JR西日本車両更新予想スレッド Part64

**名無し野電車区** · 2017/12/27(水) 19:43:00.05

前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part63
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1508512436/

ワッチョイは本来の住人も書き込めなくなり確実に寂れるため導入禁止

**名無し野電車区** · 2018/03/08(木) 23:32:56.11

>>779
鴫野の対応ができ次第増結させるつもりだったところに>>780の問題が来た感じかね？
先に快速のみ8両にすれば回避できた気もするが結局は>>780の問題か

結局鴫野と徳庵以東そして今は加島から京橋と放出も1両分トマソンと化してしまったな

**名無し野電車区** · 2018/03/08(木) 23:33:55.21

>>781
そんな景色見てみたいけど遠くて行く時間もなくて無理だなw

**名無し野電車区** · 2018/03/08(木) 23:45:04.27

>>782
鴫野の8連化完成の直後今度は放出が東線対応での構内改造の関係で一時期にホームの1両分を削って一時期に7両対応になってしまった時期がある。
それで8両化のチャンスを逃してしまった。

でも学研都市線の8両対応についてはその後同志社前～西木津は7両対応で済ませたものの鴫野の東線関連の改築による学研新ホームは8両対応にしたり木津の1番乗り場はギリギリ8両が停まれるようになってる等何をやりたいのか分からん。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 00:42:59.81

どうせなら8両対応しといたほうが後々便利かもしれんからだろ。
変にケチって7両までにするより。
本線も普通停車の新駅は8両対応だ。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 01:18:01.16

>>785
学研の場合分併廃止の為にホーム伸ばした駅は木津1番のりば以外7連対応で済ませてしまったのだが。
後々のことを考えたというなら矛盾してる。

2018/03/09(金) 07:42:14.98

汚物103系要らない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 08:28:25.65

>>771 　>>775
全閉IMでも最高速度130km/h対応の車も存在するが？
そもそも323系は100km/h以上を見据えた速度向上のための準備工事はすでに施工済み。
323系は出力を抑えたといっても220ｋｗという超高出力。
これを超える出力はJR北海道や近鉄の特急車というごく一部しか存在しない。
出力が低いという指摘はそもそも間違ってる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 08:34:14.03

>>770
最初から4連で作ればいいじゃないか。
いまですら8連の221系が使い辛いように見えるから、4+4を基本にしたら良い。
今の大和路線には奈良行きと桜井線直通の多層立て列車もあるし、4+4運用がどっちにせよ必要になる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 08:44:07.08

>>775
現速度3.9しかないっていうが、そもそも常用が3.9、非常も3.9という同一に設定されている。
323系のブレーキは225系5000番台とほぼ同一品。
なので225系と同等の減速性能は間違いなく出る。
環状線には踏み切りがないから、非常ブレーキの性能を常用と同一になるようにリミッターかけてるんだろ。
リミッターを外せば、現速度4.4km/h/sはでるよ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:18:07.39

減速度制限のためのリミッターなんてもんがあるのか。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:23:25.43

323系100km/h制限は425対策。
性能の問題ではない。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:25:24.74

>>787
環状線は100km/h制限だから103系続投で問題ナシ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:28:11.70

>>779
乗り心地を優先したんじゃない？
踏切のある路線は減速にかかる法律が存在するが、踏切のない路線は制限はゆるくなるからね。
常用と非常が減速性能が同一ということは、非常ブレーキを別枠としてそもそも設定していないんだろう。
常用ブレーキで十分の減速性能、間違えて非常ブレーキ入れられるぐらいなら、最初から非常ブレーキを設定しなければいいってことだろう。
ちなみに225系5000番台の常用減速も3.9

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:34:39.02

>>789
だったら225系にすれば阪和線と共通にできるじゃん。

>>786
そこだけだろ。
新規につくるのと、地上の増設の違い。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 09:38:28.03

>>795
阪和線と共通にする意味がどこにあるんだ？
運用が完全に独立しているのに、共通にする理由がさっぱりない。
それでも共通にしろというなら、環状線も桜井線も323系や227系にせず、全部225系にしてしまえばいいよね。
本線225系も性能を別ける必要も無いになる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:28:18.80

性能で分かれてるのか？＞225・227・323。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:30:27.50

