欲しがり負担は拒否するのはあさましい。 >>630
平成の初期にJRと国が話し合って、並行在来線は原則分離と決めたからね
同時に新幹線建設は営業主体であるJRと自治体の同意が必要
自治体にも新幹線を建設するかしないかの選択権はある
並行在来線の原則分離ってのはJRに選択権があり、維持したい場合必ずしも分離にする必要はないから >>632
ヤフーニュースでその記事を見たが、国が支援だの貨物があるからだの馬鹿なこと言うやつが一杯いたな。
記事の手稲は大量輸送の需要がある区間だし、トラック転換できないほど貨物列車が走る区間はJRが単独維持可能としてるのにね。
道北道東の閑散線区を廃止すれば、鉄道でなければ輸送出来ない札幌圏の雪対策にももっと金を使える。
あとは有事の貨物輸送なんて寝言もあったかな。 >>634
三セクは道庁と自治体の負担となる。
是非、自己責任とやらで三セクとして残して欲しいものだ。 東海道・山陽線が由比や須磨で不通になったときのような大規模な輸送障害として函館・室蘭線だと2000年の有珠山噴火があるけど、北海道新幹線自体が山線ルートだしな >>640
むしろ20世紀だけで4度も噴火している有珠山と、噴火の周期が全く読めない樽前山が沿線にある室蘭本線の方が、リスクが大きい気がするな。 >>618
鉄道じゃ貨物を運びにくいよね。
その時点で過疎地では要らない。 >>642
過疎地には貨物輸送なんか存在しないだろ。 >>644
昔はヤード輸送が主流だったからね。操車場で編成を組み替えながら貨車をリレーして行って、目的地となる駅ごとに貨車を連結したり切り離したり。
でもこのやり方だと終点に着くまでにやたら時間がかかるから、拠点となる貨物ターミナルだけ残してあとの駅は貨物の取り扱いをやめてしまった。
今じゃ貨車っていったらコンテナ車やタンク車以外珍しいもんね。 >>644
昔は中距離以上のまともな交通機関が鉄道しかなかったからね。
まさにライフラインだったからどんなに輸送量が少なくても採算度外視で整備維持されてきた。
ところが今は自動車の技術進歩と道路の整備が進んで鉄道は大量輸送の面でしかアドバンテージがなくなってきた。
>>646
長野で使う石油類は根岸の製油所から未だにタンク車で運んでるよね。 >>648
自家用車の普及が公共交通機関の需要を減らし、
(特に過疎地では)人口減少がそれに追い討ちを掛けた形だな。
公共交通の成立にはある程度の｢集約のメリット｣が必要だが、
現状それが確保できる地域はごく限られる。 >>648
それ北海道はあまり当てはまらない
比較的大きい都市間の距離がありすぎて車では厳しいおまけに、道民はバスという選択肢を意外なほど避けてしまう
飛行機の道内便はどこも不採算で、道路は昔から高速があまり望まれないほど良いしね >>650
道民はバスを避けるってのはどの辺りの統計をいってるの？ 僻地なのに寄り集まらないで住んでるのが非効率
コンパクトシティの考えからすると、できるだけ特定のバス停や鉄道駅付近に移住させないとダメ >>650
また鉄ヲタが事実に基づかない願望を垂れ中 >>651>>653
元道民だけど、少なくとも札幌の自分の周りでは都市間バスはまず選択肢に来ないよ
唯一例外的に旭川は多少あるけど、他は距離と時間的に選びにくいし、道民は車を持ってるのが普通だから、バスに乗る位なら車で走る方を選ぶ
但し冬場は基本的に車とバスという選択肢は立ち往生が怖いから選ばず、どうしても動かないといけない時は鉄道
道外の人は割と単純に鉄道の他にはバスがあると言うが、当地ではあまり一般的ではないんだよね ちなみに下道の制限速度が欧米みたいに80～90キロになり、100キロ位でも合法的に走れれば冬場以外の交通事情が激変しそうだが、それも北海道の死亡事故の多さから望みはない
ちなみに北海道の高速はスピード違反の取り下道より厳しくて本州と逆 >>654
北海道に住んでいたが冬でも移動の足は自家用車だな。
鉄道やバスは選択肢には入らない。 >>654
それで「道民の総意」みたいに表現されちゃうとね…
バスの方が乗り換えなくて楽って年寄りとか、安いから使う学生もいるからな… >>656
都市間になると冬は鉄道だよ
道外の人間が考える以上に冬場は事故が酷くて、死傷するかはともかく自分が悪くなくても車を壊される
よく言う四駆だから大丈夫とかそういう問題じゃないし、道民でもあまり凍結や降雪になれていない地域もある
>>657
北海道のお年寄りでバスしか無い地域ならともかく、それ以外でバスを選ぶ人は殆ど無いでしょう 純粋に高速バスが特急より選ばれてるのは、札幌～北見･網走だね
特急オホーツクを僅かに上回る輸送人員が居る
特急宗谷代替の高速バスならば、毎時1本･ピーク時毎時2本の体制が必要になってくる
運転手確保のためにも高速バスですら補助金は必要になるな >>654
北海道という地域で見れば旅客輸送に占める鉄道の割合は他地域で比べても低いからどちらかというと自動車の方が選択されてるんだよなぁ…
被災前の2015と被災後の2017で比べても道東では高速バスが跋扈してる状態 >>630
山線は見た感じ廃止前提で動いてるよ
問題は輸送密度で箸にも棒にもかからないのに貨物のある森～長万部～東室蘭の区間を誰の負担で存廃するのか >>659
バスに乗らないからそう思ってるだけじゃない？
もちろん全てバスに転換出来るとかは思わないし無理だと思うけど、
バスを利用するお年寄りは多い。
札幌駅とか大通りのバスターミナルにいるとわかるよ。 >>659
＞北海道のお年寄りでバスしか無い地域ならともかく、それ以外でバスを選ぶ人は殆ど無いでしょう
留萌本線の留萌～増毛がどう言う状況だったか知らんのか？
あと、いくら年寄りが鉄道に乗ってても、輸送密度が低ければバス転換すべきだな。 北海道の冬は走りやすいんだよな
気温が低くて滑らないから >>665
暖かくなって溶けちゃうと大変だけどな…
スキー場も昔ほどのパウダースノーは期待できない場合もあるよね 首都圏も同じだけど、各地域にとっての大雪で交通途絶するなんて当たり前だという認識を社会で持った方がいい
それ以上を達成するコストを日本経済は負担できない >>659
機動性の面ではバスのほうが上
学校や病院、役場、スーパーの真ん前まで停まってくれるから >>670
そういうのは特にお年寄りは重視するよね。
鉄道の駅だと今はエレベーターが設置するようにはなったけど、
それでの駅構内の移動が必要だからお年寄りはそれが嫌だというもな。 >>671
三江線では主要駅の跨線橋渡る体力が無いから、ホーム一面しかない隣の無人駅で降りてタクシーで病院向かう需要があったそうな
公共交通使うにしても体力が要る
自動車を運転出来なくなる程、歳食ったらもう公共交通使いたくても使えない身体だろう 公共交通機関を赤字黒字だけで必要不要判断する奴、一定数いるのなんなんだろうな。
それが真なら国鉄時代だと必要だった路線は新幹線と山手線と高崎線だかだけで残りは
東海道本線も東北本線も不要ってことになるのだがそれでいいのか。 >>676
車社会から脱落する人間がどんどん発生してる社会
だろ？ >>675
赤字黒字だけで判断する奴は馬鹿だよ。
ただ、バスで代替出来るほど利用が減ってるのに鉄道にこだわる奴はもっと馬鹿だよね。 >>675
国鉄の言い分は赤字ローカル線が維持するどころか年々増えることで、幹線区の投資が全く出来ないって話
幹線区は近代化や機械化が遅れていたから赤字が膨大になっていたが、投資は全て国鉄の負担であり、政府や自治体の援助はほとんど無かった
国鉄時代からこの国は、政府･自治体の一般会計からの持ち出しを相当渋ってきた
公共の負担が無ければ公共交通の存続なんて有り得ないし、それが総意ならば無くすしかないだろうね >>675
黒字は大阪環状線や赤羽線、横浜線もだと言われてる
>>680
その代わりJNRは地方交通線の割り増し運賃を認めてもらった
二重運賃の特例と言うか >>681
