★☆JR北海道総合スレッドPART187☆★
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両備バスはあんなに路線減らしたら社員余って困ると思うんだけど。配置転換先があるのか、そこからリストラを打てるほど労組が弱いのか。 両備ホールディングス内で、関連事業や別のバス会社があるから心配要らないのでは
あとは採用凍結や退職者分の不補充とかね >>830
JRはそこを理解してないからわざわざ在来線から遠く離れたところに新幹線ホームを置こうとする >>850
北見辺りをモデルケースにして地域丸ごと公有民営にしてみるのもアリだな。
と、スレタイに合わせて話を戻してみる。 >>854
北見辺りというよりJR北海道問題が今後の全国モデルになりかねない
残したければ公有民営だし、残せないならもう違う手法考えるしかない
上下分離は金もだけど責任の範囲を決めるのも役立つ
全部持ちだとコントロール出来ちゃうから、役所やJRのように隠蔽体質が出やすい >>850
トレハロースの林原が土地を遊ばせてたのもそれか？ >>853
経営だけを考えるなら新たな開発につながる方がいいんだろ
タワーが稼ぎ頭からコトデン瓦町のような重荷に変化しても知らんが >>853
札幌駅の地下案がだめなのは工費の問題だろうが、「乗り換えに不便だから反対」って言い分はさっぱりわからない。今のJRと地下鉄南北線・東豊線の乗り換えより距離的には近いけど？
それに、2階の新幹線ホーム→1階コンコース→2階の在来線ホームと、2階ホーム→1階コンコース→地下ホームの移動では、感覚的には大して違わないよ。同一ホーム乗り換えはどうせ無理なんだから。
てか、その程度の距離さえ移動できない人がどうやって出かけるのさ。そんなんじゃ札幌駅で降りたって地下街には行けないし、地下鉄にすら乗れないよ。 >>858
単純に地下と言ってるけど、地下鉄より下に作らないと行けないからかなり深くなるんだよ。
もちろん一番は工費の問題。地下街だって一部撤去しないと行けないとかもあるし。 >>837
ANAが数年前は夏期に飛んでた
今はやってるかわからん 既に立ち消えの地下もそうだが、またわざわざ大東案とか出してきただろ
上野の地底ホームを使う羽目になるくらいなら大宮で降りるか東京まで行くかの方が全然楽な訳で、大東案になるくらいなら桑園か苗穂の在来線ホーム横付けの方が正直助かる。 それより、札幌駅はJRと東豊線の乗り換えを改善してほしい。今のルートだとわざわざエスタの地下階を通るしかない。 >>863
30年近くこのルートなんだが…。
2丁ずれているから仕方がないね。
まぁ、エスタの建て替えなどで今後変わるかしれないけど。 >>861
あり得ないけど、エスタ側に改札出口作ってくれたらバス乗り換えは便利かもだよね。 >>858
同一ホーム乗り換えは出来るだろ？新潟みたいに。
ただ、在来ホームを更に削って5面10線から4面7線にする必要あるけど。 >>866
そういう柔軟な発想ができればいいけどね。
函館方面から新幹線が到着したら
旭川行や帯広行が同一ホームで連絡ができればいう事なし。 ある意味JR北海道は二枚舌だよねぇ～
閑散路線は利用客が見込めないから廃止にしたいと言いながら、少子高齢化で鉄道利用が減少するのが見え見えなのに
Kitaca沿線は現状維持ですって言い張って札幌駅在来線１、２番ホームは新幹線ホーム転用いたしません。だもんなぁ >>868
二枚舌？千歳線は寧ろ増強しろとお達し出てるし、事業の選択と集中をしろと3年近く前から言われてるよ >>868
閑散路線は別に鉄道じゃなくても運べるくらいの利用しかない。札幌圏は利用が減ったとしてもバスだけで運ぶには足りない。どっちにしろ赤字なんだから、どちらに金を使うかは火を見るよりも明らかだよ。 昔の計画では、新千歳空港駅への支線は行き止まりではなく、そのまま苫小牧方面へ通り抜けられることになっていたんだよね。なぜ今みたいな構造にしちゃったのか。 >>869-869
Kitaca沿線は減車はあっても減便はしないって事なんですかね？