制御システムの違いでは？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:38:27.83

>>7956
おそらく、足回りと搭載している制御装置での違いで分けられてる。
225系は大出力、223系の併結装置の搭載。基本となる装備は全て対応。
227系は出力はそのまま、併結装置をオミット、走行性能は5000番台。ただしローカル路線によくある山間部に対応させた登攀能力のためのブレーキは0番台準拠。ローカルタイプのワンマン設備対応。
323系は出力を若干下げ。併結装置をオミット。走行性能は5000番台準拠。標高差があまりない都市型に合わせたため登攀能力も求めなかったのでブレーキも5000番台準拠。
大まかにはこんなところだろう。保安装置までいれると細かくなってくるので割愛。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:39:04.06

>>796
以前は阪和線も221系が走っていたよね。
将来全く転属しないのか？
323系クロス4連なんて、奈良線関西線しか使わないのか？

環状線は転属させる必要性ないでしょ。
つい最近まで103系が走ってたのに。
227系2連は広島に行けるし。

あんたは完全共通か完全分離の2択しかないんか？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:45:34.51

>>797
まちがえた。>>799は>>797宛ね。
フルスペックを225系として、投入路線あわせて、必要ないものを順当にそぎ落として言ったのが227系と323系と見て良いと思う。
もちろんお値段も、225＞227＞323ってなると思われる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:47:02.22

そもそも、221系リニューアルしたばかりだし、10年経てば次世代車両出るだろうから、323系転換クロス車は出ないと思ってる。
221系よりも、湖西線草津線の113系117系撤退が先だよね。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:50:49.41

>>801
ザックリ言って
225はアーバン幹線用、227は地方用、323は大阪環状線専用…ってことでＯＫ？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:52:53.47

>>800
その221系はあくまで借り入れ。少数のこっていた113系を置き換えるための暫定処置でしかなかった。
いまは所定の223、225系の数がそろってるし、大和路線からわざわざ借り入れる理由がない。
323系は端的に言うと223系と併用しない路線全てが対象にできると思うよ。
言ってしまえばキト所属車も転用先として対象にできる。
まあ、あまりする意味はないと思うけどね。
少なくとも223系の共用がない路線で225系を入れる理由がない。コスト的な意味でも

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:54:59.82

>>803
違う。
225系は223系との併結運用アリ路線向け。
227系は地方用。
323系は223系との併結を行わない路線向け。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 10:59:15.74

>>805
いや、323系はインバータといい電動機といい環状線スペシャルな車両だと思うが

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:02:33.65

>>806
どこが？
全閉IMのどこが環状線向きなのかがわからない。
全閉IMでも高速性能は十分に対応しているし、出力比でもかなり高出力を維持したまま。
高速域でもどう考えても高性能だせるよ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:18:27.57

>>806
ちなみに、四国8600が全閉IMなんだが、こっちは最高速度140km/hと設定されているんだよ。
全閉IMが環状線向き、低速度しか出せないという理屈がまったく通っていない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:26:12.85

全閉IMが低速までしか対応してないと主張している人と勘違いしてないかな
自分は全閉IMでも高速運転出来ると思ってるよ

それはそれとして、インバーターや電動機にお金をかけて高効率化をしても、回生失効したら意味ないだろ
西で一番周辺で加減速する車両の多い環状線をメインに走る車両だからこそ西も投資する気になったんだろう

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:35:05.47

>>809
JR西が極端なまでの高出力に振ってるのは、回生能力を重視しているからだよ。
回生能力を高めて効率的なのは、高速域からのブレーキ。
225系が270kwとべらぼうな高出力なのは130km/hからのブレーキから得られるエネルギー量の多さに他ならない。
速度が出ればでるほど得られる電力量が増えるのは子供でもわかる理屈だ。
加えて電力を使う側である他の列車本数も多いし、変電所も、長区間であるがゆえに容量が少ない。
環状線は本線ほどの長大な路線というわけではないから、余力のなさがあるわけでもない。
それでも220kwはかなり高い出力であるから、120km/h走行まで程度なら、回生という意味でも十分に過ぎる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:44:31.83

福知山線用制限223/225系の説明がつかないなあ。
これこそ225系5000番台でいいはずだけど。
なんで？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:45:13.83

>>809
323系の性能は、207系に準じてる。
同じ系列車の321系は270kwと言う奴もいるかもしれないが、321系は130km/hを見据えた車だった。
だから出力を270kwまで引き上げているんだよ。だが、その後130km/hを出せる状況じゃなくなった。
設計思想が本線新快速を除けば120/km/hで十分、323系の設計思想は結局そこにある。
その上で環状線向けとして323系はヨーダンパを外したりしてコストカットしたに過ぎない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 11:47:51.28