そもそも運賃決定権が国鉄に無かったのがおかしい
国鉄総裁は国鉄の中では権限あるが、対外的にはほとんど権限が無く賃金決定権すら第三者に決められた
国鉄は組織そのものが欠陥だったとしか言いようがない 組織そのものを正そうものなら政治家の圧力がかかったんだろうな そりゃ公共企業体自体はGHQが設立したからな
政治家も迂闊に手を出すと追放されかねない
主権回復した頃には、高度経済成長による利権を企む輩が多かったからだろう 国鉄時代の北海道総局全体の営業係数が300くらいだったことからすれば
今のＪＲ北海道の赤字でも相当に成功したと見なすべきだと思った。 輸送密度を反映した形で運賃を決めれば良い。
8000以上なら幹線運賃そのまま。(=1)
8000未満なら8000を輸送密度で割った商を幹線運賃にかけた運賃とする。
例えば、
4000なら8000/4000=2だから幹線運賃の2倍。
2000なら8000/2000=4だから幹線運賃の4倍。
以下同じ。 >>686
密度は当然線区ごとでなくて、一駅ごとに区切るんだよね？ 黒か赤というよりも手段が目的化してる
同じようなレベルの移動手段が確保できるならコスパに優れた方になるのは確実 宗谷・石北線、幹線として維持 道ＷＴ検討結果判明 ＪＲ路線見直し
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758
留萌線などは「他の交通機関との代替を含め、地域で検討・協議」
札沼線は「バス転換も視野に」沿線での議論を促した。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article_photo/list?article_id=160758&;p=1003646
守るべき路線の優先度から五つに分類＝表＝し、優先度の高い３グループで「維持」を訴えた。 >>691
JR北も国交省も溜息ついてるだろこれ…
下位2グループって既に鉄道で運行するのは無理って言ってるところだし、上位3グループまで残せって言うなら同じ議論の巻き直しじゃねーか… >>692
議論を先へ進めたら、廃止を受け入れるか自分達が費用出して維持するか代替交通の整備をするか、をしなきゃいけなくなるかだから、それが嫌で堂々巡りという名の現実逃避を延々と続けてるだけ。
もはや議論の場を設けるだけ時間の無駄。「あんたらだけでせいぜい現実逃避でもしてろ。その代わり廃止に文句言うな」と言ってやりたい。 >>650
北海道ほど都市間移動にクルマを使う割合が多い地域はないだろ。
過去の調査で北見あたりで札幌までの交通手段の調査でクルマを使うが圧倒的多数だったよ。 なんでウォルマートは北海道に対して弱気なのか？
牛肉偽装事件を今も引きずっているのか？ >>694
そいつ鉄ヲタだから。
鉄ヲタは口は出すけど金は出さない。 そもそも、鉄道って言うのは大量輸送機関であって、需要が少ないなら車で運べば良いんだよ
全国の輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止してバスにしろよ
宗谷線や石北線も高速バスが並走してるから不要だろ >>688
あまり細かすぎると計算が煩雑なので、ある程度の区間ごとで良いんでない？ 具体的には擬制キロ導入かな。
擬制キロを駅間距離を>>686の倍数したものとする。
名鉄で導入済。
これなら1駅間毎に設定出来るね。 >>699
運賃を調整しようとすると繁雑だから、距離で調整すればいい。
釧路→東釧路は実は30キロあるんです、とかさ。 なら新たにバス路線を新設すればいいじゃん。
鉄道と違って車両と運転手さえ準備できれば簡単に路線開設できるのがバスのメリット。 >>705
着地でのバス車庫と運転手の休憩施設も必要だな。 >>707
鉄道も含めてそういう法律にしちゃったのが悪い
バス･トラックのブラック化は、参入撤退の規制と需給調整が撤廃されて、需要と供給のバランスが崩れた結果
規制緩和は小泉の前から既に法案は出されていたから、小泉･竹中だけの責任じゃない >>706
そこに要らなくなった駅舎があるじゃろ？ >>702
宗谷はバスにするにしても名寄～稚内まで >>707
バス会社を引き留めるための助成も出せない状況で鉄道路線の維持なんて以ての外だな >>702
バスが必要なほどの需要があればバス路線は組まれるでしょう。 >>691
存在の為の金の裏付けの無い言葉など意味がない。
眠路線 富良野～新得
日高線 鵡川～様似
留萌線
札沼線非電化
については道庁も廃止容認だけが意味がある。 前から気になっていたけど道庁というのなんか違和感あるな。 >>714
それは道外から来た人はみんな言うよね…
道民とか道道とか変だって…
道民からしてみたら、県庁や県民とか県道の方がよっぽど違和感あるんだけど… そもそも、分県論があるからな…
香川県より人口が少ない県が幾つも出来る そんなことより本省北海道局、北海道開発局、北海道庁と管轄が全く同じ機関が3つもある方に違和感がある
北海道を旧支庁に分県したらスッキリするのに >>718
過去の色々なしがらみでそうなった
北海道局と北海道開発局の関係性は、民間でいう管理部門と現業部門みたいなもん
無理矢理当てはめると
日本政府グループホールディングス(純粋持ち株会社)
国土交通ホールディングス(中間持ち株会社)
北海道局(事業会社)
北海道開発局(事業会社の下請け)
なお北海道庁は日本政府グループHD100%傘下だが、扱いは国土交通HDより下の地域子会社みたいなもん
道知事が革新系ばかりなるもんだから、道知事に国の代行権限与えないで直轄で思い通りに進めるため
だから北海道の国道は全てが国の直轄区間 >>715
間違いではないけれど報道でもだいたいは「道庁が」と言わずに「道が」と言うからね。
そこに違和感もっただけ。
道民だからそう思っただけだわ。
県庁とかどう違和感あるのかわからんな。
北海道なら道庁や道民、青森県等なら県庁や県民で普通だね。 >>720
そういうことですか…
それだと単純に文字で「道」と書いちゃうと「みち」って読んじゃうバカもいるから
道庁と書いてたりもするんじゃないの？新聞とかもそうかも。
「県」は間違いようがないもね。
違和感あるっていうのは、実際本州から来た学生とかが違和感に思うのを書いたまで。
小馬鹿にするのに、「ドサンコ」とか「ドウミン」とか言われて、
こっちも負けずに「ケンミンノヤキビーフン」って言い返したりもするって余談ですけど… >>711
ほんとこれ。
バスのデメリットととして簡単に撤退してしまうと言う点を挙げるのを見るけど、
バスですら音をあげて撤退するような路線を鉄道で残すなんて意味不明。
バスですら撤退するなら公営にするとか、公的資金を追加投入するとか、さらに少ない輸送量に合わせた交通機関への転換が必要なのに。
赤字補填をするための金があったとしても鉄道の方が圧倒的に早く底をつく。 結局 >>691 の5段階すら示せない模様。行間読んで察してねという文書になるんだろう。
反発受け存廃順位取り下げ ＪＲ路線問題で有識者会議
https://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/180203/mca1802032015011-s1.htm
ＪＲ北海道が単独では維持困難とした１０路線１３区間について、区間ごとに存廃の優先順位を示す報告書案を検討していた北海道の有識者会議（座長＝岸邦宏・北海道大大学院准教授）が、沿線自治体の反発を受け、明確な順位付けを取り下げたことが３日、分かった。
以下略 >>722
じゃあそのバスを鉄道運賃で乗れればいいね >>726
ある意味それが落としどころだと思うのだが
自治体のタカリ体質を見てると地域の足を丸ごとなくされそうなんだけどな。 >>723
有識者会議でこのレベルかよ…これ以上待っても無理だから赤字が解消できるレベルまで輸送密度低い順に潰せとしか…