それと記憶違いだったら悪いのですが、１、２番線って学園都市線の折り返しが厳しいからじゃなかったですけ？
(エアポートの５本/時のダイヤになった場合、１、２番線を使って捌くのですか？) >>872
そこの話はよく知らないけど、実際にそういった選択と集中に関して邪魔になるから嫌なんでしょうね
現駅でも定刻通りなら捌けるでしょうが、遅延などが発生すれば大混乱に陥るのは必至
どうしても現駅ならカムイを小樽まで引っ張る等の札幌折り返しをやめる工夫とかも必要 小樽・手稲⇄札幌⇄千歳・苫小牧と北海道医療大学・石狩当別⇄札幌⇄江別・岩見沢で運転系統を大きく二分して札幌駅をスルー運転できるなら、それに越したことはない。
が、今の配線では特定の方向からしか入線または発車できない番線が多すぎる。具体的には、8～11番線が学園都市線以外では小樽方面から岩見沢方面への一方通行しかできないなど、そういった部分を解消する必要がある。
また、札幌駅の西側は函館本線の複線（小樽方面）の北側に学園都市線の単線が並んでいる（路線別配置）が、東側は函館本線の複線（岩見沢方面）が千歳線の複線を左右から挟んでいる（方向別配置）。
そのため、学園都市線は電化開業後も函館本線・千歳線への乗り入れがほとんど行われないなど、札幌駅の東西で運転系統をうまく統合・効率化できていない。札幌駅を跨ぐのに10分以上も札幌駅で待たされる列車も多い。 >>866
いなほの乗客は大半が新幹線の乗継客。
カムイやとかちの乗客は大半が札幌が発着地。 >>874
当別→札幌→岩見沢→札幌→小樽→札幌→千歳→札幌→小樽→札幌→岩見沢→札幌→当別って運用にすれば？ >>877
学園都市線が単線区間ありで、かつ桑園八軒と教育大から奥は軌道回路検知式で
待避線も基本的にないから線路容量が函本と千歳線から比べると著しく劣ってること知ってる？
千歳線と函本の列車そのままスルー運転で学園都市線になんて不可能だよ >>879
JRの中の人もそういう凝り固まった思考回路なんだろな。
学園都市線の車両は何処で検査してんだ？函館線も走れるんだろ？新幹線を札駅に入れることからしたら、吹けば飛ぶような小さな問題だな。
はい、次の方。 >>871
新千歳空港駅への支線が行き止まりになったのは
1、予算が足りない
2、苫小牧方面の需要は少なく影響は小さい
3、道東方面は南千歳乗り換えなんだから、苫小牧方面も同駅乗り換えでいい
4、地下駅へのディーゼル車の乗り入れは排気などで好ましくない スルー駅にすると加算運賃の扱いが微妙になってくるよね。
空港に用のないスルー客からも加算運賃取るのはどうかと思うし、
空港発着の客だけから加算運賃取れば、前途放棄や途中下車の客は加算運賃を払わずに空港駅を利用できてしまう。 >>883
東西線やおおさか東線みたいに加算なし最短経路にしたらしまい
単なる工費節減 >>883
降りるときに加算運賃分引くシステムにすればいい
Kitacaなら出来なくもないし、磁気券も空港着の運賃以外を弾き返せばいい >>884
そうだよな。
人口が北海道540万、大阪市270万と北海道が２倍あるんだから、
東西線やおおさか東と同じｽｷｰﾑでやって欲しかった。 大阪"市"と北海道なんかを比べる人初めて見たわ
そもそもおおさか東線って大阪市内だけの路線じゃないし >>880
冬場の遅れを知らないトンキンの引きこもりですな
はい次 同じスキームでやったら高額の線路使用料でJR北のお荷物になってたんじゃないかな >>886
ヒント
北海道の面積は九州の2.2倍。しかし人口は九州の半分。北海道新幹線の未来は明るくない。 >>886
電車でたった３０分で移動できる京都市と神戸市をいれたら北海道の人口を上回るよね。
間に30万都市もあるし良い環境だな。 ７路線８区間維持訴え 道内鉄道網 道、報告書を公表
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163360
観光や物流など各路線の役割に言及し、宗谷線や石北線、釧網線など７路線８区間の維持を訴えた。
沿線地域での議論を加速させたい考えだ。