>>811
福知山線にいる223系は阪和の223系とは、特にブレーキ周りが別物。
225系5000番台では対応できない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:00:43.79

広島のオリジナル227はセノハチ対策でブレーキ周りが強化してある
関西の227は、ブレーキ周りは簡易型になるのかな？

広島227　セノハチ対策でブレーキ強化
和歌山227 ブレーキは標準型で低コスト化
伯備線227　広島227にさらに発電ブレーキ用抵抗器積む

こんなのになるのかな？

そのうち130キロ対応227とかが出てくるのかな？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:00:57.88

だったら、最初から全部223系と225系5000番台にしてもよかったはずだよね。
なんでわざわざ223系6000番台入れたの。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:01:56.95

>>814
130キロ運転できるのは一部のみだし。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:06:16.12

>>814
そこは未知数。個人的にはないんじゃないかなって思ってるけども。
他にはM台車の配置を変更するほうがありそうじゃないかって思ってる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:10:17.68

>>815
225系は0番台と5000番台でブレーキの性能が違う。
223系6000番台の登場は221系との併結が理由だった。
福知山線への投入が進んだのは保安装置が理由。
225系5000番台が223系2000番台、6000番台と併結できるかはわからん。
が、223系6000番台は常用ブレーキこそ221系まで設定で落とされているが、非常ブレーキは2000番台そのまま。
仮に225系5000番台が併結できたとしても、あの福知山線に、中でもブレーキ能力を現状よりも落とすという選択ができるとは思えない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:11:12.35

>>815
本来は223/225系だが、福知山線では
過剰性能だから221系にあわせた設定に
切り替え式だが基本固定して乗務員には
触らせない仕様で本来のグループと混用
できないため、原番号＋4000して先頭車に
識別用の橙色帯を貼付

メンテする側からしたら、中身は普通の
223/225系と同じ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:13:56.86

>>818
じゃあ、なんで福知山線専用車両にしなかった？
福知山線でしなくて、大和路線でする理由は？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:35:06.05

>>820
＞なんで福知山線専用車両にしなかった？
223系がいるから。
223系と併結できる車両がいる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 12:42:08.63

>>820
福知山専用車両を開発すればいいって話かひょっとして？
225系を基本ベースとしても、オミットできるものがない。
223系がいる。併結装置が必要、ブレーキ性能もいる。
オミットできるものがない。
225系でええやんってだけ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 13:03:28.71

>>820
ああ、大和路線ってのが抜けてるね。
大和路線には223系がいない。併結装置いらない。120km/hしか出さない。従来車の性能で十分。
これに合致する車は→323系ってだけ。
323系にダンパつければ十分でしょ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 13:32:54.21

>>823
大和路線にSiC-MOSFETと全閉型IMが必要な理由って何？
普通のSi-IGBTとWMT106Aで何か問題あるの？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 15:19:53.22

>>822
後出しになるが227系。
今からでも223, 225-6000を本線に転属させて227に置き換えるのもありか。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 15:28:32.58

>>823
大和路線に221系いるじゃん。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 15:29:56.10

>>825
まだそっちのほうが大和路線専用323系より納得できるんです。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 15:31:21.81

>>785
岡山でたった1駅や2駅変にケチって8連が入れず
ラッシュの運用制限かるわ223臨時で使いにくくなるわ
散々なんだが

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:06:45.16

>>790-792
現状、最高運転速度ごとに細かく減速度設定した上、番台分けを入れてるから、そこを直せば出せるだろと書いてる

>>807
強いて上の主張を汲めば、低騒音化にコストをかけるかってとこでないの？
この構成で敢えて環状線というとなんだけど、外扇だし、鋼桁のガードとかが喧しい路線だし、自分はそれすらもないと思う
おそらく、西の初出としてはちょうど良かった程度ではないのかな

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:07:11.42

>>808
そら歯車比がそうだから出ますわな
806が、モーターだけでは決まらない最高速を問題にしたのかそもそも分からんのだけど
四国の田舎路線の特急でも採用されるにあたり、東洋電機技報130号では、高効率化と省メンテ化をメリットに挙げてますな