あと実質1年しかないぞ 機器過熱で特急が緊急停止 ＪＲ函館線
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/161572/
駒ケ岳―森間を走行していた函館発札幌行き特急スーパー北斗２１号（７両編成）で
約１時間２０分遅れで運転を再開し、森駅で運行を取りやめた。 >>723
そういやちほく高原鉄道はどこを残すかで自治体からの反発で揉めて、結局全線一斉に廃線になりましたね… ちほく線が陸別町で唯一の公共交通だったからな
当然陸別町は最後まで残せの一点張りだけど、需要が最も少なかったのも陸別町内の区間だった
足寄や置戸はバスが有ったから話が早かった >>730
それは名寄本線で、ふるさと銀河線は特に区間を区切って残そうという話では
なかったんじゃないかな。 反発があったくらいで取り下げるくらいならなんのための会議か分からんな。
反発がないならここまで揉める話でないだろうに。
>>726
バス転換の条件としてその選択肢は有力なんだけど、
経費のかかる鉄道の方が運賃が安いと言うことになんの疑問も持たない奴がいるんだよね～ 赤字全額補填を地元自治体でやらない時点でJR北海道は聞く耳をもたんでよい
金ださんと残せってただのタカり
それか施設と車両を買取り運行を委託するとか策をださんとな田舎者は >>723
会議やった意味なかったな
座長は恥ずかしくないのかね >>735
廃線存続問題は金の問題。
金に関する権限がない人が会議をしても意味がない。 >>736
順位じゃない、文言だけの結論なら去年の有識者会議でも似たようなの出しただろ
権限ないから何もできませんって言うなら、新しく会議なんてやる必要無かったってこと 一部の反発と書いてるが、実際は一部では無いのかもね。
市町村会長がメンバーに入ってるけど沿線を抑えられないんだろう。もう収拾困難な感じがする。 JR北海道の株主は国だからな、国がクビを縦に振らないと路線廃止なんて出来るわけない
国は北海道と沿線自治体が廃線反対しているのに認めるわけがない
つまり詰んでいる ロシアが北海道本土まで占領しなきゃ目が覚めないのかね >>739
国が北海道と沿線自治体の我が儘を認めると思うのか？
金は出さない、使わない、でも路線は残せなどと言う北海道と沿線自治体の言い分に論理性のかけらもない。
単なる我が儘でしかない。 >>739
国はオブザーバーであって路線存廃の意思は示していない
JR北海道が主体的に決めたものを受け止めるだけ
国鉄経営に失敗してJR北海道の監督も上手く出来なかった国に、鉄道の存廃を決める資格なんてあるわけがない >>740
ロシアが北海道へ侵攻するという事は米軍と直接対決も辞さないと言う事だ。
その決意に鉄道の有無など関係無いな。 道内の公共交通すら再構築できないのに
北方領土を求めるなんて、どうかしてる >>744
再構築のネックになっているのら不要な鉄道に固執する北海道と沿線自治体だな。
それから北海道の公共交通と北方領土は全く別の問題だ。 >>740
自衛隊の車両、航空機、船舶がいち早く駆けつけられるように高規格道路、空港、港湾を整備すべきだな。 >>743
尖閣方式で中国が北海道に侵攻してますよ？ >>723
廃止候補になってる路線はバスで運びきれる人数の客しか居ないんだから、廃止してバスにしろよ。
何故頑なに廃止反対するんだよ。廃止反対してる沿線自治体の馬鹿共はバスではいけない明確に理由を言え。 >>748
馬鹿「国防ガー、ロシアガー、北方領土ガー、吹雪ガー、道路は税金ガー、バスは地図に載らない、バスは全国時刻表に載らない、バスは簡単に撤退できる」
あと何かあったっけ？ >>749
バスは定時性を確保できない、過疎がさらに進む、不安 冬季の徐行通過が常態化してるのに
10分程度の遅れがと案内するだけで冬期ダイヤをくまない
旭川付近のトンネル火災で長期にわたり徐行してたのに専用ダイヤを組まないJR北海道に定刻という概念はないだろ >>748
機動性の面ではバスのほうが鉄道より上なのにね
学校や病院、役場、スーパーの真ん前にも停まってくれるから
実際、旧深名線の廃止代替バスも、名寄市立病院やスーパーの西城の前にもバス停がある >>753
ロシア極東地域の人口が２倍になるな w >>754
その通り。バスはいろんな施設に直行できるのが強み。病院や学校の統廃合にも対応できるし。
羽田空港には京急もモノレールも乗り入れてるのに、鉄道より運賃が高いシムジンバスが成り立ってるのはその証拠。
都市部では全員を目的地に直行させられないほど輸送需要が多いから、小回りを犠牲にして大量輸送を行う鉄道が発達してる。 バスの方が目的地に直行出来るから便利だ論は、江差みたいな目的地が1箇所2箇所しかないような街なら成立するが、
10万人規模の街なら高校が3つ4つ、総合病院も複数あるのだから迂回しまくることになる。それぞれにパスを出したら本数はスカスカになる。本数維持と目的地直行は両立出来ない。
富良野線旭川口や釧網花咲の釧路口などにそんなこと言ったら却って自治体側に付け入る隙を与えることになる。余計なことを言うべきではない。 関西から北海道まで飛行機で行って乗り鉄を楽しみたい場合、２連休でも十分楽しめますか？
それとも、北海道行くなら最低３連休は必要ですか？ >>758
2連休ならどこか端(函館、稚内、女満別)からスタートしてどこかの本線を乗りつぶして新千歳で関西帰るくらいしか無理
3連休なら稚内～旭川～網走～釧路～新千歳は可能
何れにせよ乗ることだけの前提 >>758
札幌から稚内まで弾丸で行って帰ってきて1日
網走から釧路回って根室まで行ってスーパーおおぞらで帰ってきて2日
富良野線回って1日、日高線行って帰ってきて1日、函館本線山線で1日
札沼線と滝川ショートカットで留萌線残存区間も組み込んで1日
ノンストップ弾丸でこんな感じだが楽しむなら最低1週間くらいはほしいな >>754
前ならいいが駐車場に入って横付けや駅まで少し歩かせたらいいのにロータリー横付けでロスがでるのは勘弁してほしい >>757
釧路～中標津～標津～羅臼
釧路～茶内～浜中～厚床～根室
で幹線系統のバス路線が成り立つのだから、それは理由にならない
年寄りは病院直行が優先だから、釧路駅は下りは病院よりあと、上りは病院より先に経由する
鉄道代替に固執すればルートは目茶苦茶だが、既存の路線バスを含めて再編する発想がなぜないのか
使われない鉄道をただ代替すれば、使われないバスが出来上がるだけだぞ >>762
日高本線の代行バスがまさにそれ。武川は苫小牧から来る列車に乗り換えだから仕方ないにしても、「どうせ列車も来ない駅になんでわざわざ寄り道するの？駅前から外れてはいるけど集落の中を通った方がまだ客いるだろ」って思ったわ。 >>763
建前上あくまで｢列車代行｣だから仕方ない。
正式に転換すれば“集落経由”になるんじゃないかと
…それでもいつまでもつかは知らんけど。 >>762
そのバス路線は高校には立ち寄らないから現状老人向けだな。本気で高校生の輸送を受け持つことになれば今のルートでは無理だ。高校生と老人では適した交通が全く異なる。
言っておくが俺は廃線賛成派だからな。廃線に向けてのロジックがクソだと言っている。 >>765
高校へのダイレクトアクセスは必ずしも必要はない
花咲線における高校生の利用は3つの高校が近い東釧路駅のほうも多いが、経路を変えればむしろ東釧路駅より歩く距離が短くなるのは地図を見れば明白
その他の高校は現時点でも釧路駅からは、別の交通手段が必要になるほど離れている
少し調べれば分かるものをなぜ、そこまで拒絶反応が出るのか せっかく通学定期券の発売データや列車の各駅区間の乗車人員が公表されたのだから、少しは活かしたらどうか
高校の所在地ぐらいGoogleマップ見れば一発で分かる >>758
釣りか？それくらい自分で考えられないなら旅行なんかやめとけw >>767