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ＪＲ路線見直し 指針案示される
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180210/4799581.html
宗谷線と石北線については幹線として「維持に向けて検討を進めるべき」
富良野線や釧網線、花咲線は観光路線などとして位置づけた上で
「地域との負担を含めた協議を進め、維持に最大限努めることが必要だ」
留萌線、根室線の富良野・新得間、日高線の鵡川・様似間、それに学園都市線については、
利用客が極めて少ないことからバス転換も視野に検討を進めていく これ2016年に出した維持困難の路線についてをそのまま道が焼き直したのと大差ねーじゃん >>891
まぁ自治体がいくら出資できるか？ってことなら自治体規模≒人口規模だから
まぁこういう比較もありかな？って >>894
皆責任取りたくないから終始曖昧な表現だな。
幹線として維持、観光路線として観光客を増やして維持、需要が少ないから廃止してバスにする
ってはっきり書けよ 「現駅見直し」「大東」2案に 北海道新幹線札幌駅ホーム
https://e-kensin.net/news/104057.html
工事費はＪＲの試算で約625億円となる。
現駅案(認可案)については、在来線運行への支障や快速エアポートの増発計画が困難になるという課題があったが、
信号設備設置や発寒中央駅での待避線設置により解消できる見通しが立ち、「認可見直し案」として提示した。
「認可見直し案」の工事費は約570億円を見込んでいる。
昨年10月に提示した「地下案」は工事費が約1600億円、
修正前の「東案」は約940億円と工事費高額になるため検討対象から除外する。 >>879
前者は複線化すりゃ良くないか？
新幹線を地下にするよりは安い 道の鉄路報告書 地元の理解欠かせない
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163458/
地域への負担の押し付けにならぬよう注意を払いつつ議論を深めたい。
国には責任の重さを自覚してもらいたい。
国が政策面から支えるべきではないか。 >>894
輸送密度362の宗谷北線と輸送密度880の石北本線 上川～網走が幹線？
何を言っているのか理解出来ない。 >>900
道は、国に中心的役割を担うよう求める一方、ＪＲにも徹底した経営努力を促している。
道はカネを出さないようだ。
道がカネを出さないなら廃線するしかないな。 >>894
JR北海道平成２８年度決算
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/28kessan.pdf
営業収益 894億円
うち鉄道運輸収入 727億円
営業利益 498億円の赤字
営業外損益 309億円
うち基金運用収益 236億円
経常利益 188億円の赤字
道のワーキングチームはJR北海道の経営状況が全くわかっていないとしか思えない。 >>902
廃止にするかしないかハッキリさせればいいのにな。 昼間津田海岸の材木店で毎日、二頭身こけし・こけし列車を製造しながら
夜は四トク大野主任レチが、
海老津駅名物海老フライ弁当と窪川駅名物唐揚げ弁当にたくあん大盛りを頼む
加齢な鉄子”村井美樹”似が、名探偵コナン四国千年ものがたりミステリーツアー！
泣かせる川に会いたい 徳島の古代ユダヤの秘宝「契約の箱」近鉄MJRマンション編、JR九州飲食事業編、水戸岡鋭治・匠の817系3000番台岡山工業高校教室椅子編、遊山箱編／P.A.WORKSを発注する！
http://www.bs-j.co.jp/official/kyusyuryugi/
http://www.yamatofuji.com/blog/2016/01/post-569.html >>894
宗谷と石北から地元負担の文言が消えたな。
道がここだけ特別に金を突っ込むのか、貨物調整金を国からもらえる前提で全部注ぎ込むつもりなのか。 >>903