一連の流れでデメリットとしてコストについては既出だと思うが
他に重量とサイズも自己通風と同じにはならないので適用するならそこも条件として要検討
東洋の回し者じゃないが、比較が楽なのはここなので
https://www.toyodenki.co.jp/products/transport/train/motor.php

四国の220kw、高回転で出力稼げば相対的に軽くなるを地で行ってるけど
300系以降の新幹線が300kw級で400kg割ってるのと比べれば重い
内扇だともう、冷却の事があるので直流大出力顔負けのサイズと重さがある
省メンテ化だけでは採用にくいだろう
あれ？323はどっちだっけw
三菱外扇だと勝手に思い込んでたがネットに掛からないな

上のカタログで1機種だけ、自己通風なのに出力比で変に重いのが有るけど定格回転が低い事に注意

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:18:49.74

>>824
メンテが楽になるというメリットがある。
全閉IMの欠点としては冷却にあるため、出力を稼げなかったというものがあるが、
技術の進歩で、323系や四国8600系で採用されたような220kwクラスのものが登場した。
270kwクラスの大出力の必要がない大和路線なら、メンテ面でも全閉IM220kwで有利

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:23:58.76

>>830
ブレーキ時に発生する線路と車輪で発生する鉄粉を吸い込んで、それが化合、腐食の原因にもなるって話を聞いたことがある。
まあ、コレについては他人から聞いた話でソースがあるわけでもないが、
それ以外の粉塵の吸い込みがない分、そりゃメンテ面で有利にきまってはいる

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:32:40.24

>>826
だから、その221系は普通運用に落とすっていってるでしょ？
今201系は221系と共通運用組んでるの？組んでいないよね？
完全に201系と221系で運用分けているのに、なぜ221系との運用を共通化する必要があるの？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:37:35.24

>>829
メリットは低騒音化だけじゃないよ。
なぜ四国8600系でも採用されたのか考えてみたらどうかな？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 16:41:45.68

メモ代わりとして鉄道ダイヤ情報から昨年10-12月の動き

クロ288-2005,2008→クロハ288に
サハ681-2202→プチカフェテリアを車掌室に改造でサハ681-2302に
HH401,402,404→日根野から奈良に転属

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 17:02:26.02

>>834
>>830　（東洋電機技報130）
俺が指摘してるんだけど
自分はID真っ赤を揶揄する者ではないが、さすがにもうちょっと落ち着けば？
上の人が高速性を問題にしたのは決めつけだし、その前提が違ったら滅茶苦茶伸びてるのほとんど無駄レスだろ
歯車比を無視して速度出る出ないって、同レベルのやりとりだよ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 17:10:24.65

>>832
主電動機　蓮　　で検索しても出てこないなw
まあ網干とか各社の公開で直に見られる機会はあるし
紙とネット媒体でメトロの方南町だったかな
IMとPMSMの比較でその状態が解説されてた記憶があるので間違いない
PMSMは別の注意点が有るがw

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 17:37:11.92

>>837
落ち着く落ち着く。
323系に全閉IMではなく、PMSMなら環状線専用、環状線スペシャルはわかるんだけどね。
結局PMSMは低速から中速域での加減速を繰り返す路線に最も向いているから。
でも結局IM使ってるってことは、高速域での走行性能を重視していると他ならない。
例えば阪急が1000ではPMSM、1300系で全閉IMを採用したのは、高速域での重視するか否かの差でしかない。
京都線は速度をだせるからね。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 17:50:46.34

>>838
阪急はその辺の事情とは別に、京都線系はPMSMの採用を各社に積極的に
働きかけているメーカーの電機品を伝統的に採用していて、
神戸線系は当時まだPMSMをまだ製造していなかったメーカーの電機品を
伝統的に採用していたという事情もあるけどな

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 18:26:31.23

>>839
それ、全くのギャグ、違った逆w

東洋電機は全閉モーター作るだけでも
苦労してたな、限界一杯まで放熱フィンを
林立させてたし、
三菱なんかはフィンのない普通の形で
全密閉だよw

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 20:39:11.16

>>840
ギャグ飛ばしてる場合じゃないw
内扇、外扇の比較は>>830で既出だが
あなたが言う三菱「密閉」と同等品はこっちで外扇型
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho130/s13012.pdf
出力あたりの重量は定格回転数も加味する必要が有るが、三菱より100kgほど軽い

放熱フィンが林立してるのはこっちで内扇型
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho130/s13012.pdf