釧路商業や釧路明輝、釧路東と釧路湖陵や武修館は全然違う方向にあるな。コレをバス路線１つでカバーするのは無理だ。必ず乗り継ぎになり通学範囲は狭まることになる。
だから鉄オタ君はさ、知りもしないバスのことを持ち上げるのではなく、ボクのだいすきなJRほっかいどうをいじめるやつはゆるさないぞってだけ言っていれば良いのだ。 >>769
1系統に絞るのがおかしい
2～3系統走らせて方面別に分ければいいだけ
他所でも普通にあるぞ
現実的に通学圏内となるのは浜中辺りまで
くしろバスとの兼ね合いもあるが、既存路線との再編も含めた公共交通網を整備しなければ何の意味もない >>770
系統を分けたら本数を走らせられないと最初に書いた。
朝夕の1本ずつになるだろ。部活や補講を受けた瞬間乗り継いで帰ることになる。
それに浜中からバスを何系統も設定したら、何十キロもガラガラで走ることになるぞ。釧路バスを潰す気か。 >>771
現状100人以上が厚岸～釧路を朝の列車2本利用する
くしろバスを含めた再編をすれば、2系統4往復走らせるだけの需要はある
厚岸の段階で満員乗車なんてさせてたら、途中から乗れないだろ何を考えているんだ 100人なら大型バス2本で乗り切れる
釧路側にターミナルを整備して市内バスと10分以内の待ち時間で乗り継げるようにしたほうがいいのではないか >>758
関空朝の便で千歳へ、とかちで帯広へ移動して豚丼で昼メシ。おおぞらで釧路へ移動して市場で勝手丼、釧網線で湿原に沈む夕陽を眺めながら川湯温泉で一泊。
翌朝、流氷を車窓から眺めながら網走へ。クラシックカー大雪を楽しみつつ、旭川で遅めの昼食をラーメンもしくはジンギスカンで。夕方のカムイで札幌経由し千歳へ。
お土産を買ったら関空までひとっ飛び。
楽しめるな充分。時刻表は確認してないから成立するかは調べてくれ。それから、列車遅延もあるからその辺は自己責任で頼む。 >>720
府県は行政区画の名称も地方官の名称も府県だったけど、北海道は行政区画の名称で地方官は北海道庁だった時代があるからじゃないかな
○○管内と○○支庁なんてのは今でも呼び方違うな
あ今は振興局か >>736
権限が無いからこそ「こういう評価軸とこういう評価軸をこう重みづけして評価するとこういう結論になる」というようなことを言えるんじゃないか
権限ある役職者がいきなり結論を出す方式もいいけど
こういう役所そのものが利害関係者の複雑な問題は有識者会議みたいな場で要素を出し切ってからトップが判断しないと
「切り捨てる判断したわけじゃなくて知らなかっただけでしょ」となってどこかの魚市場みたいにグダグダになる リチャード･ブロンソン
｢困ったことがあったらいつでも相談に乗りますよ。｣ >>772
浜中から厚岸まで何キロあると思ってるんだよ。
2系統で釧路の高校をカバーできるわけないだろ。結局迂回だらけで遅くなるか、乗り継ぎが発生するかどちらかだ。それで4往復なら現状未満じゃないか。
お前は小さな街で成立する話を過度に一般化するから無理が出てくるんだ。 日高線代行バスも当初東町駅にあった停留所が浦河日赤と
浦河高校のある所まで入るようになったし、閑散とした駅
に立ち寄らずに国道沿いの集落のまとまった所に停留所移
したりして明らかに便利になってるんだよな >>774
成立しない。
感覚だけでは難しいな。
乗り鉄メインのようだから特に食事とかはいらないのかも。 >>782
冬だからかも知れないけど、関空伊丹って女満別や帯広どころか旭川や釧路にも路線ないんだな。 >>785
そもそも用がない。
アチラ側も同様だろうけど w >>785
羽田で乗り換えればというレベルの需要なのでは？ >>789
決めるのが30年おせえよｗ 何のための民営化だ >>785
> >>782
> 冬だからかも知れないけど、関空伊丹って女満別や帯広どころか旭川や釧路にも路線ないんだな。
中部～女満別・旭川が通年運航なのが羨ましい。 >>717
そもそも50万以上の県なら立派だろ。島根 鳥取 山梨などどうするね? 北海道は 台湾の2倍も面積がある。
旭川 函館 釧路の3市は県庁所在地に相応しい。 >>788
ピーチが関空～釧路に就航するね。もともと釧路 便は搭乗率高いからピーチがの経営にプラスに作用するだろう。
釧路の欠点は県庁都市じゃないので後回しにされちゃうことが位 >>790
誰か鉄道事業100億以上の赤字を叩き出している会社で輸送密度500以下の路線を鉄道として維持すべきと結論できる理由を教えてくれ…
国と国交省の対応の仕方次第では拓銀コースも見えてきたなこれ JR北海道全路線の輸送密度・営業係数ランキング2016年版。全体的には前年並みも、留萌線は大幅改善
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
▽輸送密度200未満
67 留萌線・留萌～増毛
79 札沼線・医療大学～新十津川
118 石勝線・新夕張～夕張
152 根室線・富良野～新得
183 留萌線・深川～留萌
185 日高線・苫小牧～様似
▽輸送密度201- 500
403 宗谷線・名寄～稚内
449 根室線・釧路～根室
488 根室線・滝川～富良野
500 室蘭線・沼ノ端～岩見沢
▽輸送密度501-1,000
513 釧網線・東釧路～網走
690 函館線・長万部～小樽
▽輸送密度1,001-2,000
1061 石北線・上川～網走
1477 富良野線・富良野～旭川
1481 石北線・新旭川～上川
1571 宗谷線・旭川～名寄
▽輸送密度2,001-5,000
2266 根室線・帯広～釧路
3706 海峡線・木古内～中小国
3799 函館線・函館～長万部
4133 江差線・五稜郭～木古内
4213 石勝/根室線・南千歳～帯広
(輸送密度5000以上は省略) >>795
輸送密度183で大幅改善と言われても失笑するだけ >>755
は？
北海道にいる国民は捕虜になれってことか？
ロシア国民にはならないよ >>795
北海道新幹線札幌～長万部間早期開通→函館本線小樽～長万部間廃止にならんのかね？ >>794
道が主催したワーキングチーム。
道が赤字を補填するじゃないでしようか？棒読み >>800
｢支援したのに赤字を出したのはJR北海道だから、おまいらで落とし前付けてくれ｣
と、しらばっくれると思うよ？ >>800
仮に5路線8線区残すなら毎年100億くらい赤字補填しないといけないけど…普通に無理でしょう 維持に向け検討、維持に努めると言うが、
誰がその費用を負担するのかという一番大事なところは全く手付かずとは(笑)
もうJRが資金ショート起こして、ある日突然全線運行停止になるまでなんの進展もなさそう。 >>803
19年度に突如運行停止になる路線が出てきそう
国交省からするとこんな所に予算は使いたくないのが本音に近いだろうし、ここに回すと別のところに回せる予算が減る 道の依頼で検討した結果だから筋から言えば検討結果を踏まえて金策を考えるのは道でしょう。 >>799
有珠山噴火の際の迂回路線として整備したので
廃止も第三セクターもない。 >>793
関空釧路は史上初の路線
MMは釧路新千歳も検討している >>807
平行在来線分離は確定事項。
三セク運営か廃止バス転換かは地元自治体の意向次第。 >>807
既に並行在来線協議会は立ち上げている
損失補填をJRに求めたどこぞの町長も居たが、周りに総ツッコミされた議事録があるぞ
整備新幹線開通≒並行在来線の経営分離
イコールとならないのはJRに決める権限があるから、残したければJRが残せる >>811
そういう路線ばっかり持ってたから会社がなくなったんだろう。
仙台～岡山高松なんて需要がほとんどない路線をジェット機で運航したりしてたからな。 >>812
そういう国策だったからしゃあない
JALは国際線と国内幹線、ANAは国内幹線と亜幹線
TDA/JASはトリプルトラック幹線とローカル線
その代わり政府が保護してた
そしてある程度自由化して保護をなくした結果がそれ
まあJR北海道も明日は我が身だ >>793