北海道の言う「JRの経営努力」ってのは、「ローカル線を含め、管内の全線をいかなる手段を使ってでも永遠に維持し続けること」だからな。 >>907
口は出すが金は出さない道にJR北海道が従う理由はない。
単独維持困難路線はとっとと廃線すればいい。 >>906
宗谷は99%貨物走ってないし、石北貨物も季節便だけでしょ？おまけに貨物自身が辞めたがってるし
とてもじゃないけど10億も貰えないと思うぞ >>906
H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
合計87.7億円
毎年90億円弱を負担する必要があるし老朽したトンネルや橋にも金がかかる。
道に負担する気があるとはとても思えない。 JR西日本の山陰特急はキハ187系の導入で所定2両での運行になったが、石北・宗谷特急は所定2両にできないのがな。キハ261系0番台は4両、2017年までのキハ183系も最少で3両だったしな。
途中の札幌～旭川間は需要があるのが逆に短編成化のネックになってる。札幌～旭川間を併結運転とかしないのかな。3両（札幌～稚内）+3両（札幌～網走）または2両（札幌～稚内）+2両（札幌～網走）+2両（札幌～旭川）。 「維持に努める」の3つはJRが廃止を言ってないから道も言えないってだけで、言い方は廃線妥当と受け取れるからJRもこれで廃線を提示するかもね。
>>910
当然札幌～五稜郭間と青函トンネルの分を貰って、宗谷や石北につぎ込むつもりだろうってことだよ。
>>911
数字なんて百も承知だけど地元負担に言及せず維持すべきなんて謳うなら可能性としてはそれくらいだろ。貨物使用料のことしか考えてないかもしれないけどな。 >>912
編成が長目なのは、冗長性確保のため。
一部車両のエンジンや暖房が故障しても拠点駅までの運行を継続できるように 釧網本線を観光利用といっても二次交通なしで行けるのって、釧路湿原駅からの細岡展望台と塘路駅のカヌー体験くらいだろ。
摩周湖、屈斜路湖、硫黄山、川湯温泉、知床は駅から徒歩圏外。
数少ない列車と数少ないバスをわざわざ乗り継いで利用する層がどれだけいるんだか。 >>911
特急でも95km/hでノロノロ走るような今の状態で「現状維持」するくらいなら、120km/h対応の新線に付け替えた方がはるかにいいからな。しかし、そこまでやっても利用が増える見込みはないから詰んでいる。 >>913
函館～長万部～小樽は新幹線の札幌延伸時には経営分離される。
恒久的な財源にはならない。 >>917
2030年が目標年度なんだから新幹線延伸後はまた改めてなんだろ。俺は道の考えを推測してるだけだ。 貨物調整金自体も恒久制度じゃないからね
あくまで鉄道･運輸機構の剰余金や貸付料収入を活用したものであって、それが無くなれば新たな出所を考えないといけない
実際に2031年度からは今のところ白紙 >>915
観光に特化だと乗継を考えたダイヤにするんじゃない
あとは駅レンタカー対応駅にしたら済む
まあ、北海道のバス会社は頭が悪いから対応するかはしらないが
オホーツク1号到着直前に天都山行きのバスをだすくらいだもんな >>921
レンタカーを運転できる人間がローカル線をわざわざ使うかよ。
空港か特急停車駅で借りるに決まってるじゃないか。なんでわざわざ数時間に一本しかないローカル線に乗ってレンタカーを借りにいくんだよw >>922
観光列車化て乗るのも目的化されたものだろ >>924
ノロッコ号や他社のジョイフルトレインって知ってる？ >>925
ノロッコ号があっても釧網線の輸送密度は432しかない事を知ってる？？ そういえば、「釧網本線の世界遺産登録を目指す」とかいう話も何回か新聞で見たけど、あれ本気？どう考えても「残すためだけに世界遺産にする」のが見え見えで失笑だったよ。 >>920
そうなると貨物路線が残るのは盛岡辺りまでくらいか? >>925
ノロッコ号は富良野も釧路湿原もバスツアーの一部となっているなぁ。
バスツアーより列車を乗り継いでノロッコ号に乗る人は少ない。 http://www.hokkaido-nl.jp/article/4836
日高報知新聞 2018.02.09