軸受をオイル潤滑として、フィンが立ってるうち角型部分はオイルパン

三菱の最新でこれ
同出力の外扇同士で東洋より100kg重い
http://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/giho/1609/index.html
SiCの次のPDF
見ての通りで、写真手前側の通気孔が有り、密閉型の筐体にボルト結合してるカバーが外扇
323系はこの系列だと思った
主要供給先の小田急の諸元での表現は「外扇型密閉型」
他社の全閉という語に当たるのが密閉で、内扇製品がないので社内側のドキュメントは単に密閉としている

あっ、京都と神宝とメーカーの相関はそれで合ってるよ
新京阪が親会社同様東洋だった流れ

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 20:47:53.70

>>840
ギャグいや逆に引っ掛けてもう一つ
流石に最新じゃないので上のレスでは挙げなかったんだけど
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/product/syaryou/s03.html

外扇のくせしてフィンが林立してるのは三菱でした
逆でしたねw
2005年時点だと、出力低いのに外扇カバーの孔も気持ち開口が広いんだよ
どっちがどうではなく、純粋に技術の進歩が面白い

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 20:51:52.32

>>831
たしかにメンテは楽になる
省エネにも閑散線区でなければつながるだろう
でもそこまで現時点において汎用性のある構成なら227系にも採用されてないとおかしくね

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 21:05:09.11

>>833
大和路線の普通が201系6連から221系8連になるとは素晴らしい。
そんなに客が増えてるのか。

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 21:44:55.03

>>843
コストに関しては、初期投資額を取るか、ランニングコスト（主に長期分解不要の）を取るかになりつつ有るね
発熱を抑えるため、低抵抗線材や機械抵抗を減らした軸受等使用して高効率化している
どうしたって価格が高い
価格がこなれてるからこそ採用が増えてるが、完全に同額にはなり得ない
それで効率化の副産物でその分電気代が下がるのと、メンテナンスフリー化で売り込んでる
サイズ、重量も同じで、外扇なら一回り上のクラスのモーター程度の違いだが、100kgの差がゼロにはならないだろうね

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 21:48:57.16

あと新方式の方が少しでも大きく思いという事は、同一系列内で換装可能な互換は取れないんだよな
モーターなら台車で閉じる話ではあるけど
SiCのインバーター装置は小さくは出来るが、323系では敢えて筐体の互換性を採って小型化しなかったよね
逆の関係だとこうはできない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 22:03:11.97

>>841
>京都線系はPMSMの採用を各社に積極的に働きかけ
これを意味するのは、あなたのいう東洋電機では無くて、東芝。
阪急1300に搭載された東洋電機の密閉型IMは、あなたの示した四国8600とは
全くの別物
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho129/s12921.pdf

あと三菱の全閉（全密閉）はフィンが無いよ
http://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/giho/1609/pdf/1609110.pdf
北神急行の更新車や、山陽6000のモーターはこのタイプ

>神戸線系は当時まだPMSMをまだ製造していなかったメーカー
これも意味不明。自動車用のモーターならいざ知らず
鉄道用にPMSMを供給できるのは、現状、東芝しか無い。
また最高時速240キロを目指したFGT試験車にもPMSMは採用されてるし
海外だがTGVｰDの補助動力として採用された実績もあり、
高速走行に不向きという説明は出来ないよ。

これを差して「逆」といってるのは正しいのでは無いのか？

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 22:18:26.99

>>846
筐体互換というか、JR西の車輌制御装置という括りが足かせになってる
ヒートパイプラジエターにSIVとVVVFのデバイスをまとめて装着してるから
VVVFのデバイスがSiCに変わってもIGBTより小型化する事が不可能で
なおかつ他社なら1つのSiCデバイスVVVFで4個のMMを駆動するところ
JR西の場合、各車の2個しか駆動できず、装置小型化に結びつかない
IGBTデバイスに対してSiCデバイスのほうが回生ブレーキ時の効率も上がって
省エネ化は進んでるけど、あの一体箱を見直さない限り、小型化は見込めない

**名無し野電車区** · 2018/03/09(金) 23:06:32.77

>>794
> >>779
> 踏切のある路線は減速にかかる法律が存在するが、踏切のない路線は制限はゆるくなるからね。

踏切はなくとも、駅ホームからの転落もあるから、非常用減速度は高いに越したことは無いのだが。
全駅ホーム柵完備になるには時間を要するし。

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 02:35:05.47

>>847
京都線が東芝とかトンチキな事を言ってるのは明らかに別の奴だろ
こちらは新京阪は親会社同様東洋と覚えておけば良いと言ってる
アンカーとレス内容がバラバラなのはわざと？
なんで違うことを言ってる奴の引用を混ぜるんだ？