全く無い
輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止してバスにして良い 返信する相手間違えた、ごめんなさい
>>790
全く無い
輸送密度二千人未満の鉄道路線は廃止してバスにすべき JR貨物が東証一部を上場するには、JR北海道を潰してまで線路使用料を全免してもらうっていうが、
いつ頃、JR貨物は上場するんだ？
>>813
45/47体制か。 >>816
無理ではないかと
線路使用料を合理化したら赤字確定みたいな会社上場なんて >>816
JR貨物自身が言っているように、アボイダブルコストルールの法制化がないと株式上場は無理
今のところJR各社との民間における規約に過ぎないから不安定過ぎる
もっとも、これを法制化出来るかは疑問だけどな >>810
損失補填はおかしいけれど、経営安定化基金は赤字不可避の公共交通網維持のための資金なんだから、切り離す部分が出るならそれを継承する企業に分割継承されて然るべきではなかろうか
極端な例で考えれば札幌駅ビル運営会社になって鉄道路線を全て廃止するようなことがあれば返上すべきだろうということで >>819
並行在来線分離に求められた条件は、JRと地元自治体が新幹線建設に同意する事だけ
これを政府･与党とJRで政治決着させた以上、そのルールに則り着工された新幹線に関して後出しで口を挟めるわけがない
そもそも経営安定基金の原資は一般会計からではなく、国鉄債務からだからね
最後の最後まで自分達の懐から出すのを渋った国は、安全面以外でJRへあーだこーだ言える立場じゃないよ 名案思い付いた
廃止反対の自治体を通る路線でストライキすれば良いんだ >>811
関空新潟と違い関空釧路は史上初の路線と報じられていたから、前にあったのかは分からない 新幹線建設は地方負担もあるしJRの貸付料負担もある
ただし利用者が少なければJRが払う貸付料は低額になるし、地方負担分の50～70%は地方交付税交付金で還付される
この事をあまり公表せず、その上でさらに並行在来線存続に金を求めるのは甘過ぎるのでは
なんでもかんでもタカれば良いってもんじゃない
国やマスコミが黙り決め込むのもおかしいし、公表しない自治体も無責任過ぎる >>822
折れ東京住みだけど、関空釧路利用するつもり。
自宅→成田＋新千歳→釧路の移動よりも自宅→関空のがラク。
もちろんＬＣＣで成田釧路ができりゃうれしいけど、東京資本の会社はPeach
みたいなﾁｬﾚﾝｼﾞｬｰいないんだよな。
構想段階では関空から女満別や中標津、新千歳→道東路線も考えているらしい。
正直ＬＣＣで道内路線が成り立つのか疑問だが、バス同様に儲からなきゃすぐ
バックレできるのが航空路線の強みだよな。 >>824
MMは関空T2発着だから、成田からの便で行き乗り継ぎは大変じゃね？ JR北海道 解散
新設 JR札幌 小樽ー札幌ー旭川、札幌ー室蘭、南千歳ー新千歳空港のみ運行
新設 JR北海道新幹線 北海道新幹線のみ運行 >>827
実際に必要なのはそれに
東室蘭～函館、南千歳～帯広ぐらいだからね。
旭川～名寄、帯広～釧路は地上設備は３セクが保有してるから
そのまま存続でいいだろうけど。
石北本線を始め単独で維持できない路線でも
地上設備を北海道庁や３セクが維持すれば
残るのは間違えないのにそれをできないというのだから。
どうしようもない。 >>761
その10mを歩けない客も多いのよ
少子高齢化とか過疎化って嫌だね >>819
赤字不可避な事業を継続するためのものなら、路線の廃止だけじゃなくて、赤字額や金利にも連動させないとな。
路線長だけに連動させるなら、路線減、赤字額増、金利低下の方向に動いた時に基金を回収すればさらに赤字額が増えるわけで。 >>819
基金は沿線住民すら殆ど使わない役目を終えた路線を残す為のものでは無い。 >>827
実際やろうとしたら徳永エリ辺りがうるさくいいそうだな。 >>832
そういう事。
JR北海道が会社として回せる程度の資金のうち赤字分相当を補填する、でしかない。
分割民営化時の路線を全部残せ、という意味ではない。(もしもそういう意味であれば、深名線廃止時点で既に違っている)
従ってもしも資金がショートしたらJR北海道独自の基準を作って廃止して良い。 >>820
わかりずらくてすまん
並行在来線については異論ない
石北線を念頭においてた 明石大橋が出来てもJASが徳島⇔伊丹便を飛ばしていたのであっても不思議ではないかもね >>836
経営が苦しいから運用しろと渡した金であって、赤字路線の維持のためではないからね
だから95年の深名線廃止の際にもその手の議論はされてないはず
そもそも黒字路線0という…w こんな会社もあるのにえらい違いだ
両備バス・岡電バス 31路線を廃止
http://www.rsk.co.jp/news/news_local.cgi?cat=1&;id=20180208_3
>決定に至ったのは、既存路線への低運賃の新規参入によって不必要な価格競争などが起き赤字路線の維持が難しくなるか
>らだと話します 両備は自治体を選別しているからね
公共交通の再編に自治体のやる気あるなしをしっかり見極めて、手を差し出すか手を振り払うか
今まで散々公有民営を喧伝してきた両備は、間違っても救世主じゃない
救世主を助ける、あくまでサポートでしかない 経営安定化基金は、国鉄分割民営化をした人が、今後100年、鉄道を残すシステムを作ったと言っていたから
鉄道事業本体の赤字を、経営安定化基金を切り崩して維持するのは良いんだよ。
経営安定化基金がなくなった時点でゲームセットだけど。 民営化して数年で景気が悪化したのは想定外かもね。
銀行に預けていたお金は結構増えていっていたなぁ。 >>841
抗議とか赤字がどうこう言うよりも、運転手の数を減らしたいんだろうな。運転手自体のなり手も減ってるし。 >>843
観光列車って…
まだ現実わかってないのか >>846
並行する路線の開設を取り下げたら、廃止も取り下げるよと言っているが
両備の社長は、10年以上前から延々と規制緩和は悪だと言っていたからね >>848
公共交通機関を全部公設にしたら、それはそれで文句言うんだろうな。 >>849
公有民営であるべき
とするのも両備の社長の考えだけどね
岡山なんて行政の統制が無いもんだから、過当競争になっているわけで 両備バスはあんなに路線減らしたら社員余って困ると思うんだけど。配置転換先があるのか、そこからリストラを打てるほど労組が弱いのか。 両備ホールディングス内で、関連事業や別のバス会社があるから心配要らないのでは
あとは採用凍結や退職者分の不補充とかね >>830
JRはそこを理解してないからわざわざ在来線から遠く離れたところに新幹線ホームを置こうとする >>850
北見辺りをモデルケースにして地域丸ごと公有民営にしてみるのもアリだな。
と、スレタイに合わせて話を戻してみる。 >>854
北見辺りというよりJR北海道問題が今後の全国モデルになりかねない
残したければ公有民営だし、残せないならもう違う手法考えるしかない
上下分離は金もだけど責任の範囲を決めるのも役立つ
全部持ちだとコントロール出来ちゃうから、役所やJRのように隠蔽体質が出やすい >>850
トレハロースの林原が土地を遊ばせてたのもそれか？ >>853
経営だけを考えるなら新たな開発につながる方がいいんだろ
タワーが稼ぎ頭からコトデン瓦町のような重荷に変化しても知らんが >>853
札幌駅の地下案がだめなのは工費の問題だろうが、「乗り換えに不便だから反対」って言い分はさっぱりわからない。今のJRと地下鉄南北線・東豊線の乗り換えより距離的には近いけど？
それに、2階の新幹線ホーム→1階コンコース→2階の在来線ホームと、2階ホーム→1階コンコース→地下ホームの移動では、感覚的には大して違わないよ。同一ホーム乗り換えはどうせ無理なんだから。