線路存続 進展せず ７町長とＪＲ北の懇談会で
>日高管内７町長とＪＲ北海道の西野史尚副社長が７日、平成27年１月から３年以上不通になっているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６㌔）について、浦河町で意見交換した。
>７町長は日高線の路線維持を前提に、列車運行が可能な区間（鵡川―日高門別間、静内―様似間）の早期運転再開のほか、徳島県で導入を検討している鉄路・道路走行可能なＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の将来的な門別―様似間での導入を要望。
>また、子会社のＪＲバスが様似町を拠点に浦河―様似―えりも、十勝管内広尾４町で運行するバス路線堅持を強く求めた。近く正式にＪＲ北に要望書を提出する。 >>932
>管内７町長とＪＲ経営側との地元での話し合いは、昨年の３月で休止しした第８回ＪＲ日高線沿線自治体協議会以来。総合文化会館で開かれた懇談会には各町とＪＲ北のほか、日高振興局の山口修二局長ら道関係者も同席し、非公開で行われた。
>会談後、日高町村会長の酒井芳秀新ひだか町長と日高総合開発期成会長の坂下一幸様似町長が報道関係者に意見交換の概要を説明。
>酒井町長は道の「鉄道ネットワーキングチーム」の結果報告から推測しても「ＪＲ線を取り巻く情勢は流れが加速している」と指摘。
>道内の鉄道網のあり方の検討について。唯一列車が運休している日高線は「昨年初めの状況から全く変わっていない」と危機感を募らせ、「ほかの12線区と同じ土俵に乗せてほしい」と強調した。 >>933
>懇談会での意見交換の内容は多岐にわたり、ＪＲ日高線運休の原因となった大狩部―厚賀間の沿線護岸決壊の復旧について、現在までの応急復旧から抜本的な護岸対策を講じるよう要望。
>また、昨年夏にＪＲバスが突然、日勝線（浦河―広尾間）の一部路線と便数の削減を公表したものの、その後、バス側がＪＲ北からの指摘で計画を撤回する動きなどもあり、親会社ＪＲ北との関係について意見も出た。
>これまでＪＲ北側と話し合いを重ねてきた町長側は、ＪＲ北が説明する「日高線のバス転換は利便性を増す。我々も運用面で全面支援する」という〝バラ色発言〟に疑念を抱く思いが強い。 >>934
>酒井町長は「ディーゼル車１台の運搬費は７００万円。トラックで静内まで運び込み、３台２１００万円あれば静内―様似間でも列車を運行できる」と説明。
>「徳島で検討のＤＭＶも３、４年後に開発できれば、日高線で走らせ観光資源として活用できる」と話した。
>西野副社長に対してこの日、日高線の鉄路の維持と列車部分運行の早期再開を日高沿線の総意として伝え、同副社長は「社に持ち帰って報告する」との返答にとどまり、７町は改めてＪＲ北に対し書面で要望を伝える方針だ。 >>935
この記事を読んだ感想を一言。町長、何様のつもりだ？ >>920
長大重厚が利点の鉄道貨物は需要の減少と、少量多品種の生産意向、自動車の自動運転でどんどん逆風だろうし
太平洋ベルト以外の幹線では消えて行くと思うよ >>900
北海道庁も国に押し付ける
しか脳がない 新ひだか町長は地元を衰退させたいようだな。
こんな馬鹿が町長の場所に観光したいとは思えない。
不快な思いをするだけだ。 学生以外の利用者が大勢いる状況なら何とかしなければと思うけど
ほとんど利用者がいない状況なら諦めて次の事を考えたらいいのに。 駅前病院、駅前役場、駅前公立学校、駅前公営住宅、駅前公設市場、駅前会館(notパチ)が
ほぼ存在しない自治体には、廃線に文句言う資格なし。 >>945
だってさ、この酒井って男、「車両が老朽化してるなら札幌市電の中古を持ってくればいいじゃん」とか真顔で言っちゃうような無知なんだぜ？ 運賃値上げとかやりそうだな
初乗り170円はJRで一番高いが更に値上げしないとやっていけないんじゃね？ >>950
初乗り170円がJRで最高…。参考までに札幌の地下鉄は初乗り210円だよ。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