>あと三菱の全閉（全密閉）はフィンが無いよ
http://www.mitsubishielectric.co.jp/corporate/giho/1609/pdf/1609110.pdf

それがあんたがアンカー打ってる>>841が示している、三菱の現在の全閉外扇式そのものじゃないか
841では東洋の外扇式もフィンが無いと言ってる
三菱の初期外扇式は、外扇なのにフィンを切ってた（>>842）

>>840が決定的におかしいのは、東洋の内扇全閉と、三菱の外扇全閉を同列に並べてるんだよ
三菱ではそれを単に全密閉と言ってるの
技報によっては自己通風式全密閉とか、他社から見たらかなり妙なネーミングをしてるんだぜ

京都線と神宝線を取り違えてる奴を笑ってる次の行でそれってところが、上では書かなかったが同じぐらい赤っ恥なんだよ

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 03:50:48.44

川重台車継続使用
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180309-00000005-asahi-soci

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 04:24:44.83

2月22日に出場したBH1編成塗装の差が大きすぎｗ
https://pbs.twimg.com/media/DXmoN-XVAAEhxg8.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DXmoN-VVwAAsqUY.jpg

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 04:29:06.68

>>850
作ってる次期が数年、下手したら10年は
違うものを並べて語るのはいいのか？
四国8600は2014年のデビュー
対する小田急VSEは2005年

ちなみに俺が話題にした阪急1300の
東洋電機全閉IMは2013年の製品だよ

時系列のずれた製品を比較する方が
どうにかしてるぞw

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 04:54:51.13

>>736
８０年代後半に乗ってたが、クーラーないだけで経年劣化もしてない車齢もあってか綺麗な車内だったぞ
ほとんどが、新製から２０年以内に廃車になったんだよな
同年代で車内もほぼ同じなキハ４０系は、経年劣化で煤けてくたびれてんな

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 04:57:51.22

>>739
加賀の半世紀車両も、もういい加減に限界ガタガタボロボロクタクタだが本社は知らんぷり放置w

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 05:03:57.16

>>752
つべにある志村けんのだいじょうぶだぁの、夫婦コントスイカバージョンの菜々緒が、手足やけに長くてデカい女だけど小悪魔チックでカワイイw

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 08:40:34.15

>>849
あるにこしたことはないが、制限をかける法律がないのは事実。
そもそもホーム転落とか、少々ブレーキを強くしたところで、どうにかなるような問題じゃないしな。
踏切事故は、事故相手が車だったりするから、車という強度のあるハコ相手になる。
減速すればするほど効果が見込めるてのもある。
反面ホーム転落は生身だからな。接触した時点てほぼアウト

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 08:44:48.11

>>844
4連と8連を組み替えて6連にするんやぞ。
221系から8連が消滅して、6連、4連のみにする

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 08:51:49.81

>>847
FGT試験車は、在来線を走るから、それにあわせた加減速装備だってことでしょ。
そもそもFGT試験車は実用車じゃない、技術実証試験車でしかない。
試験車と実用車を比べることがナンセンス。
不利といわれてる高速域でのPMSMがどこまで対応できるかを試験する意味合いもあるんでしょ。
実際、N700sを含めた最新型の実用車にいたるまで、いまだPMSMの高速車における採用実績はない。

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 08:53:42.60

まあいつかはできるよ
ど～んと待とうや

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 09:27:04.99

>>859
FGTの3次車は量産プロトタイプだからね

それを試験車だからと切り捨てるようでは
知見が広まらないと思うよ
量産前提のデータ採りをしてるのだから

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 10:01:23.85

>>859
国内だけなら量産車輌への実績は無いが
アルストムが開発したAGVはPMSM採用で最高速度360km/ｈ
実用してるのはイタリアのNTV社のイタロぐらいだがｗ
PMSM以前にTGVで同期機を多用していたからノウハウもあるんでしょうな？

フランスが開発済みで日本が載せないのは残念だが
いかに東芝マンセーの東海といえども、
現状、東芝しか供給できないPMSMを新幹線に載せるのは躊躇ってるねｗ
何か致命的な不具合出てきたら、その形式は全編成使えなくなるから
リスクヘッジの意味においても今は採用できないねｗ