てか、その程度の距離さえ移動できない人がどうやって出かけるのさ。そんなんじゃ札幌駅で降りたって地下街には行けないし、地下鉄にすら乗れないよ。 >>858
単純に地下と言ってるけど、地下鉄より下に作らないと行けないからかなり深くなるんだよ。
もちろん一番は工費の問題。地下街だって一部撤去しないと行けないとかもあるし。 >>837
ANAが数年前は夏期に飛んでた
今はやってるかわからん 既に立ち消えの地下もそうだが、またわざわざ大東案とか出してきただろ
上野の地底ホームを使う羽目になるくらいなら大宮で降りるか東京まで行くかの方が全然楽な訳で、大東案になるくらいなら桑園か苗穂の在来線ホーム横付けの方が正直助かる。 それより、札幌駅はJRと東豊線の乗り換えを改善してほしい。今のルートだとわざわざエスタの地下階を通るしかない。 >>863
30年近くこのルートなんだが…。
2丁ずれているから仕方がないね。
まぁ、エスタの建て替えなどで今後変わるかしれないけど。 >>861
あり得ないけど、エスタ側に改札出口作ってくれたらバス乗り換えは便利かもだよね。 >>858
同一ホーム乗り換えは出来るだろ？新潟みたいに。
ただ、在来ホームを更に削って5面10線から4面7線にする必要あるけど。 >>866
そういう柔軟な発想ができればいいけどね。
函館方面から新幹線が到着したら
旭川行や帯広行が同一ホームで連絡ができればいう事なし。 ある意味JR北海道は二枚舌だよねぇ～
閑散路線は利用客が見込めないから廃止にしたいと言いながら、少子高齢化で鉄道利用が減少するのが見え見えなのに
Kitaca沿線は現状維持ですって言い張って札幌駅在来線１、２番ホームは新幹線ホーム転用いたしません。だもんなぁ >>868
二枚舌？千歳線は寧ろ増強しろとお達し出てるし、事業の選択と集中をしろと3年近く前から言われてるよ >>868
閑散路線は別に鉄道じゃなくても運べるくらいの利用しかない。札幌圏は利用が減ったとしてもバスだけで運ぶには足りない。どっちにしろ赤字なんだから、どちらに金を使うかは火を見るよりも明らかだよ。 昔の計画では、新千歳空港駅への支線は行き止まりではなく、そのまま苫小牧方面へ通り抜けられることになっていたんだよね。なぜ今みたいな構造にしちゃったのか。 >>869-869
Kitaca沿線は減車はあっても減便はしないって事なんですかね？
それと記憶違いだったら悪いのですが、１、２番線って学園都市線の折り返しが厳しいからじゃなかったですけ？
(エアポートの５本/時のダイヤになった場合、１、２番線を使って捌くのですか？) >>872
そこの話はよく知らないけど、実際にそういった選択と集中に関して邪魔になるから嫌なんでしょうね
現駅でも定刻通りなら捌けるでしょうが、遅延などが発生すれば大混乱に陥るのは必至
どうしても現駅ならカムイを小樽まで引っ張る等の札幌折り返しをやめる工夫とかも必要 小樽・手稲⇄札幌⇄千歳・苫小牧と北海道医療大学・石狩当別⇄札幌⇄江別・岩見沢で運転系統を大きく二分して札幌駅をスルー運転できるなら、それに越したことはない。
が、今の配線では特定の方向からしか入線または発車できない番線が多すぎる。具体的には、8～11番線が学園都市線以外では小樽方面から岩見沢方面への一方通行しかできないなど、そういった部分を解消する必要がある。
また、札幌駅の西側は函館本線の複線（小樽方面）の北側に学園都市線の単線が並んでいる（路線別配置）が、東側は函館本線の複線（岩見沢方面）が千歳線の複線を左右から挟んでいる（方向別配置）。
そのため、学園都市線は電化開業後も函館本線・千歳線への乗り入れがほとんど行われないなど、札幌駅の東西で運転系統をうまく統合・効率化できていない。札幌駅を跨ぐのに10分以上も札幌駅で待たされる列車も多い。 >>866
いなほの乗客は大半が新幹線の乗継客。
カムイやとかちの乗客は大半が札幌が発着地。 >>874
当別→札幌→岩見沢→札幌→小樽→札幌→千歳→札幌→小樽→札幌→岩見沢→札幌→当別って運用にすれば？ >>877
学園都市線が単線区間ありで、かつ桑園八軒と教育大から奥は軌道回路検知式で
待避線も基本的にないから線路容量が函本と千歳線から比べると著しく劣ってること知ってる？
千歳線と函本の列車そのままスルー運転で学園都市線になんて不可能だよ >>879
JRの中の人もそういう凝り固まった思考回路なんだろな。
学園都市線の車両は何処で検査してんだ？函館線も走れるんだろ？新幹線を札駅に入れることからしたら、吹けば飛ぶような小さな問題だな。
はい、次の方。 >>871
新千歳空港駅への支線が行き止まりになったのは
1、予算が足りない
2、苫小牧方面の需要は少なく影響は小さい
3、道東方面は南千歳乗り換えなんだから、苫小牧方面も同駅乗り換えでいい
4、地下駅へのディーゼル車の乗り入れは排気などで好ましくない スルー駅にすると加算運賃の扱いが微妙になってくるよね。
空港に用のないスルー客からも加算運賃取るのはどうかと思うし、
空港発着の客だけから加算運賃取れば、前途放棄や途中下車の客は加算運賃を払わずに空港駅を利用できてしまう。 >>883
東西線やおおさか東線みたいに加算なし最短経路にしたらしまい
単なる工費節減 >>883
降りるときに加算運賃分引くシステムにすればいい
Kitacaなら出来なくもないし、磁気券も空港着の運賃以外を弾き返せばいい >>884
そうだよな。
人口が北海道540万、大阪市270万と北海道が２倍あるんだから、
東西線やおおさか東と同じｽｷｰﾑでやって欲しかった。 大阪"市"と北海道なんかを比べる人初めて見たわ
そもそもおおさか東線って大阪市内だけの路線じゃないし >>880
冬場の遅れを知らないトンキンの引きこもりですな
はい次 同じスキームでやったら高額の線路使用料でJR北のお荷物になってたんじゃないかな >>886
ヒント
北海道の面積は九州の2.2倍。しかし人口は九州の半分。北海道新幹線の未来は明るくない。 >>886
電車でたった３０分で移動できる京都市と神戸市をいれたら北海道の人口を上回るよね。
間に30万都市もあるし良い環境だな。 ７路線８区間維持訴え 道内鉄道網 道、報告書を公表
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163360
観光や物流など各路線の役割に言及し、宗谷線や石北線、釧網線など７路線８区間の維持を訴えた。
沿線地域での議論を加速させたい考えだ。
--------
ＪＲ路線見直し 指針案示される
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180210/4799581.html
宗谷線と石北線については幹線として「維持に向けて検討を進めるべき」
富良野線や釧網線、花咲線は観光路線などとして位置づけた上で
「地域との負担を含めた協議を進め、維持に最大限努めることが必要だ」
留萌線、根室線の富良野・新得間、日高線の鵡川・様似間、それに学園都市線については、
利用客が極めて少ないことからバス転換も視野に検討を進めていく これ2016年に出した維持困難の路線についてをそのまま道が焼き直したのと大差ねーじゃん >>891
まぁ自治体がいくら出資できるか？ってことなら自治体規模≒人口規模だから
まぁこういう比較もありかな？って >>894
皆責任取りたくないから終始曖昧な表現だな。
幹線として維持、観光路線として観光客を増やして維持、需要が少ないから廃止してバスにする
ってはっきり書けよ 「現駅見直し」「大東」2案に 北海道新幹線札幌駅ホーム
https://e-kensin.net/news/104057.html
工事費はＪＲの試算で約625億円となる。
現駅案(認可案)については、在来線運行への支障や快速エアポートの増発計画が困難になるという課題があったが、
信号設備設置や発寒中央駅での待避線設置により解消できる見通しが立ち、「認可見直し案」として提示した。