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 10:05:19.74

>>858
普通に323系を直接入れた方がいいと思うけど、なんで323系転換クロスに執着してるの？

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 10:25:21.29

>>861
プロトタイプの意味を調べましょう。
マスプロダクションタイプと決定的に違うて気付きましょう。
それで、そのプロトタイプの車両、採用されましたか…？

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 10:29:02.63

>>862
AGVにしてもイタロにしても、在来線区間も多いからね。
どっちも乗ったことあるけれど、特に都市部では大した速度出さないし。
速度を出すのは郊外の専用線に限られる。
将来的な技術進歩による、PMSMの本格実用の可能性はもちろんあるとは思うが、
現状においてまだまだ課題があると、判断されているということでしょうね

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 10:40:56.98

>>862
すまん>>865書き方おかしくなった。
ペンドリーノと混同してしまった
イタロには乗ったことあるのはそのままね。ヴェネチアから乗ったが、結構な区間をすげえちんたら走ってる。
郊外の専用線に入るまでは殆ど速度出さないね

2018/03/10(土) 11:02:40.62

汚物103系要らない

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 11:55:25.64

>>852
単色化の方針はいいとして、何であんなに劣化しやすい色を選んだろうね？
山陽の黄色や京都の抹茶色はそうでもないけど、播但線とか七尾線とかキハ40系列はかなり色落ちが激しい

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 13:09:12.80

>>868
塗料が安い色？

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 13:16:45.05

全密閉IMは現状
東洋の内扇形は
狭軌標準軌とも190kWが最大
三菱や東芝などの外扇形は
狭軌230kWが最大

1M2T基本でも223-1000以降は
開放形ばかりだが当初220kWから始まり
683-4000では255kWにまで

力行と回生ともに相当な高効率を意識し
全0.5M車では開放形270kW基本

323では
SiC-MOSFET-VVVFと全密閉IMに挑むが
前述の通り実績は230kWまで
そこを用途限定と割り切り220kWに

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 13:29:58.81

>>869
車もそうだけど赤系の塗装は紫外線に弱いみたいで劣化しやすい
けど不思議な事に201系のオレンジはカサカサにならないのと奈良の103系はウグイスだけどすぐカサカサになる

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 13:36:09.20

>>871
鳥の糞をかぶりやすい色も赤

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 16:54:30.06

赤のセリカは褪せるの早かったな

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 18:00:30.23

赤は服でも模型でも印刷でもあっという間に色褪せる

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 18:15:26.11

>>871
シャア専用涙目

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 19:09:39.98

>>874
古いポスターが青っぽくなるのは赤インクが青インクより褪色しやすいせいだな。
印刷インクと、車の塗料は成分が全く違うはずなのに、共に褪色しやすいのはなぜ？
車も印刷インクに近い構造の有機顔料使ってるとか？

>>871
朱色は顔料系では安定しているものが多いな。
ベンガラ（酸化鉄）とか、朱肉の朱（水銀系）とか。

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 21:28:20.28

>>876
面白い話になってきたなw
俺もそこんところ気になる

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 22:10:06.33

赤系統だと七尾色も少し薄くなった気がするね。

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 22:13:41.24

小野田線走ってたクモハ42ってどこかに展示されてるんだっけ？

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 22:15:17.86

>>879
幡生工場
但し一般公開の日のみ。

**酉MP** · 2018/03/10(土) 22:29:08.01

>>721 、 >>723
文脈をたどれば分かるでしょ。

誰もローカルエリアにオールロングを入れるなとは書いてない。
あの地域でオールロング入れるなら、阪和線等のアーバンネットワークエリアもオールロングにしたらとのこと。

それを無視してまでと言いたいところだが、俺の説明不足もあるし、スマソ。

まあ、JR酉は車軸といい、今年は厄介な年になりソーダ...

**名無し野電車区** · 2018/03/10(土) 22:42:33.41

>>871
耐候性が低いやつは劣化しやすいが、耐候性が高い奴は劣化しにくいでしょ？赤でも黒でも
一般に有機顔料は劣化しやすく、無機顔料は劣化しにくいのが多い

黒は低コストで劣化しにくい無機顔料が使えるので、耐候性を謳わない製品でも耐候性があることが多い
赤の場合、きれいな発色をする耐候性の低い顔料と、発色の悪く耐候性の高い顔料があって、前者が多く使われるのでは？