「認可見直し案」の工事費は約570億円を見込んでいる。
昨年10月に提示した「地下案」は工事費が約1600億円、
修正前の「東案」は約940億円と工事費高額になるため検討対象から除外する。 >>879
前者は複線化すりゃ良くないか？
新幹線を地下にするよりは安い 道の鉄路報告書 地元の理解欠かせない
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163458/
地域への負担の押し付けにならぬよう注意を払いつつ議論を深めたい。
国には責任の重さを自覚してもらいたい。
国が政策面から支えるべきではないか。 >>894
輸送密度362の宗谷北線と輸送密度880の石北本線 上川～網走が幹線？
何を言っているのか理解出来ない。 >>900
道は、国に中心的役割を担うよう求める一方、ＪＲにも徹底した経営努力を促している。
道はカネを出さないようだ。
道がカネを出さないなら廃線するしかないな。 >>894
JR北海道平成２８年度決算
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/28kessan.pdf
営業収益 894億円
うち鉄道運輸収入 727億円
営業利益 498億円の赤字
営業外損益 309億円
うち基金運用収益 236億円
経常利益 188億円の赤字
道のワーキングチームはJR北海道の経営状況が全くわかっていないとしか思えない。 >>902
廃止にするかしないかハッキリさせればいいのにな。 昼間津田海岸の材木店で毎日、二頭身こけし・こけし列車を製造しながら
夜は四トク大野主任レチが、
海老津駅名物海老フライ弁当と窪川駅名物唐揚げ弁当にたくあん大盛りを頼む
加齢な鉄子”村井美樹”似が、名探偵コナン四国千年ものがたりミステリーツアー！
泣かせる川に会いたい 徳島の古代ユダヤの秘宝「契約の箱」近鉄MJRマンション編、JR九州飲食事業編、水戸岡鋭治・匠の817系3000番台岡山工業高校教室椅子編、遊山箱編／P.A.WORKSを発注する！
http://www.bs-j.co.jp/official/kyusyuryugi/
http://www.yamatofuji.com/blog/2016/01/post-569.html >>894
宗谷と石北から地元負担の文言が消えたな。
道がここだけ特別に金を突っ込むのか、貨物調整金を国からもらえる前提で全部注ぎ込むつもりなのか。 >>903
北海道の言う「JRの経営努力」ってのは、「ローカル線を含め、管内の全線をいかなる手段を使ってでも永遠に維持し続けること」だからな。 >>907
口は出すが金は出さない道にJR北海道が従う理由はない。
単独維持困難路線はとっとと廃線すればいい。 >>906
宗谷は99%貨物走ってないし、石北貨物も季節便だけでしょ？おまけに貨物自身が辞めたがってるし
とてもじゃないけど10億も貰えないと思うぞ >>906
H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
合計87.7億円
毎年90億円弱を負担する必要があるし老朽したトンネルや橋にも金がかかる。
道に負担する気があるとはとても思えない。 JR西日本の山陰特急はキハ187系の導入で所定2両での運行になったが、石北・宗谷特急は所定2両にできないのがな。キハ261系0番台は4両、2017年までのキハ183系も最少で3両だったしな。
途中の札幌～旭川間は需要があるのが逆に短編成化のネックになってる。札幌～旭川間を併結運転とかしないのかな。3両（札幌～稚内）+3両（札幌～網走）または2両（札幌～稚内）+2両（札幌～網走）+2両（札幌～旭川）。 「維持に努める」の3つはJRが廃止を言ってないから道も言えないってだけで、言い方は廃線妥当と受け取れるからJRもこれで廃線を提示するかもね。
>>910
当然札幌～五稜郭間と青函トンネルの分を貰って、宗谷や石北につぎ込むつもりだろうってことだよ。
>>911
数字なんて百も承知だけど地元負担に言及せず維持すべきなんて謳うなら可能性としてはそれくらいだろ。貨物使用料のことしか考えてないかもしれないけどな。 >>912
編成が長目なのは、冗長性確保のため。
一部車両のエンジンや暖房が故障しても拠点駅までの運行を継続できるように 釧網本線を観光利用といっても二次交通なしで行けるのって、釧路湿原駅からの細岡展望台と塘路駅のカヌー体験くらいだろ。
摩周湖、屈斜路湖、硫黄山、川湯温泉、知床は駅から徒歩圏外。
数少ない列車と数少ないバスをわざわざ乗り継いで利用する層がどれだけいるんだか。 >>911
特急でも95km/hでノロノロ走るような今の状態で「現状維持」するくらいなら、120km/h対応の新線に付け替えた方がはるかにいいからな。しかし、そこまでやっても利用が増える見込みはないから詰んでいる。 >>913
函館～長万部～小樽は新幹線の札幌延伸時には経営分離される。
恒久的な財源にはならない。 >>917
2030年が目標年度なんだから新幹線延伸後はまた改めてなんだろ。俺は道の考えを推測してるだけだ。 貨物調整金自体も恒久制度じゃないからね
あくまで鉄道･運輸機構の剰余金や貸付料収入を活用したものであって、それが無くなれば新たな出所を考えないといけない
実際に2031年度からは今のところ白紙 >>915
観光に特化だと乗継を考えたダイヤにするんじゃない
あとは駅レンタカー対応駅にしたら済む
まあ、北海道のバス会社は頭が悪いから対応するかはしらないが
オホーツク1号到着直前に天都山行きのバスをだすくらいだもんな >>921
レンタカーを運転できる人間がローカル線をわざわざ使うかよ。
空港か特急停車駅で借りるに決まってるじゃないか。なんでわざわざ数時間に一本しかないローカル線に乗ってレンタカーを借りにいくんだよw >>922
観光列車化て乗るのも目的化されたものだろ >>924
ノロッコ号や他社のジョイフルトレインって知ってる？ >>925
ノロッコ号があっても釧網線の輸送密度は432しかない事を知ってる？？ そういえば、「釧網本線の世界遺産登録を目指す」とかいう話も何回か新聞で見たけど、あれ本気？どう考えても「残すためだけに世界遺産にする」のが見え見えで失笑だったよ。 >>920
そうなると貨物路線が残るのは盛岡辺りまでくらいか? >>925
ノロッコ号は富良野も釧路湿原もバスツアーの一部となっているなぁ。
バスツアーより列車を乗り継いでノロッコ号に乗る人は少ない。 http://www.hokkaido-nl.jp/article/4836
日高報知新聞 2018.02.09
線路存続 進展せず ７町長とＪＲ北の懇談会で
>日高管内７町長とＪＲ北海道の西野史尚副社長が７日、平成27年１月から３年以上不通になっているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６㌔）について、浦河町で意見交換した。
>７町長は日高線の路線維持を前提に、列車運行が可能な区間（鵡川―日高門別間、静内―様似間）の早期運転再開のほか、徳島県で導入を検討している鉄路・道路走行可能なＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の将来的な門別―様似間での導入を要望。
>また、子会社のＪＲバスが様似町を拠点に浦河―様似―えりも、十勝管内広尾４町で運行するバス路線堅持を強く求めた。近く正式にＪＲ北に要望書を提出する。 >>932
>管内７町長とＪＲ経営側との地元での話し合いは、昨年の３月で休止しした第８回ＪＲ日高線沿線自治体協議会以来。総合文化会館で開かれた懇談会には各町とＪＲ北のほか、日高振興局の山口修二局長ら道関係者も同席し、非公開で行われた。
>会談後、日高町村会長の酒井芳秀新ひだか町長と日高総合開発期成会長の坂下一幸様似町長が報道関係者に意見交換の概要を説明。
>酒井町長は道の「鉄道ネットワーキングチーム」の結果報告から推測しても「ＪＲ線を取り巻く情勢は流れが加速している」と指摘。
>道内の鉄道網のあり方の検討について。唯一列車が運休している日高線は「昨年初めの状況から全く変わっていない」と危機感を募らせ、「ほかの12線区と同じ土俵に乗せてほしい」と強調した。 >>933
>懇談会での意見交換の内容は多岐にわたり、ＪＲ日高線運休の原因となった大狩部―厚賀間の沿線護岸決壊の復旧について、現在までの応急復旧から抜本的な護岸対策を講じるよう要望。
>また、昨年夏にＪＲバスが突然、日勝線（浦河―広尾間）の一部路線と便数の削減を公表したものの、その後、バス側がＪＲ北からの指摘で計画を撤回する動きなどもあり、親会社ＪＲ北との関係について意見も出た。
>これまでＪＲ北側と話し合いを重ねてきた町長側は、ＪＲ北が説明する「日高線のバス転換は利便性を増す。我々も運用面で全面支援する」という〝バラ色発言〟に疑念を抱く思いが強い。 >>934
>酒井町長は「ディーゼル車１台の運搬費は７００万円。トラックで静内まで運び込み、３台２１００万円あれば静内―様似間でも列車を運行できる」と説明。
>「徳島で検討のＤＭＶも３、４年後に開発できれば、日高線で走らせ観光資源として活用できる」と話した。
>西野副社長に対してこの日、日高線の鉄路の維持と列車部分運行の早期再開を日高沿線の総意として伝え、同副社長は「社に持ち帰って報告する」との返答にとどまり、７町は改めてＪＲ北に対し書面で要望を伝える方針だ。 >>935
この記事を読んだ感想を一言。町長、何様のつもりだ？ >>920
長大重厚が利点の鉄道貨物は需要の減少と、少量多品種の生産意向、自動車の自動運転でどんどん逆風だろうし
太平洋ベルト以外の幹線では消えて行くと思うよ >>900
北海道庁も国に押し付ける
しか脳がない 新ひだか町長は地元を衰退させたいようだな。
こんな馬鹿が町長の場所に観光したいとは思えない。
不快な思いをするだけだ。 学生以外の利用者が大勢いる状況なら何とかしなければと思うけど
ほとんど利用者がいない状況なら諦めて次の事を考えたらいいのに。 駅前病院、駅前役場、駅前公立学校、駅前公営住宅、駅前公設市場、駅前会館(notパチ)が
ほぼ存在しない自治体には、廃線に文句言う資格なし。 >>945
だってさ、この酒井って男、「車両が老朽化してるなら札幌市電の中古を持ってくればいいじゃん」とか真顔で言っちゃうような無知なんだぜ？ 運賃値上げとかやりそうだな
初乗り170円はJRで一番高いが更に値上げしないとやっていけないんじゃね？ >>950
初乗り170円がJRで最高…。参考までに札幌の地下鉄は初乗り210円だよ。 >>951
JR最高だからあってんじゃん
なぜ地下鉄と比較する？ >>952
他が高いんじゃなく、JRが異常なくらい安すぎるだけ。 ヒント
ガラガラ北海道新幹線すごすぎ！！
奥津軽いまべつ駅、絶望の1日当たりの乗客数35人！
津軽地方観光の周遊拠点として期待が掛かる奥津軽いまべつ駅だが、そもそも同駅の乗降客自体が少ない現実がある。
JR北海道によると、16年度の1日当たり乗客数は35人。協議会事務局の今別町は低迷の原因を「東京方面からの乗客は料金が割高になるため、新青森駅で降りてしまう傾向がある」とみている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00000021-khks-soci >町長側は、ＪＲ北が説明する「日高線のバス転換は利便性を増す。我々も運用面で全面支援する」という〝バラ色発言〟に疑念を抱く思いが強い。
日高線は、道路も整備されているので、廃止して、逃げられないよう念書を取って、JR北海道バスに運行させれば良い。
町長は、自分がお金を出すと思っていないので、おかしい。 >>955
新青森～木古内間の駅間距離が113.3km、新青森～湯の里知内（信）間でも101.5kmと長すぎるため、中間に貨物列車の待避施設と災害対策や保守の拠点等が必要。新青森～奥津軽間は38.5km、奥津軽～木古内間は74.8kmで、妥当な範囲に収まる。
また、災害対策や保守の拠点という事情から、緊急時に備えて職員が常駐している必要があるため、信号場に格下げしたとしてもコスト的には大して変わらない。あとは、蟹田駅の代替という側面も考慮して、駅として設置した。 ヒント
証拠すら出さずにアホなのかな？ウィキペディアにすら出てないぞ。 ヒント
証拠も出さずにまた逃げた。妄想はやめちくれ。 >>963
全王様候補とかいう妄想はやめたのか？ヒント。 >>963
自称高額納税者の証拠はまだか？ヒント。 ヒント
奥津軽いまべつ駅の証拠、グーグル先生で調べても出てこない。妄想嘘つきさん、謝罪はよ！ まあ、日高線はモノレールにしろとは言ってないだけマシと言っていいのか…
不通区間の並行道路には片側一車線の追い越し禁止の区間があって、いざ廃止になると今度は開発局に新しい道路を敷設してバイパスを作らないといけなくなってんだっけか？ >>966
https://www.asahi.com/sp/articles/ASJ376QFDJ37UEHF012.html
《ＪＲ北海道は当初、駅設置に難色を示していたが、日本
鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）は１９９８年、「世界一
長い青函トンネルがあり、地域振興などの面からも目的にか
なっている」と設置を決めた。トンネル火災などの際の避難
駅の役割もあるという。ＪＲ北は「採算性はあると思ってい
る」》（２０１４年７月１０日付朝日新聞）
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150416-1.pdf
（３）消火設備
列車火災が発見された場合、その列車は最寄りの定点
かトンネル前後の停車場まで走行して、そこで消火救援
活動を行うことを基本としており、定点および停車場に
消火設備を設けている。 ヒント
採算性あると思って税金投入して悲惨な奥津軽いまべつ駅 >>971
ドーバー海峡の鉄道トンネルは過去に貨客混載列車のル・シャトルが火災事故を起こした時に、
すぐさま見直して都度最新鋭にしているが、青函トンネルはまだまだ開業当時のままになってるんだってな >>970
日高線の利用客の全員が道路に移ってきたとしても、
車線の増設なんて全く必要あるまい。 >>970
その程度で拡幅が必要だと言うのであれば都会の道路どれだけ拡幅が必要になるのか？ 立てました、ﾜｯﾁｮｲやＩＰは本来の住人を殺すだけなので廃止しました
★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518429775/ >青函トンネルはまだまだ開業当時のままになってるんだってな
北海道の在来線車両で火災起こした時、定点を通過して止まって動けなくなったJR北海道。ユニットカットして地上に出て停止だろう。
http://toyokeizai.net/articles/-/66078 >>978
その屁理屈でスレ立てまくってる割に誰からも相手されてない様だがw >>982
日高線が廃止になった時の新ひだか町長の惚け顔が楽しみだ JR北海道はいずれこうなる→日本国有鉄道北海道総局(笑)
北海道新幹線は工事途中で凍結 新函館北斗～新青森間は運行停止
在来線に降格→はつかり・快速海峡が復活
となればいいかな？ あの町長が惚けるようなタマかよ。すぐにバスでも日高道でもネタにしてガンガン騒ぐだろう。 >>984
新幹線か凍結とかありえないから
諦めろ JR北海道 施設やなんかにロシア語表記ってあったっけ？ >>984
自分んちのプラレールでやってればいいじゃね？ このスレッドは１０００を超えました。
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